EP4684261A1 - Transportstreckenanordnung, transportanordnung sowie verfahren zum betreiben der transportanordnung - Google Patents

Transportstreckenanordnung, transportanordnung sowie verfahren zum betreiben der transportanordnung

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Publication number
EP4684261A1
EP4684261A1 EP24711994.4A EP24711994A EP4684261A1 EP 4684261 A1 EP4684261 A1 EP 4684261A1 EP 24711994 A EP24711994 A EP 24711994A EP 4684261 A1 EP4684261 A1 EP 4684261A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transport
arrangement
transport vehicles
travel
code arrangement
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24711994.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Urs LEBERLE
Moritz Hinderer
Marian Marcel Vorderer
Marc Ungen
Christian Diessner
Thomas BETZITZA
Christoph Marx
David Kampert
Johannes Fisel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP4684261A1 publication Critical patent/EP4684261A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/20—Control system inputs
    • G05D1/24—Arrangements for determining position or orientation
    • G05D1/244—Arrangements for determining position or orientation using passive navigation aids external to the vehicle, e.g. markers, reflectors or magnetic means
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B19/00—Program-control systems
    • G05B19/02—Program-control systems electric
    • G05B19/418—Total factory control, i.e. centrally controlling a plurality of machines, e.g. direct or distributed numerical control [DNC], flexible manufacturing systems [FMS], integrated manufacturing systems [IMS] or computer integrated manufacturing [CIM]
    • G05B19/4189—Total factory control, i.e. centrally controlling a plurality of machines, e.g. direct or distributed numerical control [DNC], flexible manufacturing systems [FMS], integrated manufacturing systems [IMS] or computer integrated manufacturing [CIM] characterised by the transport system
    • G05B19/41895—Total factory control, i.e. centrally controlling a plurality of machines, e.g. direct or distributed numerical control [DNC], flexible manufacturing systems [FMS], integrated manufacturing systems [IMS] or computer integrated manufacturing [CIM] characterised by the transport system using automatic guided vehicles [AGV]
    • G—PHYSICS
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    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/60—Intended control result
    • G05D1/646—Following a predefined trajectory, e.g. a line marked on the floor or a flight path
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/60—Intended control result
    • G05D1/69—Coordinated control of the position or course of two or more vehicles
    • G05D1/693—Coordinated control of the position or course of two or more vehicles for avoiding collisions between vehicles
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D2105/00—Specific applications of the controlled vehicles
    • G05D2105/20—Specific applications of the controlled vehicles for transportation
    • G05D2105/28—Specific applications of the controlled vehicles for transportation of freight
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    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D2107/00—Specific environments of the controlled vehicles
    • G05D2107/70—Industrial sites, e.g. warehouses or factories
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D2109/00—Types of controlled vehicles
    • G05D2109/10—Land vehicles

Definitions

  • the document EP 3 699 095 A1 discloses a driverless transport vehicle in a conveyor system, wherein the conveyor system provides a plurality of travel levels which are connected to one another via ramps.
  • self-driving vehicles are often used to transport goods or components between individual stations in a factory.
  • the self-driving vehicles are often controlled by a master computer that specifies the route the self-driving vehicles take in the area. If the number of self-driving vehicles increases, delays or even traffic jams can occur due to overloading of the driving areas, which reduces productivity in production technology.
  • the invention relates to a transport path arrangement, as well as a transport arrangement and a method for operating the transport arrangement.
  • Preferred or advantageous embodiments of the invention emerge from the subclaims, the following description and the attached figures.
  • the subject of the invention is a transport route arrangement which is particularly suitable for logistics applications, manufacturing applications, suitable and/or trained for process applications and/or work applications.
  • the transport route arrangement comprises at least one work surface, wherein a first code arrangement is arranged on the work surface, wherein the first code arrangement can be used to determine the own position of autonomous transport vehicles on the first code arrangement in order to enable a position-controlled, planar movement of autonomous transport vehicles on the work surface based on the own position, and at least one driving surface, wherein a second code arrangement is arranged on the driving surface, wherein the driving surface is aligned at least partially in the same direction as the work surface in a main direction of travel, wherein the second code arrangement can be used to determine the own position of autonomous transport vehicles on the second code arrangement in order to enable a position-controlled, planar movement of autonomous transport vehicles on the driving surface based on the own position when traveling in the main direction of travel at least transversely to the main direction of travel.
  • the transport route arrangement is characterized in that the working surface forms a working movement area for autonomous transport vehicles and the driving surface forms an express route for the autonomous transport vehicles and/or that the first code arrangement has a higher spatial resolution than the second code arrangement (10), at least in the main direction of travel.
  • the transport arrangement comprises a plurality of autonomous transport vehicles.
  • each transport vehicle is designed to be free of people.
  • the transport vehicle is designed to transport goods, products, workpieces or the like exclusively.
  • the transport vehicle is implemented as a transport robot or as a flying or floating vehicle.
  • Preferred designs of the transport vehicle are AGV (Automated Guided Vehicle) and/or FTF (Driverless Transport Vehicle).
  • the transport vehicles are designed as vehicles that transport small quantities quickly over short distances and are preferably used for transport within a production line.
  • trains consisting of a train vehicle and at least one trailer or a series of trailers are also used as transport vehicles.
  • the transport arrangement has a driving surface, whereby the transport vehicles can move autonomously on the driving surface.
  • a second code arrangement is arranged on the driving surface, whereby the transport vehicles are designed to determine their own position on the driving surface based on the second code arrangement.
  • position information is encoded in the second code arrangement.
  • the position information is designed as absolute position information or as relative position information.
  • the transport vehicles can move in a position-controlled manner, particularly transversely to the main direction of travel, while they are traveling in the main direction of travel.
  • the transport vehicles each have a sensor device for reading the position information from the first and/or second Code arrangement.
  • the code arrangements can be designed as optical or magnetic code arrangements.
  • the first code arrangement has a higher spatial resolution than the second code arrangement, at least in the main direction of travel.
  • the different spatial resolution reflects the fact that the possible transport routes on the travel surface, particularly in the form of the express route, are less complex and therefore less complex position information needs to be provided.
  • the spatial resolution is understood to mean in particular the spatial distance between two distinguishable self-positions. In the first code arrangement, the distinguishable distance is smaller than in the second code arrangement. In particular, the spatial resolution in the main direction of travel is smaller in the first code arrangement than in the second code arrangement.
  • the transport arrangement has a coupling section for coupling transport vehicles, in particular from the working surface into the driving surface and/or a decoupling section for decoupling transport vehicles from the driving surface, in particular into the working surface.
  • the coupling section and/or the decoupling section can be integrated into a work station and/or production station and/or process station.
  • the coupling section and/or the decoupling section can be implemented, for example, via portals, elevators or ramps.
  • the driving surface and/or the express route form at least or exactly one one-way street for the transport vehicles.
  • any oncoming traffic on the same express route by other transport vehicles is excluded, which reduces the effort for planning the transport route and accordingly also for communication to control the transport vehicles.
  • no evasive maneuvers for oncoming transport vehicles have to be implemented on the express route.
  • the express route can only be driven in one direction, namely the main direction of travel.
  • the driving surface can also have several express routes that are independent of one another, with the express routes each forming one-way streets, but express routes that are independent of one another can be driven in the main direction of travel and in the opposite direction of transport.
  • the first code arrangement is designed as a two-dimensional coding of the preferably absolute position for the transport vehicle.
  • the self-position can be determined from the first code arrangement with two independent coordinates, such as the X coordinate and the Y coordinate.
  • the first code arrangement is preferably designed as described in the publication DE 10 2016 216 221 A1, the content of which is incorporated into the present disclosure via referencing (“incorporated by reference”).
  • the second code arrangement has a position coding in the form of at least one guide line in the main direction of travel.
  • the transport mobiles' own position on the work surface can be determined at least in sections only in relation to a transverse direction to the main direction of travel.
  • the second code arrangement therefore has only one continuous guideline, whereby the transport vehicles can only determine the transverse direction to the guideline as their own position. This is sufficient to allow the transport vehicles to travel along the guideline and/or the express route.
  • the second code arrangement has exactly one guideline with at least one network point, whereby a position in the main direction of travel is coded at the network points and/or can be determined from the coding.
  • the network points can be designed, for example, as start and/or end points of the express route.
  • the guidelines are preferably designed as one-way streets.
  • the second code arrangement has a guideline network with a plurality of guidelines and network points, with the network points connecting the guidelines to one another. This makes it possible for the transport vehicle to determine its own position in relation to the guideline network.
  • the spatial resolution is significantly lower than with the first code arrangement, since only the network points are available as spatial resolution in the main direction of travel.
  • the distance between the network points in the main direction of travel is greater than the distance between neighboring positions coded in the first code arrangement and/or ascertainable own positions.
  • Driving surfaces 3, for example, designed on express route table modules are printed with the second code arrangement 10 as a simplified guidance system (for example guidelines).
  • the express route table modules can also be built under standard table modules with the work surface with the first code arrangement 9, so that no extra space needs to be used.
  • coupling and decoupling modules are provided as coupling sections 8 and decoupling sections (portal, elevator, ramp, ...), which can place and remove individual transport vehicles 4 on the express routes.
  • Figure 3 b shows a modified embodiment, wherein two additional network points 12 a, b are provided in the second code arrangement 10, which form, for example, a start position (12 a) and/or an end position (12 b) of the guide line 11.
  • the spatial resolution is thus limited to the two network points 12 a, b in the main travel direction 100, so that the spatial resolution in the transport device 100 of the second code arrangement 10 is smaller than the spatial resolution of the first code arrangement 9.
  • the second code arrangement 10 has three or more parallel aligned guide lines 11, which meet at further network points 12 c, d, with the further network points 12 c, d being designed as branching points.
  • This forms a guide line network 13 as the second code arrangement 10.
  • the spatial resolution of the second code arrangement 10 in the main direction of travel 100 is significantly smaller than the spatial resolution of the first code arrangement 9 in the same direction.
  • the guide lines 11 and/or the guide line structure 13 are designed as one-way streets and can only be driven in one direction. This significantly reduces the effort required to record the position in the main direction of travel 100 due to the lower spatial resolution. Furthermore, the control effort required by the master computer device 14 to control the transport vehicles 4 is significantly reduced. reduced because no oncoming transport vehicles 4 need to be taken into account.
  • One-way structures are formed and form the second code arrangement 10, so that the previously described advantages are also given with a plurality of guide lines 11 or guide line networks 13.
  • the direction of different and in particular independent guide lines 11 and/or guide line networks 13 can, however, be aligned differently on the driving surface 3, as is indicated in Figure 1.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Transportstreckenanordnung und eine Transportanordnung (1) mit einer Mehrzahl von autonomen Transportmobilen (4), mit mindestens einer Arbeitsfläche (2), wobei auf der Arbeitsfläche (2) eine erste Codeanordnung (9) angeordnet ist, wobei die Transportmobile (4) ausgebildet sind, eine Bestimmung der Eigenposition auf der ersten Codeanordnung (9) durchzuführen, um sich auf der Arbeitsfläche (2) auf Basis der Eigenposition positionskontrolliert, flächig zu bewegen und mit einer Fahrfläche (3), wobei auf der Fahrfläche (3) eine zweite Codeanordnung (10) angeordnet ist, wobei die Fahrfläche (3) in einer Hauptfahrrichtung (100) zumindest abschnittsweise gleichgerichtet zu der Arbeitsfläche (2) ausgerichtet ist, wobei die Transportmobile (4) ausgebildet sind, eine Bestimmung der Eigenposition auf der zweiten Codeanordnung (10) durchzuführen, um sich auf der Fahrfläche (3) auf Basis der Eigenposition bei einer Fahrt in Hauptfahrrichtung (100) zumindest in Querrichtung (200) zu der Hauptfahrrichtung (100) positionskontrolliert zu bewegen, wobei die Arbeitsfläche (2) einen Arbeitsbewegungsbereich für die Transportmobile (4) und die Fahrfläche (3) eine Expresstrecke für die Transportmobile (4) bildet und/oder wobei die erste Codeanordnung (9) zumindest in der Hauptfahrrichtung (100) eine höhere Ortsauflösung als die zweite Codeanordnung (10) aufweist.

Description

Beschreibung
Titel sowie Verfahren zum
Stand der Technik
Die Druckschrift EP 3 699 095 A1 offenbart ein fahrerloses Transportfahrzeug in einem Fördersystem, wobei das Fördersystem eine Mehrzahl von Fahrebenen bereitstellt, welche über Rampen miteinander verbunden sind.
Offenbarung der Erfindung
In der Produktionstechnik werden häufig selbstfahrende Fahrzeuge für den Transport von Gütern bzw. Bauteilen zwischen einzelnen Stationen einer Fabrik verwendet. Die selbstfahrenden Fahrzeuge werden oftmals von einem Leitrechner kontrolliert, der den Weg der selbstfahrenden Fahrzeuge in der Umgebung vorgibt. Bei einer Zunahme der Anzahl der selbstfahrenden Fahrzeuge kann es aufgrund von Überlastungen der Fahrbereiche zu Verzögerungen oder sogar Staus kommen, die die Produktivität in der Produktionstechnik reduzieren.
Die Erfindung betrifft eine Transportstreckenanordnung, sowie eine Transportanordnung und ein Verfahren zum Betreiben der Transportanordnung. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
Gegenstand der Erfindung ist eine Transportstreckenanordnung, welche insbesondere für Logistikanwendungen, Fertigungsanwendungen, Prozessanwendungen und/oder Arbeitsanwendungen geeignet und/oder ausgebildet ist.
Die Transportstreckenanordnung umfasst mindestens eine Arbeitsfläche, wobei auf der Arbeitsfläche eine erste Codeanordnung angeordnet ist, wobei die erste Codeanordnung zur Bestimmung der Eigenposition autonomer Transportmobile auf der ersten Codeanordnung verwendbar ist, um auf der Arbeitsfläche auf Basis der Eigenposition eine positionskontrollierte, flächige Bewegung autonomer Transportmobile zu ermöglichen, und mindestens eine Fahrfläche, wobei auf der Fahrfläche eine zweite Codeanordnung angeordnet ist, wobei die Fahrfläche in einer Hauptfahrrichtung zumindest abschnittsweise gleichgerichtet zu der Arbeitsfläche ausgerichtet ist, wobei die zweite Codeanordnung zur Bestimmung der Eigenposition autonomer Transportmobile auf der zweiten Codeanordnung verwendbar ist, um auf der Fahrfläche auf Basis der Eigenposition bei einer Fahrt in Hauptfahrrichtung zumindest in Querrichtung zu der Hauptfahrrichtung eine positionskontrollierte flächige Bewegung autonomer Transportmobile zu ermöglichen.
Die Transportstreckenanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass die Arbeitsfläche einen Arbeitsbewegungsbereich für autonome Transportmobile und die Fahrfläche eine Expresstrecke für die autonome Transportmobile bildet und/oder dass die erste Codeanordnung zumindest in der Hauptfahrrichtung eine höhere Ortsauflösung als die zweite Codeanordnung (10) aufweist.
Weitere Ausführungsformen der Transportstreckenanordung sind den Ansprüchen 2 bis 5 zu entnehmen.
Die Transportanordnung weist eine Mehrzahl von autonomen Transportmobilen auf. Insbesondere ist das jeweilige Transportmobil menschenfrei ausgebildet. Alternativ oder ergänzend ist das Transportmobil ausgebildet, ausschließlich Güter, Produkte, Werkstücke oder dergleichen zu transportieren. Beispielsweise ist das Transportmobil als ein Transportroboter oder als ein fliegendes oder schwebendes Mobil realisiert Bevorzugte Ausgestaltungen des Transportmobils sind AGV (Automated Guided Vehicle) und/oder FTF (Fahrerloses Transportfahrzeug). Insbesondere sind die Transportmobile als Mobile ausgebildet, die kleine Mengen schnell über kurze Distanzen transportieren und bevorzugt zum Transport innerhalb einer Produktionslinie verwendet werden. Optional werden als Transportmobile auch Züge aus einem Zugmobil und mindestens einem Anhänger oder einer Reihe von Anhängern eingesetzt.
Die Transportanordnung weist mindestens eine Arbeitsfläche auf, wobei sich die Transportmobile auf der Arbeitsfläche autonom bewegen können. Auf der Arbeitsfläche ist eine erste Codeanordnung angeordnet, wobei die Transportmobile ausgebildet sind, anhand der ersten Codeanordnung eine Eigenposition auf der Arbeitsfläche zu ermitteln. Insbesondere sind in der ersten Codeanordnung Positionsinformationen codiert. Insbesondere sind die Positionsinformationen als absolute Positionsinformationen ausgebildet. Auf Basis der Eigenposition können sich die Transportmobile positionskontrolliert, autonom und flächig, insbesondere in zwei unabhängigen Richtungen auf der Arbeitsfläche bewegen.
Die Transportanordnung weist eine Fahrfläche auf, wobei sich die Transportmobile auf der Fahrfläche autonom bewegen können. Auf der Fahrfläche ist eine zweite Codeanordnung angeordnet, wobei die Transportmobile ausgebildet sind anhand der zweiten Codeanordnung eine Eigenposition auf der Fahrfläche zu ermitteln. Insbesondere sind in der zweiten Codeanordnung Positionsinformationen codiert. Insbesondere sind die Positionsinformationen als absolute Positionsinformationen oder als relative Positionsinformationen ausgebildet. Auf Basis der Eigenposition können sich die Transportmobile insbesondere in Querrichtung zu der Hauptfahrrichtung positionskontrolliert bewegen, während diese in Hauptfahrrichtung fahren.
Bevorzugt weisen die Transportmobile jeweils eine Sensoreinrichtung zum Auslesen der Positionsinformationen aus der ersten und/oder zweiten Codeanordnung auf. Beispielsweise können die Codeanordnungen als optische oder magnetische Codeanordnungen ausgebildet sein.
Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Arbeitsfläche einen Arbeitsbewegungsbereich für die Transportmobile und die Fahrfläche mindestens oder genau eine Expresstrecke für die Transportmobile bildet. Somit werden der Arbeitsfläche und der Fahrfläche zwei unterschiedliche Funktionen zugeordnet, wobei auf der Expresstrecke bevorzugt Transportmobile geführt werden, welche mit hoher Geschwindigkeit fahren oder fahren können. Dies beinhaltet beispielsweise aber nicht ausschließlich Transportmobile, welche auf dem Weg zu einer Ladestation sind oder Transportmobile, welche sehr lange Strecken zurücklegen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass in dem Arbeitsbewegungsbereich vorzugsweise, weitgehend oder ausschließlich beladene Transportmobile und auf der Expresstrecke vorzugsweise, weitgehend oder ausschließlich unbeladene Transportmobile geführt werden.
Bei der Expresstrecke und/oder auf der Fahrfläche kann auf komplexe Positionierungstechnologien für die Transportmobile verzichtet werden. Diese können beispielsweise durch einfache und robuste Spurhaltealgorithmen und Leitlinien und/oder Leitliniennetze ersetzt werden.
Alternativ oder ergänzend wird beansprucht, dass die erste Codeanordnung zumindest in der Hauptfahrrichtung eine höhere Ortsauflösung als die zweite Codeanordnung aufweist. Durch die unterschiedliche Ortsauflösung wird reflektiert, dass die möglichen Transportwege auf der Fahrfläche insbesondere in Form der Expresstrecke weniger komplex ausgebildet sind und somit auch weniger komplexe Positionsinformationen bereitgestellt werden müssen. Unter der Ortsauflösung wird insbesondere der räumliche Abstand zwischen zwei unterscheidbaren Eigenpositionen verstanden. Bei der ersten Codeanordnung ist der unterscheidbare Abstand kleiner ausgebildet als bei der zweiten Codeanordnung. Insbesondere ist die Ortsauflösung in Hauptfahrrichtung bei der ersten Codeanordnung kleiner als bei der zweiten Codeanordnung ausgebildet.
Der Einsatz von insbesondere sehr kostenarmen Transportmobilen erlaubt den simultanen Einsatz einer sehr hohen Anzahl an gleichzeitig fahrenden Transportmobilen auf einer Karte und/oder auf der Transportanordnung. Daraus resultiert eine Vielzahl an Herausforderung für die Bahn- bzw. Flottenplanung. Zum einen wird der Kommunikationsaufwand deutlich erhöht, da jedes Transportmobile einzeln angesteuert bzw. abgefragt werden muss. Zum anderen entsteht die erhöhte Gefahr von Staus auf den Transportwegen. Sollten einzelne Transportmobile z. B. Werkstücke aufgeladen haben, die das Transportmobil zu einer langsamen Fahrgeschwindigkeit zwingen, werden dadurch automatisch hinten anfahrende Transportmobile ebenfalls zur Reduzierung ihrer Fahrgeschwindigkeit gezwungen. Das beinhaltet auch Transportmobile, die aktuell nicht beladen sind und eigentlich mit der maximal zulässigen Geschwindigkeit fahren könnten. Weiter wird durch eine hohe Anzahl an gleichzeitig fahrenden Transportmobilen der Verwaltungsaufwand für den Flottenmanager stark erhöht. In der VDA5050 werden beispielsweise die Knoten (fest definierte Anfahrpunkte auf einer Karte) eines geplanten Transportwegs unterteilt in Base- und Horizon-Knoten. Base-Knoten sind dabei diejenigen Knoten, die bereits für das jeweilige Transportmobile reserviert sind und in jedem Fall angefahren werden können. Die Horizon-Knoten beschreiben die darauffolgenden Knoten und können noch umgeplant werden, sollten diese zum relevanten Zeitpunkt durch ein anderes Transportmobil belegt sein. Bei einer hohen Anzahl an gleichzeitigen Transportmobilen hat dies die Folge, dass sich die Base verkleinern und der Horizon vergrößern wird. Folglich verringert sich die Effizienz der geplanten Transportwege, da nicht die optimalen Routen verwendet werden können. Im schlimmsten Fall müssen Transportmobile sogar auf einer Stelle auf das Freiwerden des nächsten Knotens warten, sollten keine alternativen Routen (Knoten) verfügbar sein. Weiter wird durch mehr Umplanungen ein erhöhtes Auftreten an „Updates“ an die Transportmobile nötig, was wiederum einen erhöhten Kommunikationsaufwand verlangt. Um die Auslastung der Hauptstrecken (und so auch die eben genannten Nachteile/Herausforderungen) zu verringern, können Transportmobile, welche nicht aktiv einen Auftrag (beispielsweise Fahrt zur Ladestation) ausführen von den Hauptstrecken auf der Arbeitsfläche auf Expressstrecken auf der Fahrfläche umgeleitet werden.
Expressstrecken können auf Fahrflächen z.B. von alternativen Tischmodule realisiert werden, welche beispielsweise unterhalb eines Standard-Tischmoduls verbaut werden können. Auf diesen Expressstrecken fahren z.B. vorzugsweise oder ausschließlich Transportmobile, welche mit hoher Geschwindigkeit fahren können. Dies beinhaltet beispielsweise aber nicht ausschließlich Transportmobile, welche auf dem Weg zu einer Ladestation sind oder Transportmobile, welche sehr lange Strecken zurücklegen müssen. Die Transportmobile können so mit deutlich erhöhter Geschwindigkeit große Streckenabschnitte zurücklegen. Die Gefahr für Staus wird ebenfalls drastisch reduziert, da alle Transportmobile mit derselben Geschwindigkeit fahren und/oder unbeladen sind und insbesondere keine sensiblen Produkte aufgeladen haben. Die Gefahr für Kollisionen mit anderen Transportmobilen kann auf den Expressstrecken ebenfalls stark reduziert werden, da ein Einbahnstraßen-Prinzip verfolgt wird. Jede Expressstrecke bietet eine oder mehrere definierte Fahrbahnen, welche stets nur in eine Richtung befahren werden dürfen. (Verringert den Aufwand der Bahnplanung und dementsprechend auch für die Kommunikation). Bei den Expressstrecken kann auf komplexe Positionierungstechnologien verzichtet werden. Diese können durch beispielsweise einfache und robuste Spurhaltealgorithmen und Leitlinien ersetzt werden. Um den Platzanspruch nicht zu erhöhen, können die Expressstrecken beispielsweise unterhalb der eigentlichen Fahrbahnen aufgebaut werden. Da die Anbindung an Prozessstationen nicht relevant ist, spielt hier die Zugänglichkeit nur eine untergeordnete Rolle. Transportmobile können durch verschiedene Verfahren auf die Expressstrecken ein- und ausgekoppelt werden. Gängige Technologien wie der Einsatz von Portalen, Aufzügen oder Rampen sind hier denkbar.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind die Transportmobile auf der Arbeitsfläche und/oder auf der Fahrfläche mechanisch führungsfrei bewegbar und/oder bewegen sich mechanisch führungsfrei. Insbesondere bewegen sich die Transportmobile auf der Arbeitsfläche und/oder auf der Fahrfläche schienenfrei und/oder nicht-zwangsgeführt. Damit sind die Transportmobile prinzipiell in der Lage, in jede Richtung auf der Arbeitsfläche und/oder auf der Fahrfläche zu manövrieren.
Es ist besonders bevorzugt, dass die Transportanordnung einen Einkoppelabschnitt zum Einkoppeln von Transportmobilen insbesondere von der Arbeitsfläche in die Fahrfläche und/oder einen Auskoppelabschnitt zum Auskoppeln von Transportmobilen aus der Fahrfläche insbesondere in die Arbeitsfläche aufweist. Der Einkoppelabschnitt und/oder der Auskoppelabschnitt können in eine Arbeitsstation und/oder Fertigungsstation und/oder Prozessstation integriert sein. Der Einkoppelabschnitt und/oder der Auskoppelabschnitt können beispielsweise über Portale, Aufzüge oder Rampen umgesetzt werden.
Es ist besonders bevorzugt, dass die Fahrfläche und/oder die Expresstrecke mindestens oder genau eine Einbahnstraße für die Transportmobile bildet. Auf diese Weise ist ein etwaiger Gegenverkehr auf der gleichen Expresstrecke durch weitere Transportmobile ausgeschlossen, was den Aufwand für die Transportwegplanung und dementsprechend auch für die Kommunikation zur Kontrolle der Transportmobile reduziert. Insbesondere müssen auf der Expresstrecke keine Ausweichmanöver für entgegenkommende Transportmobile umgesetzt werden. Es ist bevorzugt vorgesehen, dass die Expresstrecke nur in eine Richtung, nämlich die Hauptfahrrichtung, befahrbar ist. Es ist möglich, dass die Fahrfläche eine Einbahnfläche für die Transportmobile bildet. Alternativ hierzu kann die Fahrfläche auch mehrere, voneinander unabhängige Expresstrecken aufweisen, wobei die Expresstrecken jeweils Einbahnstraßen bilden, voneinander unabhängige Expresstrecken können jedoch in Hauptfahrrichtung und in Transportgegenrichtung befahren werden.
Bei einer bevorzugten Konkretisierung der Erfindung ist die erste Codeanordnung als eine zweidimensionale Codierung der bevorzugt absoluten Position für die Transportmobile ausgebildet. Beispielsweise kann aus der ersten Codeanordnung die Eigenposition mit zwei unabhängigen Koordinaten, wie zum Beispiel X-Koordinate und Y-Koordinate, bestimmt werden. Bevorzugt ist die erste Codeanordnung ausgebildet, wie dies in der Druckschrift DE 10 2016 216 221 A1 beschrieben wird, deren Inhalt via Referenzierung ^incorporated by reference“) in die vorliegende Offenbarung übernommen wird.
Alternativ oder ergänzend ist es bevorzugt, dass die zweite Codeanordnung eine Codierung der Position in Form von mindestens einer Leitlinie in Hauptfahrrichtung aufweist. Somit kann die Eigenposition auf der Arbeitsfläche durch die Transportmobile zumindest abschnittsweise nur in Bezug auf eine Querrichtung zu der Hauptfahrrichtung bestimmt werden. Im einfachsten Fall weist die zweite Codeanordnung somit nur eine durchgehende Leitlinie auf, wobei die Transportmobile als Eigenposition nur die Querrichtung zu der Leitlinie bestimmen können. Dieses ist ausreichend, um die Transportmobile entlang der Leitlinie und/oder der Expresstrecke fahren zu lassen. Optional weist die zweite Codeanordnung genau eine Leitlinie mit mindestens einem Netzpunkt auf, wobei an den Netzpunkten eine Position in Hauptfahrrichtung codiert ist und/oder aus der Kodierung ermittelbar ist. Die Netzpunkte können z. B. als Start- und/oder Endpunkte der Expresstrecke ausgebildet sein.
Es kann auch vorgesehen sein, dass auf der Fahrfläche mehrere, voneinander unabhängige Leitlinien in Hauptfahrrichtung optional ergänzend mit entsprechenden Netzpunkten vorgesehen sind. Die Leitlinien sind bevorzugt jeweils als Einbahnstraßen ausgebildet.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung weist die zweite Codeanordnung ein Leitliniennetz mit einer Mehrzahl von Leitlinien und Netzpunkten auf, wobei die Netzpunkte die Leitlinien miteinander verbinden. Damit ist es für das Transportmobil möglich, die Eigenposition in Relation zu dem Leitliniennetz zu bestimmen. Insbesondere in Hauptfahrrichtung ist jedoch die Ortsauflösung wesentlich geringer als bei der ersten Codeanordnung, da als Ortsauflösung in Hauptfahrrichtung nur die Netzpunkte zur Verfügung stehen. Der Abstand der Netzpunkte in Hauptfahrrichtung ist größer als der Abstand von benachbarten, in der ersten Codeanordnung kodierten Positionen und/oder ermittelbaren Eigenpositionen.
Prinzipiell kann die Fahrfläche seitlich versetzt zu der Arbeitsfläche angeordnet sein bilden. Es ist jedoch bevorzugt, dass die Arbeitsfläche und die Fahrfläche zueinander höhenversetzt und optional ergänzend in Draufsicht von oben deckungsgleich oder zumindest abschnittsweise deckungsgleich und/oder überlappend angeordnet sind, und damit eine Überholstrecke und/oder Rückführstrecke zu bilden. Insbesondere können der Einkoppelabschnitt und/oder der Auskoppelabschnitt als Rampen zwischen der Arbeitsfläche und der Fahrfläche ausgebildet sein, so dass eine besonders kompakte Transportanordnung entsteht. Bei einer bevorzugten Anwendung ist vorgesehen, dass die Transportanordnung eine Arbeitsstation aufweist, wobei die Arbeitsstation als eine Lagerstation, eine Fertigungsstation, eine Produktionsstation, eine Prozessstation etc. ausgebildet sein kann. Die Arbeitsfläche bildet einen Zulauf für die Transportmobile zu der Arbeitsstation, die Fahrfläche bildet einen Ablauf von der Arbeitsstation.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung weist die Transportanordnung eine Leitrechnereinrichtung auf, wobei die Leitrechnereinrichtung beispielsweise als eine digitale Datenverarbeitungseinrichtung, wie zum Beispiel ein Computer, eine Cloud etc. ausgebildet sein kann. Die Leitrechnereinrichtung ist ausgebildet, die Transportmobile zu kontrollieren und insbesondere Transportwege zu berechnen und/oder Transportwege an die Transportmobile zu übertragen. Es ist vorgesehen, dass die Leitrechnereinrichtung ausgebildet ist, die Transportmobile auf der Fahrfläche im Durchschnitt schneller als auf der Arbeitsfläche zu bewegen. Diese Möglichkeit ergibt sich daraus, dass die Fahrfläche als eine Expresstrecke ausgebildet ist.
Es ist besonders bevorzugt, dass die Leitrechnereinrichtung ausgebildet ist, die Transportmobile so zu kontrollieren, dass auf der Fahrfläche mindestens eine Mehrzahl der Transportmobile oder alle Transportmobile als unbeladene Transportmobile ausgebildet sind. Dadurch, dass die Transportmobile unbeladen sind, können diese im Vergleich zu dem beladene Transportmobilen eine höhere Geschwindigkeit einnehmen. Durch die Auswahl von schnelleren Transportmobilen für die Fahrfläche ist es möglich, dass auf der Fahrfläche, ausgebildet als Expresstrecke, die Transportmobile schneller gefahren werden.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben der Transportanordnung wie diese zuvor beschrieben wurde bzw. nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Es ist vorgesehen, dass die Transportmobile über die Arbeitsfläche und die Fahrfläche geführt werden.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung werden die Transportmobile in einem beladenen Zustand über die Arbeitsfläche der Arbeitsstation zugeführt und in einem entladenen Zustand von der Arbeitsstation über die Fahrfläche abgeführt. Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie der beigefügten Figuren. Diese zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer Transportanordnung als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Figur 2 eine schematische Darstellung für eine erste Codeanordnung für die Transportanordnung in der Figur 1 ;
Figur 3 a - c schematische Darstellungen der zweiten Codeanordnung für die Transportanordnung in der Figur 1 .
Die Figur 1 zeigt eine schematische Seitenansicht von einer Transportanordnung 1 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Transportanordnung 1 umfasst eine Transportstreckenanordnung, umfassend eine Arbeitsfläche 2 sowie eine Fahrfläche 3. Die Arbeitsfläche 2 und die Fahrfläche 3 sind zueinander höhenversetzt und in Draufsicht von oben überlappend oder sogar deckungsgleich angeordnet. Auf der Arbeitsfläche 2 und/oder der Fahrfläche 3 sind eine Vielzahl von Transportmobilen 4 angeordnet, welche auf den Flächen 2, 3 verfahren können. Die Arbeitsfläche 2 und die Fahrfläche 3 sind auf einem gemeinsamen Tisch oder mehreren tischen angeordnet.
Die Transportanordnung 1 weist eine Prozessstation 6 auf, wobei Produkte 7, wie zum Beispiel Werkstücke, über die Arbeitsfläche 2 mit den Transportmobilen 4 als beladene Transportmobile 4 zu der Prozessstation 6 gebracht werden, wobei die Transportmobile 4 in der Prozessstation 6 entladen werden.
Zwischen der Arbeitsfläche 2 und der Fahrfläche 3 ist ein Einkoppelabschnitt 8 angeordnet, welcher in dem Ausführungsbeispiel als eine Rampe ausgebildet ist und welcher es erlaubt, dass die Transportmobile 4 von der Arbeitsfläche 2 und/oder der Prozessstation 6 zu der Fahrfläche 3 geführt werden. Ausgehend von der Prozessstation 6 werden über den Einkoppelabschnitt 8 die Transportmobile 4 in einem unbeladenen Zustand auf die Fahrfläche 3 geführt. Die Transportanordnung 1 arbeitet insbesondere in einem Umlaufbetrieb, wobei beladene Transportmobile 4 über die Arbeitsfläche 2 zu der Prozessstation 6 geführt werden, in der Prozessstation 6 entladen werden und als unbeladene Transportmobile 4 optional über den Einkoppelabschnitt 8 über die Fahrfläche 3 in einer Hauptfahrrichtung 100 abgeführt werden. Auf der Fahrfläche 3 fahren die Transportmobile 4 mit einer deutlich höheren Geschwindigkeit als auf der Arbeitsfläche 2.
Die Arbeitsfläche 2 weist eine erste Codeanordnung 9 auf, wobei die Codeanordnung 9 eine Position auf der Arbeitsfläche 2 codiert Die Transportmobile 4 sind ausgebildet, die Position aus der Codeanordnung 9 auszulesen und dadurch die Eigenposition zu bestimmen. Auf Basis der Eigenposition können sich die Transportmobile 4 auf der Arbeitsfläche 2 wahlfrei, also insbesondere flächig befähigen. Die Möglichkeit der flächigen Bewegung erlaubt es, dass die beladenen Transportmobile 4 von einer beliebigen Richtung zugeführt werden können. Somit ist auf der Arbeitsfläche 2 eine sehr hohe Flexibilität in Bezug auf die Steuerbarkeit der Transportmobile 4 gegeben.
Dagegen wird auf der Fahrfläche 3 nur ein Rücktransport der unbeladenen Transportmobile 4 in der Hauptfahrrichtung 100 durchgeführt. Alternativ oder optional ergänzend können die Transportmobile 4 andere vereinfachte Wege, wie zum Beispiel Wege zur Beladestation, Wege zur Ladestation (elektrisch) auf der Fahrfläche 3 durchführen. Die Geschwindigkeit der Transportmobile 4 ist auf der Fahrfläche 3 im Durchschnitt größer als auf der Arbeitsfläche 2, so dass die Fahrfläche 3 eine Expressstrecke, insbesondere Überholstrecke für die Transportfahrzeuge 4 umsetzt.
Damit bildet die Arbeitsfläche 2 einen Arbeitsbewegungsbereich für die Transportmobile 4, die Fahrfläche 3 bildet dagegen mindestens oder genau eine Expresstrecke für die Transportmobile 4, da hier nur einfache Transportwege abgefahren und/oder nur unbeladene Transportmobile 4 verwendet werden.
Auf der Fahrfläche 3 ist eine zweite Codeanordnung 10 angeordnet, wobei die Transportmobile 4 ausgebildet sind, eine Bestimmung der Eigenposition auf Basis der zweiten Codeanordnung 10 durchzuführen. Die Eigenposition muss aber nicht - wie auf der Arbeitsfläche 2 als Arbeitsbewegungsbereich - eine zweidimensionale Absolutposition darstellen. Vielmehr ist es ausreichend, dass die Eigenposition so weit bestimmt ist, dass die Transportmobile bei einer Fahrt in Hauptfahrrichtung 100 zumindest in einer Querrichtung 200 zu der Hauptfahrrichtung 100 positionskontrolliert geführt werden können.
Somit ist vorgesehen, dass die erste Codeanordnung 9 zumindest in der Hauptfahrrichtung 100 eine höhere Ortsauflösung als die zweite Codeanordnung 10 aufweist.
Die Transportmobile 4 können von einer Leitrechnereinrichtung 14 hinsichtlich der Planung der Transportwege kontrolliert werden, die Transportwege werden von den Transportmobilen 4 autonom abgefahren. Beispielsweise können die Transportwege von der Leitrechnereinrichtung 14 an die Transportmobile 4 übertragen werden, die die Transportwege nachfolgend autonom abfahren.
Fahrflächen 3 z. B. ausgebildet auf Expressstrecken-Tischmodule sind mit der zweiten Codeanordnung 10 als vereinfachtes Leitsystem (Beispielsweise Leitlinien) bedruckt. Hier muss keine absolute Bestimmung der Eigenposition des Transportmobils 4 in zwei Dimensionen stattfinden. Die Expressstrecken- Tischmodule lassen sich ebenfalls unter Standard-Tischmodule mit der Arbeitsfläche mit der ersten Codeanordnung 9 bauen, sodass kein extra Platz verbraucht werden muss. Zusätzlich werden Ein- und Auskoppelmodule als Einkoppelabschnitt 8 bzw. Auskoppelabschnitt bereitgestellt (Portal, Aufzug, Rampe, ...), welche einzelne Transportmobile 4 auf die Expressstrecken setzen und abnehmen können.
In der Figur 2 ist stark schematisiert ein Ausführungsbeispiel für die erste Codeanordnung 9 dargestellt, wobei diese als ein Punktraster mit X- und Y- Koordinaten ausgebildet ist. Die erste Codeanordnung 9 kann entlang der Hauptfahrrichtung 100 ausgerichtet sein, es ist jedoch auch jede beliebige andere Ausrichtung denkbar. Über das Punktraster kann das jeweilige Transportmobil 4 seine Eigenposition absolut mit einer Ortsauflösung bestimmen, welche mindestens dem Abstand der Punkte in dem Punktraster entspricht. Gegebenenfalls kann eine höhere Ortsauflösung erreicht werden. Die Figuren 3 a - c zeigen unterschiedliche Ausführungsbeispiele für die zweite Codeanordnung 10. Die zweite Codeanordnung 10 umfasst mindestens eine Leitlinie 11 , wobei die Leitlinie 11 gleichgerichtet zu der Hauptfahrrichtung 100 ausgerichtet ist. Wie in der Figur 3 a dargestellt, kann die zweite Codeanordnung 10 ausschließlich eine Leitlinie 11 aufweisen, welche sich über die gesamte Länge der Fahrfläche 3 in Hauptfahrrichtung 100 erstreckt. In dieser Ausgestaltung weist die zweite Codeanordnung 10 keine Positionsinformationen hinsichtlich der Hauptfahrrichtung 100 auf, so dass eine Ortsauflösung in Hauptfahrrichtung 100 nicht vorhanden und somit kleiner als die Ortsauflösung der Codeanordnung 9 in Transporteinrichtung 100 ist. In Querrichtung 200 ist ebenfalls eine kleinere Ortsauflösung gegeben.
Die Figur 3 b zeigt eine abgewandelte Ausführungsform, wobei zusätzlich zwei Netzpunkte 12 a, b in der zweiten Codeanordnung 10 vorgesehen sind, welche beispielsweise eine Startposition (12 a) und/oder einer Endposition (12 b) der Leitlinie 11 bilden. Damit ist die Ortsauflösung auf die zwei Netzpunkte 12 a, b in Hauptfahrrichtung 100 beschränkt, so dass die Ortsauflösung in Transporteinrichtung 100 der zweiten Codeanordnung 10 kleiner als die Ortsauflösung der ersten Codeanordnung 9 ist.
Bei der Ausführung in der Figur 3 c weist die zweite Codeanordnung 10 drei oder mehr parallel ausgerichtete Leitlinien 11 auf, welche sich in weiteren Netzpunkten 12 c, d treffen, wobei die weiteren Netzpunkte 12 c, d als Verzweigungspunkte ausgebildet sind. Damit wird ein Leitliniennetz 13 als zweite Codeanordnung 10 gebildet. Auch hier gilt, dass die Ortsauflösung der zweiten Codeanordnung 10 in Hauptfahrrichtung 100 wesentlich kleiner als die Ortsauflösung der ersten Codeanordnung 9 in der gleichen Richtung ausgebildet ist.
Gemeinsam bei den Ausführungsbeispielen in den Figuren 3 a - c ist, dass die Leitlinien 11 und/oder die Leitlinienstruktur 13 als Einbahnstraßen ausgebildet sind und nur in einer Richtung befahren werden können. Hierdurch wird zum einen der Aufwand zur Erfassung der Position in Hauptfahrrichtung 100 aufgrund der geringeren Ortsauflösung deutlich reduziert. Ferner ist der Kontrollaufwand durch die Leitrechnereinrichtung 14 zur Kontrolle der Transportmobile 4 deutlich reduziert, da keine entgegenkommenden Transportmobile 4 berücksichtigt werden müssen.
Bei weiteren Ausführungsbeispielen ist es möglich, dass unterschiedliche Leitlinien 11 und/oder unterschiedliche Leitliniennetze 13 als unabhängige
Einbahnstrukturen ausgebildet sind und die zweite Codeanordnung 10 bilden, so dass die zuvor beschriebenen Vorteile auch bei einer Mehrzahl von Leitlinien 11 bzw. Leitliniennetzen 13 gegeben sind. Die Richtung von unterschiedlichen und insbesondere voneinander unabhängigen Leitlinien 11 und/oder Leitliniennetzen 13 können jedoch auf der Fahrfläche 3 unterschiedlich ausgerichtet sein, wie dies in der Figur 1 angedeutet ist.

Claims

Ansprüche
1. Transportstreckenanordnung mit mindestens einer Arbeitsfläche (2), wobei auf der Arbeitsfläche (2) eine erste Codeanordnung (9) angeordnet ist, wobei die erste Codeanordnung (9) zur Bestimmung der Eigenposition autonomer Transportmobile (4) auf der ersten Codeanordnung (9) verwendbar ist, um auf der Arbeitsfläche (2) auf Basis der Eigenposition eine positionskontrollierte, flächige Bewegung autonomer Transportmobile (4) zu ermöglichen, und mit einer Fahrfläche (3), wobei auf der Fahrfläche (3) eine zweite Codeanordnung (10) angeordnet ist, wobei die Fahrfläche (3) in einer Hauptfahrrichtung (100) zumindest abschnittsweise gleichgerichtet zu der Arbeitsfläche (2) ausgerichtet ist, wobei die zweite Codeanordnung (10) zur Bestimmung der Eigenposition autonomer Transportmobile (4) auf der zweiten Codeanordnung (10) verwendbar ist, um auf der Fahrfläche (3) auf Basis der Eigenposition bei einer Fahrt in Hauptfahrrichtung (100) zumindest in Querrichtung (200) zu der Hauptfahrrichtung (100) eine positionskontrollierte flächige Bewegung autonomer Transportmobile (4) zu ermöglichen dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitsfläche (2) einen Arbeitsbewegungsbereich für autonome Transportmobile (4) und die Fahrfläche (3) eine Expresstrecke für autonome Transportmobile (4) bildet und/oder dass die erste Codeanordnung (9) zumindest in der Hauptfahrrichtung (100) eine höhere Ortsauflösung als die zweite Codeanordnung (10) aufweist 2. Transportstreckenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Codeanordnung (9) eine zweidimensionale Codierung der Position für autonome Transportmobile (4) aufweist.
3. Transportstreckenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Codeanordnung (10) eine Codierung der Position in Form von mindestens einer Leitlinie (11) in Hauptfahrrichtung
(100) aufweist
4. Transportstreckenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Codeanordnung (10) ein Leitliniennetz (10) mit einer Mehrzahl von Leitlinien (11) und Netzpunkten (12a, b, c, d) aufweist, wobei die Netzpunkte (12a, b, c, d) die Leitlinien (11) miteinander verbindet.
5. Transportstreckenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitsfläche (2) und die Fahrfläche (3) höhenversetzt zueinander angeordnet sind.
6. Transportanordnung (1), insbesondere umfassend eine Transportstreckenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Mehrzahl von autonomen Transportmobilen (4), mit mindestens einer Arbeitsfläche (2), wobei auf der Arbeitsfläche (2) eine erste Codeanordnung (9) angeordnet ist, wobei die Transportmobile (4) ausgebildet sind, eine Bestimmung der Eigenposition auf der ersten Codeanordnung (9) durchzuführen, um sich auf der Arbeitsfläche (2) auf Basis der Eigenposition positionskontrolliert, flächig zu bewegen und mit einer Fahrfläche (3), wobei auf der Fahrfläche (3) eine zweite Codeanordnung (10) angeordnet ist, wobei die Fahrfläche (3) in einer Hauptfahrrichtung (100) zumindest abschnittsweise gleichgerichtet zu der Arbeitsfläche (2) ausgerichtet ist, wobei die Transportmobile (4) ausgebildet sind, eine Bestimmung der Eigenposition auf der zweiten Codeanordnung (10) durchzuführen, um sich auf der Fahrfläche (3) auf Basis der Eigenposition bei einer Fahrt in Hauptfahrrichtung (100) zumindest in Querrichtung (200) zu der Hauptfahrrichtung (100) positionskontrolliert zu bewegen, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitsfläche (2) einen Arbeitsbewegungsbereich für die Transportmobile (4) und die Fahrfläche (3) eine Expresstrecke für die Transportmobile (4) bildet und/oder dass die erste Codeanordnung (9) zumindest in der Hauptfahrrichtung (100) eine höhere Ortsauflösung als die zweite Codeanordnung (10) aufweist.
7. Transportanordnung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Transportmobile (4) auf der Arbeitsfläche (2) und/oder auf der Fahrfläche (3) mechanisch führungsfrei bewegbar sind.
8. Transportanordnung (1) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Transportanordnung (1) einen Einkoppelabschnitt (8) zum Einkoppeln von Transportmobilen (4) von der Arbeitsfläche (2) in die Fahrfläche (3) und/oder einen Auskoppelabschnitt zum Auskoppeln von Transportmobilen (4) aus der Fahrfläche (3) in die Arbeitsfläche (2) aufweist.
9. Transportanordnung (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrfläche (3) und/oder die Expresstrecke eine Einbahnstrasse für die Transportmobile (4) bildet.
10. Transportanordnung (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Codeanordnung (9) eine zweidimensionale Codierung der Position für die Transportmobile (4) aufweist und/oder, dass die zweite Codeanordnung (10) eine Codierung der Position in Form von mindestens einer Leitlinie (11) in Hauptfahrrichtung (100) aufweist, oder, dass die zweite Codeanordnung (10) ein Leitliniennetz (10) mit einer Mehrzahl von Leitlinien (11) und Netzpunkten (12a, b, c, d) aufweist, wobei die Netzpunkte (12a, b, c, d) die Leitlinien (11) miteinander verbindet
11. Transportanordnung (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitsfläche (2) und die Fahrfläche (3) höhenversetzt zueinander angeordnet sind.
12. Transportanordnung (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 11 , gekennzeichnet durch eine Arbeitsstation (6), wobei die Arbeitsfläche (2) einen Zulauf für die Transportmobile (4) zu der Arbeitsstation (6) und die Fahrfläche (3) einen Ablauf von der Arbeitsstation (6) bilden.
13. Transportanordnung (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 12, gekennzeichnet durch eine Leitrechnereinrichtung (14), wobei die Leitrechnereinrichtung (14) ausgebildet ist, die Transportmobile (4) derart zu kontrollieren, dass die Transportmobile (4) auf der Fahrfläche (3) im Durchschnitt schneller als auf der Arbeitsfläche (2) bewegt werden.
14. Transportanordnung (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 13, gekennzeichnet durch eine oder die Leitrechnereinrichtung (14), wobei die Leitrechnereinrichtung (14) ausgebildet ist, die Transportmobile (4) zu kontrollieren, so dass auf der Fahrfläche (2) mindestens eine Mehrzahl der Transportmobile (4) als unbeladene Transportmobile (4) ausgebildet ist.
15. Verfahren zum Betreiben der Transportanordnung (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Transportmobile (4) über die Arbeitsfläche (2) und die Fahrfläche (3) geführt werden, wobei die Transportmobile (4) vorzugsweise in einem beladenen Zustand über die Arbeitsfläche (2) der Arbeitsstation (6) zugeführt werden und/ oder vorzugsweise in einem entladenen Zustand über die Fahrfläche (3) abgeführt werden.
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