EP4688521A1 - Contrôle très précis de la consigne de couple du gmp d'un véhicule terrestre pendant une phase de freinage - Google Patents

Contrôle très précis de la consigne de couple du gmp d'un véhicule terrestre pendant une phase de freinage

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EP4688521A1
EP4688521A1 EP24705722.7A EP24705722A EP4688521A1 EP 4688521 A1 EP4688521 A1 EP 4688521A1 EP 24705722 A EP24705722 A EP 24705722A EP 4688521 A1 EP4688521 A1 EP 4688521A1
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EP
European Patent Office
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acceleration
vehicle
setpoint
drive wheels
torque
Prior art date
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Pending
Application number
EP24705722.7A
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German (de)
English (en)
Inventor
Jean-pierre CORNU
Xavier DUBOURG
Arnauld DISABLEU
Yohan MILHAU
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Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
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Filing date
Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/30—Wheel torque

Definitions

  • TITLE HIGHLY PRECISE CONTROL OF THE TORQUE SETPOINT OF THE GMP OF A LAND VEHICLE DURING A BRAKING PHASE
  • the invention relates to land vehicles comprising a powertrain (or GMP) providing drive wheels with a torque which is a function of a torque setpoint, and more precisely the control of this torque setpoint.
  • a powertrain or GMP
  • Some land vehicles possibly of the automobile type, comprise a powertrain (or GMP) arranged so as to provide their drive wheels with a torque depending on a torque setpoint (called at the wheels) that has just been determined.
  • This torque setpoint is used to control the torque producers of the GMP (namely each drive machine (thermal or electric) of the latter), but also to choose the appropriate ratio of the gearbox when the latter is automated.
  • the torque setpoint is determined based on the sum of a first setpoint, defining the acceleration to be provided by the GMP at the drive wheels, and an estimate of a resistive acceleration representative of the resistive forces undergone by the vehicle at the time considered.
  • each estimate of resistive acceleration is determined by subtracting the acceleration actually measured at the drive wheels from the theoretical acceleration that the vehicle would have if it were traveling on a flat road with a predefined mass.
  • a disadvantage of this method of determining the resistive acceleration estimate is that it induces an overestimation of this resistive acceleration during the braking phases, and therefore the generation of an excessively high torque setpoint, subsequently requiring, for example, unnecessary downshifts in the gearbox when overtaking another vehicle. It will be understood that the deceleration of the vehicle is included in the resistive acceleration estimate and therefore the latter is overestimated, which induces a reduction in driving pleasure, in particular in terms of longitudinal acceleration.
  • the invention therefore aims in particular to improve the situation.
  • a control method on the one hand, intended to be implemented in a land vehicle comprising a powertrain capable of providing drive wheels with a torque as a function of a torque setpoint, and, on the other hand, comprising a step in which this torque setpoint is determined as a function of a sum of a first acceleration setpoint to be provided at the drive wheels and an estimate of a resistive acceleration experienced by the vehicle.
  • This control method is characterized by the fact that in its step, when the vehicle is in a braking phase, the estimate of resistive acceleration is determined as a function of an acceleration measured at the drive wheels, of a theoretical acceleration that the vehicle would have if it were traveling on a flat traffic lane with a predefined mass, and of a braking deceleration undergone by the vehicle.
  • control method according to the invention may include other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular:
  • the estimate of resistive acceleration in a braking phase can be determined by subtracting the acceleration measured at the drive wheels and braking deceleration from the theoretical acceleration;
  • each estimate of resistive acceleration can be determined outside of a braking phase by subtracting the acceleration measured at the drive wheels from the theoretical acceleration that the vehicle would have if it were traveling on a flat traffic lane with a predefined mass;
  • the first acceleration instruction can be determined by subtracting a speed instruction from a current actual speed of the vehicle
  • a second total acceleration setpoint to be provided by the powertrain at the drive wheels can be determined by adding the first acceleration setpoint and resistive acceleration estimate, then this second total acceleration setpoint can be converted into a torque setpoint;
  • the estimate of resistive acceleration can be determined as a function of the acceleration measured at the drive wheels, theoretical acceleration and braking deceleration when the vehicle is in a braking phase during an autonomous driving phase (at least partial).
  • the invention also provides a computer program product comprising a set of instructions which, when executed by processing means, is capable of implementing a control method of the type presented above, in a land vehicle comprising a group powertrain capable of providing drive wheels with torque as a function of a torque setpoint, to control this torque setpoint.
  • the invention also proposes a control device, on the one hand, intended to equip a land vehicle comprising a powertrain capable of providing drive wheels with a torque as a function of a torque setpoint, and, on the other hand, comprising at least one processor and at least one memory arranged to carry out the operations consisting in determining this torque setpoint as a function of a sum of a first acceleration setpoint to be provided at the drive wheels and an estimate of a resistive acceleration undergone by the vehicle.
  • This control device is characterized by the fact that its processor and memory are also arranged to carry out the operations consisting, when the vehicle is in a braking phase, in determining the estimate of resistive acceleration as a function of an acceleration measured at the drive wheels, of a theoretical acceleration that the vehicle would have if it were traveling on a flat traffic lane with a predefined mass, and of a braking deceleration undergone by the vehicle.
  • the invention also provides a land vehicle comprising a powertrain capable of providing drive wheels with a torque as a function of a torque setpoint, and a control device of the type presented above.
  • this vehicle may also include a driving assistance function capable of controlling the movements of the vehicle during an autonomous driving phase (at least partial).
  • this vehicle can be of the automobile type.
  • FIG. 1 schematically and functionally illustrates an exemplary embodiment of a land vehicle comprising a thermal GMP, a supervision computer, a driving assistance computer and a control device according to the invention
  • FIG. 2 schematically and functionally illustrates an exemplary embodiment of a supervision calculator comprising an exemplary embodiment of a control device according to the invention
  • FIG. 3 schematically illustrates an example of an algorithm implementing a control method according to the invention.
  • the invention aims in particular to propose a control method, and an associated control device DC2, intended to allow very precise control of the torque setpoint cc which defines the torque to be supplied by the GMP of a land vehicle V to the drive wheels of the latter (V), at least during the braking phases.
  • the land vehicle V is a vehicle of the automobile type. This is for example a car, as illustrated in FIG. 1.
  • the invention is not limited to this type of land vehicle. It in fact concerns any type of land vehicle comprising a powertrain (or GMP) capable of providing the drive wheels with a torque which is a function of a determined torque setpoint.
  • a powertrain or GMP
  • FIG. 1 schematically shows a (land) vehicle V comprising, in particular, a GMP transmission chain with a thermal motor MMT and a coupling device DC1 associated with a gearbox BV, a supervision computer CS, and a control device DC2 according to the invention.
  • the GMP could also be of the hybrid type (electric and thermal) or of the all-electric type.
  • the transmission chain also comprises, here, a drive shaft AM and a transmission shaft AT.
  • the operation of the transmission chain (and therefore of the GMP) is supervised by the supervision computer CS.
  • the GMP here being purely thermal, as an illustrative example, it comprises a thermal motor MMT comprising a crankshaft (not shown) which is fixedly secured to the engine shaft AM in order to drive the latter (AM) in rotation.
  • This thermal motor MMT is capable of operating according to a speed to provide a first torque c1, on the order of the supervision computer CS.
  • it (MMT) is capable of being coupled to the primary shaft AP of the gearbox BV via the coupling device DC1.
  • the latter (DC1) is capable of delivering a second torque c2 from the first torque c1 produced by the thermal motor MMT, in particular for at least one train T1 of drive wheels.
  • the coupling device DC1 may be a clutch. But in an alternative embodiment it could be a torque converter.
  • the train T1 can be located in the front part PW of the vehicle V. It is preferably, and as illustrated, coupled to the transmission shaft AT via a differential (here front) DV. But in a variant this train T1 could be the one referenced T2 which is located in the rear part PRV of the vehicle V.
  • gearbox BV can be automated. But in a variant this gearbox BV could be manual.
  • the vehicle V may also, optionally, comprise a driving assistance computer CF providing at least one driving assistance function FAC making it possible to control the movements of the vehicle V in autonomous driving phases (at least partially).
  • this driving assistance function FAC may be responsible for regulating the speed of the vehicle V and the distance between vehicles (it is then often designated by the English acronym ACC (“Adaptive Cruise Control”)).
  • the supervision computer CS sends to this driving assistance function FAC at least one estimate of the torque that is supplied to the drive wheels by the GMP and a minimum torque that is achievable by (or that can supply) the GMP at the drive wheels.
  • the driving assistance function FAC determines for the supervision computer CS a torque setpoint cc that defines the torque that it wants the GMP to supply to the drive wheels and that cannot be less than the minimum torque.
  • the driving assistance computer CF and the supervision computer CS can, for example, communicate via an internal communication network RC of the vehicle V, possibly multiplexed, as illustrated non-limitingly in FIG. 1.
  • the invention proposes in particular a control method intended to allow very precise control of the torque setpoint cc which defines the torque to be supplied by the GMP of the vehicle V to the drive wheels of the latter (V), at least during the braking phases.
  • This (control) method can be implemented at least partially by the control device DC2 (illustrated at least partially in FIGS. 1 and 2) which comprises for this purpose at least one processor PR1, for example a digital signal processor (or DSP (“Digital Signal Processor”)), and at least one memory MD.
  • This control device DC2 can therefore be produced in the form of a combination of electrical or electronic circuits or components (or “hardware”) and software modules (or “software”). For example, it can be a microcontroller.
  • the MD memory is RAM in order to store instructions for the implementation by the processor PR1 of at least part of the control method.
  • the processor PR1 may comprise integrated (or printed) circuits, or several integrated (or printed) circuits connected by wired or non-wired connections.
  • integrated (or printed) circuit is understood to mean: any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation.
  • control device DC2 is part of the driving assistance computer CF. But this is not obligatory. Indeed, the control device DC2 could comprise its own dedicated computer, or could be part of another computer embedded in the vehicle V (here a vehicle) and providing at least one other function, such as for example the supervision computer CS.
  • the (control) method according to the invention comprises a step 10-50 which is implemented each time a torque setpoint cc must be determined in the vehicle V for its GMP.
  • Step 10-50 of the method comprises a sub-step 20 in which one (for example the control device DC2) determines the estimate of resistive acceleration ear as a function of an acceleration amr measured at the drive wheels, of a theoretical acceleration atv that the vehicle V would have if it were traveling on a flat traffic lane with a predefined mass, and of a braking deceleration dfv undergone by the vehicle V.
  • one for example the control device DC2 determines the estimate of resistive acceleration ear as a function of an acceleration amr measured at the drive wheels, of a theoretical acceleration atv that the vehicle V would have if it were traveling on a flat traffic lane with a predefined mass, and of a braking deceleration dfv undergone by the vehicle V.
  • Step 10-50 of the method also comprises a sub-step 50 in which one (for example the control device DC2) determines the torque setpoint cc as a function of the sum of a first acceleration setpoint cal defining the acceleration that the GMP must provide at the drive wheels and the resistive acceleration estimate ear determined in sub-step 20.
  • one for example the control device DC2 determines the torque setpoint cc as a function of the sum of a first acceleration setpoint cal defining the acceleration that the GMP must provide at the drive wheels and the resistive acceleration estimate ear determined in sub-step 20.
  • the torque setpoint cc determined in sub-step 50 is adapted to the current situation, and therefore does not risk inducing unnecessary downshifts in the gearbox BV, in particular when overtaking another vehicle. This results in a maintenance of driving pleasure during braking phases, particularly in terms of longitudinal acceleration.
  • the braking deceleration dfv can be determined as a function of at least one physical quantity measured or estimated by at least one sensor on board the vehicle V and/or a percentage of depression of the brake pedal of the vehicle V.
  • the method can also comprise a sub-step 10 in which one (for example the control device DC2) can detect a start of braking when the pressure observed or measured in a master cylinder of the braking system of the vehicle V becomes higher than a chosen threshold.
  • a chosen threshold can be between 0.3 bar and 0.5 bar.
  • this threshold can be variable to take into account a hysteresis effect.
  • one for example the control device DC2 can detect the start of braking in the event of reception of a signal emitted by an “all or nothing” type sensor associated with the brake pedal of the vehicle V (it will be understood that such a signal is emitted when the percentage of depression of the brake pedal exceeds a predefined value).
  • one e.g. the control device DC2
  • the control device DC2 can determine the estimate resistive acceleration ear in a braking phase by subtracting the measured acceleration amr and braking deceleration dfv from the theoretical acceleration atv.
  • ear atv - amr - dfv.
  • other methods of determining the estimate of resistive acceleration ear can be considered as long as they use at least the measured acceleration amr, the theoretical acceleration atv and the braking deceleration dfv.
  • step 10-50 may comprise a sub-step 30 in which one (for example the control device DC2) can determine each estimate of resistive acceleration ear outside a braking phase by subtracting the measured acceleration amr from the theoretical acceleration atv.
  • the control device DC2 can determine each estimate of resistive acceleration ear outside a braking phase by subtracting the measured acceleration amr from the theoretical acceleration atv.
  • ear atv - amr.
  • the braking deceleration dfv is zero because we are outside a braking phase.
  • step 10-50 of the method can also comprise a sub-step 40 in which one (for example the control device DC2) can determine the first acceleration setpoint cal by subtracting a speed setpoint cv from a current actual speed vrv of the vehicle V.
  • one for example the control device DC2
  • cal vrv - cv.
  • the speed instruction cv can be provided by the driving assistance function FAC. But it can have another origin. Thus, it can, for example, have been provided by the driver of the vehicle V.
  • one for example the control device DC2 can then convert this second total acceleration setpoint ca2 into a torque setpoint cc.
  • the latter (cc) is then transmitted to the supervision computer CS (for example via the internal communication network RC).
  • the method is systematically implemented in the vehicle V, whether the latter (V) includes or does not include a driving assistance function FAC or whether it includes an activated or inactivated driving assistance function FAC.
  • the driving assistance computer CF (or the computer of the control device DC2) can also comprise a mass memory MM1, in particular for storing the braking deceleration dfv, the measured acceleration amr, the theoretical acceleration atv, the speed setpoint cv and the actual speed vrv, as well as any intermediate data involved in all of its calculations and processing.
  • this driving assistance computer CF (or the computer of the control device DC2) can also comprise an input interface IE for receiving at least the braking deceleration dfv, measured acceleration amr, theoretical acceleration atv, speed setpoint cv and actual speed vrv, possibly after having formatted and/or demodulated and/or amplified them, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR2.
  • this CF driving assistance calculator (or the calculator of the driving assistance device DC2 control) can also include an IS output interface, in particular to deliver each message containing the determined DC torque instruction.
  • the invention also proposes a computer program product (or computer program) comprising a set of instructions which, when executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example the processor PR1, is capable of implementing the control method described above to very precisely control the torque setpoint cc defining the torque to be supplied by the GMP of the land vehicle V to the drive wheels of the latter (V), at least during the braking phases.

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Abstract

Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule comprenant un GMP propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d'une consigne de couple. Ce procédé comprenant une étape (10-50) dans laquelle on détermine la consigne de couple en fonction d'une somme d'une première consigne d'accélération à fournir au niveau des roues motrices et d'une estimation d'une accélération résistive subie par le véhicule qui, lorsque ce dernier est dans une phase de freinage, est fonction d'une accélération mesurée au niveau des roues motrices, d'une accélération théorique qu'aurait le véhicule s'il circulait sur une voie de circulation plate en ayant une masse prédéfinie, et d'une décélération de freinage subie par le véhicule.

Description

DESCRIPTION
TITRE : CONTRÔLE TRÈS PRÉCIS DE LA CONSIGNE DE COUPLE DU GMP D’UN VÉHICULE TERRESTRE PENDANT UNE PHASE DE FREINAGE
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2302808 déposée le 24.03.2023 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
[0001] L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) fournissant à des roues motrices un couple qui est fonction d’une consigne de couple, et plus précisément le contrôle de cette consigne de couple.
Etat de la technique
[0002] Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) agencé de manière à fournir à leurs roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple (dite aux roues) venant d’être déterminée. Cette consigne de couple sert à piloter les producteurs de couple du GMP (à savoir chaque machine motrice (thermique ou électrique) de ce dernier), mais aussi à choisir le rapport adéquate de la boîte de vitesses lorsque cette dernière est automatisée.
[0003] Généralement, la consigne de couple est déterminée en fonction de la somme d’une première consigne, définissant l’accélération devant être fournie par le GMP au niveau des roues motrices, et d’une estimation d’une accélération résistive représentative des efforts résistifs subis par le véhicule à l’instant considéré. Actuellement, chaque estimation d’accélération résistive est déterminée en soustrayant l’accélération réellement mesurée au niveau des roues motrices de l’accélération théorique qu’aurait le véhicule s’il circulait sur une voie de circulation plate en ayant une masse prédéfinie. [0004] Un inconvénient de ce mode de détermination de l’estimation d’accélération résistive réside dans le fait qu’il induit une surestimation de cette accélération résistive pendant les phases de freinage, et donc la génération d’une consigne de couple trop importante nécessitant ensuite, par exemple, d’effectuer des rétrogradages inutiles dans la boîte de vitesses lors d’un dépassement d’un autre véhicule. On comprendra en effet que la décélération du véhicule se retrouve intégrée dans l’estimation d’accélération résistive et donc cette dernière se retrouve surestimée, ce qui induit une diminution de l’agrément de conduite, en particulier sur le plan de l’accélération longitudinale.
[0005] L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
[0006] Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle, d’une part, destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, et, d’autre part, comprenant une étape dans laquelle on détermine cette consigne de couple en fonction d’une somme d’une première consigne d’accélération à fournir au niveau des roues motrices et d’une estimation d’une accélération résistive subie par le véhicule.
[0007] Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait que dans son étape, lorsque le véhicule est dans une phase de freinage, on détermine l’estimation d’accélération résistive en fonction d’une accélération mesurée au niveau des roues motrices, d’une accélération théorique qu’aurait le véhicule s’il circulait sur une voie de circulation plate en ayant une masse prédéfinie, et d’une décélération de freinage subie par le véhicule.
[0008] Ainsi, pendant toute la durée d’une phase de freinage le calcul de l’estimation d’accélération résistive peut tenir compte de la décélération de freinage du véhicule, et donc il n’y a plus de risque de surestimation de cette accélération résistive, ce qui permet de maintenir l’agrément de conduite pendant cette phase de freinage. [0009] Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
[0010] - dans son étape, on peut déterminer l’estimation d’accélération résistive dans une phase de freinage en soustrayant les accélération mesurée au niveau des roues motrices et décélération de freinage de l’accélération théorique ;
[0011] - dans son étape, on peut déterminer chaque estimation d’accélération résistive en dehors d’une phase de freinage en soustrayant l’accélération mesurée au niveau des roues motrices de l’accélération théorique qu’aurait le véhicule s’il circulait sur une voie de circulation plate en ayant une masse prédéfinie ;
[0012] - dans son étape, on peut déterminer la première consigne d’accélération en soustrayant une consigne de vitesse d’une vitesse réelle en cours du véhicule ;
[0013] - dans son étape, on peut déterminer une seconde consigne d’accélération totale devant être fournie par le groupe motopropulseur au niveau des roues motrices en sommant les première consigne d’accélération et estimation d’accélération résistive, puis on peut convertir cette seconde consigne d’accélération totale en consigne de couple ;
[0014] - dans son étape, lorsque le véhicule comprend une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements du véhicule pendant une phase de conduite autonome (au moins partielle), on peut déterminer l’estimation d’accélération résistive en fonction des accélération mesurée au niveau des roues motrices, accélération théorique et décélération de freinage lorsque le véhicule est dans une phase de freinage pendant une phase de conduite autonome (au moins partielle).
[0015] L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, pour contrôler cette consigne de couple.
[0016] L’invention propose également un dispositif de contrôle, d’une part, destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, et, d’autre part, comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer cette consigne de couple en fonction d’une somme d’une première consigne d’accélération à fournir au niveau des roues motrices et d’une estimation d’une accélération résistive subie par le véhicule.
[0017] Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait que ses processeur et mémoire sont aussi agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le véhicule est dans une phase de freinage, à déterminer l’estimation d’accélération résistive en fonction d’une accélération mesurée au niveau des roues motrices, d’une accélération théorique qu’aurait le véhicule s’il circulait sur une voie de circulation plate en ayant une masse prédéfinie, et d’une décélération de freinage subie par le véhicule.
[0018] L’invention propose également un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
[0019] Par exemple, ce véhicule peut aussi comprendre une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements du véhicule pendant une phase de conduite autonome (au moins partielle).
[0020] Egalement par exemple, ce véhicule peut être de type automobile.
Brève description des figures
[0021] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : [0022] [Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP thermique, un calculateur de supervision, un calculateur d’aide à la conduite et un dispositif de contrôle selon l’invention,
[0023] [Fig. 2] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et
[0024] [Fig. 3] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
[0025] L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC2 associé, destinés à permettre un contrôle très précis de la consigne de couple cc qui définit le couple devant être fourni par le GMP d’un véhicule terrestre V aux roues motrices de ce dernier (V), au moins pendant les phases de freinage.
[0026] Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est un véhicule de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir aux roues motrices un couple qui est fonction d’une consigne de couple déterminée.
[0027] On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule (terrestre) V comprenant, notamment, une chaîne de transmission à GMP à machine motrice thermique MMT et dispositif de couplage DC1 associé à une boîte de vitesses BV, un calculateur de supervision CS, et un dispositif de contrôle DC2 selon l’invention.
[0028] On notera que le GMP pourrait aussi être de type hybride (électrique et thermique) ou bien de type tout électrique.
[0029] Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM et un arbre de transmission AT. [0030] Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS.
[0031] Le GMP étant ici purement thermique, à titre d’exemple illustratif, il comprend une machine motrice thermique MMT comprenant un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un régime pour fournir un premier couple c1 , sur ordre du calculateur de supervision CS. De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV via le dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1 ) est propre à délivrer un deuxième couple c2 à partir du premier couple c1 produit par la machine motrice thermique MMT, notamment pour au moins un train T1 de roues motrices.
[0032] Par exemple, le dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage. Mais dans une variante de réalisation il pourrait s’agir d’un convertisseur de couple.
[0033] Egalement par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PW du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
[0034] Egalement par exemple, la boîte de vitesses BV peut être automatisée. Mais dans une variante cette boîte de vitesses BV pourrait être manuelle.
[0035] On notera, comme illustré non limitativement sur la figure 1 , que le véhicule V peut aussi, éventuellement, comprendre un calculateur d’aide à la conduite CF assurant au moins une fonction d’aide à la conduite FAC permettant de contrôler les déplacements du véhicule V dans des phases de conduite autonome (au moins partielle). Par exemple, cette fonction d’aide à la conduite FAC peut être chargée de réguler la vitesse du véhicule V et la distance entre véhicules (elle est alors souvent désignée par le sigle anglais ACC (« Adaptative Cruise Control » - régulateur de vitesse adaptatif)). [0036] Dans une phase de conduite autonome contrôlée par la fonction d’aide à la conduite FAC, le calculateur de supervision CS envoie à cette fonction d’aide à la conduite FAC au moins une estimation du couple qui est fourni aux roues motrices par le GMP et un couple minimum qui est réalisable par (ou que peut fournir) le GMP au niveau des roues motrices. A réception de ces estimation de couple et couple minimum, la fonction d’aide à la conduite FAC détermine pour le calculateur de supervision CS une consigne de couple cc qui définit le couple qu’elle veut que le GMP fournisse aux roues motrices et qui ne peut pas être inférieure au couple minimum.
[0037] On notera que le calculateur d’aide à la conduite CF et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la figure 1 .
[0038] Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle très précis de la consigne de couple cc qui définit le couple devant être fourni par le GMP du véhicule V aux roues motrices de ce dernier (V), au moins pendant les phases de freinage.
[0039] Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC2 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1 , par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC2 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
[0040] La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
[0041] Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC2 fait partie du calculateur d’aide à la conduite CF. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC2 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V (ici un véhicule) et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de supervision CS.
[0042] Comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une consigne de couple cc doit être déterminée dans le véhicule V pour son GMP.
[0043] L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) détermine l’estimation d’accélération résistive ear en fonction d’une accélération amr mesurée au niveau des roues motrices, d’une accélération théorique atv qu’aurait le véhicule V s’il circulait sur une voie de circulation plate en ayant une masse prédéfinie, et d’une décélération de freinage dfv subie par le véhicule V.
[0044] L’étape 10-50 du procédé comprend aussi une sous-étape 50 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) détermine la consigne de couple cc en fonction de la somme d’une première consigne d’accélération cal définissant l’accélération que le GMP doit fournir au niveau des roues motrices et de l’estimation d’accélération résistive ear déterminée dans la sous-étape 20.
[0045] Grâce à une telle prise en compte de la décélération de freinage du véhicule V, le calcul de l’estimation d’accélération résistive ear pendant une phase de freinage est très précis et non surestimé. De ce fait, la consigne de couple cc déterminée dans la sous-étape 50 est adaptée à la situation en cours, et donc ne risque pas d’induire des rétrogradages inutiles dans la boîte de vitesses BV, notamment lors d’un dépassement d’un autre véhicule. Il en résulte un maintien de l’agrément de conduite pendant les phases de freinage, en particulier sur le plan de l’accélération longitudinale.
[0046] Par exemple, la décélération de freinage dfv peut être déterminée en fonction d’au moins une grandeur physique mesurée ou estimée par au moins un capteur embarqué dans le véhicule V et/ou d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale de frein du véhicule V.
[0047] Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut détecter un début de freinage lorsque la pression observée ou mesurée dans un maître-cylindre du système de freinage du véhicule V devient supérieure à un seuil choisi. Par exemple, ce seuil peut être compris entre 0,3 bar et 0,5 bar. Egalement par exemple, ce seuil peut être variable pour tenir compte d’un effet d’hystérésis.
[0048] Dans ce cas, tant que la pression observée ou mesurée dans le maître-cylindre est inférieure au seuil choisi, on considère que le véhicule V n’est pas dans une phase de freinage, et donc on détermine classiquement l’estimation d’accélération résistive ear dans une sous-étape 30 de l’étape 10-50 décrite plus loin. En revanche, lorsque la pression observée ou mesurée dans le maître-cylindre est supérieure au seuil choisi, on considère que le véhicule V est dans une phase de freinage, et donc on détermine l’estimation d’accélération résistive ear dans la sous-étape 20. Cette estimation d’accélération résistive ear est ensuite utilisée pour calculer la consigne de couple cc dans la sous-étape 50.
[0049] Dans une variante de réalisation, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut détecter un début de freinage en cas de réception d’un signal émis par un capteur de type « tout ou rien » associé à la pédale de frein du véhicule V (on comprendra qu’un tel signal est émis lorsque le pourcentage d’enfoncement de la pédale de frein dépasse une valeur prédéfinie).
[0050] Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-50 on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer l’estimation d’accélération résistive ear dans une phase de freinage en soustrayant les accélération mesurée amr et décélération de freinage dfv de l’accélération théorique atv. Dans ce cas, on a la relation ear = atv - amr - dfv. Mais d’autres modes de détermination de l’estimation d’accélération résistive ear peuvent être envisagés dès lors qu’ils utilisent au moins l’accélération mesurée amr, l’accélération théorique atv et la décélération de freinage dfv.
[0051] Comme indiqué plus haut, l’étape 10-50 peut comprendre une sous- étape 30 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer chaque estimation d’accélération résistive ear en dehors d’une phase de freinage en soustrayant l’accélération mesurée amr de l’accélération théorique atv. Dans ce cas, on a la relation ear = atv - amr. On comprendra en effet que dans ce cas la décélération de freinage dfv est nulle du fait que l’on est en dehors d’une phase de freinage.
[0052] Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, l’étape 10-50 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 40 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer la première consigne d’accélération cal en soustrayant une consigne de vitesse cv d’une vitesse réelle vrv en cours du véhicule V. Dans ce cas, on a la relation cal = vrv - cv.
[0053] Egalement par exemple, la consigne de vitesse cv peut être fournie par la fonction d’aide à la conduite FAC. Mais elle peut avoir une autre origine. Ainsi, elle peut, par exemple, avoir été fournie par le conducteur du véhicule V.
[0054] Egalement par exemple, l’accélération théorique atv peut être déterminée en fonction de la vitesse réelle vrv, au moyen d’au moins une équation ou bien au sein d’une table de correspondance stockée.
[0055] On notera que dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50 on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer une seconde consigne ca2, définissant l’accélération totale devant être fournie par le GMP au niveau des roues motrices, en sommant la première consigne d’accélération cal et l’estimation d’accélération résistive ear déterminée dans la sous-étape 20 ou 30 (on a alors la relation ca2 = cal + ear). Dans ce cas, dans la sous-étape 50, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut ensuite convertir cette seconde consigne d’accélération totale ca2 en consigne de couple cc. Cette dernière (cc) est ensuite transmise au calculateur de supervision CS (par exemple via le réseau de communication interne RC).
[0056] On notera également que le procédé selon l’invention peut éventuellement être mis en œuvre seulement lorsque, comme illustré sur la figure 1 , le véhicule V comprend une fonction d’aide à la conduite FAC contrôlant certains au moins de ses déplacements pendant une phase de conduite autonome (au moins partielle). Dans ce cas, dans la sous-étape 20 on ne détermine l’estimation d’accélération résistive ear en fonction des accélération mesurée amr, accélération théorique atv et décélération de freinage dfv qu’à condition que le véhicule V soit dans une phase de freinage pendant une phase de conduite autonome (au moins partielle) contrôlée par la fonction d’aide à la conduite FAC.
[0057] Mais on peut envisager que le procédé soit systématiquement mis en œuvre dans le véhicule V, que ce dernier (V) comprenne ou ne comprenne pas une fonction d’aide à la conduite FAC ou qu’il comprenne une fonction d’aide à la conduite FAC activée ou inactivée.
[0058] On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le calculateur d’aide à la conduite CF (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1 , notamment pour stocker la décélération de freinage dfv, l’accélération mesurée amr, l’accélération théorique atv, la consigne de vitesse cv et la vitesse réelle vrv, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur d’aide à la conduite CF (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les décélération de freinage dfv, accélération mesurée amr, accélération théorique atv, consigne de vitesse cv et vitesse réelle vrv, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur d’aide à la conduite CF (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant la consigne de couple cc déterminée.
[0059] On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 , est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler très précisément la consigne de couple cc définissant le couple devant être fourni par le GMP du véhicule terrestre V aux roues motrices de ce dernier (V), au moins pendant les phases de freinage.

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1] Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, ledit procédé comprenant une étape (10-50) dans laquelle on détermine ladite consigne de couple en fonction d’une somme d’une première consigne d’accélération à fournir au niveau desdites roues motrices et d’une estimation d’une accélération résistive subie par ledit véhicule (V), caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), lorsque ledit véhicule (V) est dans une phase de freinage, on détermine ladite estimation d’accélération résistive en fonction d’une accélération mesurée au niveau desdites roues motrices, d’une accélération théorique qu’aurait ledit véhicule (V) s’il circulait sur une voie de circulation plate en ayant une masse prédéfinie, et d’une décélération de freinage subie par ledit véhicule (V).
[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on détermine ladite estimation d’accélération résistive dans une phase de freinage en soustrayant lesdites accélération mesurée au niveau desdites roues motrices et décélération de freinage de ladite accélération théorique.
[Revendication 3] Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on détermine chaque estimation d’accélération résistive en dehors d’une phase de freinage en soustrayant ladite accélération mesurée au niveau desdites roues motrices de ladite accélération théorique.
[Revendication 4] Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on détermine ladite première consigne d’accélération en soustrayant une consigne de vitesse d’une vitesse réelle en cours dudit véhicule (V).
[Revendication 5] Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on détermine une seconde consigne d’accélération totale devant être fournie par ledit groupe motopropulseur au niveau desdites roues motrices en sommant lesdites première consigne d’accélération et estimation d’accélération résistive, puis on convertit cette seconde consigne d’accélération totale en ladite consigne de couple.
[Revendication 6] Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), lorsque ledit véhicule (V) comprend une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) pendant une phase de conduite autonome, on détermine ladite estimation d’accélération résistive en fonction desdites accélération mesurée au niveau desdites roues motrices, accélération théorique et décélération de freinage lorsque ledit véhicule (V) est dans une phase de freinage pendant une phase de conduite autonome.
[Revendication 7] Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, pour contrôler ladite consigne de couple.
[Revendication 8] Dispositif de contrôle (DC2) pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, ledit dispositif (DC2) comprenant au moins un processeur (PR1 ) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer ladite consigne de couple en fonction d’une somme d’une première consigne d’accélération à fournir au niveau desdites roues motrices et d’une estimation d’une accélération résistive subie par ledit véhicule (V), caractérisé en ce que lesdits processeur (PR1 ) et mémoire (MD) sont en outre agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ledit véhicule (V) est dans une phase de freinage, à déterminer ladite estimation d’accélération résistive en fonction d’une accélération mesurée au niveau desdites roues motrices, d’une accélération théorique qu’aurait ledit véhicule (V) s’il circulait sur une voie de circulation plate en ayant une masse prédéfinie, et d’une décélération de freinage subie par ledit véhicule (V).
[Revendication 9] Véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 8.
[Revendication 10] Véhicule terrestre selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) pendant une phase de conduite autonome.
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