EP4683839A1 - Contrôle très précis du couple minimum réalisable par le gmp d'un véhicule terrestre, selon l'état d'un convertisseur de couple - Google Patents

Contrôle très précis du couple minimum réalisable par le gmp d'un véhicule terrestre, selon l'état d'un convertisseur de couple

Info

Publication number
EP4683839A1
EP4683839A1 EP24709138.2A EP24709138A EP4683839A1 EP 4683839 A1 EP4683839 A1 EP 4683839A1 EP 24709138 A EP24709138 A EP 24709138A EP 4683839 A1 EP4683839 A1 EP 4683839A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
torque
gearbox
minimum
torque converter
converter
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24709138.2A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Melanie LEPAGE-CRUAU
Arnauld DISABLEU
Xavier DUBOURG
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4683839A1 publication Critical patent/EP4683839A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B60W10/024—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B60W10/024—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters
    • B60W10/026—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters of lock-up clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
    • B60W2050/0037—Mathematical models of vehicle sub-units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
    • B60W2050/0037—Mathematical models of vehicle sub-units
    • B60W2050/0041—Mathematical models of vehicle sub-units of the drive line
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0233—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged of torque converter lock-up clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0695—Inertia
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1025—Input torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1095—Inertia
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/30—Wheel torque

Definitions

  • TITLE HIGHLY PRECISE CONTROL OF THE MINIMUM TORQUE ACHIEVABLE BY THE GMP OF A LAND VEHICLE, ACCORDING TO THE STATE OF A TORQUE CONVERTER
  • the invention relates to land vehicles comprising a powertrain (or GMP) with a thermal motor coupled to a torque converter associated with an automatic gearbox and coupled to drive wheels, and more precisely the determination of the minimum torque which can be achieved by such a GMP at the drive wheels.
  • a powertrain or GMP
  • GMP powertrain
  • Certain land vehicles possibly of the automobile type, comprise a powertrain (or GMP) comprising a thermal motor having a drive shaft coupled to a torque converter, itself coupled to an automatic gearbox and coupled to at least one set of drive wheels.
  • GMP powertrain
  • the GMP supervision computer sends to this driving assistance function at least one estimate of the torque that is supplied to the drive wheels by the GMP and the minimum torque that is achievable by the GMP at the drive wheels. It will be noted that unless the transmission chain comprising the GMP is “open”, the GMP cannot supply less than this minimum torque, because the latter corresponds to the idling torque of the thermal engine.
  • the driving assistance function determines for the GMP supervision computer a torque setpoint that defines the torque that it wants the GMP to provide to the drive wheels and which cannot be less than the minimum torque achievable by the GMP.
  • the torque converter associated with an automatic gearbox can be either in a first state, sometimes called “bridged”, in which it allows the transmission to the drive wheels of all of the engine torque produced, taking into account the gear ratio of the gearbox, and a second state, sometimes called “unbridged”, in which it allows only part of the engine torque produced to be transmitted to the drive wheels, taking into account the gear ratio of the gearbox.
  • the torque converter can be in an unbridged state when starting (or taking off) the vehicle or when the driver of the vehicle lifts his foot off the accelerator pedal.
  • the estimation of the torque provided by the GMP is made by taking into account the state in which the torque converter is placed (the calculations are in fact different depending on whether the torque converter is in its bridged state or its unbridged state).
  • the calculation of the minimum torque achievable by the GMP does not take into account the state in which the torque converter is placed (in fact the calculation is made as if the torque converter were permanently in its bridged state).
  • the invention therefore aims in particular to improve the situation. Presentation of the invention
  • a powertrain comprising a thermal engine capable of supplying a first torque to a torque converter having first and second states in which it delivers to a gearbox, automatic and coupled to drive wheels, a second torque equal respectively to the first torque and to a part of the first torque, and
  • a driving assistance function capable of controlling movements of the vehicle during an autonomous driving phase as a function (in particular) of a first minimum torque achievable by the powertrain at the drive wheels.
  • This control method is characterized by the fact that it comprises a step in which, when the torque converter is in its second state, the first minimum torque is determined as a function of a current gear ratio in the gearbox, of a second minimum torque that the torque converter can provide, of a loss torque of the gearbox and of an inertial torque of the gearbox.
  • control method according to the invention may include other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular:
  • the first minimum torque can be determined by multiplying the current gear ratio factor in the gearbox by a result of a subtraction between the second minimum torque that the torque converter can provide and a sum of the gearbox loss torque and the gearbox inertial torque; [0015] - in the presence of the first option, in its step, it is possible to determine the second minimum torque that the torque converter can provide as a function of a minimum speed that the thermal motor machine can have, of an invariant of the torque converter and of a current torque ratio in the torque converter;
  • the second minimum torque that the torque converter can provide can be determined by multiplying a result of a square of a ratio, between the minimum speed that the thermal motor machine can have and the invariant of the torque converter, by ten times the current torque ratio in the torque converter;
  • the first minimum torque can be determined as a function of the current gear ratio in the gearbox, of a third minimum torque that the thermal motor can provide, of the loss torque of the gearbox and of a cumulative inertial torque of the thermal motor and of the gearbox;
  • the first minimum torque can be determined by multiplying the current gear ratio factor in the gearbox by a result of a subtraction between the third minimum torque that the thermal motor can provide and a sum of the loss torque of the gearbox and the cumulative inertial torque of the thermal motor and the gearbox.
  • the invention also provides a computer program product comprising a set of instructions which, when executed by processing means, is capable of implementing a control method of the type of that presented above, in a land vehicle comprising, on the one hand, a powertrain comprising a thermal engine capable of supplying a first torque to a torque converter having first and second states in which it delivers to a gearbox, automatic and coupled to drive wheels, a second torque equal respectively to the first torque and to a part of the first torque, and, on the other hand, a driving assistance function capable of controlling movements of the vehicle during an autonomous driving phase as a function of a first minimum torque achievable by the powertrain at the drive wheels, to control a determination of the first minimum torque.
  • a powertrain comprising a thermal engine capable of supplying a first torque to a torque converter having first and second states in which it delivers to a gearbox, automatic and coupled to drive wheels, a second torque equal respectively to the first torque and to a part of the first torque
  • a driving assistance function capable of controlling movements of the vehicle
  • the invention also proposes a control device intended to equip a land vehicle comprising:
  • a powertrain comprising a thermal engine capable of supplying a first torque to a torque converter having first and second states in which it delivers to a gearbox, automatic and coupled to drive wheels, a second torque equal respectively to the first torque and to a part of the first torque, and
  • a driving assistance function capable of controlling movements of the vehicle during an autonomous driving phase based on a first minimum torque achievable by the powertrain at the drive wheels.
  • This control device is characterized by the fact that it comprises at least one processor and at least one memory arranged to carry out the operations consisting, when the torque converter is in its second state, in determining the first minimum torque as a function of a current gear ratio factor in the gearbox, of a second minimum torque that the torque converter can provide, of a loss torque of the gearbox and of an inertial torque of the gearbox.
  • the invention also provides a land vehicle comprising:
  • a powertrain comprising a thermal motor machine capable of supplying a first torque to a torque converter having first and second states in which it delivers to a gearbox, automatic and coupled to drive wheels, a second torque equal respectively to the first torque and to a part of the first torque,
  • a driving assistance function capable of controlling movements of the vehicle during an autonomous driving phase as a function of a first minimum torque achievable by the powertrain at the drive wheels
  • this vehicle may be of the automobile type.
  • FIG. 1 schematically and functionally illustrates an exemplary embodiment of a land vehicle comprising a GMP, thermal and torque converter associated with an automatic gearbox, a supervision computer, a driving assistance computer and a control device according to the invention
  • FIG. 2 schematically and functionally illustrates an exemplary embodiment of a supervision calculator comprising an exemplary embodiment of a control device according to the invention
  • FIG. 3 schematically illustrates an example of an algorithm implementing a control method according to the invention.
  • the invention aims in particular to propose a control method, and an associated control device DC, intended to allow, in an autonomous driving phase of a land vehicle V controlled by a driving assistance function FAC, to control the precise determination of a first minimum torque d min which is achievable by the GMP of this land vehicle
  • the land vehicle V is a vehicle of the automobile type.
  • it is a car, as illustrated in FIG. 1.
  • the invention is not limited to this type of land vehicle. It relates in fact to any type of land vehicle comprising, on the one hand, a powertrain (or GMP) comprising at least one thermal motor having a drive shaft coupled to a torque converter, itself coupled to an automatic gearbox and coupled to at least one set of drive wheels, and, on the other hand, a driving assistance function making it possible to control its movements during autonomous driving phases.
  • a powertrain or GMP
  • GMP driving assistance function
  • FIG. 1 schematically shows a (land) vehicle V comprising a GMP transmission chain with a thermal motor MMT and a torque converter CC associated with an automatic gearbox BV, a supervision computer CS, a driving assistance computer CF, and a control device DC according to the invention.
  • the GMP could also be of the hybrid type (electric and thermal).
  • the transmission chain also comprises, here, a drive shaft AM and a transmission shaft AT.
  • the GMP here being purely thermal, as an illustrative example, it comprises a thermal motor machine MMT comprising a crankshaft (not shown) which is fixedly secured to the engine shaft AM in order to drive the latter (AM) in rotation.
  • This thermal motor machine MMT is capable of operating according to a speed to provide a first torque c1, on the order of the supervision computer CS.
  • it (MMT) is capable of being coupled to the primary shaft AP of the gearbox BV via the torque converter CC.
  • the latter (CC) is capable of delivering a second torque c2 from the first torque c1 produced by the thermal motor MMT, in particular for at least one train T1 of drive wheels.
  • This CC torque converter can be either in a first state, called “bridged”, in which it allows to transmit to the drive wheels of the vehicle V a second torque c2 which is considered equal to the entirety of the first torque c1 produced taking into account the gear ratio of the gearbox BV, and a second state, called “unbridged”, in which it allows to transmit to the drive wheels a second torque c2 which is equal to a part of the first torque c1 produced taking into account the gear ratio of the gearbox.
  • the train T1 can be located in the front part PW of the vehicle V. It is preferably, and as illustrated, coupled to the transmission shaft AT via a differential (here front) DV. But in a variant this train T1 could be the one referenced T2 which is located in the rear part PRV of the vehicle V.
  • the driving assistance calculator CF provides at least one driving assistance function FAC which makes it possible to control the movements of the vehicle V in autonomous driving phases.
  • this driving assistance function FAC may be responsible for regulating the speed of the vehicle V and the distance between vehicles (it is then often designated by the English acronym ACC (“Adaptive Cruise Control”)).
  • the supervision computer CS sends to this driving assistance function FAC at least one estimate ecr of the torque that is supplied to the drive wheels by the GMP and the first minimum torque c1 min that is achievable by (or that can supply) the GMP at the drive wheels.
  • the driving assistance function FAC determines for the supervision computer CS a torque setpoint ccg that defines the torque that it wants the GMP to supply to the drive wheels and that cannot be less than the first minimum torque cl min.
  • the driving assistance computer CF and the supervision computer CS can, for example, communicate via an internal communication network RC of the vehicle V, possibly multiplexed, as illustrated non-limitingly in FIG. 1.
  • the invention proposes in particular a control method intended to allow the control of the precise determination of the first minimum torque c1 min which is achievable by (or which can provide) the GMP of the vehicle V at the level of its drive wheels.
  • This (control) method can be implemented at least partially by the DC control device (illustrated at least partially in FIGS. 1 and 2) which comprises for this purpose at least one processor PR1, for example a digital signal processor (or DSP), and at least one memory MD.
  • This DC control device can therefore be produced in the form of a combination of electrical or electronic circuits or components (or “hardware”) and software modules (or “software”). For example, it can be a microcontroller.
  • the MD memory is live in order to store instructions for the implementation by the processor PR1 of at least part of the control method.
  • the processor PR1 may comprise integrated (or printed) circuits, or several integrated (or printed) circuits connected by wired or wireless connections.
  • An integrated (or printed) circuit is understood to mean any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation.
  • control device DC is part of the supervision computer CS. But this is not obligatory. Indeed, the control device DC could comprise its own dedicated computer, which is then coupled to the supervision computer CS, or could be part of another computer embedded in the vehicle V (here a vehicle) and providing at least one other function, for example.
  • the (control) method comprises a step 10-50 which is implemented each time the supervision calculator CS must transmit (in particular) a first minimum torque cl min determined to the driving assistance calculator CF during an autonomous driving phase of the vehicle V.
  • Step 10-50 of the method comprises a sub-step 30 in which, when the torque converter CC is in its second state, one (for example the control device DC) determines the first minimum torque c1 min as a function of a gear ratio factor fdb in progress in the gearbox BV, of a second minimum torque c2min that the torque converter CC can provide, of a loss torque cpb of the gearbox BV and of an inertial torque ci 1 of the gearbox BV.
  • one for example the control device DC
  • the first minimum torque c1 min determined is very precise, and therefore there is no longer any risk of inconsistency in the control carried out by the driving assistance function FAC.
  • the method may also comprise a sub-step 10 in which one (for example the DC control device) begins by determining the state (first or second) in which the DC torque converter is placed at the instant considered. If it is placed in its second state, one (for example the DC control device) will perform in particular sub-step 30, while if it is placed in its first state, one (for example the DC control device) will perform in particular a sub-step 50 to which we will return later.
  • one for example the DC control device
  • step 30 of step 10-50 we (e.g. the DC control device) can determine the first minimum torque cl min by multiplying the current gear ratio fdb in the BV gearbox by the result of the subtraction between the second minimum torque c2min that the DC torque converter can provide and the sum of the loss torque cpb of the BV gearbox and the inertial torque cil of the BV gearbox.
  • cl min fdb*(c2min - (cpb + cil )).
  • the method can also comprise a sub-step 20 in which one (for example the DC control device) can determine the second minimum torque c2min that the DC torque converter can provide as a function of the minimum speed rtmin that the thermal motor MMT can have at the instant considered, of an invariant icc of the DC torque converter and of the torque ratio rcc in progress in the DC torque converter.
  • one for example the DC control device
  • the DC control device can determine the second minimum torque c2min that the DC torque converter can provide as a function of the minimum speed rtmin that the thermal motor MMT can have at the instant considered, of an invariant icc of the DC torque converter and of the torque ratio rcc in progress in the DC torque converter.
  • one for example the DC control device
  • determine the second minimum torque c2min that the DC torque converter can provide by multiplying the result of the squaring of a ratio, between the minimum speed rtmin that the thermal motor MMT can have at the instant considered and the invariant icc of the DC torque converter, by ten times the torque ratio rcc in progress in the DC torque converter.
  • c2min (rtmin/icc) 2 * 10 * rcc.
  • one for example the DC control device
  • a hydraulic type torque converter generally comprises a hydraulic pump (possibly preceded by a clutch), followed by a receiving turbine comprising an inner part followed by an outer part.
  • the minimum speed rtmin can, for example, be determined by means of at least one sensor associated with the engine shaft AM, and the current speed rst can, for example, be determined by means of at least one sensor associated with the turbine of the torque converter CC.
  • the method can also comprise a sub-step 50 of step 10-50 in which, when the torque converter CC is in its first state (for example determined in sub-step 10), one (for example the control device DC) can determine the first minimum torque c1 min as a function of the gear ratio factor fdb in progress in the gearbox BV, of the third minimum torque c3min that the thermal motor MMT can provide, of the loss torque cpb of the gearbox BV at the instant considered and of a cumulative inertial torque ci2 of the thermal motor MMT and the gearbox BV at the instant considered.
  • step 10-50 when the torque converter CC is in its first state, one (for example the control device DC) can determine the first minimum torque cl min by multiplying the gear ratio factor fdb in progress in the gearbox BV by the result of the subtraction between the third minimum torque c3min that the thermal motor MMT can provide and the sum of the loss torque cpb of the gearbox BV and the cumulative inertial torque ci2 of the thermal motor MMT and the gearbox BV.
  • cl min fdb*(c3min - (cpb + ci2)).
  • the method can also comprise a sub-step 40 in which, when the DC torque converter is in its first state, one (for example the DC control device) can begin by determining the third minimum torque c3min that the thermal motor MMT can provide.
  • the supervision calculator CS (or the calculator of the control device DC) can also comprise a mass memory MM1, in particular for storing the gear ratio fdb, the loss torque cpb, the inertial torque cil, the minimum speed rtmin, the invariant icc, the torque ratio rcc, the third minimum torque c3min and the cumulative inertial torque ci2, as well as any intermediate data involved in all of its calculations and processing.
  • this supervision calculator CS (or the calculator of the DC control device) can also comprise an input interface IE for receiving at least the gear ratio fdb, the loss torque cpb, the inertial torque cil, the minimum speed rtmin, the invariant icc, the torque ratio rcc, the third minimum torque c3min and the cumulative inertial torque ci2, possibly after having shaped and/or demodulated and/or amplified them, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR2. Furthermore, this supervision calculator CS (or the calculator of the DC control device) can also comprise an output interface IS, in particular for delivering each message containing the first minimum torque c1 min determined.
  • the invention also proposes a computer program product (or computer program) comprising a set of instructions which, when executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example the processor PR1, is capable of implementing the control method described above to control the precise determination of the first minimum torque cl min which can be achieved by the GMP of the vehicle V at the level of its drive wheels.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule comprenant un GMP comportant une machine motrice thermique fournissant un premier couple à un convertisseur de couple ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses un second couple égal respectivement au premier couple et à une partie du premier couple, et une fonction d'aide à la conduite contrôlant des déplacements du véhicule en fonction d'un premier couple minimum réalisable par le GMP sur des roues motrices. Ce procédé comprend une étape (10-50) dans laquelle, lorsque le convertisseur de couple est dans le second état, on détermine le premier couple minimum en fonction d'un facteur de démultiplication en cours dans la boîte de vitesses, d'un deuxième couple minimum que peut fournir le convertisseur de couple, et de couple de perte et couple inertiel de la boîte de vitesses.

Description

DESCRIPTION
TITRE : CONTRÔLE TRÈS PRÉCIS DU COUPLE MINIMUM RÉALISABLE PAR LE GMP D’UN VÉHICULE TERRESTRE, SELON L’ÉTAT D’UN CONVERTISSEUR DE COUPLE
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2302727 déposée le 23.03.2023 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
[0001] L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) à machine motrice thermique couplée à un convertisseur de couple associé à une boîte de vitesses automatique et couplée à des roues motrices, et plus précisément la détermination du couple minimum qui est réalisable par un tel GMP au niveau des roues motrices.
Etat de la technique
[0002] Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice thermique ayant un arbre moteur couplé à un convertisseur de couple, lui-même couplé à une boîte de vitesses automatique et couplée à au moins un train de roues motrices.
[0003] Lorsque le véhicule terrestre est dans une phase de conduite autonome contrôlée par une fonction d’aide à la conduite, le calculateur de supervision du GMP envoie à cette fonction d’aide à la conduite au moins une estimation du couple qui est fourni aux roues motrices par le GMP et le couple minimum qui est réalisable par le GMP au niveau des roues motrices. On notera qu’à moins que la chaîne de transmission comprenant le GMP ne soit « ouverte », le GMP ne peut pas fournir moins que ce couple minimum, car ce dernier correspond au couple de ralenti de la machine motrice thermique. De son côté, la fonction d’aide à la conduite détermine pour le calculateur de supervision du GMP une consigne de couple qui définit le couple qu’elle veut que le GMP fournisse aux roues motrices et qui ne peut pas être inférieure au couple minimum réalisable par le GMP.
[0004] Comme le sait l’homme de l’art, le convertisseur de couple associé à une boîte de vitesses automatique peut être soit dans un premier état, parfois dit « ponté », dans lequel il permet de transmettre aux roues motrices la totalité du couple moteur produit en tenant compte de la démultiplication de la boîte de vitesses, et un second état, parfois dit « déponté », dans lequel il ne permet de transmettre aux roues motrices qu’une partie du couple moteur produit en tenant compte de la démultiplication de la boîte de vitesses. A titre d’exemple, le convertisseur de couple peut être dans un état déponté lors d’un démarrage (ou décollage) du véhicule ou lorsque le conducteur du véhicule effectue un levé de pied de la pédale d’accélérateur.
[0005] Actuellement, l’estimation du couple fourni par le GMP est faite en tenant compte de l’état dans lequel est placé le convertisseur de couple (les calculs sont en effet différents selon que le convertisseur de couple est dans son état ponté ou son état déponté). Par contre, le calcul du couple minimum réalisable par le GMP ne tient pas compte de l’état dans lequel est placé le convertisseur de couple (en fait le calcul est réalisé comme si le convertisseur de couple était en permanence dans son état ponté).
[0006] Cette différence de traitement conduit à des incohérences dont les conséquences peuvent être ressenties par les passagers du véhicule pendant les phases de conduite autonome. En effet, on peut se retrouver avec un couple minimum réalisable par le GMP supérieur au couple effectivement fourni aux roues motrices par le GMP lorsque ce couple minimum est surestimé du fait que le convertisseur de couple est dans son état déponté. Chaque fois que cette situation survient, il y a une incohérence dans le pilotage réalisé par la fonction d’aide à la conduite et donc la consigne de couple qu’il transmet au calculateur de supervision du GMP est perturbée (occurrence d’oscillations), ce qui engendre des secousses dans le véhicule, par exemple lors d’un suivi de file ou lors d’un démarrage (ou décollage), lesquelles sont ressenties par les passagers.
[0007] L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention
[0008] Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant :
[0009] - un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses, automatique et couplée à des roues motrices, un second couple égal respectivement au premier couple et à une partie du premier couple, et
[0010] - une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements du véhicule pendant une phase de conduite autonome en fonction (notamment) d’un premier couple minimum réalisable par le groupe motopropulseur au niveau des roues motrices.
[0011] Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le convertisseur de couple est dans son second état, on détermine le premier couple minimum en fonction d’un facteur de démultiplication en cours dans la boîte de vitesses, d’un deuxième couple minimum que peut fournir le convertisseur de couple, d’un couple de perte de la boîte de vitesses et d’un couple inertiel de la boîte de vitesses.
[0012] Cette prise en compte du deuxième couple minimum que peut fournir le convertisseur de couple, et qui est variable, permet d’obtenir un premier couple minimum très précis, et donc d’améliorer notablement le ressenti des passagers en termes de secousses.
[0013] Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
[0014] - dans son étape, lorsque le convertisseur de couple est dans son second état, on peut déterminer le premier couple minimum en multipliant le facteur de démultiplication en cours dans la boîte de vitesses par un résultat d’une soustraction entre le deuxième couple minimum que peut fournir le convertisseur de couple et une somme du couple de perte de la boîte de vitesses et du couple inertiel de la boîte de vitesses ; [0015] - en présence de la première option, dans son étape, on peut déterminer le deuxième couple minimum que peut fournir le convertisseur de couple en fonction d’un régime minimum que peut avoir la machine motrice thermique, d’un invariant du convertisseur de couple et d’un rapport de couple en cours dans le convertisseur de couple ;
[0016] - en présence de la dernière sous-option, dans son étape, on peut déterminer le deuxième couple minimum que peut fournir le convertisseur de couple en multipliant un résultat d’une élévation au carré d’un rapport, entre le régime minimum que peut avoir la machine motrice thermique et l’invariant du convertisseur de couple, par dix fois le rapport de couple en cours dans le convertisseur de couple ;
[0017] - également en présence de la dernière sous-option, dans son étape, on peut déterminer l’invariant du convertisseur de couple et le rapport de couple en cours dans le convertisseur de couple en fonction du régime minimum que peut avoir la machine motrice thermique et d’un régime en cours en sortie d’une turbine du convertisseur de couple ;
[0018] - dans son étape, lorsque le convertisseur de couple est dans son premier état, on peut déterminer le premier couple minimum en fonction du facteur de démultiplication en cours dans la boîte de vitesses, d’un troisième couple minimum que peut fournir la machine motrice thermique, du couple de perte de la boîte de vitesses et d’un couple inertiel cumulé de la machine motrice thermique et de la boîte de vitesses ;
[0019] - en présence de la dernière option, dans son étape, on peut déterminer le premier couple minimum en multipliant le facteur de démultiplication en cours dans la boîte de vitesses par un résultat d’une soustraction entre le troisième couple minimum que peut fournir la machine motrice thermique et une somme du couple de perte de la boîte de vitesses et du couple inertiel cumulé de la machine motrice thermique et de la boîte de vitesses.
[0020] L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses, automatique et couplée à des roues motrices, un second couple égal respectivement au premier couple et à une partie du premier couple, et, d’autre part, une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements du véhicule pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par le groupe motopropulseur au niveau des roues motrices, pour contrôler une détermination du premier couple minimum.
[0021] L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant :
[0022] - un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses, automatique et couplée à des roues motrices, un second couple égal respectivement au premier couple et à une partie du premier couple, et
[0023] - une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements du véhicule pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par le groupe motopropulseur au niveau des roues motrices.
[0024] Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le convertisseur de couple est dans son second état, à déterminer le premier couple minimum en fonction d’un facteur de démultiplication en cours dans la boîte de vitesses, d’un deuxième couple minimum que peut fournir le convertisseur de couple, d’un couple de perte de la boîte de vitesses et d’un couple inertiel de la boîte de vitesses.
[0025] L’invention propose également un véhicule terrestre comprenant :
[0026] - un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses, automatique et couplée à des roues motrices, un second couple égal respectivement au premier couple et à une partie du premier couple,
[0027] - une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements du véhicule pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par le groupe motopropulseur au niveau des roues motrices, et
[0028] - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
[0029] Par exemple, ce véhicule peut être de type automobile.
Brève description des figures
[0030] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
[0031] [Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP, thermique et à convertisseur de couple associé à une boîte de vitesses automatique, un calculateur de supervision, un calculateur d’aide à la conduite et un dispositif de contrôle selon l’invention,
[0032] [Fig. 2] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et
[0033] [Fig. 3] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
[0034] L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre, dans une phase de conduite autonome d’un véhicule terrestre V contrôlée par une fonction d’aide à la conduite FAC, de contrôler la détermination précise d’un premier couple minimum d min qui est réalisable par le GMP de ce véhicule terrestre
V au niveau de ses roues motrices.
[0035] Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est un véhicule de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice thermique ayant un arbre moteur couplé à un convertisseur de couple, lui-même couplé à une boîte de vitesses automatique et couplée à au moins un train de roues motrices, et, d’autre part, une fonction d’aide à la conduite permettant de contrôler ses déplacements pendant des phases de conduite autonome.
[0036] On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice thermique MMT et convertisseur de couple CC associé à une boîte de vitesses BV automatique, un calculateur de supervision CS, un calculateur d’aide à la conduite CF, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
[0037] On notera que le GMP pourrait aussi être de type hybride (électrique et thermique).
[0038] Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM et un arbre de transmission AT.
[0039] Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS.
[0040] Le GMP étant ici purement thermique, à titre d’exemple illustratif, il comprend une machine motrice thermique MMT comprenant un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un régime pour fournir un premier couple c1 , sur ordre du calculateur de supervision CS. De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV via le convertisseur de couple CC. Ce dernier (CC) est propre à délivrer un second couple c2 à partir du premier couple c1 produit par la machine motrice thermique MMT, notamment pour au moins un train T1 de roues motrices.
[0041] Ce convertisseur de couple CC peut être soit dans un premier état, dit « ponté », dans lequel il permet de transmettre aux roues motrices du véhicule V un second couple c2 qui est considéré égal à la totalité du premier couple c1 produit en tenant compte de la démultiplication de la boîte de vitesses BV, et un second état, dit « déponté », dans lequel il permet de transmettre aux roues motrices un second couple c2 qui est égal à une partie du premier couple c1 produit en tenant compte de la démultiplication de la boîte de vitesses.
[0042] Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PW du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
[0043] Le calculateur d’aide à la conduite CF assure au moins une fonction d’aide à la conduite FAC qui permet de contrôler les déplacements du véhicule V dans des phases de conduite autonome. Par exemple, cette fonction d’aide à la conduite FAC peut être chargée de réguler la vitesse du véhicule V et la distance entre véhicules (elle est alors souvent désignée par le sigle anglais ACC (« Adaptative Cruise Control » - régulateur de vitesse adaptatif)).
[0044] Dans une phase de conduite autonome contrôlée par la fonction d’aide à la conduite FAC, le calculateur de supervision CS envoie à cette fonction d’aide à la conduite FAC au moins une estimation ecr du couple qui est fourni aux roues motrices par le GMP et le premier couple minimum c1 min qui est réalisable par (ou que peut fournir) le GMP au niveau des roues motrices. A réception de ces estimation de couple ecr et premier couple minimum cl min, la fonction d’aide à la conduite FAC détermine pour le calculateur de supervision CS une consigne de couple ccg qui définit le couple qu’elle veut que le GMP fournisse aux roues motrices et qui ne peut pas être inférieure au premier couple minimum cl min. [0045] On notera que le calculateur d’aide à la conduite CF et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la figure 1 .
[0046] Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la détermination précise du premier couple minimum c1 min qui est réalisable par (ou que peut fournir) le GMP du véhicule V au niveau de ses roues motrices.
[0047] Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1 , par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
[0048] La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
[0049] Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V (ici un véhicule) et assurant au moins une autre fonction, par exemple.
[0050] Comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre chaque fois que le calculateur de supervision CS doit transmettre (notamment) un premier couple minimum cl min déterminé à destination du calculateur d’aide à la conduite CF pendant une phase de conduite autonome du véhicule V.
[0051] L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, lorsque le convertisseur de couple CC est dans son second état, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) détermine le premier couple minimum c1 min en fonction d’un facteur de démultiplication fdb en cours dans la boîte de vitesses BV, d’un deuxième couple minimum c2min que peut fournir le convertisseur de couple CC, d’un couple de perte cpb de la boîte de vitesses BV et d’un couple inertiel ci 1 de la boîte de vitesses BV.
[0052] Grâce à cette prise en compte du deuxième couple minimum c2min que peut fournir le convertisseur de couple CC à l’instant considéré, et donc qui est variable, le premier couple minimum c1 min déterminé est très précis, et donc il n’y a plus de risque d’incohérence dans le pilotage réalisé par la fonction d’aide à la conduite FAC. La consigne de couple ccg que cette dernière (FAC) va déterminer à partir, notamment, de ce premier couple minimum cl min, puis transmettre au calculateur de supervision CS, n’est donc plus perturbée, et donc le ressenti des passagers en termes de secousses est notablement amélioré, en particulier lors d’un suivi de file ou lors d’un démarrage (ou décollage) du véhicule V.
[0053] Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) commence par déterminer l’état (premier ou second) dans lequel est placé le convertisseur de couple CC à l’instant considéré. S’il est placé dans son second état, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) va effectuer notamment la sous-étape 30, tandis que s’il est placé dans son premier état, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) va effectuer notamment une sous-étape 50 sur laquelle on reviendra plus loin.
[0054] Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-50, et donc lorsque le convertisseur de couple CC est dans son second état, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le premier couple minimum cl min en multipliant le facteur de démultiplication fdb en cours dans la boîte de vitesses BV par le résultat de la soustraction entre le deuxième couple minimum c2min que peut fournir le convertisseur de couple CC et la somme du couple de perte cpb de la boîte de vitesses BV et du couple inertiel cil de la boîte de vitesses BV. On a alors la formule cl min = fdb*(c2min - (cpb + cil )).
[0055] Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé peut aussi comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le deuxième couple minimum c2min que peut fournir le convertisseur de couple CC en fonction du régime minimum rtmin que peut avoir la machine motrice thermique MMT à l’instant considéré, d’un invariant icc du convertisseur de couple CC et du rapport de couple rcc en cours dans le convertisseur de couple CC.
[0056] Dans ce cas, dans la sous-étape 30 on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut, par exemple, déterminer le deuxième couple minimum c2min que peut fournir le convertisseur de couple CC en multipliant le résultat de l’élévation au carré d’un rapport, entre le régime minimum rtmin que peut avoir la machine motrice thermique MMT à l’instant considéré et l’invariant icc du convertisseur de couple CC, par dix fois le rapport de couple rcc en cours dans le convertisseur de couple CC. On a alors la formule c2min = (rtmin/icc)2*10*rcc.
[0057] Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-50, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut, par exemple, déterminer l’invariant icc du convertisseur de couple CC et le rapport de couple rcc en cours dans le convertisseur de couple CC en fonction du régime minimum rtmin que peut avoir la machine motrice thermique MMT à l’instant considéré et du régime en cours rst en sortie de la turbine du convertisseur de couple CC. Il est rappelé qu’un convertisseur de couple de type hydraulique comprend généralement une pompe hydraulique (éventuellement précédée d’un embrayage), suivie d’une turbine réceptrice comprenant une partie intérieure suivie d’une partie extérieure. [0058] On notera que le régime minimum rtmin peut, par exemple, être déterminé au moyen d’au moins un capteur associé à l’arbre moteur AM, et le régime en cours rst peut, par exemple, être déterminé au moyen d’au moins un capteur associé à la turbine du convertisseur de couple CC.
[0059] On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 3 et comme évoqué plus haut, que le procédé peut aussi comprendre une sous-étape 50 de l’étape 10-50 dans laquelle, lorsque le convertisseur de couple CC est dans son premier état (par exemple déterminé dans la sous- étape 10), on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le premier couple minimum c1 min en fonction du facteur de démultiplication fdb en cours dans la boîte de vitesses BV, du troisième couple minimum c3min que peut fournir la machine motrice thermique MMT, du couple de perte cpb de la boîte de vitesses BV à l’instant considéré et d’un couple inertiel cumulé ci2 de la machine motrice thermique MMT et de la boîte de vitesses BV à l’instant considéré. On entend ici par « couple inertiel cumulé ci2 » la somme du couple inertiel ci3 de la machine motrice thermique MMT et du couple inertiel ci 1 de la boîte de vitesses BV, soit ci2 = ci3 + ci 1 .
[0060] Par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50, et donc lorsque le convertisseur de couple CC est dans son premier état, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le premier couple minimum cl min en multipliant le facteur de démultiplication fdb en cours dans la boîte de vitesses BV par le résultat de la soustraction entre le troisième couple minimum c3min que peut fournir la machine motrice thermique MMT et la somme du couple de perte cpb de la boîte de vitesses BV et du couple inertiel cumulé ci2 de la machine motrice thermique MMT et de la boîte de vitesses BV. On a alors la formule cl min = fdb*(c3min - (cpb + ci2)).
[0061] Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé peut aussi comprendre une sous-étape 40 dans laquelle, lorsque le convertisseur de couple CC est dans son premier état, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut commencer par déterminer le troisième couple minimum c3min que peut fournir la machine motrice thermique MMT. [0062] On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1 , notamment pour stocker le facteur de démultiplication fdb, le couple de perte cpb, le couple inertiel cil , le régime minimum rtmin, l’invariant icc, le rapport de couple rcc, le troisième couple minimum c3min et le couple inertiel cumulé ci2, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins le facteur de démultiplication fdb, le couple de perte cpb, le couple inertiel cil , le régime minimum rtmin, l’invariant icc, le rapport de couple rcc, le troisième couple minimum c3min et le couple inertiel cumulé ci2, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant le premier couple minimum c1 min déterminé.
[0063] On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 , est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la détermination précise du premier couple minimum cl min qui est réalisable par le GMP du véhicule V au niveau de ses roues motrices.

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1] Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple (CC) ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses (BV), automatique et couplée à des roues motrices, un second couple égal respectivement audit premier couple et à une partie dudit premier couple, et ii) une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par ledit groupe motopropulseur au niveau desdites roues motrices, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-50) dans laquelle, lorsque ledit convertisseur de couple (CC) est dans ledit second état, on détermine ledit premier couple minimum en fonction d’un facteur de démultiplication en cours dans ladite boîte de vitesses (BV), d’un deuxième couple minimum que peut fournir ledit convertisseur de couple (CC), d’un couple de perte de ladite boîte de vitesses (BV) et d’un couple inertiel de ladite boîte de vitesses (BV).
[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), lorsque ledit convertisseur de couple (CC) est dans ledit second état, on détermine ledit premier couple minimum en multipliant ledit facteur de démultiplication en cours dans ladite boîte de vitesses (BV) par un résultat d’une soustraction entre ledit deuxième couple minimum que peut fournir ledit convertisseur de couple (CC) et une somme dudit couple de perte de ladite boîte de vitesses (BV) et dudit couple inertiel de ladite boîte de vitesses (BV).
[Revendication 3] Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on détermine ledit deuxième couple minimum que peut fournir ledit convertisseur de couple (CC) en fonction d’un régime minimum que peut avoir ladite machine motrice thermique (MMT), d’un invariant dudit convertisseur de couple (CC) et d’un rapport de couple en cours dans ledit convertisseur de couple (CC).
[Revendication 4] Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on détermine ledit deuxième couple minimum que peut fournir ledit convertisseur de couple (CC) en multipliant un résultat d’une élévation au carré d’un rapport, entre ledit régime minimum que peut avoir ladite machine motrice thermique (MMT) et ledit invariant du convertisseur de couple (CC), par dix fois ledit rapport de couple en cours dans ledit convertisseur de couple (CC).
[Revendication 5] Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on détermine ledit invariant du convertisseur de couple (CC) et ledit rapport de couple en cours dans ledit convertisseur de couple (CC) en fonction dudit régime minimum que peut avoir ladite machine motrice thermique (MMT) et d’un régime en cours en sortie d’une turbine dudit convertisseur de couple (CC).
[Revendication 6] Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), lorsque ledit convertisseur de couple (CC) est dans ledit premier état, on détermine ledit premier couple minimum en fonction dudit facteur de démultiplication en cours dans ladite boîte de vitesses (BV), d’un troisième couple minimum que peut fournir ladite machine motrice thermique (MMT), dudit couple de perte de ladite boîte de vitesses (BV) et d’un couple inertiel cumulé de ladite machine motrice thermique (MMT) et de ladite boîte de vitesses (BV).
[Revendication 7] Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on détermine ledit premier couple minimum en multipliant ledit facteur de démultiplication en cours dans ladite boîte de vitesses (BV) par un résultat d’une soustraction entre ledit troisième couple minimum que peut fournir ladite machine motrice thermique (MMT) et une somme dudit couple de perte de ladite boîte de vitesses (BV) et dudit couple inertiel cumulé de ladite machine motrice thermique (MMT) et de ladite boîte de vitesses (BV).
[Revendication 8] Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple (CC) ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses (BV), automatique et couplée à des roues motrices, un second couple égal respectivement audit premier couple et à une partie dudit premier couple, et ii) une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par ledit groupe motopropulseur au niveau desdites roues motrices, pour contrôler une détermination dudit premier couple minimum.
[Revendication 9] Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple (CC) ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses (BV), automatique et couplée à des roues motrices, un second couple égal respectivement audit premier couple et à une partie dudit premier couple, et ii) une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par ledit groupe motopropulseur au niveau desdites roues motrices, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1 ) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ledit convertisseur de couple (CC) est dans ledit second état, à déterminer ledit premier couple minimum en fonction d’un facteur de démultiplication en cours dans ladite boîte de vitesses (BV), d’un deuxième couple minimum que peut fournir ledit convertisseur de couple (CC), d’un couple de perte de ladite boîte de vitesses (BV) et d’un couple inertiel de ladite boîte de vitesses (BV).
[Revendication 10] Véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple (CC) ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses (BV), automatique et couplée à des roues motrices, un second couple égal respectivement audit premier couple et à une partie dudit premier couple, et ii) une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par ledit groupe motopropulseur au niveau desdites roues motrices, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 9.
EP24709138.2A 2023-03-23 2024-02-07 Contrôle très précis du couple minimum réalisable par le gmp d'un véhicule terrestre, selon l'état d'un convertisseur de couple Pending EP4683839A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2302727A FR3146967A1 (fr) 2023-03-23 2023-03-23 Contrôle très précis du couple minimum réalisable par le gmp d’un véhicule terrestre, selon l’état d’un convertisseur de couple
PCT/FR2024/050160 WO2024194546A1 (fr) 2023-03-23 2024-02-07 Contrôle très précis du couple minimum réalisable par le gmp d'un véhicule terrestre, selon l'état d'un convertisseur de couple

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4683839A1 true EP4683839A1 (fr) 2026-01-28

Family

ID=87280915

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP24709138.2A Pending EP4683839A1 (fr) 2023-03-23 2024-02-07 Contrôle très précis du couple minimum réalisable par le gmp d'un véhicule terrestre, selon l'état d'un convertisseur de couple

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4683839A1 (fr)
FR (1) FR3146967A1 (fr)
WO (1) WO2024194546A1 (fr)

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2508995A1 (de) 1975-03-01 1976-09-09 Merck Patent Gmbh Prostansaeurederivate
US5452207A (en) * 1992-11-09 1995-09-19 Ford Motor Company Robust torque estimation using multiple models
US5848371A (en) * 1996-06-13 1998-12-08 Caterpillar Inc. Method for determining an estimate of a driveline torque using a computer based model
FR2848507B1 (fr) * 2002-12-13 2005-12-02 Renault Sa Methode et systeme de commande du couple d'un moteur pour un vehicule automobile
US9090245B2 (en) * 2013-07-31 2015-07-28 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling the amount of torque provided to wheels of a vehicle to prevent unintended acceleration

Also Published As

Publication number Publication date
WO2024194546A1 (fr) 2024-09-26
FR3146967A1 (fr) 2024-09-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3052357B1 (fr) Procédé et dispositif de détection d'un décollage pied levé d'un véhicule à moteur thermique en vue du déclenchement d'une stratégie d'aide au décollage
WO2017134373A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de la fonction de récupération d'énergie de freinage d'un véhicule hybride dans une pente descendante
EP4683839A1 (fr) Contrôle très précis du couple minimum réalisable par le gmp d'un véhicule terrestre, selon l'état d'un convertisseur de couple
FR3088880A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de décélération à phase mixte, pour un véhicule à conduite automatisée et machine motrice non-thermique
FR3146968A1 (fr) Contrôle du couple minimum réalisable par le gmp d’un véhicule terrestre, selon l’état d’un convertisseur de couple
FR3104104A1 (fr) Véhicule à gmp à contrôle de couplage anticipé, et procédé de contrôle associé
FR3146857A1 (fr) Contrôle de la consigne de couple du gmp d’un véhicule terrestre pendant une phase de freinage
EP4069539A1 (fr) Véhicule à contrôle de répartition de couple en présence d'une instabilité, et procédé de contrôle associé
WO2024200929A1 (fr) Contrôle très précis de la consigne de couple du gmp d'un véhicule terrestre pendant une phase de freinage
FR3147537A1 (fr) Contrôle précis de la consigne de couple d’un gmp d’un véhicule terrestre pendant une phase de contrôle de vitesse assisté
EP4665989A1 (fr) Contrôle de la consigne de couple d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule à gmp thermique
WO2024209144A1 (fr) Contrôle de la loi de passage de rapport utilisée dans un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse
EP4655169A1 (fr) Contrôle paramétrique précis de la consigne de couple d'un embrayage d'un véhicule
EP4683840A1 (fr) Contrôle de la fonction de diagnostic de défaillance d'une fonction d'aide à la conduite d'un véhicule
FR3146448A1 (fr) Contrôle sécurisé du fonctionnement d’organe(s) d’un gmp d’un véhicule par bridage de vitesse
EP3678910B1 (fr) Procédé de contrôle de fourniture d'un couple complémentaire par une machine motrice non-thermique d'un véhicule hybride en fonction du potentiel d'accélération
WO2024224002A1 (fr) Contrôle de l'interdiction d'utilisation d'une fonction de régulation adaptative de vitesse dans un véhicule terrestre
WO2024200934A1 (fr) Contrôle simplifié de l'arrêt d'urgence d'un véhicule terrestre par action d'une fonction de limitation de vitesse
EP4633984A1 (fr) Contrôle du démarrage en douceur d'un moteur thermique d'un véhicule
EP4061680A1 (fr) Véhicule à gmp hybride à découplages de la machine motrice thermique fonction des interdictions de changement de rapport
FR3154075A1 (fr) Contrôle du mode de performance de la machine motrice thermique d’un gmp hybride d’un véhicule terrestre
WO2024200935A1 (fr) Contrôle des décélérations d'un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse
WO2025119624A1 (fr) Titre : procédé et dispositif de gestion du fonctionnement d'un moteur thermique ou d'un moteur électrique d'un véhicule automobile équipé d'une boite de vitesses à crabots
WO2025119625A1 (fr) Procédé et dispositif de gestion du fonctionnement d'un moteur thermique d'un véhicule automobile hybride équipé d'une boite de vitesses à crabots
WO2025119622A1 (fr) Procédé et dispositif de gestion du fonctionnement d'un moteur thermique d'un véhicule automobile hybride équipé d'une boite de vitesses à crabots

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20250721

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR