EP4630302A1 - Bremssystem für ein fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug - Google Patents

Bremssystem für ein fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug

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Publication number
EP4630302A1
EP4630302A1 EP23801416.1A EP23801416A EP4630302A1 EP 4630302 A1 EP4630302 A1 EP 4630302A1 EP 23801416 A EP23801416 A EP 23801416A EP 4630302 A1 EP4630302 A1 EP 4630302A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
braking system
brake
vehicle
braking
function
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23801416.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan Cohrs
Peter Beier
Christoph Moritz
Julian van Thiel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Global GmbH
Original Assignee
ZF CV Systems Global GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF CV Systems Global GmbH filed Critical ZF CV Systems Global GmbH
Publication of EP4630302A1 publication Critical patent/EP4630302A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/414—Power supply failure

Definitions

  • the present invention relates to a braking system for a vehicle, in particular for a commercial vehicle, with a plurality of electromechanical brakes for braking the vehicle, which is designed to control the electromechanical brakes in such a way that application processes for exercising a parking brake function, a service brake function and an emergency brake function are carried out by the system.
  • Braking systems designed as described above are generally known.
  • electromechanical brakes are not pneumatically but electrically operated, which can have installation-related advantages over pneumatic systems, among other things.
  • a prerequisite for the use of electromechanical brakes is that there must always be sufficient charge energy available for their operation. A breakdown of the power supply used for this represents a potential risk to the operation of these brakes.
  • a battery that appears "empty" is usually not empty; the voltage has sometimes just dropped so far that the battery can no longer provide sufficient power.
  • the invention was based on the object of providing an improved safety architecture for a braking system of the type described at the beginning, which overcomes the disadvantage described above as far as possible.
  • the invention was based on the object of specifying a braking system that enables the most important braking functions to be maintained, in particular at least the emergency braking function, regardless of the state of the on-board network.
  • the invention proposes, in a braking system of the type described at the outset, that the braking system has a dedicated electrical energy storage subsystem for the braking system, which is designed to be connected to an on-board network of the vehicle and which is designed to store a reserve charge for at least one final application process for exercising the emergency braking function in the braking system.
  • the invention is based on the finding that the energy required for applying and locking the brakes for the purpose of carrying out an emergency braking function can be stored in electrical form.
  • reserve charge should be understood here as a synonym for energy, since an existing charge, i.e. the separation of positive and negative charge carriers, can be used to perform work.
  • reserve charge is therefore to be understood as a predetermined amount of energy that can be released from the energy storage devices at a predetermined power to apply and lock the brakes.
  • the invention understands the term reserve charge to mean the link between charge quantity and performance.
  • an energy storage subsystem into the braking system, one or more energy storage devices are provided, which can still provide the reserve charge even if problems with the energy supply occur in the on-board network, i.e. on the side of the primary voltage supply of the commercial vehicle, for example faults such as short circuits.
  • the commercial vehicle in general and the braking system in particular are thereby more robust against electrical faults. If energy storage devices are mentioned above and below within the scope of the invention, this is to be understood as electrical energy storage devices.
  • the energy storage subsystem has one or more electrical energy storage devices, each of which has a partial or complete reserve charge.
  • An architecture with a single energy storage device has resource advantages and is easy to maintain.
  • An architecture with several energy storage devices has advantages in terms of the flexibility of the structural design and makes it possible to switch to the to be able to provide the reserve charge to other energy stores that are still intact in order to minimize risk.
  • at least one electrical energy store is assigned to a front axle and/or a rear axle, more preferably to each axle, of the vehicle.
  • at least one, several or all of the electromechanical brakes are preferably assigned a (further) electrical energy store and are preferably integrated in the electromechanical brake.
  • the energy storage subsystem has at least one higher-level electrical energy store. Consequently, preferred embodiments also comprise an energy storage subsystem with several energy stores, namely n energy stores each assigned to an axle, and/or m energy stores each assigned to an electromechanical brake, and/or p higher-level energy stores, where n, m and p are each natural numbers.
  • the energy storage subsystem is designed to provide additional electrical energy for the service brake function and/or for other auxiliary consumers in addition to the reserve charge. This could relieve the load on the primary battery or the vehicle's electrical system and reduce the dependency on one or a few central energy storage units.
  • a steering system in accordance with "Regulation No.
  • the braking system has a braking control subsystem which has a higher-level control module and at least one control unit for each axle of the vehicle, and the braking control subsystem is designed to send signals to actuate the electromechanical brakes.
  • the control units are each functionally assigned to one or more axles and at the same time are topologically independent; consequently, they do not have to be mounted on one of the axles.
  • the higher-level control module is designed to monitor the parking brake function of the braking system for proper functioning and to generate an emergency actuation signal in the event of a critical error.
  • the control module can also be designed as a switch.
  • the control module is intended to control and/or monitor the parking brake function and/or the emergency brake function.
  • the at least one control unit is designed to monitor the braking system for proper functioning and preferably to generate an emergency actuation signal in the event of a critical error.
  • the control unit is also designed to control the braking system on the associated axle in its (fault-free) normal state, in particular the service brake function of the braking system.
  • the higher-level control module and/or the control units are preferably designed to monitor the connection state of the components of the braking system and/or various operating parameters such as the capacity and/or electrical voltage, in particular independently of other systems.
  • a critical error is understood here to be an operating state which, if ignored, no longer allows the electromechanical brakes to be applied for the last time. ensure, for example due to insufficient charge in the energy storage devices or due to damaged cables.
  • the higher-level control module is integrated into a parking brake control unit for the parking brake function, or is designed to be controlled externally.
  • the braking system has a locking mechanism which has a locking and a release position and is designed to hold the electromechanical brakes in the locking position after a desired clamping force has been reached or when a critical amount of energy in the electrical energy storage subsystem has been undershot.
  • the locking position the braking mechanism within the electromechanical brakes is blocked so that the brakes can no longer be released.
  • the release position however, the brakes can be actuated and the service brake function can be used.
  • the electromechanical brakes each have an electrical control module and a motor control unit.
  • the respective electrical control module is designed to receive the emergency actuation signal
  • the engine control unit is designed to convert the emergency actuation signal (converted by the respective electrical control module) into a mechanical movement within the electromechanical brake by means of the reserve charge, by means of which a clamping force acting on the respective wheel is generated.
  • the electrical control module of the electromechanical brake is preferably designed to control the braking force of the brake in communication with the higher-level control module and/or the control units.
  • the motor control unit controls the motor of the electromechanical brake, i.e. supplies it with three-phase current, controls the speed and the like.
  • the electrical control unit of the electromechanical brake communicates with system components outside the electromechanical brake.
  • the motor control unit and the electrical control unit of the electromechanical brake can be structurally combined.
  • the electrical control modules of the electromechanical brakes are designed to carry out the emergency braking function when a critical system state is detected.
  • a critical system state is understood here to mean a state in which a failure of the energy storage device assigned to the electromechanical brake or the energy storage device assigned to the respective axle, a failure of the electrical control module and/or the motor control unit of an electromechanical brake or a wheel failure is imminent or occurs.
  • the electromechanical brakes communicate with each other or via the higher-level control module or the control units of the brake control subsystem.
  • the invention relates to a vehicle, in particular a commercial vehicle, with an on-board power supply and a brake system connected to the on-board power supply.
  • the invention solves the problem described at the outset in such a vehicle in that the brake system is designed according to one of the preferred embodiments described above.
  • the vehicle has in particular a brake control which has one or more control units which are designed as separate control units or are integrated in terms of hardware or software.
  • the brake control has in particular a service brake control unit and a parking brake control unit.
  • the vehicle has a higher-level vehicle control system that is connected to the control devices or modules in a signal-conducting manner and is set up to send the control commands, or in which the aforementioned control devices or modules are integrated.
  • commands for exercising the parking brake function, service brake function and/or emergency brake function can be generated by a driver or a (partially) autonomous vehicle control system, also called a "virtual driver".
  • the invention has the same advantages as the braking system according to the first aspect.
  • the preferred embodiments of the first aspect are also preferred embodiments of the second aspect and vice versa, so that reference is made to the above statements to avoid repetition.
  • the invention relates to a method for controlling a braking system of a vehicle, in particular a commercial vehicle. The invention solves the problem described at the outset in such a method, in particular using a braking system according to one of the preferred embodiments described above.
  • the method according to the invention comprises in particular the following steps: - controlling a plurality of electromechanical brakes in such a way that application processes are carried out to exercise a parking brake function, a service brake function and/or an emergency brake function, and - storing a reserve charge for at least one last application process to exercise the emergency brake function in the brake system in a dedicated energy storage subsystem of the brake system.
  • the method makes use of the same advantages as the braking system of the first aspect and the vehicle of the second aspect.
  • the preferred embodiments of the first two aspects are also preferred embodiments of the method and vice versa, so that in this regard reference is again made to the above statements to avoid repetition.
  • the application process for exercising the emergency braking function takes place using the reserve charge.
  • the method according to the invention further comprises one, several or all of the following steps: - providing, in addition to the reserve charge, additional electrical energy for the service braking function and/or for other auxiliary consumers; - sending signals to actuate the electromechanical brakes to them, in particular by means of the brake control subsystem; - monitoring the parking brake function of the braking system for proper function and generating an emergency actuation signal in the event of a critical error, in particular by the higher-level control module; - monitoring the braking system for proper function and generating an emergency actuation signal in the event of a critical error, in particular by the at least one control unit; - Controlling the higher-level control module from outside; - Holding the electromechanical brakes (5) in the locking position after reaching a desired clamping force or when the energy level in the electrical energy storage subsystem (9) falls below a critical level, in particular by means of the locking mechanism; - Receiving the emergency actuation signal by the respective electrical control module and converting the following steps: - providing, in addition to the reserve charge
  • Fig. 1 shows a schematic representation of the braking system according to a first preferred exemplary embodiment.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of the braking system according to a second preferred exemplary embodiment.
  • Fig. 3 shows a schematic representation of the vehicle having the braking system according to the second preferred exemplary embodiment.
  • the braking system shown in Fig. 2 shows a further development of the exemplary embodiment shown in Fig. 1.
  • This braking system is both a variant of the exemplary embodiment according to Fig. 1 and an independent exemplary embodiment. Elements with the same structure and/or the same function are therefore each provided with the same reference numeral in the figures.
  • Fig.1 shows a braking system 1 for a vehicle 100, in particular for a commercial vehicle.
  • the braking system has several electromechanical brakes 5 for braking the vehicle 100.
  • the braking system 1 also has a dedicated electrical energy storage subsystem 9.
  • the energy storage subsystem 9 has an electrical energy storage 9a for both axles 11 of the vehicle 100.
  • the braking system 1 in the In the exemplary embodiment the vehicle 100 has a brake control subsystem 13 which has a higher-level control module 13a and a control unit 13b for each axle 11 of the vehicle 100.
  • the higher-level control module 13a is integrated into a parking brake control unit 15 for the parking brake function B P.
  • the electromechanical brakes 5 each have an electrical control module 13c, an electrical energy store 9b, a motor control unit 19, an electric motor 21, a locking mechanism 17 and a brake caliper 23.
  • the axles 11 also each have two wheels 27.
  • the braking system 1 also has a service brake control element 29, such as a brake switch or a brake pedal, for the service brake function BB.
  • the higher-level control module 13a has communication connections to the control units 13b and the electrical control modules 13c.
  • the brake control subsystem 13 has a communication connection between the control units 13b among themselves, communication connections between the control units 13b and the electrical control modules 13c, between the service brake control unit 29 for the service brake function B B and the control units 13b and between the parking brake control unit 15 for the parking brake function B P and the control units 13b.
  • the energy storage subsystem 9 has lines that transmit energy or charge between the electrical energy storage units 9a and the electrical energy storage units 9b of the electromechanical brakes 5.
  • the electrical energy storage units 9a have lines that transmit energy or charge to the control units 13b and the higher-level control module 13a.
  • the energy storage subsystem 9 also has lines that carry energy or charge, which are supplied from outside the brake system 1 and are connected to the electrical energy storage units 9a. These cables can optionally also be combined in a cable harness (not shown in this embodiment).
  • the electromechanical brakes 5 are each designed to exert a braking force F B on one of the wheels 27.
  • the braking system 1 is designed to generate an emergency actuation signal SN, which is sent to the control units 13b and to the electrical control modules 13c of the electromechanical brakes 5.
  • the reserve charge q R of the energy storage units 9b of the electromechanical brakes 5 is then used for a final application process to exercise the emergency braking function BN.
  • an emergency actuation signal S N can be generated by an electrical control module 13b and sent to the higher-level control module 13a and to the electrical control modules 13c of the electromechanical brakes 5.
  • the reserve charge q R of the energy storage 9b of the electromechanical brakes 5 is then used for a final application process to exercise the emergency braking function BN.
  • the emergency braking function B N is carried out.
  • the electromechanical brakes 5 communicate with each other or via the higher-level control module 13a or the control units 13b of the brake control subsystem 13. The embodiment shown in Fig.
  • FIG. 2 shows a braking system 1 with an energy storage subsystem 9, which has a higher-level energy storage 9c with lines carrying energy or charge to the electrical control modules 13c of the electromechanical brakes 5 and a line carrying energy or charge to the higher-level control module 13a.
  • the energy stores 9b shown in Fig.1 within the electromechanical brakes 5 are not present in the embodiment shown in Fig.2.
  • the energy storage subsystem 9 here has energy or charge-carrying connections between the energy stores 9a and the electrical control modules 13c of the electromechanical brakes 5 on the respective axles 11.
  • the energy storage subsystem 9 has an additional energy or charge-carrying line to the higher-level energy store 9c, which is fed to the braking system 1 from the outside.
  • Fig.3 shows an embodiment with a vehicle 100 with an on-board network 200 and a braking system 1 connected to the on-board network 200, which is designed according to Fig.2, wherein the on-board network 200 is connected to the energy stores 9a and 9c via energy or charge-carrying lines.
  • a vehicle control system 201 is also shown, which is set up to transmit control commands 300 to the brake control subsystem 13, in particular to the control module 13a, the control units 13b and/or the control modules 13c.
  • a (partially) autonomous vehicle control system 203 or a driver 205 is able to send the control commands.
  • the vehicle 100 can contain any of the brake systems 1 shown in Fig.1 and Fig.2.
  • the schematic representations are not limited to these. Rather, the representations are intended to show only examples from a large number of possible combinations of the components of the brake system, in particular the energy storage devices, as given in the following claims.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem (1) für ein Fahrzeug (100), insbesondere für ein Nutzfahrzeug, mit mehreren elektromechanischen Bremsen (5) zum Abbremsen des Fahrzeugs (100), welches dazu eingerichtet ist, die elektromechanischen Bremsen (5) derart zu steuern, dass Zuspannvorgänge zum Ausüben einer Parkbremsfunktion (BP), einer Betriebsbremsfunktion (BB) sowie einer Notbremsfunktion (BN) durch das System gewährleistet sind. Es wird vorgeschlagen, dass das Bremssystem (1) ein dediziertes elektrisches Energiespeichersubsystem (9) für das Bremssystem (1) aufweist, das dazu eingerichtet ist, an ein Bordnetz des Fahrzeugs (100) angeschlossen zu werden, und das dazu eingerichtet ist, eine Reserve-Ladung (qR) für wenigstens einen letzten Zuspannvorgang zum Ausüben der Notbremsfunktion (BN) im Bremssystem (1) zu speichern.

Description

Hannover, den 05.12.2022 IP, Mucha, Schulz/Ek SR 2022P00255DE EM 2020E00303DE Bremssystem für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, mit mehreren elektromechanischen Bremsen zum Abbremsen des Fahrzeugs, welches dazu eingerichtet ist, die elektromechanischen Bremsen derart zu steuern, dass Zuspannvorgänge zum Ausüben einer Parkbremsfunktion, einer Betriebsbremsfunktion sowie einer Notbremsfunktion durch das System durchgeführt werden. Bremssysteme, die wie vorstehend beschrieben ausgebildet sind, sind allgemein bekannt. Im Falle einer Notbetätigung einer Bremsanlage wird die gespannte Feder innerhalb eines Federspeichers eines Bremszylinders entlastet, sodass diese durch ihre räumliche Ausdehnung Druck auf die Schließmechanik einer Bremse ausübt und die Bremse hierdurch gespannt und arretiert wird. Durch diese Notbetätigung (im Folgenden: Notbremsfunktion) wird somit ein Sicherungssystem innerhalb von Fahrzeugen integriert. Die innerhalb der Federspeicher für die Notbremsfunktion gespannten Federn stehen jedoch unter hohen Drücken. Hieraus folgt, dass der Einbau und die Wartung solcher Federspeicher eine Gefahr, für die den Einbau oder die Wartung durchführende Person darstellt. Entsprechende, mitunter kostenintensive Sicherungsmaßnahmen müssen vorgenommen werden. Im Zuge der zunehmenden Elektrifizierung nimmt die Bedeutung und Verwendung von elektromechanischen Bremsen in Nutzfahrzeugen zu. Der Vorteil von elektromechanischen Bremsen besteht darin, dass diese nicht pneumatisch, sondern elektrisch betätigt werden, was gegenüber pneumatischen Systemen unter anderem installationstechnische Vorteile haben kann. Voraussetzung für die Nutzung von elektromechanischen Bremsen ist es, stets ausreichend Ladungs-Energie für deren Betätigung vorzuhalten. Ein Zusammenbruch der hierfür genutzten Stromversorgung stellt ein potenzielles Risiko für den Betrieb dieser Bremsen dar. Zusätzlich zur Ladungsmenge bzw. Energie, die zwingend vorgehalten werden muss, ist es auch Voraussetzung, dass die in dem Moment geforderte Leistung durch die Energiespeicher bereitgestellt werden kann. Eine Batterie, die „leer“ erscheint, ist dies in der Regel nicht, die Spannung ist mitunter nur so weit gesunken, dass die Batterie nicht mehr genügend Leistung abgeben kann. Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, für ein Bremssystem der eingangs bezeichneten Art eine verbesserte Sicherheitsarchitektur bereitzustellen, welches den vorstehend beschriebenen Nachteil möglichst weitgehend überwindet. Insbesondere lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Bremssystem anzugeben, dass unabhängig von dem Zustand des Bordnetzes eine Aufrechterhaltung der wichtigsten Bremsfunktionen ermöglicht, insbesondere wenigstens der Notbremsfunktion. Die Erfindung schlägt bei einem Bremssystem der eingangs beschriebenen Art vor, dass das Bremssystem ein dediziertes elektrisches Energiespeichersubsystem für das Bremssystem aufweist, das dazu eingerichtet ist, an ein Bordnetz des Fahrzeugs angeschlossen zu werden, und das dazu eingerichtet ist, eine Reserve-Ladung für wenigstens einen letzten Zuspannvorgang zum Ausüben der Notbremsfunktion im Bremssystem zu speichern. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass die notwendige Energie, die für das Zuspannen und das Arretieren der Bremsen zwecks Ausführung einer Notbremsfunktion benötigt wird, in elektrischer Form gespeichert werden kann. Hierzu wird vorgeschlagen, ein separates Energiespeichersubsystem im Fahrzeug zu integrieren, damit unabhängig von der Primärbatterie bzw. dem Bordnetz des Fahrzeugs in den Momenten einer Notbremsung ausreichend Energie für diese verfügbar ist. Da diese Energie, zur Gewährleistung einer Notbremsfunktion, permanent in dem Energiespeichersubsystem verfügbar sein muss, wird diese vor- und nachstehend als Reserve-Ladung bezeichnet. Ladung soll hier als Synonym für Energie verstanden werden, da eine vorhandene Ladung, sprich die Trennung von positiven und negativen Ladungsträgern, zur Verrichtung von Arbeit genutzt werden kann. Unter dem Begriff der Reserve-Ladung ist somit eine vorbestimmte Energiemenge, die bei einer vorbestimmten Leistung zum Zuspannen und Arretieren der Bremsen von den Energiespeichern abgegeben werden kann, zu verstehen. Da wie eingangs auf Seite 2, Absatz 2 bereits dargestellt, das bloße Vorhalten einer Ladungsmenge noch nicht sicherstellt, dass diese auch bei einer ausreichenden Leistung abgegebenen werden kann, versteht die Erfindung unter dem Begriff der Reserve-Ladung die Verknüpfung von Ladungsmenge und Leistungsfähigkeit. Durch die Integration eines Energiespeicher- Subsystems in das Bremssystem werden ein oder mehrere Energiespeicher bereitgestellt, die auch dann noch die Reserve-Ladung bereitstellen können, wenn im Bordnetz, d.h. auf Seiten der Primärspannungsversorgung des Nutzfahrzeugs, Probleme mit der Energieversorgung auftreten, beispielsweise Fehlerfälle wie etwa Kurzschlüsse. Das Nutzfahrzeug allgemein und das Bremssystem speziell werden hierdurch robuster gegen elektrische Störfälle. Sofern im Rahmen der Erfindung vorstehend und nachfolgend von Energiespeichern gesprochen wird, so sind hierunter jeweils elektrische Energiespeicher zu verstehen. Die Erfindung wird dadurch vorteilhaft weitergebildet, dass das Energiespeichersubsystem einen oder mehrere elektrische Energiespeicher aufweist, welche jeweils partiell oder vollständig die Reserve-Ladung aufweisen. Eine Architektur mit einem singulären Energiespeicher weist Ressourcenvorteile auf und ist gut wartbar. Eine Architektur mit mehreren Energiespeichern weist Vorteile in der Flexibilität des strukturellen Aufbaus auf und ermöglicht es, bei Teilausfall eines oder einiger Energiespeicher in den noch intakten weiteren Energiespeichern zur Risikominimierung dennoch die Reserve-Ladung zur Verfügung stellen zu können. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist einer Vorderachse und/oder einer Hinterachse, weiter vorzugsweise jeder Achse, des Fahrzeugs wenigstens ein elektrischer Energiespeicher zugeordnet. Alternativ oder zusätzlich ist vorzugsweise mindestens einer, mehreren oder sämtlichen der elektromechanischen Bremsen ein (weiterer) elektrischer Energiespeicher zugeordnet und vorzugsweise jeweils in die elektromechanische Bremse integriert. Weiter vorzugsweise weist das Energiespeichersubsystem mindestens einen übergeordneten elektrischen Energiespeicher auf. Folglich umfassen bevorzugte Ausführungsformen auch ein Energiespeichersubsystem mit mehreren Energiespeichern, nämlich n jeweils einer Achse zugeordneten Energiespeichern, und/oder m jeweils einer elektromechanischen Bremse zugeordneten Energiespeichern, und/oder p übergeordneten Energiespeichern, wobei n, m und p jeweils natürliche Zahlen sind. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Energiespeichersubsystem dazu eingerichtet, zusätzlich zu der Reserve- Ladung zusätzliche elektrische Energie für die Betriebsbremsfunktion und/oder für andere Nebenverbraucher zur Verfügung zu stellen. Hierdurch könnte die Primärbatterie bzw. das Bordnetz des Fahrzeugs entlastet und die Abhängigkeit von einem oder wenigen zentralen Energiespeichern reduziert werden. In bevorzugten Ausführungsformen ist als Nebenverbraucher beispielsweise eine Lenkanlage gemäß „Regelung Nr.79 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) —Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Lenkanlage“, veröffentlicht im Amtsblatt L318/1 am 14.12.2018, vorgesehen. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Bremssystem ein Bremssteuersubsystem auf, das ein übergeordnetes Steuermodul und für jede Achse des Fahrzeugs wenigstens eine Steuereinheit aufweist, und ist das Bremssteuersubsystem dazu eingerichtet, Signale zur Betätigung der elektromechanischen Bremsen an diese zu senden. Die Steuereinheiten sind hierbei jeweils funktional einer oder mehreren Achsen zugeordnet und gleichzeitig topologisch unabhängig; folglich müssen sie nicht auf einer der Achsen montiert sein. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das übergeordnete Steuermodul dazu eingerichtet, die Parkbremsfunktion des Bremssystems auf ordnungsgemäße Funktion hin zu überwachen und im Fall eines kritischen Fehlers ein Notbetätigungssignal zu erzeugen. In einer Variante kann das Steuermodul auch als Schalter ausgebildet sein. Als übergeordnete Funktionseinheit ist das Steuermodul dazu vorgesehen, die Parkbremsfunktion und/oder die Notbremsfunktion zu steuern und/oder zu überwachen. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die mindestens eine Steuereinheit dazu eingerichtet, das Bremssystem auf ordnungsgemäße Funktion hin zu überwachen, sowie vorzugsweise im Fall eines kritischen Fehlers ein Notbetätigungssignal zu erzeugen. Im Normalfall ist die Steuereinheit darüberhinaus auch dazu eingerichtet, das Bremssystem an der zugehörigen Achse in seinem (fehlerfreien) Normalzustand zu steuern, insbesondere die Betriebsbremsfunktion des Bremssystems. Das übergeordnete Steuermodul und/oder die Steuereinheiten sind vorzugsweise dazu eingerichtet, den Verbindungszustand der Komponenten des Bremssystems, und/oder verschiedene Betriebskenngrößen wie etwa die Kapazität und/oder elektrische Spannung zu überwachen, insbesondere unabhängig von anderen Systemen. Unter einem kritischen Fehler soll hier ein solcher Betriebszustand verstanden werden, der im Falle einer Nichtbeachtung ein letztes Zuspannen der elektromechanischen Bremsen nicht mehr sicherstellen könnte, beispielsweise durch zu wenig Ladung in den Energiespeichern oder durch beschädigte Leitungen. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das übergeordnete Steuermodul in ein Parkbrems-Steuergerät für die Parkbremsfunktion integriert, oder dazu eingerichtet, von extern angesteuert zu werden. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Bremssystem einen Sperrmechanismus auf, welcher eine Sperr- und eine Freigabestellung aufweist und dazu eingerichtet ist, die elektromechanischen Bremsen nach Erreichen einer angestrebten Spannkraft oder bei Unterschreiten einer kritischen Energiemenge im elektrischen Energiespeichersubsystem in der Sperrstellung zu halten. In der Sperrstellung ist der Bremsmechanismus innerhalb der elektromechanischen Bremsen blockiert, sodass die Bremsen nicht mehr gelöst werden können. In der Freigabestellung sind die Bremsen hingegen betätigbar, und die Nutzung der Betriebsbremsfunktion möglich. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen die elektromechanischen Bremsen jeweils ein elektrisches Steuermodul, und eine Motorsteuereinheit auf. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das jeweilige elektrische Steuermodul dazu eingerichtet, das Notbetätigungssignal zu empfangen, und die Motorsteuereinheit ist dazu eingerichtet, das (von dem jeweiligen elektrischen Steuermodul umgewandelte) Notbetätigungssignal mittels der Reserve-Ladung in eine mechanische Bewegung innerhalb der elektromechanischen Bremse umzusetzen, durch die eine auf das jeweilige Rad wirkende Spannkraft erzeugt wird. Das elektrische Steuermodul der elektromechanischen Bremse ist vorzugsweise dazu eingerichtet, die Bremskraft der Bremse in Kommunikation mit dem übergeordneten Steuermodul und/oder den Steuereinheiten zu steuern. Die Motorsteuereinheit steuert den Motor der elektromechanischen Bremse, versorgt diesen also mit dreiphasigem Strom, steuert die Drehzahl und dergleichen. Die elektrische Steuereinheit der elektromechanischen Bremse kommuniziert mit Systemkomponenten außerhalb der elektromechanischen Bremse. Die Motorsteuereinheit und die elektrische Steuereinheit der elektromechanischen Bremse können baulich zusammengefasst sein. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die elektrischen Steuermodule der elektromechanischen Bremsen dazu eingerichtet, bei Detektion eines kritischen Systemzustands die Notbremsfunktion auszuführen. Unter einem kritischen Systemzustand soll hier ein Zustand verstanden werden, in dem ein Ausfall des der elektromechanischem Bremse zugeordneten Energiespeichers oder des der jeweiligen Achse zugeordneten Energiespeichers, ein Ausfall des elektrischen Steuermoduls und/oder der Motorsteuereinheit einer elektromechanischen Bremse oder ein Radausfall droht oder eintritt. Die elektromechanischen Bremsen kommunizieren hierbei untereinander oder über das übergeordnete Steuermodul bzw. die Steuereinheiten des Bremssteuersubsystems. Die vorstehend beschriebene Erfindung ist vorstehend in einem ersten Erfindungsaspekt beschrieben worden. Die Erfindung betrifft in einem weiteren Aspekt ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einem Bordnetz und einem mit dem Bordnetz verbundenen Bremssystem. Die Erfindung löst die eingangs bezeichnete Aufgabe bei einem solchen Fahrzeug, indem das Bremssystem nach einer der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen ausgebildet ist. Das Fahrzeug weist dabei insbesondere eine Bremssteuerung auf, welche ein oder mehrere Steuergeräte aufweist, welche als separate Steuergeräte ausgebildet oder hardware- oder softwaremäßig integriert sind. Die Bremssteuerung weist insbesondere ein Betriebsbrems- und ein Parkbrems-Steuergerät auf. In bevorzugten Ausführungsformen weist das Fahrzeug ein übergeordnetes Fahrzeug-Steuersystem auf, das signalleitend mit den Steuergeräten bzw. modulen verbunden und dazu eingerichtet ist, die Steuerbefehle zu senden, oder in welches die vorbezeichneten Steuergeräte bzw. –module integriert sind. Weiterhin können in bevorzugten Ausführungsformen Befehle zum Ausüben der Parkbremsfunktion, Betriebsbremsfunktion und/oder Notbremsfunktion von einem Fahrer oder einem (teil-)autonomen Fahrzeugsteuersystem, auch „virtual driver“ genannt, generiert werden. Die Erfindung macht sich in dem zweiten Aspekt dieselben Vorteile zu eigen wie das Bremssystem gemäß dem ersten Aspekt. Die bevorzugten Ausführungsformen des ersten Aspekts sind zugleich bevorzugte Ausführungsformen des zweiten Aspekts und umgekehrt, so dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird. Die Erfindung betrifft in einem weiteren Aspekt ein Verfahren zum Steuern eines Bremssystems eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs. Die Erfindung löst die eingangs bezeichnete Aufgabe bei einem solchen Verfahren insbesondere unter Verwendung eines Bremssystems nach einer der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst insbesondere die folgenden Schritte: - Steuern mehrerer elektromechanischer Bremsen derart, dass Zuspannvorgänge zum Ausüben einer Parkbremsfunktion, einer Betriebsbremsfunktion und/oder einer Notbremsfunktion ausgeführt werden, und - Speichern einer Reserve-Ladung für wenigstens einen letzten Zuspannvorgang zum Ausüben der Notbremsfunktion im Bremssystem in einem dedizierten Energiespeichersubsystem des Bremssystems. Das Verfahren macht sich dieselben Vorteile zunutze wie das Bremssystem des ersten Aspekts und das Fahrzeug des zweiten Aspekts. Die bevorzugten Ausführungsformen der ersten beiden Aspekte sind zugleich bevorzugte Ausführungsformen des Verfahrens und umgekehrt, so dass diesbezüglich wiederum zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird. In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt der Zuspannvorgang zur Ausübung der Notbremsfunktion unter Verwendung der Reserve-Ladung. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst das erfindungsgemäße Verfahren ferner einen, mehrere oder sämtliche der folgenden Schritte: - Zurverfügungstellen, zusätzlich zu der Reserve-Ladung, zusätzlicher elektrischer Energie für die Betriebsbremsfunktion und/oder für andere Nebenverbraucher; - Senden von Signalen zur Betätigung der elektromechanischen Bremsen an diese, insbesondere mittels des Bremssteuersubsystems; - Überwachen der Parkbremsfunktion des Bremssystems auf ordnungsgemäße Funktion hin und Erzeugen eines Notbetätigungssignals im Fall eines kritischen Fehlers, insbesondere durch das übergeordnete Steuermodul; - Überwachen des Bremssystems auf ordnungsgemäße Funktion hin und Erzeugung eines Notbetätigungssignals im Fall eines kritischen Fehlers, insbesondere durch die mindestens eine Steuereinheit; - Ansteuern des übergeordneten Steuermoduls von extern; - Halten der elektromechanischen Bremsen (5) nach Erreichen einer angestrebten Spannkraft oder bei Unterschreiten einer kritischen Energiemenge im elektrischen Energiespeichersubsystem (9) in der Sperrstellung, insbesondere mittels des Sperrmechanismus; - Empfangen des Notbetätigungssignals durch das jeweilige elektrische Steuermodul und Umsetzen des Notbetätigungssignals in eine mechanische Bewegung innerhalb der elektromechanischen Bremse mittels der reserve- Ladung, insbesondere mittels der Motorsteuereinheit; - Ausführen der Notbremsfunktion durch die elektrischen Steuermodule der elektromechanischen Bremsen. Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher beschrieben: Hierbei zeigt Fig.1 eine schematische Darstellung des Bremssystems gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel Fig.2 eine schematische Darstellung des Bremssystems gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel Fig.3 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs aufweisend das Bremssystem gemäß des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels Wie im Folgenden näher ausgeführt, zeigt das in Fig.2 dargestellte Bremssystem eine Weiterbildung des in Fig.1 dargestellten Ausführungsbeispiels. Dieses Bremssystem ist sowohl Ausprägung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig.1 als auch eigenständiges Ausführungsbeispiel. Elemente mit gleicher Struktur und/oder gleicher Funktion sind in den Figuren daher jeweils mit demselben Bezugszeichen versehen. Analog gilt dies für das in Fig.3 gezeigte Ausführungsbeispiel, das eine Weiterbildung des in Fig.2 gezeigten Ausführungsbeispiels ist. Fig.1 zeigt ein Bremssystem 1 für ein Fahrzeug 100, insbesondere für ein Nutzfahrzeug. Das Bremssystem weist mehrere elektromechanische Bremsen 5 zum Abbremsen des Fahrzeugs 100 auf. Das Bremssystem 1 weist weiterhin ein dediziertes elektrisches Energiespeichersubsystem 9 auf. Das Energiespeichersubsystem 9 weist bei dem in Fig.1 gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils einen elektrischen Energiespeicher 9a für beide Achsen 11 des Fahrzeugs 100 auf. Weiterhin weist das Bremssystem 1 in dem Ausführungsbeispiel ein Bremssteuersubsystem 13 auf, das ein übergeordnetes Steuermodul 13a und für jede Achse 11 des Fahrzeugs 100 eine Steuereinheit 13b aufweist. Das übergeordnete Steuermodul 13a ist in ein Parkbrems-Steuergerät 15 für die Parkbremsfunktion BP integriert. In dem Ausführungsbeispiel weisen die elektromechanischen Bremsen 5 jeweils ein elektrisches Steuermodul 13c, einen elektrischen Energiespeicher 9b, eine Motorsteuereinheit 19, einen elektrischen Motor 21, einen Sperrmechanismus 17 und einen Bremssattel 23 auf. Die Achsen 11 weisen in dem Ausführungsbeispiel zudem jeweils zwei Räder 27 auf. Das Bremssystem 1 weist zudem ein Betriebsbrems-Bedienelement 29 , etwa einen Bremsschalter oder ein Bremspedal, für die Betriebsbremsfunktion BB auf. Das übergeordnete Steuermodul 13a weist Kommunikationsverbindungen zu den Steuereinheiten 13b und den elektrischen Steuermodulen 13c auf. Zudem weist das Bremssteuersubsystem 13 eine Kommunikationsverbindung zwischen den Steuereinheiten 13b untereinander, Kommunikationsverbindungen zwischen den Steuereinheiten 13b und den elektrischen Steuermodulen 13c, zwischen dem Betriebsbrems-Steuergerät 29 für die Betriebsbremsfunktion BB und den Steuereinheiten 13b und zwischen dem Parkbrems-Steuergerät 15 für die Parkbremsfunktion BP und den Steuereinheiten 13b auf. Das Energiespeichersubsystem 9 weist Energie bzw. Ladung übertragene Leitungen zwischen den elektrischen Energiespeicher 9a und den elektrischen Energiespeichern 9b der elektromechanischen Bremsen 5 auf. Zudem weisen die elektrischen Energiespeicher 9a Energie bzw. Ladung übertragene Leitungen zu den Steuereinheiten 13b und dem übergeordneten Steuermodul 13a auf. Wie in Fig.1 zu sehen, weist zudem das Energiespeichersubsystem 9 Energie bzw. Ladung führende Leitungen auf, die von außerhalb des Bremssystems 1 zugeführt werden und mit den elektrischen Energiespeichern 9a verbunden sind. Diese Leitungen können wahlweise ebenfalls in einem Leitungsstrang zusammengefasst sein (in diesem Ausführungsbeispiel nicht dargestellt). Während des Betriebs des Bremssystems 1 sind die elektromechanischen Bremsen 5 jeweils dazu eingerichtet, eine Bremskraft FB auf eines der Räder 27 auszuüben. Im Falle eines kritischen Fehlers, detektiert durch das übergeordnete Steuermodul 13a, ist das Bremssystem 1 dazu eingerichtet, ein Notbetätigungssignal SN zu erzeugen, das an die Steuereinheiten 13b und an die elektrischen Steuermodule 13c der elektromechanischen Bremsen 5 versendet wird. Anschließend wird die Reserve-Ladung qR der Energiespeicher 9b der elektromechanischen Bremsen 5 für einen letzten Zuspannvorgang zum Ausüben der Notbremsfunktion BN verwendet. Analog kann im Falle eines kritischen Fehlers ein Notbetätigungssignal SN durch ein elektrisches Steuermodul 13b erzeugt und an das übergeordnete Steuermodul 13a und an die elektrischen Steuermodule 13c der elektromechanischen Bremsen 5 versendet werden. Anschließend wird die Reserve-Ladung qR der Energiespeicher 9b der elektromechanischen Bremsen 5 für einen letzten Zuspannvorgang zum Ausüben der Notbremsfunktion BN verwendet. Bei einer Detektion eines kritischen Systemzustands durch ein elektrisches Steuermodul 13c innerhalb einer elektromechanischen Bremse 5, in dem ein Ausfall des der elektromechanischem Bremse 5 zugeordneten Energiespeichers 9b oder des der jeweiligen Achse 11 zugeordneten Energiespeichers 9a, ein Ausfall des elektrischen Steuermoduls 13c und/oder der Motorsteuereinheit 19 einer elektromechanischen Bremse 5 oder ein Radausfall droht oder eintritt, wird die Notbremsfunktion BN ausgeführt. Die elektromechanischen Bremsen 5 kommunizieren hierbei untereinander oder über das übergeordnete Steuermodul 13a bzw. die Steuereinheiten 13b des Bremssteuersubsystems 13. Das in Fig.2 gezeigte Ausführungsbeispiel zeigt ein Bremssystem 1 mit einem Energiespeichersubsystem 9, das einen übergeordneten Energiespeicher 9c mit Energie bzw. Ladung führenden Leitungen zu den elektrischen Steuermodulen 13c der elektromechanischen Bremsen 5 und einer Energie bzw. Ladung führenden Leitung zum übergeordneten Steuermodul 13a aufweist. Die in Fig.1 gezeigten Energiespeicher 9b innerhalb der elektromechanischen Bremsen 5 sind in dem in Fig.2 gezeigten Ausführungsbeispiel nicht vorhanden. Weiterhin weist das Energiespeichersubsystem 9 hier bei den jeweiligen Achsen 11 Energie bzw. Ladung führende Verbindungen zwischen den Energiespeichern 9a und den elektrischen Steuermodulen 13c der elektromechanischen Bremsen 5 auf. Zudem weist das Energiespeichersubsystem 9 eine zusätzliche Energie bzw. Ladung führende Leitung zum übergeordneten Energiespeicher 9c, die dem Bremssystem 1 von außen zugeführt wird, auf. Fig.3 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit einem Fahrzeug 100 mit einem Bordnetz 200 und einem mit dem Bordnetz 200 verbundenen Bremssystem 1, welches gemäß Fig.2 ausgeprägt ist, wobei das Bordnetz 200 über Energie bzw. Ladung führende Leitungen mit den Energiespeichern 9a und 9c verbunden ist. In Fig.3 ist ferner ein Fahrzeug-Steuersystem 201 gezeigt, welches dazu eingerichtet ist, Steuerbefehle 300 an das Bremssteuersubsystem 13, insbesondere an das Steuermodul 13a, die Steuereinheiten 13b und/oder die Steuermodule 13c zu übermitteln. Alternativ zu dem Fahrzeug-Steuersystem 201 ist ein (teil-)autonomes Fahrzeug- Steuersystem 203 oder ein Fahrer 205 in der Lage, die Steuerbefehle zu senden. Es soll jedoch verstanden werden, dass das Fahrzeug 100 jedes der in Fig.1 und Fig.2 gezeigten Bremssysteme 1 enthalten kann. Zudem sind die schematischen Darstellungen nicht auf diese beschränkt. Vielmehr sollen die Darstellungen lediglich Beispiele aus einer Vielzahl von Kombinationsmöglichkeiten der Komponenten des Bremssystems, insbesondere der Energiespeicher, wie sie nach den nachstehenden Ansprüchen gegeben sind, aufzeigen. Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung): 1 Bremssystem 5 Elektromechanische Bremsen 9 Energiespeichersubsystem 9a Elektrischer Energiespeicher, Fahrzeugachse 9b Elektrischer Energiespeicher, Bremse 9c Übergeordneter elektrischer Energiespeicher 11 Achse (des Fahrzeugs) 11a Vorderachse (des Fahrzeugs) 11b Hinterachse (des Fahrzeugs) 13 Bremssteuersubsystem 13a Übergeordnetes Steuermodul des Bremssteuersubsystems 13b Steuereinheit des Bremssteuersubsystems 13c Elektrisches Steuermodul, Bremse 15 Parkbrems-Steuergerät 17 Sperrmechanismus 19 Motorsteuereinheit 21 Elektrischer Motor 23 Bremssattel 27 Rad 29 Betriebsbrems-Bedienelement 100 Fahrzeug 200 Bordnetz 201 Fahrzeug-Steuersystem 203 (teil-)autonomes Fahrzeug-Steuersystem 205 Fahrer 300 Steuerbefehl BP Parkbremsfunktion BB Betriebsbremsfunktion BN Notbremsfunktion FB Bremskraft MS Sperrstellung des Sperrmechanismus MF Freigabestellung des Sperrmechanismus qR Reserve-Ladung

Claims

Patentansprüche: 1. Bremssystem (1) für ein Fahrzeug (100), insbesondere für ein Nutzfahrzeug, mit mehreren elektromechanischen Bremsen (5) zum Abbremsen des Fahrzeugs (100), welches dazu eingerichtet ist, die elektromechanischen Bremsen (5) derart zu steuern, dass Zuspannvorgänge zum Ausüben einer Parkbremsfunktion (BP), einer Betriebsbremsfunktion (BB) sowie einer Notbremsfunktion (BN) durch das System durchgeführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (1) ein dediziertes elektrisches Energiespeichersubsystem (9) für das Bremssystem (1) aufweist, das dazu eingerichtet ist, an ein Bordnetz (200) des Fahrzeugs (100) angeschlossen zu werden, und das dazu eingerichtet ist, eine Reserve-Ladung (qR) für wenigstens einen letzten Zuspannvorgang zum Ausüben der Notbremsfunktion (BN) im Bremssystem (1) zu speichern. 2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Energiespeichersubsystem (9) einen oder mehrere elektrische Energiespeicher (9a, 9b, 9c) aufweist, welche jeweils partiell oder vollständig die Reserve-Ladung (qR) aufweisen. 3. Bremssystem (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass einer Vorderachse (11a) und/oder einer Hinterachse (11b), weiter vorzugsweise jeder Achse (11), des Fahrzeugs (100) wenigstens ein elektrischer Energiespeicher (9a), zugeordnet ist. 4. Bremssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer, mehreren oder sämtlichen der elektromechanischen Bremsen (5) ein elektrischer Energiespeicher (9b) zugeordnet ist, und vorzugsweise jeweils in die elektromechanischen Bremse (5) integriert ist. 5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Energiespeichersubsystem (9) mindestens einen übergeordneten elektrischen Energiespeicher (9c) aufweist. 6. Bremssystem (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Energiespeichersubsystem (9) dazu eingerichtet ist, zusätzlich zu der Reserve-Ladung (qR) zusätzliche elektrische Energie für die Betriebsbremsfunktion und/oder für andere Nebenverbraucher zur Verfügung zu stellen. 7. Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (1) ein Bremssteuersubsystem (13) aufweist, das ein übergeordnetes Steuermodul (13a) und für jede Achse (11) des Fahrzeugs (100) wenigstens eine Steuereinheit (13b) aufweist, und das Bremssteuersubsystem (13) dazu eingerichtet ist, Signale (S) zur Betätigung der elektromechanischen Bremsen (5) an diese zu senden. 8. Bremssystem (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das übergeordnete Steuermodul (13a) dazu eingerichtet ist, die Parkbremsfunktion (BP) des Bremssystems (1) auf ordnungsgemäße Funktion hin zu überwachen und im Fall eines kritischen Fehlers ein Notbetätigungssignal (SN) zu erzeugen. 9. Bremssystem (1) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuereinheit (13b) dazu eingerichtet ist, das Bremssystem auf ordnungsgemäße Funktion hin zu überwachen und im Fall eines kritischen Fehlers das Notbetätigungssignal (SN) zu erzeugen. 10. Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das übergeordnete Steuermodul (13a) in ein Parkbrems- Steuergerät (15) für die Parkbremsfunktion (BP) integriert ist, oder dazu eingerichtet ist, von extern angesteuert zu werden. 11. Bremssystem (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (1) einen Sperrmechanismus (17) aufweist, welcher eine Sperr- (MS) und eine Freigabestellung (MF) aufweist und dazu eingerichtet ist, die elektromechanischen Bremsen (5) nach Erreichen einer angestrebten Spannkraft oder bei Unterschreiten einer kritischen Energiemenge im elektrischen Energiespeichersubsystem (9) in der Sperrstellung zu halten. 12. Bremssystem (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektromechanischen Bremsen (5) jeweils ein elektrisches Steuermodul (13c), eine Motorsteuereinheit (19) aufweisen. 13. Bremssystem (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige elektrische Steuermodul (13c) dazu eingerichtet ist, das Notbetätigungssignal (SN) zu empfangen, und die Motorsteuereinheit (19) dazu eingerichtet ist, mittels der Reserve-Ladung (qR) das Notbetätigungssignal (SN) in eine mechanische Bewegung innerhalb der elektromechanischen Bremse (5) umzusetzen, durch die eine auf das jeweilige Rad wirkende Spannkraft erzeugt wird. 14. Bremssystem (1) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Steuermodule (13c) der elektromechanischen Bremsen (5) dazu eingerichtet sind, bei Detektion eines kritischen Systemzustands die Notbremsfunktion (BN) auszuführen. 15. Fahrzeug (100), insbesondere Nutzfahrzeug, mit einem Bordnetz (200), und einem mit dem Bordnetz (200) verbundenen Bremssystem (1), dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche ausgebildet ist. 16. Verfahren zum Steuern eines Bremssystems (1) eines Fahrzeugs (100), insbesondere eines Nutzfahrzeugs, weiter insbesondere eines Bremssystems (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, das Verfahren umfassend: - Steuern mehrerer elektromechanischer Bremsen (5) derart, dass Zuspannvorgänge zum Ausüben einer Parkbremsfunktion (BP), einer Betriebsbremsfunktion (BB) und/oder einer Notbremsfunktion (BN) ausgeführt werden, und - Speichern einer Reserve-Ladung (qR) für wenigstens einen letzten Zuspannvorgang zum Ausüben der Notbremsfunktion (BN) im Bremssystem (1) in einem dedizierten Energiespeichersubsystem (9) des Bremssystems (1). 17. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Zuspannvorgang zur Ausübung der Notbremsfunktion (BN) unter Verwendung der Reserve-Ladung (qR) erfolgt. 18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, umfassend einen, mehrere oder sämtliche der Schritte: - Zurverfügungstellen, zusätzlich zur der Reserve-Ladung (qR), zusätzlicher elektrischer Energie für die Betriebsbremsfunktion (BB) und/oder für andere Nebenverbraucher; - Senden von Signalen (S) zur Betätigung der elektromechanischen Bremsen (5) an diese; - Überwachen der Parkbremsfunktion (BP) des Bremssystems (1) auf ordnungsgemäße Funktion hin und Erzeugen eines Notbetätigungssignals (SN) im Fall eines kritischen; - Überwachen des Bremssystems auf ordnungsgemäße Funktion hin und Erzeugung eines Notbetätigungssignal (SN) im Fall eines kritischen Fehlers ; - Ansteuern des übergeordneten Steuermoduls (13a) von extern; - Halten der elektromechanischen Bremsen (5) nach Erreichen einer angestrebten Spannkraft oder bei Unterschreiten einer kritischen Energiemenge im elektrischen Energiespeichersubsystem (9) in der Sperrstellung; - Empfangen des Notbetätigungssignals (SN) und Umsetzen des Notbetätigungssignals (SN) in eine mechanische Bewegung innerhalb der elektromechanischen Bremse (5), mittels der Reserve-Ladung (qR); - Ausführen der Notbremsfunktion (BN).
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