EP4676756A1 - Procédé de contrôle d'amortisseurs d'un véhicule automobile - Google Patents

Procédé de contrôle d'amortisseurs d'un véhicule automobile

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Publication number
EP4676756A1
EP4676756A1 EP24707246.5A EP24707246A EP4676756A1 EP 4676756 A1 EP4676756 A1 EP 4676756A1 EP 24707246 A EP24707246 A EP 24707246A EP 4676756 A1 EP4676756 A1 EP 4676756A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
modeling
irregularity
control information
control
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24707246.5A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Edouard DUBRAY
Gregory Kobiela
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ampere SAS
Original Assignee
Ampere SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ampere SAS filed Critical Ampere SAS
Publication of EP4676756A1 publication Critical patent/EP4676756A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B60G17/0182—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method involving parameter estimation, e.g. observer, Kalman filter
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/204—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/90—Other conditions or factors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2401/14—Photo or light sensitive means, e.g. Infrared
    • B60G2401/142—Visual Display Camera, e.g. LCD
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2500/10—Damping action or damper
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    • B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/70—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling shock absorbers of a motor vehicle.
  • control information makes it possible to report parameters or stresses that the vehicle undergoes and to obtain optimized behavior of the shock absorbers. It is thus known to use information recorded by sensors such as speed or travel sensors.
  • a disadvantage of such an operating mode is that the response times do not allow the reaction of the shock absorbers to be adapted in an optimized manner.
  • the methods known in this sense do not take into account a possible failure of the sensors providing the information in advance.
  • the behavior of the shock absorbers may be different on the same road.
  • a method using information obtained in advance and operating in a driving mode corresponding to a “comfort” mode may propose a higher level of damping than the same method operating in a driving mode corresponding to a “sport” mode in a situation where the information obtained in advance is not available. This may be disturbing for a user who expects his vehicle to behave differently. He will then have difficulty determining the correct driving attitudes for the future, which may be dangerous both for him and for third parties.
  • the invention aims to at least partially overcome the above drawbacks. and proposes for this purpose a method for controlling shock absorbers of a motor vehicle, said method comprising a step of acquiring control information and a step of determining at least one control parameter of said shock absorbers, as a function of said control information, according to a control law, said step of acquiring information comprising a step of carrying out a digital modeling of a profile of at least one irregularity in front of said vehicle, said step of determining at least one control parameter of said shock absorbers using said control law from data of the control information originating from said modeling or, alternatively, from data of the control information, obtained by instantaneous reaction when passing over said irregularity.
  • said step of determining at least one control parameter of said shock absorbers exploits said control law with the data of the control information originating from said modeling with an anticipation time relative to an exploitation of said control law with the data of the control information obtained by instantaneous reaction
  • said step of performing the profile modeling allows a determination of points of interest of the irregularity, the data of the control information obtained by instantaneous reaction and the data of the control information obtained by modeling from said points of interest make it possible to give a close or similar image of the same of said irregularities
  • said step of acquiring information comprises a step of recording a configuration of a roadway in front of said vehicle in order to feed said step of performing the modeling
  • said step of performing the modeling comprises a step of analyzing the irregularity
  • said step of carrying out the modeling includes a step of filtering the information received, prior to the step of analyzing the irregularity,
  • said irregularity analysis step makes it possible to issue a category of the irregularity profile
  • the said categories are chosen from speed bumps, speed bumps, road connections, ridges, potholes or low-frequency bad roads,
  • said method comprises a step of delaying a transmission of said control information originating from said modeling, said delaying step takes into account a speed of the vehicle, a distance between the vehicle and the irregularity and/or a response time of a system responsible for controlling the shock absorbers, said method comprises a step of authorizing detection of the profile and/or a step of determining a trajectory of the wheels, said method comprises a step of canceling a transmission of data of said control information originating from said modeling, said cancellation step occurs during said delaying step, as a function of information noted during the step of authorizing detection of the profile and/or the step of determining the trajectory of the wheels,
  • said method comprises a step of monitoring a reaction of the vehicle to said irregularity
  • said step of determining at least one control parameter of said shock absorbers is configured to switch from an exploitation of the control law according to said modeling to an exploitation of the control law by instantaneous reaction as a function of said reaction of the vehicle when passing over said irregularity.
  • FIG.l schematically illustrates information obtained in accordance with an information acquisition step according to a shock absorber control method according to the invention
  • FIG.2 schematically illustrates an example of implementation of said information acquisition step
  • FIG.3 schematically illustrates a road profile comprising an irregularity and an example of methods for taking said irregularity into account according to the method according to the invention
  • FIG.4 schematically illustrates an example of implementation of the method in accordance with the invention
  • FIG.5 schematically illustrates a road profile comprising an irregularity and an example of methods for taking said irregularity into account according to the method according to the invention with and without modeling of the irregularity;
  • FIG.6 schematically illustrates an example of methods of implementing the method according to the invention in a particular case.
  • the invention relates to a method for controlling shock absorbers of a motor vehicle.
  • Said method comprises a step of acquiring control information and a step of determining at least one control parameter of said shock absorbers, as a function of said control information, according to a control law.
  • the method according to the invention makes it possible to trigger corrective actions by influencing the behavior of the shock absorbers in order to have variable damping, adapted to the context identified by the control information.
  • Said steps of acquiring information and determining at least one control parameter are carried out, for example, using a management system on board the vehicle, in particular a digital information processing management system comprising microprocessors.
  • said information acquisition step comprises a step of producing a digital model 4a, 4b of a profile of an irregularity 2a, 2b in front of said vehicle.
  • said information acquisition step further comprises a step of recording a configuration of a roadway 1 in front of said vehicle.
  • the vehicle management system comprises, for example, a camera.
  • said camera is equipped with a digital processing unit making it possible to carry out digital modeling of the profile of the roadway 1 and more particularly the modeling 4a, 4b of the profile of said irregularities.
  • said camera provides raw images and the management system is equipped with a digital image processing module to extract said modeling 4a, 4b.
  • said management system comprises any other equipment such as a LIDAR making it possible to model the profile of the roadway and more particularly the modeling 4a, 4b of the profile of said irregularities.
  • Said profile here corresponds to a height, relative to a road plane, of a part of the roadway 1, located on a tread 8a, 8b, said tread being located on an estimated trajectory of wheels of the vehicle, in particular left wheels for the tread marked 8a and right wheels for the tread marked 8b.
  • the method according to the invention advantageously comprises a step of producing a digital image 6 of the space in front of the vehicle and/or a step of determining the trajectory of the wheels of the vehicle on the roadway 1.
  • the modeling of the profile of the roadway 1 along the trajectory of the wheels and, within the latter, the profile of the irregularity(ies) 4a, 4b, is extracted from said digital image 6 in the region of the treads 8a, 8b.
  • the irregularities of the roadway 1 are here two in number, substantially at the same distance from the vehicle and respectively located along the trajectory of the left wheel and the right wheel of the vehicle.
  • Said configuration of the roadway is characterized, in particular in the cases of the instruments mentioned above, using points spaced from each other by a fixed delay. This gives, for example, the height of ten points per tread. The first points of each tread are located at a fixed distance from each wheel.
  • the information used as input to said step 30 of performing the modeling comprises, for example, information on the availability of said points, according to the illustrated arrow 10b.
  • Data of the control information obtained, in anticipation, at the output of said step 30 of carrying out the modeling of the profile of the irregularities comprise, for example, information on the type of irregularities detected, according to an arrow marked lOh, information on the detection of a said irregularity, according to the arrow marked lOi, information on the detection of a descent, according to the arrow marked lOj, and/or information on the detection of a low-frequency bad road, according to the arrow marked 10k.
  • said step 30 of carrying out the modeling firstly comprises here a step 12a of detecting road profiles.
  • This step is carried out, for example, from the information 10a on said points delivered by the step of recording the configuration of the roadway 1, or even from the information 10b on the availability of said points. It makes it possible to deliver information on the profile of the roadway 1, according to the illustrated arrow 10c, and/or information on the status of said profiles of the roadway 1, according to the illustrated arrow 10d.
  • Said step 30 of carrying out the modeling also comprises a step 12b of filtering the information received and allowing detection of possible irregularities. It receives as input the information 10c on the profile of the roadway 1. Said filtering step further advantageously exploits the information 10d on the status of said profiles of the roadway 1. It makes it possible to extract the said irregularity(ies) within the profile of the roadway 1, in the form of obstacles for a first of said filtering steps or of bad road for a second of said filtering steps.
  • Said step 30 of carrying out the modeling also comprises a step 12h of detection authorization.
  • This step makes it possible to verify that the detection of irregularities, in particular obstacles, is done under certain conditions of minimum validity of the information recorded on the heights of the points of the information 10a and/or in a given vehicle speed range. It is here supplied as input by the same information as the filtering step(s) 12b.
  • Said step 30 of carrying out the modeling also comprises a step 12c of analyzing the irregularity, in particular the obstacle(s). It is supplied with information obtained from the first filtering step 12b, according to an arrow marked 10g. It is also supplied with information delivered by the detection authorization step 12h, according to the arrow illustrated 10u. Said step 12c of analyzing the irregularity here firstly makes it possible to obtain a categorization of the profile of the irregularity and in this sense delivers the information 10h on the type of irregularity detected. It is therefore understood that the filtering step 12b occurs prior to the analysis step 12c, at least in the case of obstacles.
  • Said step 12c of irregularity analysis also makes it possible, directly or indirectly, to deliver the information lOi of irregularity detection, the information lOj of descent detection and/or the information 10k of bad road detection.
  • Said step 30 of carrying out the modeling also comprises a step 12d of checking cancellation conditions and/or a step 12e of checking detection thresholds. They are supplied with information obtained from step 12c of analyzing the irregularity, according to an arrow marked 10k. Step 12d of checking cancellation conditions makes it possible, for example, to monitor whether the trajectory of the wheels remains intended to pass over the irregularities.
  • Said step 30 of carrying out the modeling also comprises a step 12f of detecting the descent. It is supplied by the information 10k obtained from the step 12c of analyzing the irregularity.
  • Said method in particular said step 30 of carrying out the modeling, comprises at least one step 12g of timing a transmission of the data of the control information originating from said modeling.
  • a first of said timing steps 12g is here supplied by information from said step 12d of checking cancellation conditions, according to the arrow marked 10m and information from said step 12c of analyzing the irregularity, according to the arrow marked 1On.
  • the second filtering step 12b makes it possible to obtain information, marked lOp, transmitted to the detection threshold verification step 12e.
  • the latter makes it possible to obtain information, illustrated by an arrow marked lOq, transmitted to a second of the timing steps in turn delivering the bad route detection information 10k.
  • said timing step(s) 12g advantageously take into account a speed of the vehicle, a distance between the vehicle and the irregularity and/or a response time of a system responsible for controlling the shock absorbers to calculate a delay at the end of which the data of the control information originating from said modeling will be transmitted.
  • a first 14 of the wheels of the vehicle and a profile 4 of one of the irregularities are particularly illustrated in [Fig. 3] where we find a first 14 of the wheels of the vehicle and a profile 4 of one of the irregularities.
  • a first interval 16 marks the radius of said first wheel 14, a second interval 18 marks a distance to a detection point 20, characteristic of the first irregularity. It corresponds here to a peak of said first irregularity 4.
  • a third interval 22 marks a distance depending on the obstacle. Its downstream end corresponds to said detection point 20.
  • a fourth interval 24 illustrates the reaction time of the system responsible for controlling the shock absorbers, a downstream end of said fourth interval 24 corresponding to an upstream end of said third interval 22.
  • a fifth interval 26, between a downstream end of said first interval 16 and an upstream end of said fourth interval 24 marks the distance to be covered by the vehicle before the transmission of the data of the control information, associated said profile and triggering the reaction of the system responsible for controlling the shock absorbers, said reaction occurring when the vehicle has reached the common point between the upstream end of said third interval 22 and the downstream end of the fourth interval 24, identified by a flash.
  • the categories of irregularities determined in step 12c of irregularity analysis are chosen from among speed bumps, speed bumps, road connections, strips or potholes.
  • the method according to the invention also makes it possible to take into account the case of low-frequency bad roads.
  • Said step of carrying out the modeling of the profile advantageously allows a determination of points of interest of the irregularity, such as the detection point 20 mentioned above. Such a determination of the points of interest is carried out, for example according to the categories of irregularities.
  • said points of interest extend along a rising edge, a plateau and/or a falling edge of the retarder, each of these parts possibly representing in itself an irregularity so that the reaction determined by the data of the control information obtained in anticipation can occur along one of the parts, even if the reaction took place instantaneously upstream.
  • said modeling step is configured to allow the isolation, after filtering and/or comparison with the configuration of the roadway upstream, of an attack or start of a climb on the irregularity and/or a start of a descent of the irregularity, using one or more first value thresholds.
  • said modeling step is configured to make it possible to isolate, after filtering and/or comparison with the configuration of the roadway upstream, a start of descent or creep of the irregularity and/or an attack or start of ascent outside the irregularity, thanks to one or more second value thresholds.
  • said modeling step is configured to isolate, after filtering and/or comparison with the configuration of the upstream roadway, an attack of the irregularity, if the configuration of the road is between a third value threshold, low, and a fourth value threshold, high, during a delay, after an absolute value of a variation of the configuration of the road is greater than the fifth value threshold.
  • said modeling step is configured to allow the isolation, after filtering and/or comparison with the configuration of the upstream roadway, of portions of road that may cause pumping movements of the vehicle, using a band-pass filter comprising sixth value thresholds so as to differentiate different levels of low-frequency bad roads.
  • said step of determining at least one control parameter of said dampers, referenced 32 uses said control law from the data of the control information 1 Oh- 10k originating from said modeling or, alternatively, from data of the control information, obtained by instantaneous reaction when passing over said irregularity.
  • the data of the control information obtained by instantaneous reaction comes, for example, from dedicated sensors. When this data is taken into account, said vehicle is then in an operating mode in instantaneous control of said shock absorbers, without anticipation, whether or not there are irregularities on the roadway.
  • the data of the control information obtained by instantaneous reaction and the control information obtained by modeling from said points of interest are developed in order to give a close or similar image of the same of said irregularities.
  • the reactions obtained by said control law are close or similar regardless of the origin of the data.
  • said control law also takes into account information corresponding to the detection of driving situations and/or driving modes chosen from different modes such as a normal mode, a sports mode or an economic mode.
  • step 30 of carrying out the modeling we note that this also takes into account, as input information, the speed of the vehicle, according to the arrow marked lOr, as was mentioned above in relation to the timing of the transmission of control information coming from the modeling.
  • said step 32 of determining at least one control parameter of said shock absorbers comprises a step 34 of detecting irregularities and/or a step 36 of correcting said irregularity.
  • Said irregularity detection step 34 takes into account as input the data of the control information 1 Oh- 10k originating from said modeling. It further takes into account the speed of the vehicle, according to an illustrated arrow 10s, and/or a speed of the wheels of the vehicle, according to an illustrated arrow 10t. Although not illustrated, it also takes into account the data of the control information obtained by instantaneous reaction. It delivers here as output a high-frequency bad road information, according to the illustrated arrow 40a, a low-frequency bad road information, according to the illustrated arrow 40b, an obstacle attack information, according to the illustrated arrow 40c, an obstacle descent information, according to the illustrated arrow 40d, and/or an obstacle confirmation information, according to the illustrated arrow 40e.
  • Said step 36 of correcting said irregularity takes into account said information 40a-40e from said bad road detection step and, by applying said control law, determines the control parameter(s), here information used to set a current request to control said dampers, according to the illustrated arrow 40f. It is understood that said control law uses the same input data regardless of the origin of the control information.
  • the information lOh on the type of irregularity detected and/or the information lOi for detecting a said irregularity are furthermore directly used to execute said correction step 36.
  • the information 10k for detecting poor low road frequency is also directly used to execute said correction step 36.
  • said step of determining at least one control parameter of said dampers uses said control law with the data of the control information coming from said modeling with an anticipation time compared to an exploitation of said control law with the data of the control information obtained by instantaneous reaction. This makes it possible to anticipate the actions to be implemented and to benefit from improved control of the dampers.
  • a first and a second curve 50, 52 illustrate the profile of the roadway 1 along a trajectory of the left and right wheels of the vehicle, the abscissa axis illustrating the distance traveled by the vehicle.
  • the height of the profile 4a, 4b irregularities is illustrated on the ordinate.
  • a third curve 52 and a fourth curve 54 respectively give, according to the same abscissa reference, the level of control of the shock absorbers with use of the control law by anticipation by exploiting the data of the control information coming from the modeling of the irregularities or with use of the control law by exploiting the data of the control information obtained by instantaneous reaction.
  • the profiles 4a, 4b of the irregularities extend between the reference points 43 and 43.5, on the abscissa. It can also be seen that, in the case of using the control law by anticipation using the data of the control information coming from the modeling of the irregularities (curve 52), the triggering of the control of the dampers takes place earlier than in the case of using the control law using the data of the control information obtained by instantaneous reaction (curve 54). In the first case, thanks to the anticipation, this triggering takes place when passing over the irregularity whereas, in the second case, it takes place with a delay taking into account the processing and response times involved.
  • said method comprises a step of canceling a transmission of said control information originating from said modeling.
  • Said cancellation step occurs, for example, during said timing step 12g, as a function of information noted during detection authorization step 12h and/or the step of determining the trajectory of the wheels.
  • said method comprises a step of monitoring a reaction of the vehicle to said irregularity, in particular by data linked to the speed of the wheels.
  • Said step of determining at least one control parameter of said shock absorbers is configured to switch from an exploitation of the control law according to said modeling to an exploitation of the control law by instantaneous reaction as a function of said reaction of the vehicle when passing over said irregularity.
  • the step of monitoring the reaction of the vehicle does not correspond to an expected reaction while said reaction was triggered following the taking into account of the control information coming from the modeling, the corrective action, corresponding to the control of the current request taking into account the control information coming from the modeling, is then interrupted and the mode returns to an instantaneous control mode.
  • the two curves 60, 61 on the left correspond to such a scenario.
  • the top curve 60 illustrates the value of a Boolean reset variable, as a function of time, delivered by the step of monitoring a reaction of the vehicle, the variable being at 0 as long as the expected reaction is compliant, at least between a time tl of start of the corrective action and a time t2 of confirmation.
  • the bottom curve 62 illustrates the value of a Boolean variable, as a function of time, which indicates whether a corrective action is in progress.
  • curve 60 changes to 1 between t1 and t2, which means that a reset order is launched because there was no confirmation of the conformity of the expected reaction.
  • curve 62 changes to 0, which means that the corrective action is interrupted.
  • the two curves 62, 63 on the right are respectively of the same nature as the curves 60, 61 on the left.
  • curve 62 remains at zero between tl and t2, which means that there has been confirmation of the conformity of the expected reaction, at least up to t2. Curve 62 thus remains at 1 between tl and t2, or even beyond t2, which means that the corrective action continues.
  • the step of monitoring a reaction of the vehicle to said irregularity can be implemented from the data of the control information corresponding to an instantaneous reaction but with a different setting for the monitoring.
  • the instantaneous reaction strategies can be the subject of compromises at the setting to avoid false detections that can degrade comfort. In the context of said monitoring step, there is no need for this compromise and it is therefore advantageous to use a different setting of these installed strategies.

Landscapes

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Abstract

L'invention concerne un procédé de contrôle d'amortisseurs d'un véhicule automobile, ledit procédé comprenant une étape d'acquisition d'informations de commande et une étape (32) de détermination d'au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs, en fonction desdites informations de commande, selon une loi de commande, ladite étape d'acquisition des informations de commande comprenant une étape (30) de réalisation d'une modélisation numérique d'un profil d'au moins une irrégularité en avant dudit véhicule, ladite étape (32) de détermination d'au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs exploitant ladite loi de commande à partir de données des informations de commande provenant de ladite modélisation ou, alternativement, à partir de données des informations de commande, obtenues par réaction instantanée lors du passage sur ladite irrégularité.

Description

Description
Titre de l’invention : Procédé de contrôle d’amortisseurs d’un véhicule automobile
[0001] L’invention concerne un procédé de contrôle d’amortisseurs d’un véhicule automobile.
[0002] Dans ce domaine, il est connu des procédés mettant en œuvre une étape d’acquisition d’informations de commande et une étape de détermination d’un ou plusieurs paramètres de contrôle desdits amortisseurs, en fonction desdites informations de commande. La détermination des paramètres de contrôle s’effectue selon une loi de commande exploitant les informations obtenues lors de l’étape d’acquisition pour piloter les amortisseurs en adaptant leur rigidité.
[0003] De manière classique, lesdites informations de commande permettent de rendre compte de paramètres ou de sollicitations que subit le véhicule et d’obtenir un comportement optimisé des amortisseurs. Il ainsi connu d’utiliser des informations relevées par des capteurs tels que des capteurs de vitesse ou de débattements.
[0004] Lorsque le véhicule passe au niveau d’une irrégularité de la chaussée, les lois de commande sont utilisées en tenant compte des informations relevées au moment du franchissement de l’irrégularité.
[0005] Un inconvénient d’un tel mode de fonctionnement est que les temps de réponse ne permettent pas d’adapter la réaction des amortisseurs de façon optimisée.
[0006] Pour éviter un tel inconvénient, il a déjà été proposé de détecter les irrégularités en avant du véhicule et d’effectuer un pilotage des amortisseurs en exploitant ces informations. Ceci permet d’anticiper les actions à mettre en œuvre et de limiter l’impact du début d’une sollicitation sur le véhicule en dissipant plus d’énergie plus tôt.
[0007] Cependant, les procédés connus en ce sens ne tiennent pas compte d’une éventuelle défaillance des capteurs fournissant les informations de façon anticipée. Dans un tel cas de figure, le comportement des amortisseurs peut être différent sur une même route. A titre d’exemple, un procédé utilisant des informations obtenues de façon anticipée et fonctionnant dans un de mode de conduite correspondant à un mode « confort » pourra proposer un niveau d’amortissement plus élevé que le même procédé fonctionnant dans un mode de conduite correspondant à un mode « sport » dans une situation où les informations obtenues de façon anticipée ne sont pas disponibles. Ceci peut être perturbant pour un utilisateur qui s’attend à un autre comportement de son véhicule. Il aura alors du mal à déterminer les bonnes attitudes de conduite pour la suite, ce qui peut être dangereux à la fois pour lui et pour les tiers.
[0008] L’invention a pour objectif de pallier au moins en partie les inconvénients précédents et propose à cette fin un procédé de contrôle d’amortisseurs d’un véhicule automobile, ledit procédé comprenant une étape d’acquisition d’informations de commande et une étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs, en fonction desdites informations de commande, selon une loi de commande, ladite étape d’acquisition d’informations comprenant une étape de réalisation d’une modélisation numérique d’un profil d’au moins une irrégularité en avant dudit véhicule, ladite étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs exploitant ladite loi de commande à partir de données des informations de commande provenant de ladite modélisation ou, alternativement, à partir de données des informations de commande, obtenues par réaction instantanée lors du passage sur ladite irrégularité.
[0009] De la sorte en exploitant également la loi de commande prévue pour le pilotage des amortisseurs à partir des informations collectées de façon instantanée dans le cas où le pilotage est effectué à partir des informations obtenues de façon anticipée, la réaction à partir du profil modélisé est de même nature que la réaction en simultanée, même si elle n’est éventuellement pas exactement de même degré. La différence de ressenti pour l’utilisateur est de la sorte limitée si la modélisation du profil n’est pas disponible.
[0010] Selon différentes caractéristiques supplémentaires de l’invention, qui pourront être prises ensemble ou séparément et qui forment autant de modes de réalisation de l’invention:
- ladite étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs exploite ladite loi de commande avec les données des informations de commande provenant de ladite modélisation avec un temps d’anticipation par rapport à une exploitation de ladite loi de commande avec les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée,
- ladite étape de réalisation de la modélisation du profil permet une détermination de points d’intérêt de l’irrégularité, les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée et les données des informations de commande obtenues par modélisation à partir desdits points d’intérêt permettent de donner une image proche ou semblable d’une même desdites irrégularités, ladite étape d’acquisition d’informations comprend une étape de relevé d’une configuration d’une chaussée en avant dudit véhicule en vue d’alimenter ladite étape de réalisation de la modélisation, ladite étape de réalisation de la modélisation comprend une étape d’analyse de l’irrégularité,
- ladite étape de réalisation de la modélisation comprend une étape de filtrage des informations reçues, préalablement à l’étape d’analyse de l’irrégularité,
- ladite étape d’analyse de l’irrégularité permet de délivrer une catégorie du profil de l’irrégularité,
- lesdites catégories sont choisies parmi des dos d’âne, des ralentis seur s, des raccordements de chaussées, des barrettes, des nids de poule ou des mauvaises routes basse fréquence,
- ledit procédé comprend une étape de temporisation d’une transmission desdites informations de commande provenant de ladite modélisation, ladite étape de temporisation tient compte d’une vitesse du véhicule, d’une distance entre le véhicule et l’irrégularité et/ou d’un temps de réponse d’un système en charge du contrôle des amortisseurs, ledit procédé comprend une étape d’autorisation de détection du profil et/ou une étape de détermination d’une trajectoire des roues, ledit procédé comprend une étape d’annulation d’une transmission des données desdites informations de commande provenant de ladite modélisation, ladite étape d’annulation intervient lors de ladite étape de temporisation, en fonction d’informations relevées lors de l’étape d’autorisation de détection du profil et/ou de l’étape de détermination de la trajectoire des roues,
- ledit procédé comprend une étape de surveillance d’une réaction du véhicule à ladite irrégularité,
- ladite étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs est configurée pour passer d’une exploitation de la loi de commande selon ladite modélisation à une exploitation de la loi de commande par réaction instantanée en fonction de ladite réaction du véhicule lors du passage sur ladite irrégularité.
[0011] L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative détaillée qui va suivre, d'au moins un mode de réalisation de l’invention donné à titre d’exemple purement illustratif et non limitatif, en référence aux dessins schématiques annexés parmi lesquels :
[0012] [Fig.l] illustre de façon schématique des informations obtenues conformément à une étape d’acquisition d’informations selon un procédé de contrôle d’amortisseurs conforme à l’invention ;
[0013] [Fig.2] illustre de façon schématique un exemple de mise en œuvre de ladite étape d’acquisition d’informations ;
[0014] [Fig.3] illustre de façon schématique un profil de chaussée comprenant une irrégularité et un exemple de modalités de prise en compte de ladite irrégularité selon le procédé conforme à l’invention ;
[0015] [Fig.4] illustre de façon schématique un exemple de mise en œuvre du procédé conforme à l’invention ;
[0016] [Fig.5] illustre de façon schématique un profil de chaussée comprenant une irrégularité et un exemple de modalités de prise en compte de ladite irrégularité selon le procédé conforme à l’invention avec et sans modélisation de l’irrégularité ;
[0017] [Fig.6] illustre de façon schématique un exemple de modalités de mise en œuvre du procédé conforme à l’invention dans un cas particulier.
[0018] L’invention concerne un procédé de contrôle d’amortisseurs d’un véhicule automobile. Ledit procédé comprend une étape d’acquisition d’informations de commande et une étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs, en fonction desdites informations de commande, selon une loi de commande. A l’aide du ou desdits paramètres de contrôle, déterminés par ladite loi de commande, le procédé conforme à l’invention permet de déclencher des actions correctives en influant sur le comportements des amortisseurs pour disposer d’un amortissement variable, adapté au contexte identifié par les informations de commande.
[0019] Lesdites étapes d’acquisition d’informations et de détermination d’au moins un paramètre de contrôle sont réalisées, par exemple, à l’aide d’un système de gestion embarqué dans le véhicule, notamment un système de gestion numérique de traitement d’informations comprenant des microprocesseurs.
[0020] Comme illustré à la [Fig.l], ladite étape d’acquisition d’informations comprend une étape de réalisation d’une modélisation numérique 4a, 4b d’un profil d’une irrégularité 2a, 2b en avant dudit véhicule.
[0021] Préférentiellement, ladite étape d’acquisition d’informations comprend en outre une étape de relevé d’une configuration d’une chaussée 1 en avant dudit véhicule.
[0022] Pour cela, le système de gestion du véhicule comprend, par exemple, une caméra. Préférentiellement, ladite caméra est munie d’une unité de traitement numérique permettant de réaliser une modélisation numérique du profil de la chaussée 1 et plus particulièrement la modélisation 4a, 4b du profil desdites irrégularités.
[0023] Alternativement, ladite caméra fournit des images brutes et le système de gestion est muni d’un module de traitement numérique d’images pour extraire ladite modélisation 4a, 4b.
[0024] Alternativement encore, ledit système de gestion comprend tout autre équipement tel qu’un LIDAR permettant de réaliser la modélisation du profil de la chaussée et plus particulièrement la modélisation 4a, 4b du profil desdites irrégularités.
[0025] Ledit profil correspond ici à une hauteur, par rapport à un plan de route, d’une partie de la chaussée 1, situés sur une bande de roulement 8a, 8b, ladite bande de roulement étant localisée sur une trajectoire estimée de roues du véhicules, notamment des roues gauches pour la bande de roulement repérée 8a et des roues droites pour la bande de roulement repérée 8b. [0026] Selon le mode de réalisation évoqué plus haut, le procédé conforme à l’invention comprend avantageusement une étape de réalisation d’une image numérisée 6 de l’espace à l’avant du véhicule et/ou une étape de détermination de la trajectoire des roues du véhicule sur la chaussée 1. La modélisation du profil de la chaussée 1 le long de la trajectoire des roues et, au sein de ce dernier, le profil de la ou des irrégularités 4a, 4b, est extrait de ladite image numérisée 6 dans la région des bandes de roulement 8a, 8b.
[0027] Sur la [Fig.1], ladite modélisation 4a, 4b du profil est représentée à la fois dans l’image numérisée 6, sur la chaussée 1, et dans des écrans 9a, 9b, incrustés dans l’image numérisée 6. On constate que l’une 4a des irrégularités correspondant à la roue gauche présente un profil plus allongé et arrondi que l’autre 4b, correspondant à la roue droite.
[0028] Les irrégularités de la chaussée 1 sont ici au nombre de deux, sensiblement à la même distance du véhicule et respectivement situées le long de la trajectoire de la roue gauche et de la roue droite du véhicule.
[0029] Ladite configuration de la chaussée est caractérisée, notamment dans les cas des instruments évoqués plus haut, à l’aide de points espacés les uns des autres par un délai fixe. On obtient ainsi, par exemple, la hauteur de dix points par bande de roulement. Les premiers points de chaque bande sont situés à une distance fixe de chaque roue.
[0030] Comme illustré à la [Fig.2], selon la flèche illustré 10a, au moins certaines des informations désirées pour effectuer ladite étape de réalisation de la modélisation, repérée 30, proviennent de ladite étape de relevé de la configuration d’une chaussée 1 en avant dudit véhicule. Plus précisément, ici, les points obtenus le long de la ou des bandes de roulement grâce à l’étape de relevé de la configurations de ladite chaussée 1 servent à alimenter ladite étape 30 de réalisation de la modélisation.
[0031] Outre lesdits points obtenus le long de la ou des bandes de roulement, les informations utilisées en entrée de ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprennent, par exemple, une information sur la disponibilité desdits points, selon la flèche illustrée 10b.
[0032] Des données des informations de commande obtenues, par anticipation, en sortie de ladite étape 30 de réalisation de la modélisation du profil des irrégularités, comprennent, par exemple, des informations sur le type d’irrégularités détectées, selon une flèche repérée lOh, des informations de détection d’une dite irrégularité, selon la flèche repéréelOi, des informations de détection d’une descente, selon la flèche repérée lOj, et/ou des informations de détection de mauvaise route basse fréquence, selon la flèche repérée 10k. Il s’agit de la sorte des données constituant la modélisation dudit profil de la ou des irrégularités, détectées par anticipation.
[0033] Pour cela, ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprend tout d’abord ici une étape 12a de détection des profils de route. Cette étape est réalisée, par exemple, à partir des informations 10a sur lesdits points délivrés par l’étape de relevé de la configurations de la chaussée 1, voire des informations 10b sur la disponibilité desdits points. Elle permet de délivrer une information sur le profil de la chaussée 1, selon la flèche illustrée 10c, et/ou une information sur le statut desdits profils de la chaussée 1, selon la flèche illustrée lOd.
[0034] Ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprend aussi une étape 12b de filtrage des informations reçues et permettant une détection des éventuelles irrégularités. Elle reçoit en entrée les informations 10c sur le profil de la chaussée 1. Ladite étape de filtrage exploite en outre avantageusement l’information lOd sur le statut desdits profils de la chaussée 1. Elle permet d’extraire la ou lesdites irrégularités au sein du profil de la chaussée 1, sous la forme d’obstacles pour une première desdites étape de filtrage ou de mauvaise route pour une deuxième desdites étapes de filtrage.
[0035] Ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprend encore une étape 12h d’autorisation de détection. Cette étape permet de vérifier que la détection des irrégularités, en particulier des obstacles, se fait dans certaines conditions de validité minimale des informations relevées sur les hauteurs des points de l’information 10a et/ ou dans une plage de vitesse véhicule donnée. Elle est ici alimentée en entrée par les mêmes informations que la ou les étapes 12b de filtrage.
[0036] Ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprend encore une étape 12c d’analyse de l’irrégularité, notamment de la ou des obstacles. Elle est alimentée par une information obtenue de la première étape 12b de filtrage, selon une flèche repérée 10g. Elle est aussi alimentée par une information délivrée par l’étape 12h d’autorisation de détection, selon la flèche illustrée lOu. Ladite étape 12c d’analyse de l’irrégularité permet ici tout d’abord d’obtenir une catégorisation du profil de l’irrégularité et délivre en ce sens les informations lOh sur le type d’irrégularité détectée. On comprend donc que l’étape de filtrage 12b intervient préalablement à l’étape d’analyse 12c, au moins dans le cas d’obstacles.
[0037] Ladite étape 12c d’analyse de l’irrégularité permet également, directement ou indirectement, de délivrer les informations lOi de détection de l’irrégularité, les informations lOj de détection de la descente et/ou les informations 10k de détection de mauvaise route.
[0038] Ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprend encore une étape 12d de vérification de conditions d’annulation et/ou une étape 12e de vérification de seuils de détection. Elles sont alimentées par une information obtenue de l’étape 12c d’analyse de l’irrégularité, selon une flèche repérée 10k. L’étape 12d de vérification de conditions d’annulation permet, par exemple, de surveiller si la trajectoire des roues reste destinée à passer sur les irrégularités. [0039] Ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprend encore une étape 12f de détection de la descente. Elle est alimentée par l’information 10k obtenue de l’étape 12c d’analyse de l’irrégularité.
[0040] Ledit procédé, en particulier ladite étape 30 de réalisation de la modélisation, comprend au moins une étape 12g de temporisation d’une transmission des données des informations de commande provenant de ladite modélisation. Une première desdites étapes 12g de temporisation est ici alimentée par une information issue de ladite étape 12d de vérification de conditions d’annulation, selon la flèche repérée 10m et une information issue de ladite étape 12c d’analyse de l’irrégularité, selon la flèche repérée lOn.
[0041] Dans l’exemple illustré, on constate que la deuxième étape 12b de filtrage permet d’obtenir une information, repérée lOp, transmise à l’étape de 12e de vérification de seuils de détection. Cette dernière permet d’obtenir une information, illustrée par une flèche repérée lOq transmise à une deuxième des étapes de temporisation délivrant à son tour les informations 10k de détection de mauvaise route.
[0042] Bien que non illustré à cette figure, la ou lesdites étapes 12g de temporisation tiennent avantageusement compte d’une vitesse du véhicule, d’une distance entre le véhicule et l’irrégularité et/ou d’un temps de réponse d’un système en charge du contrôle des amortisseurs pour calculer un délai à l’issue duquel les données des informations de commande provenant de ladite modélisation seront transmises.
[0043] Ainsi, une fois l’obstacle et/ou le type d’obstacle détectés, une temporisation est effectuée afin de déclencher les actions correctives de la loi de commande au bon moment ; c’est-à-dire avec un délai nécessaire pour que les roues rencontrent le début de cet obstacle (en prenant en compte le rayon de la roue) moins le délai nécessaire pour que le système en charge du contrôle des amortisseurs puisse fournir une force nécessaire.
[0044] Ceci est particulièrement illustré à la [Fig.3] où l’on retrouve une première 14 des roues du véhicule et un profil 4 de l’une des irrégularités. Un premier intervalle 16 repère le rayon de ladite première roue 14, une deuxième intervalle 18 repère une distance jusqu’à un point de détection 20, caractéristique de la première irrégularité. Il correspond ici à une sommet de ladite première irrégularité 4. Un troisième intervalle 22 repère une distance dépendant de l’obstacle. Son extrémité aval correspond audit point de détection 20. Un quatrième intervalle 24 illustre le temps de réaction du système en charge du contrôle des amortisseurs, une extrémité aval dudit quatrième intervalle 24 correspondant à une extrémité amont dudit troisième intervalle 22. Un cinquième intervalle 26, compris entre une extrémité aval dudit premier intervalle 16 et une extrémité amont dudit quatrième intervalle 24 repère la distance à parcourir par le véhicule avant la transmission des données des informations de commande, associées audit profil et déclenchant la réaction du système en charge du contrôle des amortisseurs, ladite réaction intervenant quand le véhicule a atteint le point commun entre l’extrémité amont dudit troisième intervalle 22 et l’extrémité aval du quatrième intervalle 24, repéré par un éclair.
[0045] A titre d’exemple, les catégories d’irrégularités déterminée à l’étape 12c d’analyse de l’irrégularité sont choisies parmi des dos d’âne, des ralentisseurs, des raccordements de chaussées, des barrettes ou des nids de poule. Comme déjà vu, le procédé conforme à l’invention permet aussi de prendre en compte le cas de mauvaises routes basse fréquence.
[0046] Ladite étape de réalisation de la modélisation du profil permet avantageusement une détermination de points d’intérêt de l’irrégularité, tel que le point de détection 20 évoqué plus haut. Une telle détermination des points d’intérêt est effectuée, par exemple en fonction des catégories d’irrégularités.
[0047] Par exemple, pour un ralentisseur, lesdits points d’intérêt s’étendent le long d’un front montant, d’un plateau et/ou d’un front descendant du ralentisseur, chacune de ces parties représentant éventuellement en elle-même une irrégularité de sorte que la réaction déterminée par les données des informations de commande obtenues par anticipation peut intervenir le long de l’une des parties, même si la réaction a eu lieu en instantanée en amont.
[0048] Dans le cas de dos d’âne ou de ralentisseurs, ladite étape de réalisation de la modélisation est configurée pour permettre d’isoler, après filtrage et/ou comparaison avec la configuration de la chaussée en amont, une attaque ou début de montée sur l’irrégularité et/ou un début de descente de l’irrégularité, grâce à un ou des premiers seuils de valeur.
[0049] Dans le cas de nid de poule, ladite étape de réalisation de la modélisation est configurée pour permettre d’isoler, après filtrage et/ou comparaison avec la configuration de la chaussée en amont, un début de descente ou rampant de l’irrégularité et/ ou une attaque ou début de montée hors de l’irrégularité, grâce à un ou des seconds seuils de valeur.
[0050] Dans le cas de raccordements de chaussées ou barrettes, ladite étape de réalisation de la modélisation est configurée pour isoler, après filtrage et/ou comparaison avec la configuration de la chaussée en amont, une attaque de l’irrégularité, si la configuration de la route est comprise entre un troisième seuil de valeur, bas, et un quatrième seuil de valeur, haut, pendant un délai, après qu’une valeur absolue d’une variation de la configuration de la route soit supérieure à cinquième seuil de valeur.
[0051] Dans le cas de mauvaises routes basse fréquence, ladite étape de réalisation de la modélisation est configurée pour permettre d’isoler, après filtrage et/ou comparaison avec la configuration de la chaussée en amont, des portions de route pouvant engendrer des mouvements de pompage du véhicule, grâce à un filtre passe bande comprenant des sixièmes seuils de valeur de sorte à différencier différents niveaux de mauvaises routes basse fréquence.
[0052] Comme illustré à la [Fig.4], ladite étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs, repérée 32, exploite ladite loi de commande à partir des données des informations de commande 1 Oh- 10k provenant de ladite modélisation ou, alternativement, à partir de données des informations de commande, obtenues par réaction instantanée lors du passage sur ladite irrégularité.
[0053] Les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée proviennent, par exemple, de capteurs dédiés. Lorsque ces données sont prises en compte, ledit véhicule est alors dans un mode de fonctionnement en pilotage instantanée desdits amortisseurs, sans anticipation, qu’il y ait ou non des irrégularités sur la chaussée.
[0054] De la sorte, si la modélisation du profil n’est pas disponible, la réaction à partir du profil modélisé est de même nature que la réaction simultanée, même si elle n’est éventuellement pas exactement de même degré, et les différences de ressenti sont limitées.
[0055] Avantageusement, les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée et les informations de commande obtenues par modélisation à partir desdits points d’intérêt sont élaborées afin de donner une image proche ou semblable d’une même desdites irrégularités. De la sorte, les réactions obtenues par ladite loi de commande sont proches ou semblables quelle que soit l’origine des données.
[0056] Par exemple, si la loi de contrôle permet de réagir selon une détection instantanée de la montée sur un ralentisseur, du plateau de ce ralentisseur ainsi que la descente de ce ralentisseur, on cherchera de même à détecter ces mêmes points d’intérêt en avant du véhicule pour déclencher de manière anticipée les stratégies correspondantes. Ainsi pendant le roulage du véhicule, les montées sur un ralentisseur pourront être soit détectées de manière anticipée soit de manière instantanée, de même pour les détections du plateau et de la descente. Chacun de ces points d’intérêt pourra être traité de cette manière de telle façon qu’une descente d’obstacle pourra être détectée de manière anticipée même si la montée et le plateau ont été détectés de manière instantanée ou inversement. On s’assure ainsi que la loi de commande reste cohérente avec ou sans la disponibilité des informations anticipées, car le contrôle effectué reste le même quelle que soit l’origine de la détection.
[0057] Avantageusement, ladite loi de commande tient compte en outre d’informations correspondant à la détection de situations de conduite et/ou de modes de conduite choisi parmi différents mode tel qu’un mode normal, un mode sportif ou un mode économique.
[0058] A la [Fig.4], on retrouve l’étape 30 de réalisation de la modélisation. On constate que celle-ci prend en outre en compte, comme information d’entrée, la vitesse du véhicule, selon la flèche repérée lOr, tel que cela était évoquée plus haut en relation avec la temporisation de la transmission des informations de commande provenant de la modélisation.
[0059] On constate en outre que ladite étape 32 de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs comprend une étape 34 de détection d’irrégularités et/ ou une étape 36 de correction de ladite irrégularité.
[0060] Ladite étape 34 de détection d’irrégularités prend en compte en entrée les données des informations de commande 1 Oh- 10k provenant de ladite modélisation. Elle prend en outre en compte la vitesse du véhicule, selon une flèche illustrée 10s, et/ou une vitesse des roues du véhicule, selon une flèche illustrée 10t. Bien que non illustré, elle prend aussi en compte les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée. Elle délivre ici en sortie une information de mauvaise route haute fréquence, selon la flèche illustrée 40a, une information de mauvaise route basse fréquence, selon la flèche illustrée 40b, une information d’attaque d’obstacle, selon la flèche illustrée 40c, une information de descente d’obstacle, selon la flèche illustrée 40d, et/ou une information de confirmation d’obstacle, selon la flèche illustrée 40e.
[0061] Ladite étape 36 de correction de ladite irrégularité prend en compte lesdites informations 40a-40e issus de ladite étape de détection de mauvaise route et, par application de ladite loi de commande, détermine le ou les paramètres de contrôle, ici une information servant à fixer un requête de courant pour piloter lesdits amortisseurs, selon la flèche illustrée 40f. On comprend que ladite loi de commande utilise les mêmes données d’entrée quelle que soit l’origine des informations de commande.
[0062] Dans l’exemple illustré, les informations lOh sur le type d’irrégularité détectée et/ou les informations lOi de détection d’une dite irrégularité sont en outre directement utilisées pour exécuter ladite étape 36 de correction. Les informations 10k de détection de mauvaise basse fréquence route sont également directement utilisées pour exécuter ladite étape 36 de correction.
[0063] Comme illustré à la [Fig.5], préférentiellement, ladite étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs exploite ladite loi de commande avec les données des informations de commande provenant de ladite modélisation avec un temps d’anticipation par rapport à une exploitation de ladite loi de commande avec les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée. Ceci permet d’anticiper les actions à mettre en œuvre et de bénéficier d’un pilotage amélioré des amortisseurs.
[0064] A la [Fig.5], une première et une deuxième courbe 50, 52 illustrent le profil de la chaussée 1 le long d’une trajectoire des roues gauche et droite du véhicule, l’axe des abscisses illustrant la distance parcourue par le véhicule. La hauteur du profil 4a, 4b des irrégularités est illustrée en ordonnée. Une troisième courbe 52 et une quatrième courbe 54 donnent respectivement, selon le même repérage en abscisse, le niveau de pilotage des amortisseurs avec usage de la loi de commande par anticipation en exploitant les données des informations de commande provenant de la modélisation des irrégularités ou avec usage de la loi de commande en exploitant les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée.
[0065] On constate que les profils 4a, 4b des irrégularités s’étendent entre les repères 43 et 43,5, en abscisse. On constate également, dans le cas de l’usage de la loi de commande par anticipation en exploitant les données des informations de commande provenant de la modélisation des irrégularités (courbe 52), le déclenchement du pilotage des amortisseurs a lieu plus tôt que dans le cas de l’usage de la loi de commande en exploitant les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée (courbe 54). Dans le premier cas, grâce à l’anticipation, ce déclenchement a lieu lors du passage sur l’irrégularité alors que, dans le second cas, il a lieu avec retard compte- tenu des temps de traitement et de réponse en jeu.
[0066] Dans le cas de mauvaise route basse fréquence, on cherchera notamment à détecter de manière anticipée les portions de routes pouvant engendrer des mouvements de pompages importants. En effet ces mouvements sont particulièrement inconfortables et l’apport de l’anticipation sur ce type de route est très important car les détections instantanées sont faites lorsque le véhicule a déjà subi le mouvement de pompage. L’anticipation permet ainsi de dissiper plus d’énergie plus tôt et de limiter les tassements pouvant être ressentis par les passagers.
[0067] Préférentiellement, ledit procédé comprend une étape d’annulation d’une transmission desdites informations de commande provenant de ladite modélisation. Ladite étape d’annulation intervient, par exemple, lors de ladite étape 12g de temporisation, en fonction d’informations relevées lors de l’étape 12h d’autorisation de détection et/ou de l’étape de détermination de la trajectoire des roues.
[0068] Plus précisément, si la modélisation du profil n’est pas ou plus disponible, tel que l’étapel2h d’autorisation de détection aura permis de l’établir, le cas échéant, ou si la trajectoire des roues révèle que le véhicule n’est plus destiné à passer sur les irrégularités, tel que l’étape 12d de vérification de conditions d’annulation aura permis de l’établir, la transmission des données des informations de commande provenant de la modélisation est alors déprogrammée et le pilotage des amortisseurs selon les informations correspondantes n’aura pas finalement pas lieu (au moment où le véhicule aurait atteint le point correspondant).
[0069] Avantageusement, ledit procédé comprend une étape de surveillance d’une réaction du véhicule à ladite irrégularité, notamment par des données liées à la vitesse des roues. [0070] Ladite étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs est configurée pour passer d’une exploitation de la loi de commande selon ladite modélisation à une exploitation de la loi de commande par réaction instantanée en fonction de ladite réaction du véhicule lors du passage sur ladite irrégularité. En particulier, si l’étape de surveillance de la réaction du véhicule ne correspond pas une réaction attendue alors que ladite réaction a été déclenchée suite à la prise en compte des informations de commande provenant de la modélisation, l’action correctrice, correspondant au pilotage de la requête de courant tenant compte des informations de commande provenant de la modélisation, est alors interrompue et l’on repasse dans un mode de pilotage instantanée.
[0071] A la [Fig.6], une telle stratégie est illustrée. Les deux courbes 60, 61 de gauche correspondent à un tel cas de figure. La courbe 60 du haut illustre la valeur d’une variable booléenne de réinitialisation, en fonction du temps, délivrée par l’étape de surveillance d’une réaction du véhicule, la variable étant à 0 tant que la réaction attendue est conforme, à tout le moins entre un temps tl de début de l’action correctrice et un temps t2 de confirmation. La courbe 62 du bas illustre la valeur d’une variable booléenne, en fonction du temps, qui indique si une action correctrice est en cours.
[0072] On observe que la courbe 60 passe à 1 entre tl et t2, ce qui signifie qu’un ordre de réinitialisation est lancé car il n’y pas eu de confirmation de la conformité de la réaction attendue. Simultanément la courbe 62 passe à 0, ce qui signifie que l’action correctrice est interrompue.
[0073] Les deux courbes 62, 63 de droite sont respectivement de même nature que les courbes 60, 61 de gauche.
[0074] On observe que la courbe 62 reste à zéro entre tl et t2, ce qui signifie qu’un qu’il y a bien eu confirmation de la conformité de la réaction attendue, tout du moins jusqu’à t2. La courbe 62 reste ainsi à 1 entre tl et t2, voire au-delà de t2, ce qui signifie que l’action correctrice se poursuit.
[0075] Il est à noter que l’étape de surveillance d’une réaction du véhicule à ladite irrégularité peut être implémentée à partir des données des informations de commande correspondant à une réaction instantanée mais avec une mise au point différente pour la surveillance. En effet, les stratégies de réactions instantanées peuvent faire l’objet de compromis à la mise au point pour éviter les fausses détections pouvant dégrader le confort. Dans le cadre de ladite étape de surveillance, il n’y a pas besoin de ce compromis et il est donc avantageux d’utiliser un paramétrage différent de ces stratégies installées.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé de contrôle d’amortisseurs d’un véhicule automobile, ledit procédé comprenant une étape d’acquisition d’informations de commande et une étape (32) de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs, en fonction desdites informations de commande, selon une loi de commande, ladite étape d’acquisition des informations de commande comprenant une étape (30) de réalisation d’une modélisation numérique d’un profil (4, 4a, 4b) d’au moins une irrégularité (2a, 2b) en avant dudit véhicule, ladite étape (32) de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs exploitant ladite loi de commande à partir de données des informations de commande provenant de ladite modélisation ou, alternativement, à partir de données des informations de commande, obtenues par réaction instantanée lors du passage sur ladite irrégularité.
[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1 dans lequel ladite étape (32) de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs exploite ladite loi de commande avec les données des informations de commande provenant de ladite modélisation avec un temps d’anticipation par rapport à une exploitation de ladite loi de commande avec les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée.
[Revendication 3] Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel ladite étape (30) de réalisation de la modélisation du profil (4, 4a, 4b) permet une détermination de points d’intérêt (20) de l’irrégularité.
[Revendication 4] Procédé selon la revendication précédente dans lequel les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée et les données des informations de commande obtenues par modélisation à partir desdits points d’intérêt (20) permettent de donner une image proche ou semblable d’une même desdites irrégularités.
[Revendication 5] Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel ladite étape d’acquisition d’informations comprend une étape de relevé d’une configuration d’une chaussée (1) en avant dudit véhicule en vue d’alimenter ladite étape (30) de réalisation de la modélisation.
[Revendication 6] Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel ladite étape (30) de réalisation de la modélisation comprend une étape (12c) d’analyse de l’irrégularité.
[Revendication 7] Procédé selon la revendication précédente dans lequel ladite étape (30) de réalisation de la modélisation comprend une étape (12b) de filtrage des informations reçues, préalablement à l’étape (12c) d’analyse de l’irrégularité.
[Revendication 8] Procédé selon l’une quelconques des revendications 6 ou 7 dans lequel ladite étape (12c) d’analyse permet de délivrer une catégorie du profil (4, 4a, 4b) de l’irrégularité, lesdites catégories étant éventuellement choisies parmi des dos d’âne, des ralentisseurs, des raccordements de chaussées, des barrettes, des nids de poule ou des mauvaises routes basse fréquence.
[Revendication 9] Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape (12g) de temporisation d’une transmission des données desdites informations de commande provenant de ladite modélisation, ladite étape de temporisation tenant compte d’une vitesse du véhicule, d’une distance entre le véhicule et l’irrégularité et/ou d’un temps de réponse d’un système en charge du contrôle des amortisseurs.
[Revendication 10] Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant une étape (12h) d’autorisation de détection du profil (4, 4a, 4b) et/ou une étape de détermination d’une trajectoire des roues.
[Revendication 11] Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape d’annulation d’une transmission des données desdites informations de commande provenant de ladite modélisation.
[Revendication 12] Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape de surveillance d’une réaction du véhicule à ladite irrégularité.
[Revendication 13] Procédé selon la revendication précédente dans lequel ladite étape (32) de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs est configurée pour passer d’une exploitation de la loi de commande selon ladite modélisation à une exploitation de la loi de commande par réaction instantanée en fonction de ladite réaction du véhicule lors du passage sur ladite irrégularité.
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