EP4678905A1 - Régulation d'une température de gaz d' échappement d'un véhicule en amont d'un catalyseur - Google Patents

Régulation d'une température de gaz d' échappement d'un véhicule en amont d'un catalyseur

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Publication number
EP4678905A1
EP4678905A1 EP25181163.4A EP25181163A EP4678905A1 EP 4678905 A1 EP4678905 A1 EP 4678905A1 EP 25181163 A EP25181163 A EP 25181163A EP 4678905 A1 EP4678905 A1 EP 4678905A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
setpoint
catalyst
temperature
value
function
Prior art date
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Pending
Application number
EP25181163.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Maxime Texier
Cedric Launay
Thierry Turquetil
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4678905A1 publication Critical patent/EP4678905A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/22—Control of the engine output torque by keeping a torque reserve, i.e. with temporarily reduced drive train or engine efficiency

Definitions

  • the invention relates to vehicles comprising at least one thermal engine producing exhaust gases feeding a catalytic exhaust line, and more specifically the regulation of at least one exhaust gas temperature upstream of such a catalyst.
  • Some vehicles possibly automobiles, include a powertrain (or PWM) comprising at least one internal combustion engine that produces exhaust gases feeding a catalytic converter exhaust system.
  • PWM powertrain
  • the invention also relates to hybrid PWMs and therefore also includes a non-internal combustion engine (for example, electric).
  • This process (sometimes called “enthalpic boost” – a rapid increase in enthalpy) generally involves, when the operating speed of the internal combustion engine is primarily determined by a first setpoint representing a supply air torque, determining a second setpoint representing a reserve of air torque intended to heat the catalytic converter and which is then combined with the first setpoint.
  • This reserve of air torque results in what is called a “torque structure loop” and therefore a demand for a reduction in ignition timing to meet the current torque demand determined for the internal combustion engine.
  • the invention is therefore intended, in particular, to improve the situation.
  • a regulation method intended to be implemented in a vehicle comprising a thermal engine having in operation a regime based on a first setpoint representing a torque of supply air, and producing exhaust gases supplying an exhaust line with a catalyst, and, on the other hand, comprising a step in which a second setpoint is determined, representing a reserve of air torque intended to heat the catalyst and intended to be combined with the first setpoint.
  • This regulation process is characterized by the fact that, in its first stage, a gas temperature is regulated. exhaust upstream of the catalyst according to the second setpoint to promote obtaining a second chosen exhaust gas temperature in the catalyst.
  • the probability that the internal temperature of the catalyst exceeds the upper limit of its predefined temperature range is (almost) zero, and therefore there is no longer any risk of degradation of at least some of the catalyst's catalytic components due to the realization of a very rapid increase in exhaust gas temperature phase.
  • the invention also proposes a computer program product comprising a set of instructions which, when executed by processing means, is suitable for implementing the regulation process of the type presented above in a vehicle comprising a thermal engine having in operation a regime as a function of a first setpoint representative of a supply air torque, and producing exhaust gases supplying a catalytic exhaust line, to regulate at least a first temperature of the exhaust gases upstream of the catalyst.
  • the invention also proposes a regulating device, on the one hand, intended to equip a vehicle comprising a machine thermal engine having in operation a regime as a function of a first setpoint representing a torque of supply air, and producing exhaust gases supplying an exhaust line with a catalyst, and, on the other hand, comprising at least one processor and at least one memory arranged to carry out the operations consisting of determining a second setpoint, representing a reserve of torque of air intended to heat the catalyst and intended to be combined with the first setpoint.
  • This regulation device is characterized by the fact that its processor and memory are also arranged to perform the operations consisting of triggering a regulation of a first temperature of the exhaust gases upstream of the catalyst according to the second setpoint in order to promote obtaining a second chosen temperature of the exhaust gases in the catalyst.
  • the invention also proposes a vehicle, possibly of the automobile type, comprising, on the one hand, a thermal engine having in operation a regime as a function of a first setpoint representing a torque of supply air, and producing exhaust gases supplying an exhaust line with a catalyst, and, on the other hand, a regulation device of the type of that presented above.
  • the invention aims in particular to propose a method of regulation, and an associated regulation device, intended to allow regulation of at least a first temperature T1 of the exhaust gases upstream of a catalyst CL of an exhaust line LE associated with the thermal engine MMT of a vehicle V.
  • vehicle V is considered, as a non-limiting example, to be of the automobile type.
  • vehicle could be a car, as illustrated in the figure 1
  • the invention is not limited to this type of vehicle. It relates in fact to any type of vehicle (land, sea (or river), or air) comprising a powertrain including at least one thermal engine producing exhaust gases feeding a catalytic converter exhaust system.
  • the powertrain is purely thermal (and therefore comprises only at least one thermal power unit).
  • the invention is not limited to this type of powertrain. It also relates to hybrid powertrains, and therefore those comprising at least one thermal power unit and at least one non-thermal power unit (for example, electric).
  • a vehicle V comprising a purely thermal powertrain (and therefore comprising at least one thermal powertrain associated with a catalytic converter exhaust system) CL) and supervised by a CS supervisory computer, and a DR control device according to the invention.
  • the transmission chain also includes, here, an AM drive shaft, a DC coupling device, a BV gearbox, and an AT transmission shaft.
  • the operation of the transmission chain (and therefore the powertrain) is supervised by the CS supervisory computer.
  • the MMT thermal drive unit
  • the MMT includes a crankshaft (not shown) that is fixedly attached to the engine shaft AM to drive the latter (AM) in rotation.
  • This MMT is designed to be coupled to the gearbox BV via the DC coupling device.
  • it (MMT) is designed to provide engine torque to move the vehicle V, as instructed by the CS control unit.
  • This DC coupling device delivers motor torque for at least one TR1 set of drive wheels of vehicle V when it is in at least a partially coupled (or closed) position and therefore when it couples the MMT thermal drive machine to the AP primary shaft of the BV gearbox.
  • the TR1 axle assembly can be located in the front PVV section of vehicle V. It is preferably, as illustrated, coupled to the AT driveshaft via a (here, front) DV differential.
  • this TR1 axle assembly could be the one referenced as TR2, which is located in the rear PRV section of vehicle V.
  • the DC coupling device can also be a clutch (single or double). But it could also be a torque converter or a dog clutch.
  • the gearbox (BV) can optionally be automated. In this case, it can be of the type known as a “dual-clutch (or DCT)". But this is not mandatory.
  • the crankshaft of the MMT internal combustion engine is also coupled to a belt (CC), which is itself coupled to a starter-alternator (AD) that is electrically powered by a service battery (BS) (and can also recharge the latter (BS)).
  • a starter-alternator (AD) can supply torque to the belt (CC), which can then supply this torque to the crankshaft.
  • the MMT thermal power unit is also associated with a LE exhaust system with a CL catalyst, which it supplies with exhaust gases during operation.
  • This CL catalyst functions optimally when its internal temperature (resulting at least from the passage of exhaust gases) is within a predefined temperature range determined by its internal arrangement and the catalytic components it contains.
  • the MMT thermal power unit has a motor speed (rm) which is a function of an initial setpoint (c1) representing a supply air torque.
  • this initial setpoint (c1) can be provided by the CS supervisory computer.
  • the invention proposes in particular a regulation method intended to allow the regulation of at least a first temperature T1 of the exhaust gases upstream of the catalyst CL of the exhaust line LE of the vehicle V.
  • this initial temperature T1 could be the temperature of the exhaust gases exiting the exhaust valves of the MMT internal combustion engine. However, this is not mandatory. Indeed, the initial temperature T1 could be the temperature of the exhaust gases at any point between the exhaust valve outlets and a zone located just before (and therefore upstream of) the inlet of the CL catalyst.
  • This (regulatory) process can be implemented at least partially by the DR regulatory device (illustrated at least partially on the Figures 1 And 2 ) which includes for this purpose at least one PR1 processor, for example a digital signal processor (or DSP), and at least one MD memory.
  • This DR regulation device can therefore be implemented in the form of a combination of electrical or electronic circuits or components (or “hardware”) and software modules (or “software”).
  • the MD memory is random access memory (RAM) to store instructions for the PR1 processor to implement at least part of the control process.
  • the PR1 processor may include integrated circuits (or printed circuit boards), or several integrated circuits (or printed circuit boards) connected by wired or wireless connections.
  • An integrated circuit (or printed circuit board) is defined as any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation.
  • the DR control unit is part of the CS supervisory control unit. However, this is not mandatory. Indeed, the DR control unit could include its own dedicated control unit, which can then be coupled to the CS supervisory control unit, or it could be part of another control unit embedded in the vehicle V and performing at least one other function within it (V).
  • the (regulation) method according to the invention includes a step 10-30 which is implemented each time a phase of very rapid increase in exhaust gas temperature is triggered so that the CL catalyst can operate optimally as quickly as possible ((almost) without risk of degradation of its catalytic components), in order to reduce the amount of polluting emissions released into the outside air.
  • Step 10-30 of the process includes a substep 10 in which a second setpoint c2 is determined (for example, by the DR control device), which represents a reserve of air torque intended to heat the CL catalyst, and intended to be combined with the first instruction c1.
  • a second setpoint c2 is determined (for example, by the DR control device), which represents a reserve of air torque intended to heat the CL catalyst, and intended to be combined with the first instruction c1.
  • this combination could consist of adding the first instruction c1 and the second instruction c2. But this is not mandatory. Indeed, more complex combinations using at least one weighting coefficient can be considered.
  • Step 10-30 of the process also includes a substep 20 in which the first temperature T1 of the exhaust gases upstream of the catalyst CL is regulated (for example the DR control device triggers a regulation of) according to the second setpoint c2 (determined in substep 10) to promote obtaining a second chosen temperature T2 of the exhaust gases in the catalyst CL.
  • the first temperature T1 of the exhaust gases upstream of the catalyst CL is regulated (for example the DR control device triggers a regulation of) according to the second setpoint c2 (determined in substep 10) to promote obtaining a second chosen temperature T2 of the exhaust gases in the catalyst CL.
  • this second chosen temperature T2 falls within the predefined temperature range in which the CL catalyst operates optimally.
  • This second chosen temperature T2 may be predefined or variable depending on atmospheric conditions and/or the estimated condition of the CL catalyst.
  • the probability that the internal temperature of the CL catalyst will exceed the upper limit of its predefined temperature range is (virtually) zero. Consequently, there is (virtually) no longer any risk of degradation of at least some of the catalytic components of the CL catalyst, and therefore the latter (CL) is no longer at risk of a reduction in its capacity to decrease pollutant emissions due to a very rapid increase in exhaust gas temperature.
  • this first regulation (of the first temperature T1) is done by the generation (for example by the regulation device DR) of messages including a first instruction for the regulation of the first temperature T1.
  • Step 10-30 of the process may also include a substep 30 in which, after the second selected temperature T2 has been reached, the second setpoint c2 can be regulated (for example, the DR control device can trigger regulation) so that the exhaust gases in the catalyst CL have a temperature that is less than or equal to the second selected temperature T2.
  • This second regulation, this time of the second setpoint c2 is intended to ensure that the internal temperature of the catalyst CL remains within its predefined temperature range once the first regulation has achieved the second selected temperature T2.
  • this second regulation (of the second setpoint c2) is done by the generation (for example by the regulation device DR) of messages including a second instruction for the regulation of the second setpoint c2.
  • proportional regulation of the first temperature T1 can be performed (for example, the DR control device can trigger it).
  • this initial regulation is based on the difference dT between the second selected temperature T2 and a third temperature T3 of the exhaust gases measured in the catalytic converter CL, and on a coefficient cd that is a function of this difference dT and falls between predefined minimum cdmin and maximum cdmax values.
  • dT T2 - T3
  • cd f(dT).
  • a first lookup table tc1 establishing a correspondence between temperature differences and coefficients, can be used to determine the coefficient cd that corresponds to the current temperature difference dT.
  • This first lookup table (or map) tc1 can be obtained in the laboratory or during testing while developing a vehicle similar to vehicle V. It can be stored in the DR control device.
  • the MMT thermal power machine can be subjected to thermal control by a heat transfer fluid (generally water, possibly with an additive) having a fourth temperature T4.
  • a heat transfer fluid generally water, possibly with an additive
  • T4 fourth temperature
  • one for example, the DR control device
  • the DR control device can begin by determining the first v1 and second v2 values useful for the first control.
  • the first value v1 represents a nominal air torque reserve intended to heat the CL catalyst when the coefficient cd is equal to the predefined maximum value cdmax. It is determined as a function of the engine speed rm and the first setpoint c1.
  • a second lookup table, tc2 can be used to establish a correspondence between engine speed pairs and initial setpoints and initial values, to determine the first value, v1, that corresponds to the current engine speed rm and initial setpoint c1.
  • This second lookup table (or map), tc2 can be obtained in the laboratory or during testing while developing a vehicle similar to vehicle V. It can be stored in the DR control unit.
  • the second value, v2 represents a reserve of air torque to implement a function designed to (very rapidly) heat the CL catalyst when the coefficient cd equals the predefined minimum value cdmin. It can be determined based on the engine speed rm, the fourth temperature T4, the first setpoint c1, and a third value, v3, which represents a chosen physical quantity. For example, this function could be the enthalpy boost function.
  • the third lookup table, tc3, establishes a correspondence between engine speed pairs and initial setpoints, and sixth values to determine the sixth value, v6, which corresponds to the current engine speed rm and initial setpoint c1. It should be noted that this third lookup table, tc3, can be identical to the second lookup table, tc2. This third lookup table (or map), tc3, can be obtained in the laboratory or during testing while developing a vehicle similar to vehicle V. It can be stored in the DR control unit.
  • the fourth lookup table, tc4 establishes a correspondence between fourth temperatures and seventh values to determine the seventh value, v7, which corresponds to the current fourth temperature, T4.
  • This fourth lookup table (or map), tc4 can be obtained in the laboratory or during testing during vehicle development. similar to vehicle V. It can be stored in the DR control device.
  • the fifth value v5 is, for example, a function of the engine speed rm, the fourth temperature T4, and the first setpoint c1.
  • one for example the DR control device
  • the predefined minimum (cdmin) and maximum (cdmax) values of the coefficient cd can be equal to zero (0) and one (1), respectively.
  • the second setpoint c2 is determined here by taking the centroid between the first v1 and second v2 values, each weighted by coefficients equal to cd and (1 - cd) respectively.
  • v2 as a function of the first v1 and second v2 determined values and the determined coefficient cd.
  • one e.g., the DR control device
  • the CS supervisory computer (or the dedicated computer of the DR control device) may also include a mass storage unit MM1, notably for storing the engine speed rm, the first setpoint c1, the fourth temperature T4, the third temperature T3, and any second selected temperature T2 and chosen physical quantity, as well as any intermediate data involved in all its calculations and processing.
  • MM1 mass storage unit
  • this CS supervisory computer may also include an input interface IE for receiving at least the engine speed rm, the first setpoint c1, the fourth temperature T4, the third temperature T3, and any second selected temperature T2 and chosen physical quantity, for use in calculations or processing, possibly after having been shaped and/or demodulated and/or amplified, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR2.
  • this CS supervisory computer (or the dedicated computer of the DR control device) can also include an IS output interface, in particular to deliver each message including a first regulation instruction for the first temperature T1, and each possible message including a second regulation instruction for the second setpoint c2.
  • the invention also proposes a computer program product (or computer program) comprising a set of instructions which, when executed by processing means of the type of electronic circuits (or hardware), such as for example the PR1 processor, is suitable for implementing the regulation process described above to regulate at least the first temperature T1 of the exhaust gases upstream of the catalyst CL of the exhaust line LE of the vehicle V.

Landscapes

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Abstract

Un procédé de régulation est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une machine motrice thermique ayant en fonctionnement un régime fonction d'une première consigne représentative d'un couple d'air d'alimentation, et produisant des gaz d'échappement alimentant une ligne d'échappement à catalyseur. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle on détermine une deuxième consigne, représentative d'une réserve de couple d'air destinée à réchauffer le catalyseur et destinée à être combinée à la première consigne, et on régule une première température des gaz d'échappement en amont du catalyseur en fonction de cette deuxième consigne pour favoriser l'obtention d'une deuxième température choisie des gaz d'échappement dans le catalyseur.

Description

    Domaine technique de l'invention
  • L'invention concerne les véhicules comprenant au moins une machine motrice thermique produisant des gaz d'échappement alimentant une ligne d'échappement à catalyseur, et plus précisément la régulation d'au moins une température des gaz d'échappement en amont d'un tel catalyseur.
    • Etat de la technique
  • Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice thermique qui produit des gaz d'échappement alimentant une ligne d'échappement à catalyseur. On notera que l'invention concerne également les GMPs hybrides et donc comprenant aussi une machine motrice non thermique (par exemple électrique).
  • Comme le sait l'homme de l'art, pour qu'un catalyseur de ligne d'échappement fonctionne de façon optimale, il faut que sa température interne (résultant au moins du passage des gaz d'échappement) atteigne un intervalle de températures prédéfinies fonction de son agencement interne et des composants de catalyse qu'il comprend. Il a donc été proposé de mettre en œuvre dans les véhicules décrits ci-avant un procédé permettant d'augmenter très rapidement la température des gaz d'échappement en augmentant la quantité d'air du mélange air/carburant alimentant la machine motrice thermique, de manière à réduire la quantité d'émissions polluantes rejetées dans l'air extérieur.
  • Ce procédé (parfois appelé « enthalpic boost » - augmentation rapide de l'enthalpie) consiste généralement, lorsque le régime de la machine motrice thermique est notamment fonction d'une première consigne représentative d'un couple d'air d'alimentation, à déterminer une deuxième consigne qui est représentative d'une réserve de couple d'air destinée à réchauffer le catalyseur et qui est destinée à être combinée à la première consigne. Cette réserve de couple d'air entraîne ce que l'on appelle un « bouclage de la structure couple » et donc une demande de dégradation des avances à l'allumage pour respecter la demande de couple en cours déterminée pour la machine motrice thermique.
  • Un tel procédé permet certes de faire fonctionner de façon optimale le catalyseur très rapidement, cependant il arrive fréquemment que la température interne du catalyseur dépasse la borne supérieure de son intervalle de températures prédéfinies. Dans ce cas, certains au moins des composants de catalyse peuvent être dégradés, ce qui provoque une diminution de la capacité du catalyseur à réduire les émissions polluantes rejetées.
  • L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation.
    • Présentation de l'invention
  • Elle propose notamment à cet effet un procédé de régulation, d'une part, destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une machine motrice thermique ayant en fonctionnement un régime fonction d'une première consigne représentative d'un couple d'air d'alimentation, et produisant des gaz d'échappement alimentant une ligne d'échappement à catalyseur, et, d'autre part, comprenant une étape dans laquelle on détermine une deuxième consigne, représentative d'une réserve de couple d'air destinée à réchauffer le catalyseur et destinée à être combinée à la première consigne.
  • Ce procédé de régulation se caractérise par le fait que dans son étape on régule une première température des gaz d'échappement en amont du catalyseur en fonction de la deuxième consigne pour favoriser l'obtention d'une deuxième température choisie des gaz d'échappement dans le catalyseur.
  • Ainsi, la probabilité que la température interne du catalyseur dépasse la borne supérieure de son intervalle de températures prédéfinies est (quasi) nulle, et donc il n'y a plus de risque de dégradation de certains au moins des composants de catalyse du catalyseur du fait de la réalisation d'une phase d'augmentation très rapide de la température des gaz d'échappement.
  • Le procédé de régulation selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
    • dans son étape, après l'obtention de la deuxième température choisie, on peut réguler la deuxième consigne afin que les gaz d'échappement présentent dans le catalyseur une température inférieure ou égale à la deuxième température choisie ;
    • dans son étape, on peut effectuer une régulation de type proportionnel de la première température en fonction d'une différence entre la deuxième température choisie et une troisième température des gaz d'échappement mesurée dans le catalyseur, et d'un coefficient qui est fonction de cette différence et compris entre des valeurs minimale et maximale prédéfinies ;
    • en présence de la dernière option, dans son étape, lorsque la machine motrice thermique fait l'objet d'un contrôle thermique par un fluide caloporteur ayant une quatrième température, on peut déterminer, d'une part, une première valeur qui est représentative d'une réserve de couple d'air nominale destinée à réchauffer le catalyseur lorsque le coefficient est égal à la valeur maximale prédéfinie, en fonction des régime et première consigne, et, d'autre part, une deuxième valeur qui est représentative d'une réserve de couple d'air pour mettre en œuvre une fonction destinée à réchauffer le catalyseur lorsque le coefficient est égal à la valeur minimale prédéfinie, en fonction des régime, quatrième température et première consigne, et d'une troisième valeur représentative d'une grandeur physique choisie, puis on peut déterminer la deuxième consigne en fonction des première et deuxième valeurs déterminées et du coefficient ;
    • en présence de la dernière sous-option, dans son étape, lorsque les valeurs minimale et maximale prédéfinies sont respectivement égale à zéro et un, on peut déterminer la deuxième consigne en effectuant une somme d'un premier produit de la première valeur déterminée par le coefficient et d'un second produit de la deuxième valeur déterminée par une quatrième valeur égale à un moins le coefficient ;
    • également en présence de la dernière sous-option, dans son étape, on peut déterminer la deuxième valeur en effectuant une différence entre une cinquième valeur, fonction des régime, quatrième température et première consigne, et la troisième valeur ;
    • également en présence de la dernière sous-option, dans son étape, la grandeur physique peut être choisie parmi une énergie estimée accumulée dans le catalyseur sur une durée choisie et d'une pression atmosphérique à l'extérieur du véhicule.
  • L'invention propose également un produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de régulation du type de celui présenté ci-avant dans un véhicule comprenant une machine motrice thermique ayant en fonctionnement un régime fonction d'une première consigne représentative d'un couple d'air d'alimentation, et produisant des gaz d'échappement alimentant une ligne d'échappement à catalyseur, pour réguler au moins une première température des gaz d'échappement en amont du catalyseur.
  • L'invention propose également un dispositif de régulation, d'une part, destiné à équiper un véhicule comprenant une machine motrice thermique ayant en fonctionnement un régime fonction d'une première consigne représentative d'un couple d'air d'alimentation, et produisant des gaz d'échappement alimentant une ligne d'échappement à catalyseur, et, d'autre part, comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer une deuxième consigne, représentative d'une réserve de couple d'air destinée à réchauffer le catalyseur et destinée à être combinée à la première consigne.
  • Ce dispositif de régulation se caractérise par le fait que ses processeur et mémoire sont aussi agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher une régulation d'une première température des gaz d'échappement en amont du catalyseur en fonction de la deuxième consigne pour favoriser l'obtention d'une deuxième température choisie des gaz d'échappement dans le catalyseur.
  • L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d'une part, une machine motrice thermique ayant en fonctionnement un régime fonction d'une première consigne représentative d'un couple d'air d'alimentation, et produisant des gaz d'échappement alimentant une ligne d'échappement à catalyseur, et, d'autre part, un dispositif de régulation du type de celui présenté ci-avant.
    • Brève description des figures
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
    • [Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d'un véhicule comprenant un dispositif de régulation selon l'invention, et une chaîne de transmission à GMP purement thermique et calculateur de supervision,
    • [Fig. 2] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d'un calculateur de supervision comprenant un dispositif de régulation selon l'invention, et
    • [Fig. 3] illustre schématiquement un exemple d'algorithme mettant en œuvre un procédé de régulation selon l'invention.
    Description détaillée de l'invention
  • L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de régulation, et un dispositif de régulation associé, destinés à permettre une régulation d'au moins une première température T1 des gaz d'échappement en amont d'un catalyseur CL d'une ligne d'échappement LE associée à la machine motrice thermique MMT d'un véhicule V.
  • Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture, comme illustré sur la figure 1. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant une chaîne de transmission à GMP comprenant au moins une machine motrice thermique produisant des gaz d'échappement alimentant une ligne d'échappement à catalyseur.
  • Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le GMP est purement thermique (et donc ne comprend qu'au moins une machine motrice thermique MMT). Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet aussi les GMPs hybrides et donc comprenant au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice non thermique (par exemple électrique).
  • On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP purement thermique (et donc comprenant au moins une machine motrice thermique MMT associée à une ligne d'échappement LE à catalyseur CL) et supervisée par un calculateur de supervision CS, et un dispositif de régulation DR selon l'invention.
  • Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un dispositif de couplage DC, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT.
  • Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS.
  • La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV via le dispositif de couplage DC. De plus, elle (MMT) est propre à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V, sur ordre du calculateur de supervision CS.
  • Ce dispositif de couplage DC délivre du couple moteur pour au moins un train TR1 de roues motrices du véhicule V lorsqu'il est dans une position au moins partiellement couplée (ou fermée) et donc lorsqu'il couple la machine motrice thermique MMT à l'arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV.
  • Par exemple, le train TR1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l'arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train TR1 pourrait être celui référencé TR2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
  • Egalement par exemple, le dispositif de couplage DC peut être un embrayage (simple ou double). Mais il pourrait aussi s'agir d'un convertisseur de couple ou d'un crabot.
  • La boîte de vitesses BV peut éventuellement être automatisée. Dans ce cas, elle peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais cela n'est pas obligatoire.
  • Dans l'exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par une batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l'alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin.
  • La machine motrice thermique MMT est aussi associée à une ligne d'échappement LE à catalyseur CL, quelle alimente, en fonctionnement, en gaz d'échappement. Ce catalyseur CL fonctionne de façon optimale lorsque sa température interne (résultant au moins du passage des gaz d'échappement) est comprise dans un intervalle de températures prédéfinies fonction de son agencement interne et des composants de catalyse qu'il comprend.
  • On notera par ailleurs qu'en fonctionnement la machine motrice thermique MMT a un régime dit moteur rm qui est fonction d'une première consigne c1 représentative d'un couple d'air d'alimentation. Par exemple, cette première consigne c1 peut être fournie par le calculateur de supervision CS.
  • Comme évoqué plus haut, l'invention propose notamment un procédé de régulation destiné à permettre la régulation d'au moins une première température T1 des gaz d'échappement en amont du catalyseur CL de la ligne d'échappement LE du véhicule V.
  • Par exemple, cette première température T1 peut être celle que présentent les gaz d'échappement en sortie des soupapes d'échappement de la machine motrice thermique MMT. Mais cela n'est pas une obligation. En effet, la première température T1 pourrait être celle que présentent les gaz d'échappement en tout endroit compris entre la sortie des soupapes d'échappement et une zone située juste avant (et donc en amont de) l'entrée du catalyseur CL.
  • Ce procédé (de régulation) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de régulation DR (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de régulation DR peut donc être réalisé sous la forme d'une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »).
  • La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d'une partie au moins du procédé de régulation. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
  • Dans l'exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de régulation DR fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, le dispositif de régulation DR pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d'un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction dans ce dernier (V).
  • Comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé (de régulation), selon l'invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois qu'est déclenchée une phase d'augmentation très rapide de la température des gaz d'échappement pour que le catalyseur CL puisse fonctionner de façon optimale le plus rapidement possible ((quasiment) sans risque de dégradation de ses composants de catalyse), de manière à réduire la quantité d'émissions polluantes rejetées dans l'air extérieur.
  • L'étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de régulation DR) détermine une deuxième consigne c2, qui est représentative d'une réserve de couple d'air destinée à réchauffer le catalyseur CL, et destinée à être combinée à la première consigne c1. Par exemple, cette combinaison peut consister en une addition des première c1 et deuxième c2 consignes. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, des combinaisons plus complexes utilisant au moins un coefficient de pondération peuvent être envisagées.
  • L'étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle on régule (par exemple le dispositif de régulation DR déclenche une régulation de) la première température T1 des gaz d'échappement en amont du catalyseur CL en fonction de la deuxième consigne c2 (déterminée dans la sous-étape 10) pour favoriser l'obtention d'une deuxième température choisie T2 des gaz d'échappement dans le catalyseur CL.
  • On comprendra que cette deuxième température choisie T2 est comprise dans l'intervalle de températures prédéfinies dans lequel le fonctionnement du catalyseur CL est optimal. Cette deuxième température choisie T2 peut être prédéfinie ou bien variable en fonction des conditions atmosphériques et/ou de l'état de santé estimé du catalyseur CL.
  • Grâce à cette régulation de la première température T1, la probabilité que la température interne du catalyseur CL dépasse la borne supérieure de son intervalle de températures prédéfinies est (quasi) nulle. Par conséquent, il n'y a (quasiment) plus de risque de dégradation de certains au moins des composants de catalyse du catalyseur CL, et donc ce dernier (CL) ne risque plus de faire l'objet d'une diminution de sa capacité à réduire les émissions polluantes rejetées du fait de la réalisation d'une phase d'augmentation très rapide de la température des gaz d'échappement.
  • On notera que cette première régulation (de la première température T1) se fait par la génération (par exemple par le dispositif de régulation DR) de messages comprenant une première instruction de régulation de la première température T1.
  • Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, l'étape 10-30 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 30 dans laquelle, après l'obtention de la deuxième température choisie T2, on peut réguler (par exemple le dispositif de régulation DR peut déclencher une régulation de) la deuxième consigne c2 afin que les gaz d'échappement présentent dans le catalyseur CL une température qui est inférieure ou égale à la deuxième température choisie T2. Cette seconde régulation, cette fois de la deuxième consigne c2, est destinée à garantir que la température interne du catalyseur CL va demeurer à l'intérieur de son intervalle de températures prédéfinies une fois que la première régulation a permis l'obtention de la deuxième température choisie T2.
  • On notera que cette seconde régulation (de la deuxième consigne c2) se fait par la génération (par exemple par le dispositif de régulation DR) de messages comprenant une seconde instruction de régulation de la deuxième consigne c2.
  • Par exemple, dans la sous-étape 20 de l'étape 10-30 on peut effectuer (par exemple le dispositif de régulation DR peut déclencher) une régulation de type proportionnel de la première température T1. Dans ce cas, cette première régulation se fait en fonction de la différence dT entre la deuxième température choisie T2 et une troisième température T3 des gaz d'échappement mesurée dans le catalyseur CL, et d'un coefficient cd qui est fonction de cette différence dT et compris entre des valeurs minimale cdmin et maximale cdmax prédéfinies. On a alors dT = T2 - T3, et cd = f(dT).
  • Par exemple, on peut utiliser une première table de correspondance tc1 établissant une correspondance entre des différences de température et des coefficients pour déterminer le coefficient cd qui correspond à la différence dT en cours. Cette première table de correspondance (ou cartographie) tc1 peut être obtenue en laboratoire ou lors d'essais pendant la mise au point d'un véhicule similaire au véhicule V. Elle peut être stockée dans le dispositif de régulation DR.
  • On notera qu'au lieu d'utiliser une première table de correspondance tc1, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique donnant l'évolution du coefficient cd en fonction de la différence dT en cours.
  • On notera également que d'autres types de première régulation connus de l'homme de l'art peuvent être envisagés, et notamment une première régulation de type intégral.
  • On notera également que la machine motrice thermique MMT peut faire l'objet d'un contrôle thermique par un fluide caloporteur (généralement de l'eau possiblement avec un additif) ayant une quatrième température T4. Dans ce cas, dans la sous-étape 20 de l'étape 10-30, on (par exemple le dispositif de régulation DR) peut commencer par déterminer des première v1 et deuxième v2 valeurs utiles à la première régulation.
  • La première valeur v1 est représentative d'une réserve de couple d'air nominale destinée à réchauffer le catalyseur CL lorsque le coefficient cd est égal à la valeur maximale prédéfinie cdmax. Elle est déterminée en fonction du régime moteur rm et de la première consigne c1.
  • Par exemple, on peut utiliser une deuxième table de correspondance tc2 établissant une correspondance entre des couples de régimes moteur et premières consignes et des premières valeurs, pour déterminer la première valeur v1 qui correspond aux régime moteur rm et première consigne c1 en cours. Cette deuxième table de correspondance (ou cartographie) tc2 peut être obtenue en laboratoire ou lors d'essais pendant la mise au point d'un véhicule similaire au véhicule V. Elle peut être stockée dans le dispositif de régulation DR.
  • On notera qu'au lieu d'utiliser une deuxième table de correspondance tc2, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique donnant l'évolution de la première valeur v1 en fonction des régime moteur rm et première consigne c1 en cours.
  • La deuxième valeur v2 est représentative d'une réserve de couple d'air pour mettre en œuvre une fonction destinée à réchauffer (très rapidement) le catalyseur CL lorsque le coefficient cd est égal à la valeur minimale prédéfinie cdmin. Elle peut être déterminée en fonction du régime moteur rm, de la quatrième température T4, de la première consigne c1, et d'une troisième valeur v3 qui est représentative d'une grandeur physique choisie. Par exemple, cette fonction peut être la fonction d'augmentation rapide de l'enthalpie (ou enthalpic boost ).
  • Egalement par exemple, pour déterminer la deuxième valeur v2 on peut utiliser des troisième tc3 et quatrième tc4 tables de correspondance.
  • La troisième table de correspondance tc3 établit une correspondance entre des couples de régimes moteur et premières consignes et des sixièmes valeurs pour déterminer la sixième valeur v6 qui correspond aux régime moteur rm et première consigne c1 en cours. On notera que cette troisième table de correspondance tc3 peut être identique à la deuxième table de correspondance tc2. Cette troisième table de correspondance (ou cartographie) tc3 peut être obtenue en laboratoire ou lors d'essais pendant la mise au point d'un véhicule similaire au véhicule V. Elle peut être stockée dans le dispositif de régulation DR.
  • On notera également qu'au lieu d'utiliser une troisième table de correspondance tc3, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique donnant l'évolution de la sixième valeur v6 en fonction des régime moteur rm et première consigne c1 en cours.
  • La quatrième table de correspondance tc4 établit une correspondance entre des quatrièmes températures et des septièmes valeurs pour déterminer la septième valeur v7 qui correspond à la quatrième température T4 en cours. Cette quatrième table de correspondance (ou cartographie) tc4 peut être obtenue en laboratoire ou lors d'essais pendant la mise au point d'un véhicule similaire au véhicule V. Elle peut être stockée dans le dispositif de régulation DR.
  • On notera qu'au lieu d'utiliser une quatrième table de correspondance tc4, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique donnant l'évolution de la septième valeur v7 en fonction de la quatrième température T4 en cours.
  • Par exemple, la deuxième valeur v2 peut être égale à la différence entre une cinquième valeur v5 et la troisième valeur v3, soit v2 = v5 - v3. La cinquième valeur v5 est, par exemple, fonction des régime moteur rm, quatrième température T4 et première consigne c1. A titre d'exemple, la cinquième valeur v5 peut être égale au produit des sixième v6 et septième v7 valeurs, soit v5 = v6*v7.
  • Ensuite, dans la sous-étape 20 de l'étape 10-30, on (par exemple le dispositif de régulation DR) peut déterminer la deuxième consigne c2 en fonction des première v1 et deuxième v2 valeurs déterminées et du coefficient cd.
  • On notera également que les valeurs minimale cdmin et maximale cdmax prédéfinies du coefficient cd peuvent être respectivement égale à zéro (0) et un (1). Dans ce cas, dans la sous-étape 20 de l'étape 10-30, on (par exemple le dispositif de régulation DR) peut déterminer la deuxième consigne c2 en effectuant la somme de premier p1 et second p2 produits, soit c2 = p1 + p2. Le premier produit p1 est égal à la multiplication de la première valeur déterminée v1 par le coefficient cd, soit p1 = v1*cd. Le second produit p2 est égal à la multiplication de la deuxième valeur déterminée v2 par une quatrième valeur v4 égale à un moins le coefficient cd, soit p2 = v2*v4 = v2*(1 - cd). On a alors c2 = [v1*cd] + [v2*(1 - cd)].
  • En d'autres termes, la deuxième consigne c2 est ici déterminée en effectuant le barycentre entre les première v1 et deuxième v2 valeurs déterminées affectées respectivement de coefficients de pondération égaux à cd et (1 - cd). Mais d'autres formules plus complexes peuvent être utilisées pour déterminer la deuxième valeur v2 en fonction des première v1 et deuxième v2 valeurs déterminées et du coefficient déterminé cd.
  • Par exemple, dans la sous-étape 20 de l'étape 10-30 on (par exemple le dispositif de régulation DR) peut utiliser une grandeur physique (qui est représentée par la troisième valeur v3) choisie parmi l'énergie estimée accumulée dans le catalyseur CL sur une durée choisie (par exemple un cycle complet de catalyse) et la pression atmosphérique à l'extérieur du véhicule V (mesurée in situ ou fournie par une base de données).
  • On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur dédié du dispositif de régulation DR) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker le régime moteur rm, la première consigne c1, la quatrième température T4, la troisième température T3 et les éventuelles deuxième température choisie T2 et grandeur physique choisie, ainsi que d'éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur dédié du dispositif de régulation DR) peut aussi comprendre une interface d'entrée IE pour la réception d'au moins le régime moteur rm, la première consigne c1, la quatrième température T4, la troisième température T3 et les éventuelles deuxième température choisie T2 et grandeur physique choisie, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d'un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur dédié du dispositif de régulation DR) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message comprenant une première instruction de régulation de la première température T1, et chaque éventuel message comprenant une seconde instruction de régulation de la deuxième consigne c2.
  • On notera également que l'invention propose aussi un produit programme d'ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de régulation décrit ci-avant pour réguler au moins la première température T1 des gaz d'échappement en amont du catalyseur CL de la ligne d'échappement LE du véhicule V.

Claims (10)

  1. Procédé de régulation pour un véhicule (V) comprenant une machine motrice thermique (MMT) ayant en fonctionnement un régime fonction d'une première consigne représentative d'un couple d'air d'alimentation, et produisant des gaz d'échappement alimentant une ligne d'échappement (LE) à catalyseur (CL), ledit procédé comprenant une étape (10-30) dans laquelle on détermine une deuxième consigne, représentative d'une réserve de couple d'air destinée à réchauffer ledit catalyseur (CL) et destinée à être combinée à ladite première consigne, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on régule une première température desdits gaz d'échappement en amont dudit catalyseur (CL) en fonction de ladite deuxième consigne pour favoriser l'obtention d'une deuxième température choisie desdits gaz d'échappement dans ledit catalyseur (CL).
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), après l'obtention de ladite deuxième température choisie, on régule ladite deuxième consigne afin que lesdits gaz d'échappement présentent dans ledit catalyseur (CL) une température inférieure ou égale à ladite deuxième température choisie.
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on effectue une régulation de type proportionnel de ladite première température en fonction d'une différence entre ladite deuxième température choisie et une troisième température desdits gaz d'échappement mesurée dans ledit catalyseur (CL), et d'un coefficient fonction de ladite différence et compris entre des valeurs minimale et maximale prédéfinies.
  4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), en présence d'une machine motrice thermique (MMT) faisant l'objet d'un contrôle thermique par un fluide caloporteur ayant une quatrième température, on détermine i) une première valeur représentative d'une réserve de couple d'air nominale destinée à réchauffer ledit catalyseur (CL) lorsque ledit coefficient est égal à ladite valeur maximale prédéfinie, en fonction desdits régime et première consigne, et ii) une deuxième valeur représentative d'une réserve de couple d'air pour mettre en œuvre une fonction destinée à réchauffer ledit catalyseur (CL) lorsque ledit coefficient est égal à ladite valeur minimale prédéfinie, en fonction desdits régime, quatrième température et première consigne, et d'une troisième valeur représentative d'une grandeur physique choisie, puis on détermine ladite deuxième consigne en fonction desdites première et deuxième valeurs déterminées et dudit coefficient.
  5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque lesdites valeurs minimale et maximale prédéfinies sont respectivement égale à zéro et un, on détermine ladite deuxième consigne en effectuant une somme d'un premier produit de ladite première valeur déterminée par ledit coefficient et d'un second produit de ladite deuxième valeur déterminée par une quatrième valeur égale à un moins ledit coefficient.
  6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine ladite deuxième valeur en effectuant une différence entre une cinquième valeur, fonction desdits régime, quatrième température et première consigne, et ladite troisième valeur.
  7. Procédé selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite grandeur physique est choisie parmi une énergie estimée accumulée dans ledit catalyseur (CL) sur une durée choisie et d'une pression atmosphérique à l'extérieur dudit véhicule (V).
  8. Produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de régulation selon l'une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant une machine motrice thermique (MMT) ayant en fonctionnement un régime fonction d'une première consigne représentative d'un couple d'air d'alimentation, et produisant des gaz d'échappement alimentant une ligne d'échappement (LE) à catalyseur (CL), pour réguler au moins une première température desdits gaz d'échappement en amont dudit catalyseur (CL).
  9. Dispositif de régulation (DR) propre à équiper un véhicule (V) comprenant une machine motrice thermique (MMT) ayant en fonctionnement un régime fonction d'une première consigne représentative d'un couple d'air d'alimentation, et produisant des gaz d'échappement alimentant une ligne d'échappement (LE) à catalyseur (CL), ledit dispositif de régulation (DR) comprenant au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer une deuxième consigne, représentative d'une réserve de couple d'air destinée à réchauffer ledit catalyseur (CL) et destinée à être combinée à ladite première consigne, caractérisé en ce que lesdits processeur (PR1) et mémoire (MD) sont en outre agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher une régulation d'une première température desdits gaz d'échappement en amont dudit catalyseur (CL) en fonction de ladite deuxième consigne pour favoriser l'obtention d'une deuxième température choisie desdits gaz d'échappement dans ledit catalyseur (CL).
  10. Véhicule (V) comprenant une machine motrice thermique (MMT) ayant en fonctionnement un régime fonction d'une première consigne représentative d'un couple d'air d'alimentation, et produisant des gaz d'échappement alimentant une ligne d'échappement (LE) à catalyseur (CL), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de régulation (DR) selon la revendication 9.
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Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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EP1959119A2 (fr) * 2007-02-16 2008-08-20 Volkswagen Aktiengesellschaft Procédé et dispositif destinés au traitement de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne alimenté en gaz naturel
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