EP4683834A1 - Verfahren, schaltung, kfz oder anhänger mit so einer schaltung, zur entlüftung eines bremskanals einer druckluftbremsanlage - Google Patents

Verfahren, schaltung, kfz oder anhänger mit so einer schaltung, zur entlüftung eines bremskanals einer druckluftbremsanlage

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Publication number
EP4683834A1
EP4683834A1 EP24708424.7A EP24708424A EP4683834A1 EP 4683834 A1 EP4683834 A1 EP 4683834A1 EP 24708424 A EP24708424 A EP 24708424A EP 4683834 A1 EP4683834 A1 EP 4683834A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
pressure
vehicle
venting
circuit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24708424.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Peters
Armin Sieker
Karsten-Wilhelm LÜCHAU
Axel Stender
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Europe BV
Original Assignee
ZF CV Systems Europe BV
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF CV Systems Europe BV filed Critical ZF CV Systems Europe BV
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Pending legal-status Critical Current

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    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/327—Pneumatic systems

Definitions

  • the invention relates to a method for venting at least one brake channel in a brake circuit of a compressed air brake system of a vehicle, wherein the compressed air brake system has a brake pressure modulator which comprises a plurality of switchable valves for a control pressure, an electronic control device which interacts with the brake pressure modulator, one or more brake cylinders acting on a wheel brake and one or more pressure sensors, wherein the brake pressure modulator has at least one relay valve for each brake channel, through which, on the one hand, an amount of air from a supply pressure line independent of the control pressure can be introduced into at least one brake cylinder for actuating the brake and, on the other hand, the brake cylinder can be vented via a vent outlet of the relay valve, wherein during venting, control to a target pressure specification takes place by switching one or more valves of the brake pressure modulator.
  • An electropneumatic circuit for carrying out the method is also disclosed, as well as a vehicle with such a circuit.
  • venting processes in a vehicle’s air brake system are associated with considerable noise emissions and would have a particularly negative impact on the environment if appropriate measures were not taken to remedy the situation, for example by installing silencers on the Exit cross-section of the compressed air into the environment. This applies in particular to the venting of brake systems at low speeds and during shunting operations, where correspondingly large silencers are required.
  • silencers are additional components in a compressed air brake system that must be designed according to the flow and pressure conditions for any sudden venting of a brake system.
  • Different types of silencers are suitable to varying degrees for reducing the noise emissions that occur during venting, as disclosed in DE 102013 016 086 A1 or DE 10 2009 029 968 A1.
  • the installation of appropriately dimensioned silencers designed for the respective brake system requires an associated installation space in the vehicle and is an element that causes additional costs both during assembly and during production.
  • the object of the present invention was therefore to provide a method and an electropneumatic circuit by means of which a significant reduction in noise during venting processes in compressed air brake systems of vehicles is possible.
  • a target pressure gradient is changed depending on the pressure in the brake cylinder and the operating state of the vehicle according to an algorithm stored in the control unit.
  • a target pressure is provided to regulate the venting.
  • the target pressure gradient indicates the pressure drop per unit of time with which the pressure in the system/venting pressure is vented to the atmosphere. If, as was previously the case in the state of the art, the switching of the relay valve intended for venting is only regulated based on the target pressure, the resulting target pressure gradient depends on the flow pattern or line conditions during venting and is usually such that sudden venting leads to an outflow associated with increased noise emissions. The sound pressure at the beginning of the venting is therefore particularly high.
  • the method according to the invention now includes a different control of the venting, in which the relay valve intended for venting is actuated in such a way that the target pressure gradient is changed during venting, namely depending on the pressure in the brake cylinder and depending on the operating state of the vehicle. This prevents a steep increase in sound pressure and the extreme formation of a sound pressure peak at the start of the venting process.
  • the target pressure gradient is changed by pulsing certain valves in the electropneumatic circuit and switching them step by step so that a venting volume flow can be changed via the control chamber of the relay valve.
  • a silencer By applying the method according to the invention for venting, a silencer can be manufactured much more easily and its dimensions can also be significantly reduced, so that overall installation space and costs are saved.
  • the change consists in a reduction of the target pressure gradient. This reduces the sound pressure at the beginning of the venting process in a particularly effective way.
  • the change of the target pressure gradient only takes place below a predetermined driving speed of the Vehicle, preferably only below 15 km/h. Above 15 km/h, the anti-lock braking system (ABS) provided in commercial vehicles is activated. However, for safety reasons, the ABS control also includes the requirement for occasional sudden venting, without taking noise emissions into account. The fact that the algorithm that controls the venting only intervenes below 15 km/h prevents control conflicts between the method according to the invention and the ABS control.
  • ABS anti-lock braking system
  • Another development of the method also serves to avoid control conflicts, which consists in the change of the target pressure gradient only taking place if no simultaneous routine of a vehicle safety or driver assistance system affecting the control unit of the compressed air brake system is being carried out in a vehicle control system.
  • a further development of the method consists in reducing the target pressure gradient at least over individual time periods during the venting time. This means, as already shown above, that a steep increase in sound pressure is prevented at the beginning of the venting process and that the target pressure gradient and thus also the venting cross-section can be increased again towards the end of the venting process.
  • a further development of the method consists in that at least two brake channels of a vehicle's compressed air brake system are alternately vented, whereby, depending on the design of the compressed air brake system and the brake channels, the venting can take place either alternately on each side and/or alternately on each axle.
  • a further embodiment consists in that the method according to the invention for bleeding at least one service brake circuit and/or one parking brake circuit of a vehicle's air brake system.
  • a further development of the method consists in that at least one brake circuit of a compressed air brake system of a trailer of a towing vehicle and/or at least one brake circuit of a compressed air brake system of a towing vehicle are vented.
  • the method can be used very variably and leads to a comprehensive noise reduction when bleeding vehicles of different designs.
  • Fig. 1 shows an electropneumatic circuit for carrying out the method according to the invention
  • Fig. 2 is a diagram comparing the sound pressure curve and the brake pressure curve for conventional venting systems according to the prior art and when using the method according to the invention.
  • Fig.1 shows a section of the circuit of a compressed air brake system of a vehicle that is relevant for the method according to the invention and the associated electropneumatic circuit, namely the electropneumatic circuit diagram of a trailer of a commercial vehicle.
  • the central element of the electropneumatic circuit shown here is the brake pressure modulator 10, which is an arrangement of pneumatic elements and Sensors and an electronic control unit (Electronic Control Unit, ECU) that interacts with the brake pressure modulator.
  • the redundancy valve 13, the outlet valve 14 and the inlet valves 15 and 16 are shown in Fig. 1 as belonging to the brake pressure modulator, as well as the relay valves 17 and 18, which are actuated by a control pressure acting on their control chambers.
  • the vent outlets of the relay valves, each equipped with silencers 19, 20, can also be seen, as can the pressure sensors 27 and 28 at various measuring points and the speed sensors 29 on both wheels of an axle.
  • the brake pressure modulator and ECU are enclosed by a broken line in Fig. 1.
  • the functional unit 11 contains a switchable check valve 22, an overload protection valve 23 and an emergency brake valve 24.
  • the functional unit 12 has a manually operated 4/3-way valve 25 and a pneumatic reset 26.
  • Fig. 1 also shows a supply pressure line 1, which also fills the storage pressure vessel 21, a control pressure line 2 and a voltage supply 3 for the ECU.
  • control pressure in the control line which essentially represents a "driver's request”
  • redundancy pressure corresponds to the pressure that a driver generates by pressing a brake pedal.
  • control line 2 drops suddenly, e.g. from 8 bar to 1 bar.
  • a pressure sensor 27 which measures the pressure in the control line, registers the sudden drop in pressure and initiates a corresponding reaction from the electronics, which then also works to reduce the pressure quickly. While the valves 15 and 16 remain in the de-energized position shown in Fig. 1, the control device energizes and switches the solenoid valve 14, which then connects the line leading to the control chambers of the relay valves 17 and 18 to the atmospheric pressure. The control chambers of the relay valves 17 and 18 are then vented.
  • relay valves 17 and 18 vent service brake cylinders 4 and 5 as well as double diaphragm brake cylinders 6, 7, 8 and 9. These brake cylinders were filled with a large amount of air from the supply pressure or the pressure accumulator via the relay valves during the brake application. The venting of brake cylinders 4 to 9 now also takes place via relay valves 17, 18 and their outlet to silencers 19 and 20 directly into the atmosphere.
  • the pressure in the control chambers of the relay valves is regulated in such a way that the pressure gradient, i.e. the gradient of the pressure drop during the bleeding, is controlled depending on the brake pressure in the brake cylinders during the bleeding by the relay valves.
  • the brake pressure in the brake cylinders is detected by one of the pressure measuring sensors 28.
  • the change in the pressure gradient occurs via a change in the volume flow of the relay valves during venting, namely through a pulsed or step-by-step opening of the valves depending on the brake pressure, as specified by the algorithm in the control device. Since the relay valves 17 and 18 are pressure-controlled, the pulsed or step-by-step opening is brought about via the electronic control device by a corresponding pulsed and step-by-step switching of the vent valve 14 and the inlet valves 15 and 16.
  • the bleeding of the brake cylinders therefore depends on the brake pressure in the brake cylinders, but not solely on the brake pressure specified by the driver in control line 2. In addition, this happens depending on the speed and the presence of higher-level control strategies, e.g. only when there is no intervention by an ABS control.
  • Fig. 2 shows a diagram for comparison of the sound pressure curve according to ECE-R 51 (Regulation No. 51 of the Economic Commission for Europe of the United Nations) and the brake pressure curve for conventional venting systems according to the state of the art and when using the method according to the invention.
  • the sound pressure curves 30 and 31 are plotted in the upper part of the diagram.
  • Curve 30 shows the sound pressure curve in Pa (A) over the venting time according to the conventional state-of-the-art methods
  • curve 31 shows the sound pressure curve over the venting time according to the method according to the invention.
  • the method according to the invention is approximately 6 dB (A) quieter than the venting known in the state of the art.

Landscapes

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Abstract

Mit einem Verfahren zur Entlüftung mindestens eines Bremskanals in einem Bremskreis einer Druckluftbremsanlage eines Fahrzeugs ist der Bremskanal entlüftbar. Die Druckluftbremsanlage weist einen Bremsdruckmodulator auf, der mehrere schaltbare Ventile für einen Steuerdruck umfasst. Die Druckluftbremsanlage weist außerdem eine mit dem Bremsdruckmodulator zusammenwirkende elektronische Steuerungseinrichtung, einen oder mehrere auf eine Radbremse wirkende Bremszylinder sowie einen oder mehrere Drucksensoren auf. Der Bremsdruckmodulator wiest für jeden Bremskanal mindestens ein Relaisventil auf, durch das einerseits eine Luftmenge aus einer vom Steuerdruck unabhängigen Versorgungsdruckleitung zur Betätigung der Bremse in mindestens einen Bremszylinders einleitbar und andererseits der Bremszylinder über einen Entlüftungsausgang des Relaisventils entlüftbar ist. Während der Entlüftung durch Schaltung eines oder mehrerer Ventile des Bremsdruckmodulators erfolgt eine Regelung auf eine Solldruckvorgabe. Dabei wird der Solldruckgradient während der Entlüftung abhängig vom Druck im Bremszylinder und abhängig vom Betriebszustand des Fahrzeugs nach einem in der Steuerungseinheit hinterlegten Algorithmus verändert.

Description

VERFAHREN, SCHALTUNG, KFZ ODER ANHÄNGER MIT SO EINER SCHALTUNG, ZUR ENTLÜFTUNG EINES BREMSKANALS EINER DRUCKLUFTBREMSANLAGE
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Entlüftung mindestens eines Bremskanals in einem Bremskreis einer Druckluftbremsanlage eines Fahrzeugs, wobei die Druckluftbremsanlage einen Bremsdruckmodulator aufweist, der mehrere schaltbare Ventile für einen Steuerdruck umfasst, eine mit dem Bremsdruckmodulator zusammenwirkende elektronische Steuerungseinrichtung, einen oder mehrere auf eine Radbremse wirkende Bremszylinder sowie einen oder mehrere Drucksensoren, wobei der Bremsdruckmodulator für jeden Bremskanal mindestens ein Relaisventil aufweist, durch das einerseits eine Luftmenge aus einer vom Steuerdruck unabhängigen Versorgungsdruckleitung zur Betätigung der Bremse in mindestens einen Bremszylinders einleitbar und andererseits der Bremszylinder über einen Entlüftungsausgang des Relaisventils entlüftbar ist, wobei während der Entlüftung durch Schaltung eines oder mehrerer Ventile des Bremsdruckmodulators eine Regelung auf eine Solldruckvorgabe erfolgt. Ebenfalls ist ein elektropneumatische Schaltung zur Durchführung des Verfahrens offenbart sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Schaltung.
Mit zunehmender Erhöhung des Transportvolumens nehmen auch Transportvorgänge durch Nutzfahrzeuge in erheblichem Maße zu. Damit werden auch Betriebsgeräusche von Nebenaggregaten und Systemeinrichtungen auffälliger und treten nicht nur auf Lade- oder Parkplätzen gelegentlich in den Vordergrund. Diese Geräusche werden nicht nur von den Fahrzeuginsassen als unangenehm und störend empfunden, sondern auch und gerade von den Menschen in der Umgebung.
So sind etwa Entlüftungsvorgänge in einer Druckluftbremsanlage eines Fahrzeugs mit erheblichen Geräuschemissionen verbunden und würden die Umwelt in besonderem Maße belasten, wenn nicht durch entsprechende Maßnahmen Abhilfe geschaffen würde, beispielsweise durch Schalldämpfer am Austrittsquerschnitt der Druckluft in die Umgebung. Dies gilt insbesondere für das Entlüften von Bremsanlagen bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Rangierbetrieb, wobei entsprechend große Schalldämpfer nötig sind.
Solche Schalldämpfer sind zusätzliche Bauteile in einer Druckluftbremsanlage, die entsprechend den Strömungs- und Druckverhältnissen für jegliches plötzliche Entlüften einer Bremsanlage ausgelegt werden müssen. Unterschiedliche Bauarten von Schalldämpfern sind dabei in unterschiedlichem Maße geeignet, die bei einer Entlüftung auftretenden Schallemissionen zu verringern, wie etwa in DE 102013 016 086 A1 oder DE 10 2009 029 968 A1 offenbart. In jedem Fall benötigt der Einbau entsprechend dimensionierter und für die jeweilige Bremsanlage ausgebildeter Schalldämpfer einen zugehörigen Bauraum im Fahrzeug und ist sowohl bei der Montage als auch bei der Herstellung ein Element, das zusätzliche Kosten verursacht.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung bestand demnach in der Bereitstellung eines Verfahrens und einer elektropneumatischen Schaltung, mittels derer eine deutliche Geräuschreduzierung bei Entlüftungsvorgängen in Druckluftbremsanlagen von Fahrzeugen ermöglicht wird.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs. Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen offenbart.
Dabei wird ein Solldruckgradient während der Entlüftung abhängig vom Druck im Bremszylinder und abhängig vom Betriebszustand des Fahrzeugs nach einem in der Steuerungseinheit hinterlegten Algorithmus verändert.
Zur Regelung der Entlüftung ist eine Solldruckvorgabe vorgesehen. Der Solldruckgradient gibt den Druckabfall pro Zeiteinheit an, mit dem der Druck im System/Entlüftungsdruck zur Atmosphäre hin entlüftet wird. Wird, wie bisher im Stand der Technik vorgesehen, die Schaltung des zur Entlüftung vorgesehenen Relaisventils lediglich anhand der Solldruckvorgabe geregelt, so ergibt sich der sich einstellende Solldruckgradient je nach Strömungsverlauf bzw. Leitungsverhältnissen beim Entlüften und in der Regel so, dass eine schlagartige Entlüftung zu einer mit erhöhter Geräuschemissionen verbundenen Abströmung führt. Der Schalldruck zu Anfang der Entlüftung ist damit besonders hoch.
Das erfindungsgemäße Verfahren beinhaltet nun eine andere Reglung der Entlüftung, bei der nämlich das zu Entlüftung vorgesehenen Relaisventil so betätigt wird, dass der Solldruckgradient während der Entlüftung verändert wird, nämlich abhängig vom Druck im Bremszylinder und abhängig vom Betriebszustand des Fahrzeugs. Damit verhindert man zu Beginn des Entlüftungsprozesses einerseits einen steilen Anstieg des Schalldrucks und die extreme Ausbildung einer Schalldruckspitze (sound pressure peak). Die Änderung des Solldruckgradienten erfolgt dadurch, dass bestimmte Ventile in der elektropneumatischen Schaltung gepulst und stufenweise so schaltbar sind, dass über die Steuerkammer des Relaisventils ein Entlüftungs-Volumenstrom änderbar ist.
Durch Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens beim Entlüften lässt sich ein Schalldämpfer wesentlich einfacher herstellen und auch in seinen Abmessungen deutlich reduzieren, sodass insgesamt Bauraum und Kosten eingespart werden.
Eine Weiterbildung des Verfahrens besteht darin, dass die Veränderung in einer Verringerung des Solldruckgradienten besteht. Damit wird in besonders effektiver Weise der Schalldruck zu Anfang des Entlüftungsvorgangs reduziert.
Eine weitere Ausbildung besteht darin, dass die Veränderung des Solldruckgradienten nur unterhalb einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfolgt, vorzugsweise nur unterhalb von 15 km/h. Über 15 km/h schaltet sich das in Nutzfahrzeugen vorgesehene Antiblockiersystem (ABS) ein. Die ABS- Regelung beinhaltet aber aus Sicherheitsgründen auch das Erfordernis einer gelegentlichen schlagartigen Entlüftung, ohne dass Rücksicht auf Geräuschemission zu nehmen wäre. Dadurch, dass der die Entlüftung regelnde Algorithmus nur unterhalb von 15 km/h eingreift, verhindert man also Regelungskonflikte zwischen dem erfindungsgemäßen Verfahren und der ABS- Regelung.
Ebenfalls der Vermeidung von Regelungskonflikten dient eine weitere Ausbildung des Verfahrens, die darin besteht, dass die Veränderung des Solldruckgradienten nur dann erfolgt, wenn keine gleichzeitige und das Steuergerät der Druckluftbremsanlage betreffende Routine eines Fahrzeugsicherheits- oder Fahrerassistenzsystem in einer Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird.
Eine weitere Ausbildung des Verfahrens besteht darin, dass der Solldruckgradient mindestens über einzelne Zeitabschnitte während der Entlüftungszeit verringert wird. Damit lässt sich erreichen, wie oben bereits dargestellt, dass zu Beginn des Entlüftungsprozesses ein steiler Anstieg des Schalldrucks verhindert wird und gegen Ende des Entlüftungsprozesses der Solldruckgradient und damit auch der Entlüftungsquerschnitt wieder vergrößert werden kann.
Eine weitere Ausbildung des Verfahrens besteht darin, dass mindestens zwei Bremskanäle einer Druckluftbremsanlage eines Fahrzeugs abwechselnd entlüftet werden, wobei je nach Ausbildung der Druckluftbremsanlage und der Bremskanäle die Entlüftung entweder seitenweise abwechselnd und/oder achsweise abwechselnd erfolgen kann.
Eine weitere Ausbildung besteht darin, dass das erfindungsgemäße Verfahren zur Entlüftung mindestens eines Betriebsbremskreises und/oder eines Feststellbremskreises einer Druckluftbremsanlage eines Fahrzeugs genutzt wird.
Eine Weiterbildung des Verfahrens besteht darin, dass mindestens ein Bremskreis einer Druckluftbremsanlage eines Anhängers eines Zugahrzeugs und/oder mindestens ein Bremskreis einer Druckluftbremsanlage eines Zugfahrzeugs entlüftet werden.
Durch die Nutzung des erfindungsgemäßen Verfahrens für mehrere Bremskanäle, für unterschiedliche Bremskreise und für Bremskanäle bzw. Bremskreise von Anhänger und Zugfahrzeug lässt sich das Verfahren sehr variabel einsetzen und führt zu einer umfassenden Geräuschreduzierung beim Entlüften verschiedenartig ausgebildeter Fahrzeuge.
Eine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens besonders geeignete elektropneumatische Schaltung einer Druckluftbremsanlage soll anhand eines Ausführungsbeispiels näher dargestellt werden. Es zeigen
Fig. 1 eine elektropneumatische Schaltung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 ein Diagramm zum Vergleich des Schalldruckverlaufs und des Bremsdruckverlaufs bei herkömmlichen Entlüftungen nach dem Stand der Technik und bei Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig.1 zeigt dazu einen für das erfindungsgemäße Verfahren und die zugehörige elektropneumatische Schaltung maßgeblichen Ausschnitt aus der Schaltung einer Druckluftbremsanlage eines Fahrzeugs, nämlich den elektropneumatischen Schaltplan eines Anhängers eines Nutzfahrzeugs.
Zentrales Element der hier gezeigten elektropneumatischen Schaltung ist der Bremsdruckmodulator 10, der eine Anordnung von pneumatischen Elementen und Sensoren sowie eine mit dem Bremsdruckmodulator zusammenwirkende elektronische Steuerungseinrichtung (Electronic Control Unit, ECU) aufweist. Als zugehörig zum Bremsdruckmodulator sind in der Fig. 1 das Redundanzventil 13, das Auslassventil 14 und die Einlassventile 15 und 16 dargestellt, sowie die Relaisventile 17 und 18, welche durch einen auf ihre Steuerkammern wirkenden Steuerdruck betätigt werden. Weiterhin erkennt man die jeweils mit Schalldämpfern 19, 20 versehenen Entlüftungsausgänge der Relaisventile, ebenso die Drucksensoren 27 und 28 an verschiedenen Messstellen und die Drehzahlsensoren 29 an beiden Rädern einer Achse. Bremsdruckmodulator und ECU sind in Fig. 1 durch eine unterbrochene Linie umfasst.
Ebenfalls durch eine unterbrochene Linie umfasst sind weitere wichtige Funktionseinheiten einer Anhänger-Druckluftbremsanlage, nämlich ein Notbremsventil mit Überlastschutz als Funktionseinheit 11 sowie ein Park-/ Löseventil als Funktionseinheit 12. Die Funktionseinheit 11 beinhaltet ein schaltbares Rückschlagventil 22, ein Überlastschutzventil 23 und ein Notbremsventil 24. Die Funktionseinheit 12 weist ein manuell betätigbares 4/3- Wege-Ventil 25 und eine pneumatische Rückstellung 26 auf.
Die Funktionseinheiten 11 und 12 sind jedoch im Sinne des erfinderischen Verfahrens nicht wesentlich und sollen daher hier auch nicht weiter in ihren einzelnen Schaltungen und Funktionen beschrieben werden.
Fig. 1 zeigt weiterhin ein Versorgungsdruckleitung 1 , die auch den Vorratsdruckbehälter 21 befüllt, eine Steuerdruckleitung 2 sowie eine Spannungsversorgung 3 für die ECU.
Letztlich sind die Betätigungseinrichtungen der Bremsanlage dargestellt, nämlich die Betriebsbremszylinder 4 und 5 sowie die Doppelmembranzylinder 6, 7, 8 und 9. Grundsätzlich wird bei einer elektropneumatischen Regelung einer Druckluftbremsanlage der Steuerdruck in der Steuerleitung, welcher im Wesentlichen einen „Fahrerwunsch“ repräsentiert, mit einer in der Steuerelektronik vorgegebenen Regelcharakteristik kombiniert bzw. überlagert. Der Steuerdruck, auch Redundanzdruck genannt, entspricht dem Druck, den ein Fahrer durch einen Druck auf ein Bremspedal erzeugt.
Im Falle einer Entlüftung in Folge einer schlagartigen Steuerdruckreduzierung, wenn etwa der Fahrer nach einer vorhergehenden Bremsbetätigung seinen Fuß schnell vom Bremspedal nimmt, fällt der Druck in der Steuerleitung 2 schlagartig ab, z.B. von 8 bar auf 1 bar.
Ein Drucksensor 27, der den Druck in der Steuerleitung misst, registriert den plötzlichen Druckabfall und initiiert eine entsprechende Reaktion der Elektronik, die dann ebenfalls im Sinne einer schnellen Druckabsenkung arbeitet. Während dazu die Ventile 15 und 16 in der in Fig. 1 dargestellten unbestromten Stellung verbleiben, bestromt und schaltet die Steuerungseinrichtung das Magnetventil 14, welches dann die zu den Steuerkammern der Relaisventile 17 und 18 führende Leitung mit dem Atmosphärendruck verbindet. Die Steuerkammern der Relaisventile 17 und 18 werden dann entlüftet.
Bei Entlüftung ihrer Steuerkammern entlüften die Relaisventile 17 und 18 die Betriebsbremszylinder 4 und 5 sowie die Doppelmembranbremszylinder 6, 7, 8 und 9. Diese Bremszylinder waren ja bei der verlaufenden Bremsbetätigung mit einer größeren Luftmenge aus dem Versorgungdruck bzw. dem Druckspeicher über die Relaisventile befüllt worden. Die Entlüftung der Bremszylinder 4 bis 9 erfolgt nun ebenfalls über die Relaisventile 17, 18 und deren Ausgang zu den Schalldämpfern 19 und 20 direkt in die Atmosphäre.
Bei einem solchen plötzlichen Druckabfall in der Steuerleitung, wenn also der Fahrer schnell den Fuß vom Bremspedal abhebt, setzt nun das erfindungsgemäße Verfahren ein. Die Entlüftung der Bremszylinder 4 bis 9 erfolgt dann nämlich nicht ebenso schlagartig wie durch den Fahrer vorgegeben, sondern in einer durch die elektronische Steuerung vorgegebenen Art und Weise. Dazu ist in der elektronischen Steuerung ein entsprechender Algorithmus hinterlegt.
Dabei wird der Druck in den Steuerkammern der Relaisventile so geregelt, dass während der durch die Relaisventile erfolgenden Entlüftung der Bremszylinder der Druckgradient, d.h. der Gradient des Druckabfalls bei der Entlüftung abhängig vom Bremsdruck in den Bremszylindern gesteuert wird. Der Bremsdruck in den Bremszylindern wird dabei über einen der Druckmesssensoren 28 detektiert.
Die Änderung des Druckgradienten erfolgt über eine Volumenstromänderung der Relaisventile während der Entlüftung, nämlich durch eine durch den Algorithmus in der Steuerungseinrichtung vorgegebene gepulste oder schrittweise/stufenweise Öffnung der Ventile abhängig vom Bremsdruck. Da die Relaisventile 17 und 18 druckgesteuert arbeiten, wird die gepulste oder schrittweise/stufenweise Öffnung über die elektronische Steuerungseinrichtung durch eine entsprechende gepulste und stufenweise Schaltung des Entlüftungsventils 14 und der Einlassventile 15 und 16 bewirkt.
Die Entlüftung der Bremszylinder erfolgt also abhängig vom Bremsdruck in den Bremszylindern, nicht jedoch allein abhängig vom durch den Fahrer vorgegebenen Bremsdruck in der Steuerleitung 2. Zusätzlich geschieht dies abhängig von der Geschwindigkeit und vom Vorhandensein übergeordneter Regelungsstrategien, z.B. nur dann, wenn kein Eingriff durch eine ABS-Regelung erfolgt.
Fig. 2 zeigt als Diagramm zum Vergleich den Schalldruckverlauf gemäß ECE-R 51 (Regulation No. 51 of the Economic Commission for Europe of the United Nations) und den Bremsdruckverlauf bei herkömmlichen Entlüftungen nach dem Stand der Technik und bei Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Im oberen Teil des Diagramms sind die Schalldruckkurven 30 und 31 aufgezeichnet. Kurve 30 zeigt den Schalldruckverlauf in Pa (A) über der Entlüftungszeit nach den im Stand der Technik üblichen Verfahren, Kurve 31 zeigt den Schalldruckverlauf über der Entlüftungszeit nach dem erfindungsgemäßen Verfahren. Das erfindungsgemäße Verfahren ist dabei um ca. 6 dB (A) leiser als das im Stand der Technik bekannte Entlüften.
Im unteren Teil des Diagramms ist der Bremsdruck über der Entlüftungszeit aufgetragen. Man erkennt anhand der Kurve 32 deutlich, dass der Bremsdruck bei den Entlüftungsverfahren im Stand der Technik mit einem sehr viel höheren Gradienten, also wesentlich steiler abfällt, als der in der Kurve 32 dargestellte Bremsdruck beim erfindungsgemäßen Verfahren.
Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung):
1 Versorgungsdruckleitung / Versorgungsdruckkreis
2 Steuerdruckleitung / Steuerdruckkreis
3 Spannungsversorgung
4, 5 Betriebsbremszylinder
6 - 9 Doppelmembranzylinder
10 Bremsdruckmodulator
11 Funktionseinheit Notbremsventil mit Überiastschutz
12 Funktionseinheit Park-/Löseventil
13 Redundanzventil
14 Auslassventil
15 Einlassventil
16 Einlassventil
17 Relaisventil
18 Relaisventil
19 Schalldämpfer / Entlüftungsausgang
20 Schalldämpfer / Entlüftungsausgang
21 Vorratsdruckbehälter für die Betriebsbremse
22 schaltbares Rückschlagventil
23 Überlastschutzventil
24 Notbremsventil
25 manuell betätigbares 4/3 Wegeventil
26 pneumatische Rückstellung (in Fahrtstellung)
27 Drucksensor
28 Drucksensor
29 Drehzahlsensor
30 Schalldruckverlauf über der Entlüftungszeit nach dem Stand der Technik
31 Schalldruckverlauf über der Entlüftungszeit nach dem erfindungsgemäßen Verfahren
32 Bremsdruckverlauf über der Entlüftungszeit nach dem Stand der Technik 33 Bremsdruckverlauf über der Entlüftungszeit nach dem erfindungsgemäßen
Verfahren

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zur Entlüftung mindestens eines Bremskanals in einem Bremskreis einer Druckluftbremsanlage eines Fahrzeugs, wobei die Druckluftbremsanlage einen Bremsdruckmodulator (10) aufweist, der mehrere schaltbare Ventile (13, 14, 15, 16) für einen Steuerdruck umfasst, eine mit dem Bremsdruckmodulator zusammenwirkende elektronische Steuerungseinrichtung, einen oder mehrere auf eine Radbremse wirkende Bremszylinder (4, 5, 6, 7, 8, 9) sowie einen oder mehrere Drucksensoren (27, 28), wobei der Bremsdruckmodulator (10) für jeden Bremskanal mindestens ein Relaisventil (17, 18) aufweist, durch das einerseits eine Luftmenge aus einer vom Steuerdruck unabhängigen Versorgungsdruckleitung (1 ) zur Betätigung der Bremse in mindestens einen Bremszylinder einleitbar und andererseits der Bremszylinder über einen Entlüftungsausgang des Relaisventils (17, 18) entlüftbar ist, wobei während der Entlüftung durch Schaltung eines oder mehrerer Ventile des Bremsdruckmodulators (10) eine Regelung auf eine Solldruckvorgabe erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass ein Solldruckgradient während der Entlüftung abhängig vom Druck im Bremszylinder (4, 5, 6, 7, 8, 9) und abhängig von einem Betriebszustand des Fahrzeugs nach einem in der Steuerungseinheit hinterlegten Algorithmus verändert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem die Veränderung des Solldruckgradienten in einer mindestens anfänglichen Verringerung des Solldruckgradienten besteht.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Veränderung des Solldruckgradienten nur unterhalb einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfolgt, vorzugsweise nur unterhalb von 15 km/h.
4. Verfahren zur Entlüftung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Veränderung des Solldruckgradienten nur dann erfolgt, wenn keine gleichzeitige und das Steuergerät der Druckluftbremsanlage betreffende Routine eines Fahrzeugsicherheits- oder Fahrerassistenzsystem in einer Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem der Solldruckgradient mindestens über einzelne Zeitabschnitte während der Entlüftungszeit verringert wird.
6. Verfahren zur Entlüftung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem mindestens zwei Bremskanäle einer Druckluftbremsanlage eines Fahrzeugs abwechselnd entlüftet werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 zur Entlüftung mindestens eines Betriebsbremskreises und/oder eines Feststellbremskreises einer Druckluftbremsanlage eines Fahrzeugs.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem mindestens ein Bremskreis einer Druckluftbremsanlage eines Anhängers eines Zugfahrzeugs und/oder mindestens ein Bremskreis einer Druckluftbremsanlage eines Zugfahrzeugs entlüftet werden.
9. Elektropneumatische Schaltung einer Druckluftbremsanlage zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 8, die folgende Merkmale aufweist: einen Steuerdruckkreis (2) und einen davon unabhängigen Versorgungsund Vorratsdruckkreis (1 ), einen Bremsdruckmodulator (10), der mehrere schaltbare Ventile (13, 14, 15, 16) für den Steuerdruck umfasst, eine mit dem Bremsdruckmodulator (10) zusammenwirkende elektronische Steuerungseinrichtung (ECU) für die schaltbaren Ventile, einen oder mehrere auf eine Radbremse wirkende Bremszylinder (4, 5, 6,
7, 8, 9), einen oder mehrere mit der Steuerungseinrichtung zusammenwirkende Drucksensoren (27, 28) an unterschiedlichen Stellen der pneumatischen Schaltung, wobei dem Bremsdruckmodulator (10) mindestens ein Relaisventil (17, 18) für jeden Bremskanal zugeordnet ist, durch welches einerseits eine Luftmenge aus dem vom Steuerdruck unabhängigen Versorgungsdruckkreis (1 ) zur Betätigung der Bremse in mindestens einen Bremszylinders (4, 5, 6, 7, 8, 9) einleitbar und andererseits der Bremszylinder über einen Entlüftungsausgang des Relaisventils (17, 18) entlüftbar ist, wobei das Relaisventil als ein druckgesteuertes und mit einer Steuerkammer versehenes Ventil ausgebildet ist und einen Entlüftungsausgang mit einem Schalldämpfer (19, 20) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronischen Steuerungseinrichtung einen einprogrammierten Algorithmus aufweist, durch den ein Solldruckgradient während der Entlüftung abhängig vom Druck im Bremszylinder und abhängig vom Betriebszustand des Fahrzeugs veränderbar ist.
10. Elektropneumatische Schaltung nach Anspruch 9, bei der mindestens ein Entlüftungsventil (14) und mindestens ein Einlassventil (15, 16) für Steuerdruck in die jeweilige Steuerkammer des Relaisventils (17, 18) vorgesehen sind, wobei Entlüftungsventil (14) und Einlassventil (15, 16) gepulst und stufenweise so schaltbar sind, dass über die Steuerkammer des Relaisventils (17, 18) ein Entlüftungs-Volumenstrom im Relaisventil (17, 18) änderbar ist.
11 . Elektropneumatische Schaltung nach Anspruch 9 oder 10, bei der zur Messung des Drucks im Bremszylinder ein Druckmesssensor (28) in der Verbindungsleitung zwischen Relaisventil und Bremszylinder oder in der Steuerkammer des Relaisventils vorgesehen ist.
12. Kraftfahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer elektropneumatischen Schaltung nach einem der Ansprüche 9 bis 11 .
13. Anhänger für ein Zugfahrzeug mit einer elektropneumatischen Schaltung nach einem der Ansprüche 9 bis 11 .
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