EP4626716A1

EP4626716A1 - Luftfederungs- und liftachsanlage eines anhängerfahrzeugs

Info

Publication number: EP4626716A1
Application number: EP23801710.7A
Authority: EP
Inventors: Axel Stender; Norbert Witte; Steffen Gerlach; Felix Diet
Original assignee: ZF CV Systems Europe BV
Current assignee: ZF CV Systems Europe BV
Priority date: 2022-11-29
Filing date: 2023-11-02
Publication date: 2025-10-08
Also published as: DE102022131513A1; WO2024115036A1; CN120225371A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Luftfederungs- und Liftachsanlage (2.1) eines Anhängerfahr- zeugs, welches in dessen Längserstreckung mehrere hintereinander angeordnete und jeweils über Tragbälge (16a, 16b; 18a, 18b; 20a, 20b) luftgefederte Fahrzeugachsen (4, 6, 8) aufweist. Eine dieser Fahrzeugachsen ist als eine mittels eines Hubbalgs (22a, 22b) anhebbare und absenkbare Liftachse (8) ausgebildet. Die Luftfederungs- und Lift- achsanlage (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) weist ein Luftfederungsventil (24, 24') und ein Liftachs- ventil (52, 52', 52'') auf, an welche zu den Tragbälgen der Fahrzeugachsen sowie zu dem Hubbalg der Liftachse führende Anschlussleitungen (56a, 56b; 58a, 58b; 60a, 60b; 62a, 62b) angeschlossen sind. Zur Erzielung einer übersichtlichen Anordnung der zu den Tragbälgen und Hubbälgen führenden Anschlussleitungen ist vorgesehen, dass dem Liftachsventil (52) ein Luftverteiler (54) zugeordnet ist, wobei der Luftverteiler so viele Ausgangsanschlüsse (A2a, A2b; A2c, A2d; A3a, A3b; A4a, A4b) aufweist, dass jeweils eine separate Anschlussleitung von jedem der Ausgangsanschlüsse an jeweils einen der Tragbälge (16a, 16b; 18a, 18b; 20a, 20b) der Fahrzeugachsen (4, 6, 8) sowie an den Hubbalg (22a, 22b) der Liftachse (8) geführt ist.

Description

Luftfederungs- und Liftachsanlage eines Anhängerfahrzeugs

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Luftfederungs- und Liftachsanlage eines Anhängerfahrzeugs, welches in dessen Längserstreckung mehrere hintereinander angeordnete und jeweils über Tragbälge luftgefederte Fahrzeugachsen aufweist, wobei eine dieser Fahrzeugachsen als eine mittels eines Hubbalgs anhebbare und absenkbare Liftachse ausgebildet ist. Diese Luftfederungs- und Liftachsanlage weist ein Luftfederungsventil und ein Liftachsventil auf, an welche zu den Tragbälgen der Fahrzeugachsen sowie zu dem Hubbalg der Liftachse führende Anschlussleitungen angeschlossen sind.

Bei Anhängerfahrzeugen mit mehreren in deren Längserstreckung hintereinander angeordneten luftgefederten Fahrzeugachsen, wie Sattelaufliegern und Zentralachsanhängern, ist häufig mindestens eine Fahrzeugachse als Liftachse ausgeführt, welche im entladenen Zustand oder bei geringer Beladung angehoben werden kann. Durch das Anheben der Liftachse wird ein Reifenabrieb an allen Rädern des Anhängerfahrzeugs verringert und das Fahrzeuggespann kann einen engeren Kurvenradius befahren. Das Anheben der Liftachse erfolgt durch eine Belüftung des Hubbalgs und die Entlüftung der zugeordneten Tragbälge über das Liftachsventil. Das Absenken der Liftachse erfolgt umgekehrt durch eine Entlüftung des Hubbalgs und die Belüftung der betreffenden Tragbälge. Die Einstellung der Höhe des Aufbaus über den Fahrzeugachsen erfolgt über das Luftfederungsventil, dem entweder ein für das Beibehalten eines eingestellten Fahrwerksniveaus erforderlicher Balgdruck über ein weggesteuertes Niveauregelventil oder ein entsprechendes elektronisches Niveausignal über einen weggesteuerten Fahrwerkssensor zugeführt wird.

Bei bekannten Anhängerfahrzeugen sind die von dem Luftfederungsventil und dem Liftachsventil zu den Tragbälgen und Hubbälgen der Fahrzeugachsen geführten Anschlussleitungen häufig seitenweise in Kettenschaltungen oder in Form von achsweise verzweigten zentralen Anschlussleitungen verlegt. Derartige Anordnungen der An- Schlussleitungen sind jedoch relativ unübersichtlich und bergen die Gefahr von Verwechslungen beim Anschließen an das Luftfederungsventil oder das Liftachsventil, zum Beispiel bei der Herstellung des Anhängerfahrzeugs oder bei einem späteren Austausch eines der Ventile. Zudem ist bei Auftreten von Störungen oder Fehlfunktionen das Auffinden eines defekten Bauteils bei derartig verlegten Anschlussleitungen schwierig und zeitaufwendig.

Aus der DE 10 2006 040 950 A1 ist eine Luftfederungsanlage eines Anhängerfahrzeug bekannt, das zwei hintereinander angeordnete luftgefederte Fahrzeugachsen, jedoch keine Liftachse aufweist. Die von dem Luftfederungsventil zu den Tragbälgen der Fahrzeugachsen geführten Anschlussleitungen sind seitenweise jeweils in einer Kettenschaltung verlegt. Von einem der Tragbälge der vorderen Fahrzeugachse ist zudem eine Anschlussleitung zu einem Steuerungsmodul geführt, welches mehrere Funktionsbauteile aufweist.

In der DE 10 2008 047 801 B3 ist eine Luftfederungs- und Liftachsanlage eines Anhängerfahrzeugs beschrieben, welches drei hintereinander angeordnete luftgefederte Fahrzeugachsen aufweist. Die vordere Fahrzeugachse ist als Liftachse ausgebildet und mittels eines Hubbalgs anhebbar oder absenkbar. Die Tragbälge der Liftachse sind über eine an der Fahrzeugachse verzweigte zentrale Anschlussleitung und der Hubbalg der Liftachse über eine separate Anschlussleitung an das Liftachsventil angeschlossen. Die Tragbälge der übrigen Fahrzeugachsen sind über separate Anschlussleitungen an einen Luftverteiler angeschlossen, welcher eingangsseitig über eine Verbindungsleitung und ein Hebe-/Senkventil mit dem Luftfederungsventil verbunden ist.

Aufgrund der bislang vergleichsweise unübersichtlichen Anordnung der zu den Tragbälgen und Hubbälgen führenden Anschlussleitungen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Luftfederungs- und Liftachsanlage eines mehrachsigen luftgefederten Anhängerfahrzeugs der eingangs genannten Bauart mit einer besonders übersichtlichen Anordnung der zu den Tragbälgen und Hubbälgen führenden Anschlussleitungen vorzustellen. Diese Aufgabe wurde durch eine Luftfederungs- und Liftachsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

Demnach betrifft die Erfindung eine Luftfederungs- und Liftachsanlage eines Anhängerfahrzeugs, welches in dessen Längserstreckung mehrere hintereinander angeordnete und jeweils über Tragbälge luftgefederte Fahrzeugachsen aufweist, wobei eine dieser Fahrzeugachsen als eine mittels eines Hubbalgs anhebbare und absenkbare Liftachse ausgebildet ist, sowie mit einem Luftfederungsventil und einem Liftachsventil, an welche zu den Tragbälgen der Fahrzeugachsen sowie zu dem Hubbalg der Liftachse führende Anschlussleitungen angeschlossen sind. Das Fahrzeug kann mehr als eine Liftachse aufweisen und jede Liftachse kann mittels einem oder mehrerer Hubbälge anhebbar und absenkbar sein, sodass insgesamt mehr als ein Hubbalg vorhanden sein kann.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist bei dieser Luftfederungs- und Liftachsanlage vorgesehen, dass dem Liftachsventil ein Luftverteiler zugeordnet ist, wobei der Luftverteiler so viele Ausgangsanschlüsse aufweist, dass jeweils eine separate Anschlussleitung von jedem der Ausgangsanschlüsse an jeweils einen der Tragbälge der Fahrzeugachsen sowie an den Hubbalg der Liftachse geführt ist. Der Luftverteiler kann mehr Ausgangsanschlüsse aufweisen.

Die Formulierung, dass dem Liftachsventil ein Luftverteiler zugeordnet ist, umfasst die Varianten, dass diese beiden Bauteile benachbart zueinander angeordnet sind, dass diese beiden Bauteile durch eine Flanschverbindung miteinander verbunden sind und dass diese beiden Bauteile in einem gemeinsamen Gehäuse integriert angeordnet sind.

Durch die separaten, jeweils von einem der Ausgangsanschlüsse des Luftverteilers an einen der Tragbälge der Fahrzeugachsen oder an den Hubbalg der Liftachse geführten Anschlussleitungen ist eine übersichtliche Verlegung der Anschlussleitungen mit eindeutiger, leicht erkennbarer Zuordnung gegeben. Hierdurch ist die Gefahr von Verwechslungen beim Anschließen der Anschlussleitungen bei der Herstellung des An- hängerfahrzeugs oder bei einem späteren Austausch des Luftfederungsventils oder des Liftachsventils sehr weitgehend ausgeschlossen. Ebenso kann bei Auftreten von Störungen oder Fehlfunktionen ein defektes Bauteil durch die übersichtliche Verlegung der Anschlussleitungen leicht identifiziert werden.

In weiterer technischer Ausgestaltung dieser Luftfederungs- und Liftachsanlage kann vorgesehen sein, dass der Luftverteiler Ausgangsanschlüsse für die Tragbälge und Hubbälge, einen Eingangsanschluss zur Einleitung eines von dem Luftfederungsventil übertragenen Balgdruckes ps, einen Ausgangsanschluss zur Weiterleitung dieses Balgdruckes PB an das Liftachsventil, einen Eingangsanschluss zur Einleitung eines von dem Liftachsventil für die Tragbälge der Liftachse vorgesehenen Tragdruckes PT und einen Eingangsanschluss für die Einleitung eines von dem Liftachsventil für den Hubbalg der Liftachse vorgesehenen Hubdruckes pn aufweist.

Hierbei ist der Eingangsanschluss für den Balgdruck PB mit dem Ausgangsanschluss für das Liftachsventil und den Ausgangsanschlüssen für die Tragbälge der nicht anhebbaren Fahrzeugachsen verbunden. Zudem ist der Eingangsanschluss für den Tragdruck PT mit den Ausgangsanschlüssen für die Tragbälge der Liftachse verbunden.

Außerdem ist der Eingangsanschluss für den Hubdruck pn mit dem Ausgangsanschluss für den Hubbalg der Liftachse verbunden.

Die Ausgangsanschlüsse für die Tragbälge und Hubbälge der Fahrzeugachsen können derart symmetrisch an dem Luftverteiler angeordnet sein, dass eine bezüglich einer Fahrzeuglängsachse symmetrische und kreuzungsfreie Verlegung der zu den Tragbälgen und Hubbälgen führenden Anschlussleitungen realisiert ist.

Gemäß einer ersten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Luftverteiler benachbart zu dem Liftachsventil angeordnet ist, dass der Ausgangsanschluss des Luftverteilers für den Balgdruck PB über eine erste Verbindungsleitung an einen Eingangsanschluss des Liftachsventils für den Balgdruck PB angeschlossen ist, dass der Eingangsanschluss des Luftverteilers für den Tragdruck p? über eine zweite Verbindungsleitung an einen Ausgangsanschluss des Liftachsventils für den Tragdruck p? angeschlossen ist und dass der Eingangsanschluss des Luftverteilers für den Hubdruck pn über eine dritte Verbindungsleitung an einen Ausgangsanschluss des Liftachsventils für den Hubdruck PH angeschlossen ist.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Luftverteiler an das Gehäuse des Liftachsventils angeflanscht ist, wobei der Ausgangsanschluss für den Balgdruck PB, der Eingangsanschluss für den Tragdruck p? und der Eingangsanschluss für den Hubdruck pH des Luftverteilers jeweils unmittelbar an den Eingangsanschluss für den Balgdruck PB, den Ausgangsanschluss für den Tragdruck p? beziehungsweise an den Ausgangsanschluss für den Hubdruck pH des Liftachsventils angeschlossen sind.

Gemäß einer dritten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Luftverteiler in das Gehäuse des Liftachsventils integriert ist, wobei anstelle des Ausgangsanschlusses für den Balgdruck PB, des Eingangsanschlusses für den Tragdruck p? und des Eingangsanschlusses für den Hubdruck pH des Luftverteilers sowie anstelle des Eingangsanschlusses für den Balgdruck PB, des Ausgangsanschlusses für den Tragdruck p? und des Ausgangsanschlusses für den Hubdruck pH des Liftachsventils jeweils eine interne erste, zweite beziehungsweise dritte Leitungsverbindung vorgesehen ist

Um eine flexible Verwendung des Luftverteilers zu ermöglichen, können zumindest die Ausgangsanschlüsse des Luftverteilers für die Tragbälge aller Fahrzeugachsen und für den Hubbalg der Liftachse jeweils mit einer an sich bekannten Schnellverschlusskupplung versehen sein. Somit kann der Luftverteiler unverändert und ohne Funktionseinschränkungen bei einem Anhängerfahrzeug mit weniger Fahrzeugachsen oder weniger Hubbälgen an der Liftachse verwendet werden, da die Ausgangsanschlüsse, an welche keine Anschlussleitung angeschlossen ist, durch die betreffenden Schnellverschlusskupplungen selbsttätig dicht verschlossen sind. Es ist aber auch möglich, nicht benötigte Ausgangsanschlüsse eines erfindungsgemäßen Luftverteilers durch Blindstopfen zu verschließen oder solche nicht benötigten Ausgangsanschlüsse vollständig zu vermeiden. Die Erfindung wird nachstehend anhand von drei in der beigefügten Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine erste Ausführung einer Luftfederungs- und Liftachsanlage mit einer ersten erfindungsgemäßen Ausbildung eines Liftachsventils und eines Luftverteilers in einer schematischen Übersicht,

Fig. 1 a das Liftachsventil und der Luftverteiler gemäß Fig. 1 in einer schematischen Darstellung,

Fig. 2 die erste Ausführung der Luftfederungs- und Liftachsanlage mit einer zweiten erfindungsgemäßen Ausbildung eines Liftachsventils und eines Luftverteilers in einer schematischen Übersicht,

Fig. 2a das Liftachsventil und den Luftverteiler gemäß Fig. 2 in einer schematischen Darstellung,

Fig. 3 eine zweite Ausführung einer Luftfederungs- und Liftachsanlage mit einer dritten erfindungsgemäßen Ausbildung eines Liftachsventils und eines Luftverteilers in einer schematischen Übersicht,

Fig. 3a das Liftachsventil und den Luftverteiler gemäß Fig. 3 in einer schematischen Darstellung,

Fig. 4 die erste Ausführung der Luftfederungs- und Liftachsanlage mit der dritten erfindungsgemäßen Ausbildung des Liftachsventils und des Luftverteilers in einer schematischen Übersicht,

Fig. 5 die zweite Ausführung einer Luftfederungs- und Liftachsanlage mit einer als bekannt angesehenen Ausbildung eines Liftachsventils sowie von zu Tragbälgen und Hubbälgen geführten Anschlussleitungen in einer schematischen Übersicht, und

Fig. 6 die erste Ausführung einer Luftfederungs- und Liftachsanlage mit der als bekannt angesehenen Ausbildung des Liftachsventils und der zu Tragbälgen und Hubbälgen geführten Anschlussleitungen in einer schematischen Übersicht.

Die Erfindung geht aus von einer an sich bekannten Luftfederungs- und Liftachsanlage 2.5, 2.6 eines Anhängerfahrzeugs, welche jeweils beispielhaft in den schematischen

Figuren 5 und 6 dargestellt ist. Die Luftfederungs- und Liftachsanlage 2.5, 2.6 weist mehrere in Längserstreckung des Anhängerfahrzeugs hintereinander angeordnete, jeweils über Tragbälge 16a, 16b; 18a, 18b; 20a, 20b luftgefederte Fahrzeugachsen 4, 6, 8 auf. Eine dieser Fahrzeugachsen ist als eine mittels eines Hubbalges 22a, 22b anhebbare und absenkbare Liftachse 8 ausgebildet.

Das Anhängerfahrzeug gemäß Fig. 5 weist demnach drei in seiner Längserstreckung hintereinander angeordnete Fahrzeugachsen 4, 6, 8 auf, die über jeweils zwei Tragbälge 16a, 16b; 18a, 18b; 20a, 20b gegenüber einem nicht weiter dargestellten Fahrzeugaufbau luftgefedert sind. Die in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen hintere Fahrzeugachse ist als Liftachse 8 ausgeführt und mittels zwei Hubbälge 22a, 22b in Bezug zu einem Fahrwegniveau anhebbar und absenkbar. Zudem weist die Luftfederungs- und Liftachsanlage 2.5 des Anhängerfahrzeug einen Kupplungskopf „Vorrat“ (rot) 10, einen Kupplungskopf „Bremse“ (gelb) 12 und ein Anhängerbremsmodul 14 auf, die einer nicht weiter dargestellten Druckluftbremsanlage zugeordnet sind.

Von dem Kupplungskopf „Vorrat“ (rot) 10 wird ein Vorratsdruck pv in das Anhängerbremsmodul 14 eingeleitet. Von dem Kupplungskopf „Bremse“ (gelb) 12 wird ein Bremssteuerdruck in das Anhängerbremsmodul 14 eingespeist. Das Anhängerbremsmodul 14 weist ein Anhängerbremsventil, einen Bremsdruckmodulator (ALB-Regler), einen Drucksensor sowie eine elektronische Steuereinheit auf, welche nicht dargestellt sind. Die Funktionsweise des Anhängerbremsmoduls 14 ist vorliegend nur insofern von Interesse, als der Beladungszustand des Anhängerfahrzeugs durch die Messung des Balgdruckes PB in den Tragbälgen 16a, 16b; 18a, 18b; 20a, 20b der Fahrzeugachsen 4, 6, 8 mittels des Drucksensors bestimmt wird. Mit dem Balgdruck PB als Eingangsgröße wird der Bremsdruck in den Radbremsen der Fahrzeugachsen 4, 6, 8 in dem Bremsdruckmodulator (ALB-Regler) an den Beladungszustand des Anhängerfahrzeugs angepasst.

Die Luftfederungs- und Liftachsanlage 2.5 gemäß Fig. 5 weist neben den Tragbälgen 16a, 16b; 18a, 18b; 20a, 20b der Fahrzeugachsen 4, 6, 8 und den Hubbälgen 22a, 22b der Liftachse 8 ein Luftfederungsventil 24, ein in dieses integriertes oder angeflanschtes Hebe- und Senkventil 26, ein Niveauregelventil 28 und ein Liftachsventil 30 auf. Da so- wohl das Luftfederungsventil 24 als auch das Liftachsventil 30 von der elektronischen Steuereinheit des Anhängerbremsmoduls 14 gesteuert werden, sind das Luftfederungsventil 24 und das Liftachsventil 30 über jeweils eine elektrische Steuerleitung 32, 34 mit dem Anhängerbremsmodul 14 verbunden.

Von dem Anhängerbremsmodul 14 ist auch eine unter dem Vorratsdruck pv stehende Vorratsleitung 36 an das Luftfederungsventil 24 geführt, von der ein erster Leitungszweig 36a an das Niveauregelventil 28 und ein zweiter Leitungszweig 36b an einen Eingangsanschluss E1 des Liftachsventils 30 angeschlossen ist. In dem Niveauregelventil 28 wird ein für das Beibehalten eines eingestellten Fahrwerksniveaus erforderlicher Balgdruck eingestellt und über eine Verbindungsleitung 38 in das Luftfederungsventil 24 eingeleitet.

Von dem Luftfederungsventil 24 wird der bedarfsweise modulierte Balgdruck pe in einer ersten Kettenschaltung von drei Anschlussleitungen 40a, 40 b, 40c in die in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen rechten Tragbälge 16a, 18a der nicht anhebbaren Fahrzeugachsen 4, 6 und an einen Eingangsanschluss des Anhängerbremsmoduls 14 geführt. Außerdem wird von dem Luftfederungsventil 24 der bedarfsweise modulierte Balgdruck PB in einer zweiten Kettenschaltung von drei Anschlussleitungen 42a, 42b, 42c in die linken Tragbälge 16b, 18b der nicht anhebbaren Fahrzeugachsen 4, 6 und an einen Eingangsanschluss E2 des Liftachsventils 30 geführt.

Das Hebe- und Senkventil 26 ist manuell betätigbar und dient zum Absenken und Anheben des Fahrzeugaufbaus im Stillstand des Fahrzeugs, zum Beispiel zur Erleichterung der Beladung und Entladung des Anhängerfahrzeugs oder zur Anpassung des Fahrzeugbodens an eine Laderampe.

Von einem Ausgangsanschluss A3 des Liftachsventils 30 ist eine einen Tragdruck p? führende erste zentrale Anschlussleitung 44 bis an die Liftachse 8 und von dort über zwei Leitungszweige 44a, 44b an die Tragbälge 20a, 20b der Liftachse 8 geführt. Von einem weiteren Ausgangsanschluss A4 des Liftachsventils 30 ist eine einen Hubdruck PH führende zweite zentrale Anschlussleitung 46 bis an die Liftachse 8 und von dort über zwei Leitungszweige 46a, 46b an die Hubbälge 22a, 22b der Liftachse 8 geführt. Bei abgesenkter Liftachse 8 entspricht der Tragdruck pH dem auch in den Tragbälgen 16a, 16b; 18a, 18b der nicht anhebbaren Fahrzeugachsen anliegenden Balgdruck ps, und die Hubbälge 22a, 22b der Liftachse 8 sind dabei entlüftet (pn = 0). Zum Anheben der Liftachse 8 werden durch die Umschaltung des Liftachsventils 30 die Tragbälge 20a, 20b der Liftachse 8 entlüftet (PT = 0) und die Hubbälge 22a, 22b mit dem Vorratsdruck pv belüftet (pn = pv).

Die Luftfederungs- und Liftachsanlage 2.6 gemäß Fig. 6 unterscheidet sich von der gerade beschriebenen Luftfederungs- und Liftachsanlage 2.5 gemäß Fig. 5 nur dadurch, dass anstelle des Niveauregelventils 28 ein Fahrwerksensor 48 vorgesehen ist, welcher über eine elektrische Sensorleitung 50 an das Anhängerbremsmodul 14 angeschlossen ist. Mittels des Fahrwerkssensors 48 wird ein dem Abstand zwischen dem Fahrzeugaufbau und einer Fahrzeugachse 4 entsprechendes Wegsignal erzeugt, welches über die Sensorleitung 50, die elektronische Steuereinheit des Anhängerbremsmoduls 14 und die erwähnte Steuerleitung 32 an das Luftfederungsventil 24‘ übermittelt wird und dort zur Einstellung eines geeigneten Balgdruckes PB genutzt wird.

Wie den Abbildungen der beiden bekannten Luftfederungs- und Liftachsanlagen 2.5, 2.6 in den Figuren 5 und 6 zu entnehmen ist, sind die Anschlussleitungen 40a, 40b; 42a, 42b; 44, 44a, 44b; 46, 46a, 46b für die Trag- und Hubbälge 16a, 16b; 18a, 18b; 20a, 20b; 22a, 22b unübersichtlich verlegt und kreuzen sich teilweise. Hierdurch kann es beim Anschließen dieser Anschlussleitungen 40a, 40b; 42a, 42b; 44, 44a, 44b; 46, 46a, 46b an das Luftfederungsventil 24, 24‘ oder an das Liftachsventil 30, zum Beispiel bei der Herstellung des Anhängerfahrzeugs oder bei einem späteren Austausch eines der genannten Ventile 24, 24‘, 30, zu Verwechslungen kommen. Auch ist bei Auftreten von Störungen oder Fehlfunktionen das Auffinden eines defekten Bauteils bei derartig verlegten Anschlussleitungen 40a, 40b; 42a, 42b; 44, 44a, 44b; 46, 46a, 46b relativ schwierig und zeitaufwendig.

Zur Vermeidung dieser Nachteile ist bei den erfindungsgemäßen Luftfederungs- und Liftachsanlagen 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 gemäß den Figuren 1 , 2, 3 und 4 dem Liftachsventil 52, 52‘, 52“ jeweils ein Luftverteiler 54, 54‘, 54“ zugeordnet, welcher so viele Ausgangsanschlüsse A2a, A2b; A2c, A2d; A3a, A3b; A4a, A4b aufweist, dass jeweils eine separate Anschlussleitung 56a, 56b; 58a, 58b; 60a, 60b; 62a, 62b von jedem der Ausgangsanschlüsse an jeweils einen der Tragbälge 16a, 16b; 18a, 18b; 20a, 20b der Fahrzeugachsen 4, 6, 8 und an jeweils einen der Hubbälge 22a, 22b der Liftachse 8 geführt ist.

Vorliegend sind die Ausgangsanschlüsse A2a, A2b; A2c, A2d; A3a, A3b; A4a, A4b für die Trag- und Hubbälge 16a, 16b; 18a, 18b; 20a, 20b; 22a, 22b der Fahrzeugachsen 4, 6, 8 derart symmetrisch an dem Luftverteiler 54, 54‘, 54“ angeordnet, dass die abgebildete, bezüglich einer Fahrzeuglängsachse symmetrische und kreuzungsfreie Verlegung der zu den Trag- und Hubbälgen 16a, 16b; 18a, 18b; 20a, 20b; 22a, 22b führenden Anschlussleitungen 56a, 56b; 58a, 58b; 60a, 60b; 62a, 62b realisiert ist. Durch die übersichtliche Verlegung der Anschlussleitungen 56a, 56b; 58a, 58b; 60a, 60b; 62a, 62b werden Verwechslungen beim Anschließen der Leitungen an den Luftverteiler 54, 54‘, 54“ vermieden, und ein defektes Bauteil kann bei Auftreten von Störungen oder Fehlfunktionen leicht identifiziert werden.

In der schematischen Übersicht von Fig. 1 ist eine Luftfederungs- und Liftachsanlage 2.1 abgebildet, welche prinzipiell der Luftfederungs- und Liftachsanlage 2.6 gemäß Fig. 6 entspricht, jedoch eine erfindungsgemäße erste Ausführungsform eines Liftachsventils 52 und eines Luftverteilers 54 aufweist. Das Liftachsventil 52 weist nun einen Ausgangsanschluss A2 zur Übertragung des Balgdruckes PB auf, an den eine zu einem Eingangsanschluss des Anhängerbremsmoduls 14 führende Verbindungsleitung 64 angeschlossen ist.

Wie insbesondere die Fig. 1 a zeigt, ist der Luftverteiler 54 dicht benachbart zu dem Liftachsventil 52 angeordnet und weist einen Eingangsanschluss E2‘ und einen Ausgangsanschluss A2‘ für den Balgdruck PB, einen Eingangsanschluss E3 für den Tragdruck PT der Tragbälge 20a, 20b der Liftachse 8 und einen Eingangsanschluss E4 für den Hubdruck pn der Hubbälge 22a, 22b der Liftachse 8 auf. Wie Fig. 1 zeigt, ist der Eingangsanschluss E2‘ für den Balgdruck pe über eine Verbindungsleitung 42 mit dem zugeordneten Ausgangsanschluss des Luftfederungsventils 24‘ verbunden. Der Ausgangsanschluss A2‘ für den Balgdruck PB ist über eine Verbindungsleitung 66 mit dem zugeordneten Eingangsanschluss E2 des Liftachsventils 52 verbunden. Der Eingangsanschluss E3 für den Tragdruck p? ist über eine zweite Verbindungsleitung 68 mit dem zugeordneten Ausgangsanschluss A3 des Liftachsventils 52 verbunden. Ebenso ist der Eingangsanschluss E4 für den Hubdruck pn über eine dritte Verbindungsleitung 70 mit dem zugeordneten Ausgangsanschluss A4 des Liftachsventils 52 verbunden.

Der innere Aufbau des Liftachsventils 52 und des Luftverteilers 54 sind in der schematischen Abbildung der Fig. 1 a dargestellt. Demnach weist das Liftachsventil 52 ein druckgesteuertes 5/2-Wege-Ventil 72 auf, dem ein als ein 3/2-Wege-Magnetventil ausgebildetes Vorsteuerventil 74 zugeordnet ist. Im unbestromten Zustand des Vorsteuerventils 74 ist der Steuereingang des 5/2-Wege-Ventils 72 entlüftet und befindet sich in der abgebildeten Ruhestellung. Hierbei ist der Ausgangsanschluss A3 für den Tragdruck PT der Tragbälge 20a, 20b der Liftachse 8 mit dem Eingangsanschluss E2 für den Balgdruck PB verbunden, und der Ausgangsanschluss A4 für den Hubdruck pn der Hubbälge 22a, 22b der Liftachse 8 ist über einen nicht weiter bezeichneten Schalldämpfer entlüftet.

In der dargestellten Ruhestellung des 5/2-Wege-Ventils 72 ist die Liftachse 8 somit abgesenkt und deren Tragbälge 20a, 20b werden mit dem Balgdruck PB versorgt. Im bestromten Zustand des Vorsteuerventils 74 wird der Steuereingang des 5/2-Wege- Ventils 72 mit dem an dem Eingangsanschluss E1 anliegenden Vorratsdruck pv beaufschlagt, sodass das 5/2-Wege-Ventil 72 in seine Schaltstellung umgeschaltet wird. In dieser Schaltstellung ist der Ausgangsanschluss A3 für den Tragdruck p? der Liftachse 8 über den Schalldämpfer entlüftet und der Ausgangsanschluss A4 für den Hubdruck PH der Liftachse 8 ist mit dem unter dem Vorratsdruck pv stehenden Eingangsanschluss E1 verbunden. In der Schaltstellung des 5/2-Wege-Ventils 72 ist die Liftachse 8 somit angehoben und deren Tragbälge 20a, 20b sind entlüftet. In dem Luftverteiler 54 ist der Eingangsanschluss E2‘ für den Balgdruck pe über eine erste Verbindungsleitung 76a mit dem Ausgangsanschluss A2‘ für das Liftachsventil 52 und über eine zweite Verbindungsleitung 76b mit den Ausgangsanschlüssen A2a, A2b, A2c, A2d für die Tragbälge 16a, 16b, 18a, 18b der nicht anhebbaren Fahrzeugachsen 4, 6 verbunden. Der Eingangsanschluss E3 für den Tragdruck p? ist über zwei Leitungszweige 78a, 78b mit den Ausgangsanschlüssen A3a, A3b für die Tragbälge 20a, 20b der Liftachse 8 verbunden. Der Eingangsanschluss E4 für den Hubdruck pn ist über zwei Leitungszweige 80a, 80b mit den Ausgangsanschlüssen A4a, A4b für die Hubbälge 22a, 22b der Liftachse 8 verbunden.

Die in der schematischen Übersicht von Fig. 2 abgebildete zweite erfindungsgemäße Luftfederungs- und Liftachsanlage 2.2 entspricht weitgehend der Luftfederungs- und Liftachsanlage gemäß Fig. 1 . Das Liftachsventil 52‘ und der Luftverteiler 54‘ unterscheiden sich in der vorliegend zweiten Ausführung jedoch von denjenigen der ersten Ausführung gemäß Fig. 1 und Fig. 1 a dadurch, dass der Luftverteiler 54‘ nun an das Gehäuse des Liftachsventils 52‘ angeflanscht ist. Demzufolge sind der Ausgangsanschluss A2‘ für den Balgdruck PB, der Eingangsanschluss E3 für den Tragdruck p? und der Eingangsanschluss E4 für den Hubdruck pn des Luftverteilers 54‘ nun jeweils unmittelbar an den Eingangsanschluss E2 für den Balgdruck PB, den Ausgangsanschluss A3 für den Tragdruck p? beziehungsweise den Ausgangsanschluss A4 für den Hubdruck pn des Liftachsventils 52‘ angeschlossen. Der in der schematischen Abbildung von Fig. 2a abgebildete innere Aufbau des Liftachsventils 52‘ und des Luftverteilers 54‘ entspricht demjenigen des Liftachsventils 52 und des Luftverteilers 54 gemäß Fig. 1 a.

In der schematischen Übersicht von Fig. 3 ist eine dritte Luftfederungs- und Liftachsanlage 2.3 abgebildet, die prinzipiell der Luftfederungs- und Liftachsanlage 2.5 gemäß Fig. 5 entspricht, jedoch eine erfindungsgemäße dritte Ausführungsform eines Liftachsventils 52“ und eines Luftverteilers 54“ aufweist. Der Luftverteiler 54“ ist nun in das Gehäuse des Liftachsventils 52“ integriert. Dadurch ist anstelle des Ausgangsanschlusses A2‘ für den Balgdruck PB, des Eingangsanschlusses E3 für den Tragdruck p? und des Eingangsanschlusses E4 für den Hubdruck pH des Luftverteilers 54“ sowie anstelle des Eingangsanschlusses E2 für den Balgdruck PB, des Ausgangsanschlusses A3 für den Tragdruck p? und des Ausgangsanschlusses A4 für den Hubdruck pn des Liftachsventils 52“ jeweils eine interne Leitungsverbindung 82, 84, 86 vorgesehen. Der in der schematischen Abbildung von Fig. 3a abgebildete innere Aufbau des Liftachsventils 52“ und des Luftverteilers 54“ entspricht ansonsten denjenigen der Liftachsventile 52, 52‘ und der Luftverteiler 54, 54‘ gemäß den Figuren 1 a und 2a.

In der schematischen Übersichtsdarstellung der Fig. 4 ist eine Luftfederungs- und Liftachsanlage 2.4 abgebildet, die prinzipiell der Luftfederungs- und Liftachsanlage 2.6 gemäß Fig. 6 entspricht, jedoch die erfindungsgemäße dritte Ausführungsform des Liftachsventils 52“ und des Luftverteilers 54“ gemäß Fig. 3a aufweist.

Bezugszeichenliste

Erste Luftfederungs- und Liftachsanlage

Zweite Luftfederungs- und Liftachsanlage

Dritte Luftfederungs- und Liftachsanlage

Vierte Luftfederungs- und Liftachsanlage

Erste bekannte Luftfederungs- und Liftachsanlage

Zweite bekannte Luftfederungs- und Liftachsanlage

Erste Fahrzeugachse

Zweite Fahrzeugachse

Dritte Fahrzeugachse, Liftachse

Kupplungskopf „Vorrat“ (rot)

Kupplungskopf „Bremse“ (gelb)

Anhängerbremsmodul a, 16b Tragbälge an der ersten Fahrzeugachsea, 18b Tragbälge an der zweiten Fahrzeugachsea, 20b Tragbälge an der dritten Fahrzeugachsea, 22b Hubbälge , 24‘ Luftfederungsventil

Hebe- und Senkventil

Niveau regelventil

Liftachsventil

Erste Steuerleitung

Zweite Steuerleitung

Vorratsleitung a, 36b Leitungszweige

Verbindungsleitung a, 40b, 40c Anschlussleitungen

Verbindungsleitung a, 42b, 42c Anschlussleitungen

Erste Anschlussleitung a, 44b Leitungszweige der ersten Anschlussleitung 46 Zweite Anschlussleitung

46a, 46b Leitungszweige der zweiten Anschlussleitung

48 Fahrwerkssensor

50 Sensorleitung

52, 52‘, 52“ Liftachsventil

54, 54‘, 54“ Luftverteiler

56a, 56b Anschlussleitungen

58a, 58b Anschlussleitungen

60a, 60b Anschlussleitungen

62a, 62b Anschlussleitungen

64 Verbindungsleitung

66 Verbindungsleitung

68 Verbindungsleitung

70 Verbindungsleitung

72 5/2-Wege-Ventil

74 Vorsteuerventil, 3/2-Wege-Magnetventil

76a, 76b Verbindungsleitungen

78a, 78b Leitungszweige

80a, 80b Leitungszweige

82 Erste Leitungsverbindung

84 Zweite Leitungsverbindung

86 Dritte Leitungsverbindung

A2, A2‘ Ausgangsanschlüsse für den Balgdruck

A2a, A2b Ausgangsanschlüsse für den Balgdruck

A2c, A2d Ausgangsanschlüsse für den Balgdruck

A3 Ausgangsanschluss für den Tragdruck

A3a, A3b Ausgangsanschlüsse für den Tragdruck

A4 Ausgangsanschluss für den Hubdruck

A4a, A4b Ausgangsanschlüsse für den Hubdruck

E1 Eingangsanschluss für den Vorratsdruck

E2, E2‘ Eingangsanschlüsse für den Balgdruck

E3 Eingangsanschluss für den Tragdruck E4 Eingangsanschluss für den Hubdruck

PB Balgdruck

PH Hubdruck

PT Tragdruck pv Vorratsdruck

Claims

Patentansprüche

1 . Luftfederungs- und Liftachsanlage (2.1 , 2.2, 2.3, 2.4) eines Anhängerfahrzeugs, welches in seiner Längserstreckung mehrere hintereinander angeordnete und jeweils über Tragbälge (16a, 16b; 18a, 18b; 20a, 20b) luftgefederte Fahrzeugachsen (4, 6, 8) aufweist, wobei eine dieser Fahrzeugachsen als eine mittels eines Hubbalgs (22a, 22b) anhebbare und absenkbare Liftachse (8) ausgebildet ist, wobei die Luftfederungs- und Liftachsanlage (2.1 , 2.2, 2.3, 2.4) ein Luftfederungsventil (24, 24‘) und ein Liftachsventil (52, 52‘, 52“) aufweist, an welche zu den Tragbälgen der Fahrzeugachsen sowie zu dem Hubbalg der Liftachse führende Anschlussleitungen (56a, 56b; 58a, 58b; 60a, 60b; 62a, 62b) angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, dass dem Liftachsventil (52, 52‘, 52“) ein Luftverteiler (54, 54‘, 54“) zugeordnet ist, wobei der Luftverteiler (54, 54‘, 54“) so viele Ausgangsanschlüsse (A2a, A2b; A2c, A2d; A3a, A3b; A4a, A4b) aufweist, dass jeweils eine separate Anschlussleitung (56a, 56b; 58a, 58b; 60a, 60b; 62a, 62b) von jedem der Ausgangsanschlüsse an jeweils einen der Tragbälge (16a, 16b; 18a, 18b; 20a, 20b) der Fahrzeugachsen (4, 6, 8) sowie an den Hubbalg (22a, 22b) der Liftachse (8) geführt ist.

2. Luftfederungs- und Liftachsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Luftverteiler (54, 54‘, 54“) Folgendes aufweist:

Ausgangsanschlüsse (A2a, A2b; A2c, A2d; A3a, A3b; A4a, A4b) für die Tragbälge und Hubbälge (16a, 16b; 18a, 18b; 20a, 20b; 22a, 22b), einen Eingangsanschluss (E2‘) zur Einleitung eines von dem Luftfederungsventil (24, 24‘) übertragenen Balgdruckes (ps), einen Ausgangsanschluss (A2‘) zur Weiterleitung des übertragenen Balgdruckes (PB) an das Liftachsventil (52, 52‘, 52“), einen Eingangsanschluss (E3) zur Einleitung eines von dem Liftachsventil (52, 52‘, 52“) für die Tragbälge (20a, 20b) der Liftachse (8) vorgesehenen Tragdruckes (PT) und einen Eingangsanschluss (E4) für die Einleitung eines von dem Liftachsventil (52, 52‘, 52“) für den Hubbalg (22a, 22b) der Liftachse (8) vorgesehenen Hubdruckes (PH), wobei der Eingangsanschluss (E2‘) für den Balgdruck (ps) mit dem Ausgangsanschluss (A2‘) für das Liftachsventil (52, 52‘, 52“) und den Ausgangsanschlüssen (A2a, A2b;

A2c, A2d) für die Tragbälge (16a, 16b; 18a, 18b) der nicht anhebbaren Fahrzeugachsen (4, 6) verbunden ist, wobei der Eingangsanschluss (E3) für den Tragdruck (p?) mit den Ausgangsanschlüssen (A3a, A3b) für die Tragbälge (20a, 20b) der Liftachse (8) verbunden ist, und wobei der Eingangsanschluss (E4) für den Hubdruck (pn) mit dem Ausgangsanschluss (A4a, A4b) für den Hubbalg (22a, 22b) der Liftachse (8) verbunden ist.

3. Luftfederungs- und Liftachsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsanschlüsse (A2a, A2b; A2c, A2d; A3a, A3b; A4a, A4b) für die Tragbälge und die Hubbälge (16a, 16b; 18a, 18b; 20a, 20b; 22a, 22b) der Fahrzeugachsen (4, 6, 8) derart symmetrisch an dem Luftverteiler (52, 52‘, 52“) angeordnet sind, dass eine bezüglich einer Fahrzeuglängsachse symmetrische und kreuzungsfreie Verlegung der zu den Tragbälgen und Hubbälgen führenden Anschlussleitungen (56a, 56b; 58a, 58b; 60a, 60b; 62a, 62b) realisiert ist.

4. Luftfederungs- und Liftachsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftverteiler (54) benachbart zu dem Liftachsventil (52) angeordnet ist, dass der Ausgangsanschluss (A2‘) des Luftverteilers (54) für den Balgdruck (PB) über eine erste Verbindungsleitung (66) an einen Eingangsanschluss (E2) des Liftachsventils (52) für den Balgdruck (pe) angeschlossen ist, dass der Eingangsanschluss (E3) des Luftverteilers (54) für den Tragdruck (p?) über eine zweite Verbindungsleitung (68) an einen Ausgangsanschluss (A3) des Liftachsventils (52) für den Tragdruck (p?) angeschlossen ist und dass der Eingangsanschluss (E4) des Luftverteilers (54) für den Hubdruck (PH) über eine dritte Verbindungsleitung (70) an einen Ausgangsanschluss (A4) des Liftachsventils (52) für den Hubdruck (pn) angeschlossen ist.

5. Luftfederungs- und Liftachsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftverteiler (54‘) an das Gehäuse des Liftachsventils (52‘) angeflanscht ist, wobei der Ausgangsanschluss (A2‘) für den Balgdruck (pß), der Eingangsanschluss (E3) für den Tragdruck (p?) und der Eingangsanschluss (E4) für den Hubdruck (pn) des Luftverteilers (54‘) jeweils unmittelbar an den Eingangsanschluss (E2) für den Balgdruck (pß), den Ausgangsanschluss (A3) für den Tragdruck (p?) beziehungsweise den Ausgangsanschluss (A4) für den Hubdruck (pn) des Liftachsventils (52‘) angeschlossen sind.

6. Luftfederungs- und Liftachsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftverteiler (54“) in das Gehäuse des Liftachsventils (52“) integriert ist, wobei anstelle des Ausgangsanschlusses (E2‘) für den Balgdruck (pß), des Eingangsanschlusses (E3) für den Tragdruck (p?) und des Eingangsanschlusses (E4) für den Hubdruck (pn) des Luftverteilers (54“) sowie anstelle des Eingangsanschlusses (E2) für den Balgdruck (pß), des Ausgangsanschlusses (A3) für den Tragdruck (p?) und des Ausgangsanschlusses (E4) für den Hubdruck (pn) des Liftachsventils (52“) jeweils eine interne erste, zweite beziehungsweise dritte Leitungsverbindung (82, 84, 86) vorgesehen ist.

7. Luftfederungs- und Liftachsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die Ausgangsanschlüsse (A2a, A2b; A2c, A2d; A3a, A3b; A4a, A4b) des Luftverteilers (54, 54‘, 54“) für die Tragbälge (16a, 16b; 18a, 18b; 20a, 20b) aller Fahrzeugachsen (4, 6, 8) und für den Hubbalg (22a, 22b) der Liftachse (8) jeweils mit einer Schnellverschlusskupplung versehen sind.