EP4683840A1 - Contrôle de la fonction de diagnostic de défaillance d'une fonction d'aide à la conduite d'un véhicule - Google Patents

Contrôle de la fonction de diagnostic de défaillance d'une fonction d'aide à la conduite d'un véhicule

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EP4683840A1
EP4683840A1 EP24709481.6A EP24709481A EP4683840A1 EP 4683840 A1 EP4683840 A1 EP 4683840A1 EP 24709481 A EP24709481 A EP 24709481A EP 4683840 A1 EP4683840 A1 EP 4683840A1
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EP
European Patent Office
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vehicle
powertrain
torque setpoint
function
generating
Prior art date
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Pending
Application number
EP24709481.6A
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German (de)
English (en)
Inventor
Christophe Lambert
Arnauld DISABLEU
Xavier DUBOURG
Myriam DAUPHIN
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Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
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Filing date
Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
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    • B60W30/14—Adaptive cruise control
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    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/70—Gearings
    • B60Y2400/71—Manual or semi-automatic, e.g. automated manual transmissions

Definitions

  • the invention relates to vehicles comprising at least one driving assistance function and a powertrain (or GMP) with a thermal engine associated with a manual gearbox, and more specifically to the control of the use of a fault diagnosis function of such a driving assistance function.
  • Certain vehicles possibly of the automobile type, include:
  • a powertrain comprising a thermal motor machine suitable for being coupled to a manual gearbox
  • torque achievable by the GMP means the torque that the GMP is capable of providing at the output of its gearbox, for example to rotate drive wheels in the case of a land vehicle.
  • the vehicles described above therefore include a diagnostic function which is specific, when a torque instruction generated by a driving assistance function is not between the minimum and maximum torques achievable by the GMP, to generate an alert message prohibiting the use of this generated torque setpoint.
  • a diagnostic function which is specific, when a torque instruction generated by a driving assistance function is not between the minimum and maximum torques achievable by the GMP, to generate an alert message prohibiting the use of this generated torque setpoint.
  • the driving assistance function is faulty and therefore that for safety reasons the torque setpoint that it has just generated must not be used in the GMP.
  • a disadvantage of this operating mode is that each time the (manual) gearbox is subject to a gear change, the torque setpoint generated by a driving assistance function is higher than the maximum torque that can be achieved at the time in question by the GMP. Indeed, during a gear change, the driver's pressure on the clutch pedal causes the transmission chain of which the GMP is a part to open, and therefore the latter is unable to provide torque at the output of its gearbox.
  • the maximum torque (like the minimum torque) achievable by the GMP is equal to zero, and therefore the torque setpoint generated by a driving assistance function is higher than the maximum torque achievable by the GMP, which causes the diagnostic function to generate an alert message that results not only in a prohibition on the use of this torque setpoint, but also in a deactivation of the driving assistance function considered to be faulty.
  • Such deactivation which is generally unnecessary, can be dangerous for the vehicle and its passengers because it deprives them of potentially essential driving assistance.
  • the invention therefore aims in particular to improve the situation.
  • a powertrain comprising a thermal motor machine capable of being coupled to a manual gearbox, [0011] - at least one driving assistance function capable, when activated, of controlling vehicle movements by generating a torque instruction for the powertrain, and
  • This control method is characterized by the fact that it comprises a step in which, each time the gearbox is subject to a gear change, the diagnostic function is temporarily inhibited to prevent it from generating the alert message.
  • control method according to the invention may include other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular:
  • the diagnostic function FD is part of the supervision computer CS. But this is not obligatory. Indeed, the diagnostic function FD could comprise its own dedicated computer, which is then coupled to the supervision computer CS, or could be part of another computer embedded in the vehicle V and providing at least one other function, for example.
  • control device DC is part of the supervision computer CS. But this is not obligatory. Indeed, the control device DC could comprise its own dedicated computer, which is then coupled to the supervision computer CS, or could be part of another computer embedded in the vehicle V and providing at least one other function, for example.
  • sub-step 20 of step 10-30 it is possible to inhibit (for example the DC control device can trigger an inhibition of) the diagnostic function FD for a duration which is predefined.
  • This predefined duration is chosen so that the driver of the vehicle V has ample time to carry out his gear change.
  • one for example the DC control device
  • the inhibition of the FD diagnostic function will end, for example by the generation in a sub-step 30 of step 10-30 of a message for reactivating the FD diagnostic function (for example by the DC control device).
  • this predefined duration may be between 5 seconds and 12 seconds. As an illustrative example, the predefined duration may be equal to 10 seconds. But other predefined durations may be used (shorter or longer than those mentioned above).
  • sub-step 20 of step 10-30 it is possible to inhibit (for example the control device DC can trigger an inhibition of) the diagnostic function FD between a first instant id1 of detection of a start of the gear change and a second instant id2 of detection of an end of the gear change.
  • control device DC once one (for example the control device DC) has been informed of the end of the gear change at the second detection instant id2 and of the recognition of the new gear established in the gearbox BV, one (for example the control device DC) can generate a message for reactivating the diagnostic function FD in sub-step 30 of step 10-30.
  • the supervision calculator CS (or the calculator of the control device DC) can also comprise a mass memory MM1, in particular for storing the first detection instant id1, as well as any intermediate data involved in all its calculations and processing.
  • this supervision computer CS (or the computer of the control device DC) can also comprise an input interface IE for receiving at least the information signaling the start of the gear change (or the first detection instant id1 ) and the possible message signaling the recognition of the new gear set in the gearbox BV, possibly after having formatted and/or demodulated and/or amplified them, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR2.
  • this supervision computer CS (or the computer of the control device DC) can also comprise an output interface IS, in particular for delivering each message inhibiting the diagnostic function FD and each message reactivating the diagnostic function FD.
  • the invention also proposes a computer program product (or computer program) comprising a set of instructions which, when executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example the processor PR1, is capable of implementing the control method described above to control in the vehicle V the use of the diagnostic function FD responsible for detecting the failures of at least one driving assistance function FAC.

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Abstract

Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule comprenant un GMP comportant une machine motrice thermique propre à être couplée à une boîte de vitesses manuelle, au moins une fonction d'aide à la conduite propre, en cas d'activation, à contrôler des déplacements du véhicule par génération d'une consigne de couple pour le GMP, et une fonction de diagnostic propre, lorsque la consigne de couple n'est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par le GMP, à générer un message d'alerte interdisant l'utilisation de cette consigne de couple. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, chaque fois que la boîte de vitesses fait l'objet d'un changement de rapport, on inhibe temporairement la fonction de diagnostic pour l'empêcher de générer le message d'alerte.

Description

DESCRIPTION
TITRE : CONTRÔLE DE LA FONCTION DE DIAGNOSTIC DE DÉFAILLANCE D’UNE FONCTION D’AIDE À LA CONDUITE D’UN VÉHICULE
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2302547 déposée le 20.03.2023 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
[0001] L’invention concerne les véhicules comprenant au moins une fonction d’aide à la conduite et un groupe motopropulseur (ou GMP) à machine motrice thermique associée à une boîte de vitesses manuelle, et plus précisément le contrôle de l’utilisation d’une fonction de diagnostic de défaillance d’une telle fonction d’aide à la conduite.
Etat de la technique
[0002] Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent :
[0003] - un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice thermique propre à être couplée à une boîte de vitesses manuelle, et
[0004] - au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements par génération d’une consigne de couple pour le GMP.
[0005] Comme le sait l’homme de l’art, pour que la consigne de couple générée par une fonction d’aide à la conduite soit utilisée dans le GMP, il faut qu’elle soit comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par le GMP. On notera que l’on entend ici par « couple réalisable par le GMP » le couple que le GMP est en capacité de fournir en sortie de sa boîte de vitesses, par exemple pour entraîner en rotation des roues motrices dans le cas d’un véhicule terrestre.
[0006] Les véhicules décrits plus haut comprennent donc une fonction de diagnostic qui est propre, lorsqu’une consigne de couple générée par une fonction d’aide à la conduite n’est pas comprise entre les couples minimum et maximum réalisables par le GMP, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de cette consigne de couple générée. On considère en effet que dans cette situation la fonction d’aide à la conduite est défaillante et donc que pour une raison de sécurité la consigne de couple qu’elle vient de générer ne doit pas être utilisée dans le GMP.
[0007] Un inconvénient de ce mode de fonctionnement réside dans le fait que chaque fois que la boîte de vitesses (manuelle) fait l’objet d’un changement de rapport, la consigne de couple générée par une fonction d’aide à la conduite se retrouve supérieure au couple maximum qui est réalisable à l’instant considéré par le GMP. En effet, lors d’un changement de rapport l’appui du conducteur sur la pédale d’embrayage provoque l’ouverture de la chaîne de transmission dont fait partie le GMP, et donc ce dernier est dans l’impossibilité de fournir du couple en sortie de sa boîte de vitesses. Par conséquent, le couple maximum (comme le couple minimum) réalisable par le GMP se retrouve égal à zéro, et donc la consigne de couple générée par une fonction d’aide à la conduite est supérieure au couple maximum réalisable par le GMP, ce qui provoque la génération par la fonction de diagnostic d’un message d’alerte qui aboutit non seulement à une interdiction d’utilisation de cette consigne de couple, mais aussi à une désactivation de la fonction d’aide à la conduite considérée défaillante. Une telle désactivation, généralement inutile, peut s’avérer dangereuse pour le véhicule et ses passagers car elle les prive d’une aide à la conduite potentiellement indispensable.
[0008] L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
[0009] Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant :
[0010] - un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à être couplée à une boîte de vitesses manuelle, [0011] - au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements du véhicule par génération d’une consigne de couple pour le groupe motopropulseur, et
[0012] - une fonction de diagnostic propre, lorsque cette consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par le groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de la consigne de couple.
[0013] Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, chaque fois que la boîte de vitesses fait l’objet d’un changement de rapport, on inhibe temporairement la fonction de diagnostic pour l’empêcher de générer le message d’alerte.
[0014] Grâce à cette inhibition de la fonction de diagnostic pendant chaque changement de rapport, la consigne de couple générée par la fonction d’aide à la conduite ne risque plus d’être refusée, et donc il n’y a plus de risque de désactivation de cette fonction d’aide à la conduite, et par conséquent plus de risque de priver le véhicule et ses passagers d’une aide à la conduite potentiellement indispensable.
[0015] Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
[0016] - dans un premier mode de réalisation, dans son étape, on peut inhiber la fonction de diagnostic pendant une durée prédéfinie ;
[0017] - dans ce premier mode de réalisation, dans son étape, la durée prédéfinie peut être comprise entre 5 secondes et 12 secondes ;
[0018] - dans un second mode de réalisation, dans son étape, on peut inhiber la fonction de diagnostic entre un premier instant de détection d’un début du changement de rapport et un second instant de détection d’une fin du changement de rapport ;
[0019] - dans ce second mode de réalisation, dans son étape, le premier instant de détection peut correspondre à un instant de détection d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’embrayage du véhicule, contrôlant un embrayage propre à coupler la machine motrice thermique à la boîte de vitesses, supérieur à un premier seuil, et le second instant de détection peut correspondre à un instant de détection d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’embrayage inférieur à un second seuil en présence d’un nouveau rapport reconnu dans la boîte de vitesses ;
[0020] - dans son étape, chaque fonction d’aide à la conduite peut être choisie parmi une fonction de régulateur de vitesse adaptatif et une fonction de contrôle de trajectoire.
[0021] L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant, d’une première part, un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à être couplée à une boîte de vitesses manuelle, d’une deuxième part, au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements du véhicule par génération d’une consigne de couple pour le groupe motopropulseur, et d’une troisième part, une fonction de diagnostic propre, lorsque cette consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par le groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de la consigne de couple, pour contrôler l’utilisation de cette fonction de diagnostic.
[0022] L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant :
[0023] - un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à être couplée à une boîte de vitesses manuelle,
[0024] - au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements du véhicule par génération d’une consigne de couple pour le groupe motopropulseur, et
[0025] - une fonction de diagnostic propre, lorsque cette consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par le groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de la consigne de couple. [0026] Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, chaque fois que la boîte de vitesses fait l’objet d’un changement de rapport, à déclencher une inhibition temporaire de la fonction de diagnostic pour l’empêcher de générer le message d’alerte.
[0027] L’invention propose également un véhicule comprenant :
[0028]- un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à être couplée à une boîte de vitesses manuelle,
[0029]- au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements du véhicule par génération d’une consigne de couple pour le groupe motopropulseur,
[0030]- une fonction de diagnostic propre, lorsque cette consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par le groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de la consigne de couple, et
[0031]- un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
[0032] Par exemple, ce véhicule peut être de type automobile.
Brève description des figures
[0033] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
[0034] [Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP, à machine motrice thermique associée à une boîte de vitesses manuelle, un calculateur de supervision, un calculateur d’aide à la conduite, une fonction de diagnostic, et un dispositif de contrôle selon l’invention,
[0035] [Fig. 2] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et [0036] [Fig. 3] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
[0037] L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle dans un véhicule V, à GMP à boîte de vitesses BV manuelle, de l’utilisation d’une fonction FD de diagnostic de défaillance d’au moins une fonction d’aide à la conduite FAC.
[0038] Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) à boîte de vitesses manuelle associée à un embrayage, au moins une fonction d’aide à la conduite, et une fonction de diagnostic de défaillance de cette dernière.
[0039] On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule (ici terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice thermique MMT et embrayage EB associé à une boîte de vitesses BV manuelle, un calculateur de supervision CS, un calculateur d’aide à la conduite CF, une fonction de diagnostic FD, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
[0040] On notera que le GMP pourrait aussi être de type hybride (électrique et thermique). La chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4).
[0041] Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM et un arbre de transmission AT.
[0042] Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS.
[0043] Le GMP étant ici purement thermique, à titre d’exemple illustratif, il comprend une machine motrice thermique MMT comprenant un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un régime pour fournir un premier couple, sur ordre du calculateur de supervision CS. De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV (manuelle) par l’embrayage EB. Ce dernier (EB) est propre à délivrer un second couple à partir du premier couple produit par la machine motrice thermique MMT, notamment pour au moins un train T1 de roues motrices.
[0044] Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PW du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
[0045] Le calculateur d’aide à la conduite CF assure au moins une fonction d’aide à la conduite FAC qui permet de contrôler des déplacements du véhicule V dans des phases de conduite éventuellement autonome. Par exemple, cette (une) fonction d’aide à la conduite FAC peut être chargée de réguler la vitesse du véhicule V et la distance entre véhicules (elle est alors souvent désignée par le sigle anglais ACC (« Adaptative Cruise Control » - régulateur de vitesse adaptatif)). En variante, la (une) fonction d’aide à la conduite FAC peut être une fonction de contrôle de trajectoire, par exemple de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)). Mais le véhicule V pourrait comporter une ou plusieurs autre(s) fonction(s) d’aide à la conduite.
[0046] Dans une phase de conduite au moins en partie autonome, contrôlée par une fonction d’aide à la conduite FAC, le calculateur de supervision CS envoie à cette fonction d’aide à la conduite FAC au moins des couples minimum cmin et maximum cmax qui sont réalisables par le GMP, et une estimation du couple qui est fourni par le GMP en sortie de la boîte de vitesses BV (et donc ici à destination des roues motrices du train avant T1 ).
[0047] On notera que l’on entend ici par « couple réalisable par le GMP » le couple que le GMP est en capacité de fournir en sortie de sa boîte de vitesses BV, ici pour entraîner en rotation les roues motrices du train avant T1. A réception de ces couples minimum cmin et maximum cmax et estimation de couple, la fonction d’aide à la conduite FAC détermine pour le calculateur de supervision CS une consigne de couple ccg qui définit le couple qu’elle veut que le GMP fournisse (ici) aux roues motrices et qui doit être compris entre les couples minimum cmin et maximum cmax.
[0048] On notera que le calculateur d’aide à la conduite CF et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la figure 1 .
[0049] La fonction de diagnostic FD est chargée de détecter les défaillances d’au moins une fonction d’aide à la conduite FAC. Plus précisément, cette fonction de diagnostic FD est agencée, lorsqu’une consigne de couple ccg, venant d’être générée par la (une) fonction d’aide à la conduite FAC, n’est pas comprise entre les couples minimum cmin et maximum cmax réalisables par le GMP, de manière à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de cette consigne de couple ccg générée et déclenchant une désactivation de cette fonction d’aide à la conduite FAC. Il est en effet considéré que la fonction d’aide à la conduite FAC est défaillante et donc que la consigne de couple qu’elle vient de générer ne doit pas être utilisée dans le GMP pour la sécurité du véhicule V et de ses passagers.
[0050] Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la fonction de diagnostic FD fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, la fonction de diagnostic FD pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple.
[0051 ] Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de l’utilisation de la fonction de diagnostic FD associée à au moins une fonction d’aide à la conduite FAC du véhicule V.
[0052] Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1 , par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
[0053] La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
[0054] Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple.
[0055] Comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une fonction d’aide à la conduite FAC du véhicule V est active.
[0056] L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, chaque fois que la boîte de vitesses BV fait l’objet d’un changement de rapport, on inhibe temporairement (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche une inhibition temporaire de) la fonction de diagnostic FD pour l’empêcher de générer son message d’alerte.
[0057] La fonction de diagnostic FD étant désormais temporairement inhibée pendant chaque changement de rapport, la consigne de couple ccg générée par la fonction d’aide à la conduite FAC ne risque plus d’être refusée, alors même qu’elle est supérieure au couple maximum cmax réalisable à l’instant considéré par le GMP du fait de l’ouverture de la chaîne de transmission provoquée par l’appui du conducteur sur la pédale d’embrayage PE. De plus, il n’y a plus de risque de désactivation de cette fonction d’aide à la conduite FAC, et donc plus de risque de priver le véhicule V et ses passagers d’une aide à la conduite potentiellement indispensable.
[0058] On notera qu’à la fin de l’inhibition temporaire de la fonction de diagnostic FD, cette dernière (FD) est réactivée (ou désinhibée), par exemple par le dispositif de contrôle DC dans une sous-étape 20 de l’étape 10-30.
[0059] Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) peut être informé du début d’un changement de rapport, ce qui déclenche la réalisation de la sous-étape 20 (d’inhibition temporaire de la fonction de diagnostic FD).
[0060] Au moins deux modes de réalisation différents peuvent être envisagés pour l’inhibition temporaire.
[0061] Dans un premier mode de réalisation, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on peut inhiber (par exemple le dispositif de contrôle DC peut déclencher une inhibition de) la fonction de diagnostic FD pendant une durée qui est prédéfinie. Cette durée prédéfinie est choisie de sorte que le conducteur du véhicule V ait largement le temps d’effectuer son changement de rapport.
[0062] On notera que dans ce premier mode de réalisation on (par exemple le dispositif de contrôle DC) n’a pas besoin d’être informé de la fin du changement de rapport. Automatiquement, à l’expiration de la durée prédéfinie l’inhibition de la fonction de diagnostic FD prendra fin, par exemple par la génération dans une sous-étape 30 de l’étape 10-30 d’un message de réactivation de la fonction de diagnostic FD (par exemple par le dispositif de contrôle DC).
[0063] Par exemple, cette durée prédéfinie peut être comprise entre 5 secondes et 12 secondes. A titre d’exemple illustratif, la durée prédéfinie peut être égale à 10 secondes. Mais d’autres durées prédéfinies peuvent être utilisées (plus courtes ou plus longues que celles mentionnées ci-avant).
[0064] Dans un second mode de réalisation, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on peut inhiber (par exemple le dispositif de contrôle DC peut déclencher une inhibition de) la fonction de diagnostic FD entre un premier instant id1 de détection d’un début du changement de rapport et un second instant id2 de détection d’une fin du changement de rapport. [0065] Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 le premier instant de détection id 1 peut correspondre à un instant de détection d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’embrayage PE du véhicule V, qui contrôle l’embrayage EB (propre à coupler la machine motrice thermique MMT à la boîte de vitesses BV), supérieur à un premier seuil s1 , et le second instant de détection id2 peut correspondre à un instant de détection d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’embrayage PE inférieur à un second seuil s2 en présence d’un nouveau rapport reconnu dans la boîte de vitesses BV.
[0066] De préférence, le premier instant de détection id1 est celui mentionné plus haut dans la description de la sous-étape 10, c’est-à-dire l’instant où l’on est informé du début du changement de rapport.
[0067] Egalement par exemple, le premier seuil s1 peut être compris entre 15% et 25% d’enfoncement de la pédale d’embrayage PE. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil s1 peut être égal à 20% d’enfoncement de la pédale d’embrayage PE. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées (plus ou moins importantes que celles mentionnées ci-avant).
[0068] Egalement par exemple, le second seuil s2 peut être compris entre 20% et 30% d’enfoncement de la pédale d’embrayage PE. A titre d’exemple illustratif, le second seuil s2 peut être égal à 25% d’enfoncement de la pédale d’embrayage PE. Mais d’autres valeurs de second seuil s2 peuvent être utilisées (plus ou moins importantes que celles mentionnées ci-avant).
[0069] On notera que dans le second mode de réalisation, une fois que l’on (par exemple le dispositif de contrôle DC) a été informé de la fin du changement de rapport au second instant de détection id2 et de la reconnaissance du nouveau rapport instauré dans la boîte de vitesses BV, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut générer un message de réactivation de la fonction de diagnostic FD dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30.
[0070] On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1 , notamment pour stocker le premier instant de détection id1 , ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’information signalant le début du changement de rapport (ou le premier instant de détection id1 ) et l’éventuel message signalant la reconnaissance du nouveau rapport instauré dans la boîte de vitesses BV, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message d’inhibition de la fonction de diagnostic FD et chaque message de réactivation de la fonction de diagnostic FD.
[0071] On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 , est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler dans le véhicule V l’utilisation de la fonction de diagnostic FD chargée de détecter les défaillances d’au moins une fonction d’aide à la conduite FAC.

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1] Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à être couplée à une boîte de vitesses (BV) manuelle, ii) au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) par génération d’une consigne de couple pour ledit groupe motopropulseur, et ill) une fonction de diagnostic propre, lorsque ladite consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par ledit groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de ladite consigne de couple, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, chaque fois que ladite boîte de vitesses (BV) fait l’objet d’un changement de rapport, on inhibe temporairement ladite fonction de diagnostic pour l’empêcher de générer ledit message d’alerte.
[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on inhibe ladite fonction de diagnostic pendant une durée prédéfinie.
[Revendication 3] Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite durée prédéfinie est comprise entre 5 secondes et 12 secondes.
[Revendication 4] Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on inhibe ladite fonction de diagnostic entre un premier instant de détection d’un début dudit changement de rapport et un second instant de détection d’une fin dudit changement de rapport.
[Revendication 5] Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit premier instant de détection correspond à un instant de détection d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’embrayage (PE) dudit véhicule (V), contrôlant un embrayage (EB) propre à coupler ladite machine motrice thermique (MMT) à ladite boîte de vitesses (BV), supérieur à un premier seuil, et ledit second instant de détection correspond à un instant de détection d’un pourcentage d’enfoncement de ladite pédale d’embrayage (PE) inférieur à un second seuil en présence d’un nouveau rapport reconnu dans ladite boîte de vitesses (BV).
[Revendication 6] Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) chaque fonction d’aide à la conduite est choisie parmi une fonction de régulateur de vitesse adaptatif et une fonction de contrôle de trajectoire.
[Revendication 7] Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à être couplée à une boîte de vitesses (BV) manuelle, ii) au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) par génération d’une consigne de couple pour ledit groupe motopropulseur, et ill) une fonction de diagnostic propre, lorsque ladite consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par ledit groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de ladite consigne de couple, pour contrôler l’utilisation de ladite fonction de diagnostic.
[Revendication 8] Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à être couplée à une boîte de vitesses (BV) manuelle, ii) au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) par génération d’une consigne de couple pour ledit groupe motopropulseur, et ill) une fonction de diagnostic propre, lorsque ladite consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par ledit groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de ladite consigne de couple, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1 ) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, chaque fois que ladite boîte de vitesses (BV) fait l’objet d’un changement de rapport, à déclencher une inhibition temporaire de ladite fonction de diagnostic pour l’empêcher de générer ledit message d’alerte.
[Revendication 9] Véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à être couplée à une boîte de vitesses (BV) manuelle, ii) au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) par génération d’une consigne de couple pour ledit groupe motopropulseur, et ill) une fonction de diagnostic propre, lorsque ladite consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par ledit groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de ladite consigne de couple, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 8.
[Revendication 10] Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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