EP4622835A1 - Procede de determination de la position d'un point d'attache d'un faisceau de cables electriques dans un vehicule - Google Patents

Procede de determination de la position d'un point d'attache d'un faisceau de cables electriques dans un vehicule

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Publication number
EP4622835A1
EP4622835A1 EP23808833.0A EP23808833A EP4622835A1 EP 4622835 A1 EP4622835 A1 EP 4622835A1 EP 23808833 A EP23808833 A EP 23808833A EP 4622835 A1 EP4622835 A1 EP 4622835A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
support
trajectory
point
determination method
attachment point
Prior art date
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Pending
Application number
EP23808833.0A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Mack JOLY
Pierre-Emmanuel Dumouchel
Steven MASFARAUD
Ludovic BLANCHARD
Jean-Baptiste CHANCERELLE
Martin CHARRIER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dessia Technologies
Renault SAS
Original Assignee
Dessia Technologies
Renault SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Dessia Technologies, Renault SAS filed Critical Dessia Technologies
Publication of EP4622835A1 publication Critical patent/EP4622835A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
    • G06F30/10—Geometric CAD
    • G06F30/15—Vehicle, aircraft or watercraft design
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
    • G06F30/10—Geometric CAD
    • G06F30/17—Mechanical parametric or variational design
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/0207—Wire harnesses
    • B60R16/0215—Protecting, fastening and routing means therefor
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F2113/00—Details relating to the application field
    • G06F2113/16—Cables, cable trees or wire harnesses
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
    • G06F30/20—Design optimisation, verification or simulation
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02G—INSTALLATION OF ELECTRIC CABLES OR LINES, OR OF COMBINED OPTICAL AND ELECTRIC CABLES OR LINES
    • H02G1/00—Methods or apparatus specially adapted for installing, maintaining, repairing or dismantling electric cables or lines

Definitions

  • TITLE OF THE INVENTION METHOD FOR DETERMINING THE POSITION OF AN ATTACHMENT POINT OF AN ELECTRIC CABLE HARNESS IN A VEHICLE
  • the present invention generally relates to the arrangement of the components of a motor vehicle.
  • Motor vehicles include numerous electrical and electronic components, which must be connected together by electrical cables.
  • the powertrain of a vehicle includes numerous sensors and actuators to be connected to the vehicle's electrical network by cables assembled into a large diameter bundle.
  • the housing in which the powertrain is installed turns out to be a very congested area, within which there are hot parts and moving parts.
  • the harness must therefore be attached to the powertrain so as to pass away from these different parts, regardless of the position of the powertrain relative to the chassis.
  • Figure 1 represents in the form of diagrams different operations applied to a file illustrating the geometry of an internal combustion engine in order to find an attachment point according to a method in accordance with the present invention
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating the different stages of implementing the method according to the present invention.
  • the powertrain comprises an internal combustion engine, but the invention would also apply to an electric vehicle.
  • the chassis includes not only structural beam elements, but also bodywork elements.
  • the vehicle also includes electronic and electrical components which must be connected together by cables.
  • Such a harness then has significant rigidity and weight, so that it should be carefully fixed in the vehicle.
  • the motor is fixed to the chassis by rubber studs, so that it can move on it in translation (with a clearance generally of the order of plus or minus 1 cm). and pivoting (with a clearance generally of the order of plus or minus a few degrees) around a neutral position (defined when stationary, engine off).
  • the engine includes hot parts as well as moving parts relative to its casing (exhaust manifold, belts, actuators, etc.), where it is not possible to attach the harness. These parts will hereinafter be referred to as “impossibility zones”. [0029] In this presentation, we will consider that the fixing point P30 of the beam on the chassis has already been chosen and that it is no longer possible to modify, and that this beam extends from this point of fixation P30 in a departure direction D30 already assigned. The first section 30 of the beam is then represented in the third diagram of Figure 1.
  • the beam 301 extends in length from the attachment point P30 to the attachment point P301, along a trajectory T301, and therefore that It ends at its attachment point on the engine. Indeed, beyond that, the cables of harness 301 separate to go towards the electrical and electronic components of the engine.
  • the search for the possible P301 attachment point(s) is here carried out using a computer processing unit, hereinafter called a calculator.
  • This calculator conventionally comprises a processor, a memory and different input and output interfaces.
  • the computer is adapted to receive different files, typically a modeling file of the engine 10 and its environment.
  • the computer is adapted to transmit data to a display screen available to a vehicle designer.
  • the computer stores a computer application, made up of computer programs comprising instructions whose execution by the processor allows the computer to implement the process described below.
  • the first step E0 consists of the designer generating the file listing the constraints to be taken into account to position the beam 301 in the vehicle, and recording it in the computer memory.
  • This file lists at least one constraint on the beam (typically the minimum radius of curvature allowing it not to be damaged), at least one constraint on the motor (for example the possible position of the impossibility zones) and at least a constraint on the engine environment (for example areas where vehicle components are already located).
  • the first constraint is a range of acceptable lengths for the harness 301, between the attachment point P30 on the chassis and the attachment point P301 on the engine 10.
  • the length of the harness measured from curvilinear manner, must be between a lower limit (for example 200 mm) and an upper limit (for example 300 mm).
  • the lower limit of this range is chosen so that the beam is long enough not to be confronted with fatigue problems when the motor 10 moves.
  • the upper limit is chosen so that the beam 301 does not oscillate too much, is not too heavy and too expensive.
  • This minimum radius of curvature is for example chosen equal to three times the diameter of the beam 301. It will be noted that this constraint must necessarily be respected when the motor is in neutral position, that it must preferably be respected whatever the position of the engine 10 on the chassis other than this neutral position.
  • the fifth constraint includes the size of the initial search zone for the attachment point P301. This size is in practice defined by a maximum search distance relative to the fixation point P30 (or relative to another predefined point, as will be explained later).
  • the seventh constraint includes a cone vertex angle.
  • This cone will have a vertex centered on the attachment point to be tested and will be open in a direction normal to the surface of the engine at this attachment point. This cone will make it possible to delimit the area in which the directions of arrival of the beam on the point of attachment will have to be tested. If we do not wish to restrict the search for the direction of arrival D301 by this constraint, this angle can be considered equal to 360°.
  • the ninth constraint is a game to be respected. This clearance thus imposes a minimum distance to be respected between beam 301 on one side, and the engine and its environment on the other.
  • the second step E1 consists of the computer simplifying the modeling of the engine 10.
  • the idea is to restrict the size of the engine modeling file, by reducing it by at least 10 times. Typically, if this modeling file had a size between 500 and 1000 MB, the objective will be to reduce it to less than 10 MB.
  • the simplification proposes to keep in memory only the geometry of the external surface of the motor 10, and preferably further to simplify the shape of this external surface in order to represent it in the form of a sheet 20 ( shown at the top right of Figure 1).
  • This simplification step could be implemented in different ways.
  • the first sub-step consists of dividing the motor into a predefined number of sections. To do this, we determine the shapes and position of the lines of intersection between the external surface of the modeling of the engine 10 and several parallel section planes. These section planes are separated two by two by a constant and predefined distance. They preferably extend orthogonally to the greatest length of the motor 10.
  • the third step E2 consists of defining candidate attachment points P20, P200 where testing whether the attachment of the beam 301 to the motor 10 is possible.
  • the next step will then consist of selecting, among these candidates, those which are usable (taking into account the defined constraints).
  • the first method M1 consists, as shown in Figure 1, of creating a solid ball 100 centered on the fixing point P30 of the beam 301 on the chassis (taking into account the 4th aforementioned constraint), of radius equal to the maximum distance within which the attachment point must be sought (taking into account the 5th constraint mentioned above).
  • intersection between this ball 100 and the sheet 20 forms a surface defining a search zone Z1 in which candidate attachment points P20 must be distributed.
  • a cloud of points is then created on this search zone Z1, with the density predefined. This mesh therefore makes it possible to define the candidate attachment points P20.
  • steps E2 and following can then be repeated at least once by restricting the size of the search area and increasing the density in this area.
  • the second method M2 will be usable as a variant of the first method M1 or in addition to define more candidate attachment points P200.
  • This dynamic table has for example eight parallel columns, each column comprising an ordinate axis.
  • the first column represents on its axis a range of trajectory length values, ranging for example from 200 to 300 mm (the 1st constraint being satisfied, this column makes it possible to favor configurations in which the length of the beam is reduced) .
  • the third column represents on its axis a range of radii of curvature, making it possible to indicate the minimum radius of curvature of a trajectory (the 2nd constraint being satisfied, this column makes it possible to favor configurations in which the radius of curvature minimum curvature of the trajectory is high).
  • the fourth column represents on its axis a range of differences in radii of curvature, making it possible to indicate the maximum difference between the minimum radii of curvature of the trajectories calculated for the different use cases. Thus, the smaller this deviation, the more restricted the movement of the beam will be when the motor moves, which is preferable.
  • the fifth column indicates on its axis a range of distances making it possible to indicate the minimum distance between the trajectory and the motor 10. It makes it possible to check that the clearance between the beam and the motor is sufficient.
  • the sixth column indicates on its axis a range of distances making it possible to indicate the minimum distance between the trajectory and the elements of the engine's environment.
  • the seventh column indicates on its axis a range of distances making it possible to indicate the smaller of the two aforementioned minimum distances (which makes it possible to check whether the 9th constraint is satisfied).
  • the eighth column gives on its axis a range of notes making it possible to indicate the note assigned to each of the trajectories based on the aforementioned data.
  • the score is calculated automatically by the calculator.
  • each configuration is represented on this dynamic table by a line which passes from one column to another.
  • the harness can be attached to the engine at an attachment point with known coordinates, using a connector ensuring the harness arrives at this attachment point according to the direction of arrival D301 selected.

Landscapes

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Abstract

L'invention concerne un procédé de détermination d'une position d'un point d'attache (P301) et d'une direction d'arrivée (D301) d'un faisceau (301) de câbles électriques sur un support (10) d'un véhicule automobile. Selon l'invention, ce procédé comporte des étapes de : - détermination de contraintes de positionnement du faisceau dans le véhicule, - acquisition de la géométrie du support, - création d'une zone de recherche (Z1) sur le support dans laquelle des points d'attache candidats (P20) sont répartis, - calcul, pour chaque point d'attache candidat et pour au moins une direction d'arrivée du faisceau sur le point d'attache candidat, d'une trajectoire (T301) du faisceau, - sélection de ladite trajectoire selon qu'elle satisfait ou non une partie au moins des contraintes de positionnement déterminées.

Description

DESCRIPTION
TITRE DE L’INVENTION : PROCÉDÉ DE DETERMINATION DE LA POSITION D’UN POINT D’ATTACHE D’UN FAISCEAU DE CABLES ELECTRIQUES DANS UN VEHICULE
DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION
[0001] La présente invention concerne de manière générale l’agencement des composants d’un véhicule automobile.
[0002] Elle concerne plus particulièrement un procédé de détermination de la position et de la direction d’attache d’un faisceau de câbles électriques sur un support embarqué dans un véhicule automobile.
[0003] L’invention trouve une application particulièrement avantageuse lorsque le support est un moteur à combustion interne de véhicule automobile, bien qu’elle s’applique également lorsque le véhicule est du type électrique.
ETAT DE LA TECHNIQUE
[0004] Les véhicules automobiles comportent de nombreux composants électriques et électroniques, qu’il convient de connecter ensemble par des câbles électriques.
[0005] Typiquement, le groupe motopropulseur d’un véhicule comporte de nombreux capteurs et actionneurs à connecter au réseau électrique du véhicule par des câbles assemblés en un faisceau de gros diamètre.
[0006] Or, si les calculateurs du véhicule qui commandent ces capteurs et actionneurs sont généralement rigidement fixés au châssis du véhicule, il n’en va pas de même pour le groupe motopropulseur et ses équipements. En effet, pour amortir les vibrations et contraintes qui s’exercent, un tel groupe motopropulseur est généralement fixé au châssis de manière « souple », par exemple via des plots en caoutchouc plus communément appelés « silent blocs ». Ces plots sont en effet conçus pour absorber les vibrations générées par le groupe motopropulseur, les débattements du groupe motopropulseur par exemple en cas de forte accélération ou de passage sur un nid de-poule...
[0007] Par conséquent, le faisceau doit être attaché, d’un côté, au châssis en un point de fixation stable, et, de l’autre, au groupe motopropulseur en un point d’attache qui est mobile par rapport au châssis.
[0008] En outre, le logement dans lequel le groupe motopropulseur est implanté s’avère être une zone très encombrée, au sein de laquelle se trouvent des pièces chaudes et des pièces mobiles. Le faisceau doit donc être fixé au groupe motopropulseur de manière à passer loin de ces différentes pièces, quelle que soit la position du groupe motopropulseur par rapport au châssis.
[0009] On comprend donc que trouver un point d’attache du faisceau de câbles électriques sur le groupe motopropulseur et une direction d’arrivée de ce faisceau sur ce point d’attache se trouve être une opération compliquée et fastidieuse.
PRESENTATION DE L'INVENTION
[0010] Afin de faciliter cette opération, la présente invention propose de considérer toutes les contraintes à prendre en compte pour que le faisceau soit bien implanté dans le logement-moteur du véhicule, et de réaliser un grand nombre de tests de point d’attache et de direction d’arrivée du faisceau sur ce point afin de les valider ou non en fonction des contraintes définies.
[0011] Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de détermination d’une position d’un point d’attache d’un faisceau de câbles électriques sur un support d’un véhicule automobile et d’une direction d’arrivée du faisceau de câbles électriques sur ce point d’attache, qui comporte des étapes de :
- détermination de contraintes de positionnement du faisceau dans le véhicule, qui sont relatives au moins au faisceau et au support,
- acquisition de la géométrie du support,
- création d’une zone de recherche sur le support ou à proximité du support, dans laquelle des points d’attache candidats sont répartis,
- calcul, pour chaque point d’attache candidat et pour au moins une direction d’arrivée du faisceau sur le point d’attache candidat, d’une trajectoire du faisceau,
- sélection de ladite trajectoire selon qu’elle satisfait ou non une partie au moins des contraintes de positionnement déterminées.
[0012] Ainsi, grâce à l’invention, il est possible de trier parmi de très nombreuses trajectoires que pourraient emprunter le faisceau celles qui respectent les contraintes qui ont été définies. L’invention permet ainsi, lorsqu’elle est appliquée à un nombre suffisant de points d’attache candidats, de trouver un point ou une zone dans laquelle la fixation du faisceau sera possible.
[0013] D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes :
- à l’étape de calcul, la trajectoire est calculée en considérant que le faisceau est fixé sur une partie fixe du véhicule automobile en un point de fixation, avec une direction de départ à partir de ce point de fixation qui est prédéterminée ;
- le véhicule automobile comportant un châssis et un groupe motopropulseur monté mobile sur le châssis, la partie fixe comprenant ledit châssis et le support comprenant ledit groupe motopropulseur, à l’étape de sélection, ladite trajectoire est sélectionnée selon qu’elle satisfait ou non une partie au moins des contraintes de positionnement déterminées pour plusieurs positions distinctes du groupe motopropulseur par rapport au châssis ;
- ladite zone de recherche comprend une intersection entre une surface externe du support et une boule centrée sur le point de fixation ;
- ladite zone de recherche comprend des secondes boules réparties sur et/ dans une première boule de diamètre plus grand, qui est centrée sur un point appartenant à la surface externe du support ou situé à proximité de cette surface externe ;
- à l’étape de sélection, ladite trajectoire est sélectionnée si elle présente un rayon de courbure minimum qui est supérieur à un seuil prédéterminé ;
- à l’étape de sélection, ladite trajectoire est sélectionnée si elle présente une longueur qui est inférieure à un seuil prédéterminé ;
- à l’étape de calcul, il est déterminé si le faisceau est implantable sur le support en fonction, d’une part, d’un écart entre le support et le point d’attache candidat, et, d’autre part, de la direction d’arrivée par rapport au support puis, si le faisceau n’est pas implantable, la position du point d’attache candidat est corrigée en l’écartant du support ;
- lesdites contraintes comprennent au moins : n une longueur maximale pour le faisceau, n un rayon de courbure minimal pour le faisceau, n éventuellement, une zone du support où aucune attache du faisceau n’est possible, et n une zone de l’environnement du support où se trouve des composants du véhicule automobile ;
- après l’étape de sélection, il est prévu une étape de stockage de chaque trajectoire sélectionnée dans un fichier faisant apparaître au moins, pour chaque trajectoire, la longueur de la trajectoire et le rayon de courbure minimal de la trajectoire ;
- après l’étape d’acquisition, la géométrie du support est simplifiée en approximant la forme de sa surface externe.
[0014] L’invention concerne aussi de manière plus générale un procédé de fabrication d’un véhicule automobile comprenant :
- une opération de conception au cous de laquelle le procédé de détermination conforme à l’invention est mis en œuvre, puis
- une opération d’assemblage du véhicule au cours de laquelle le faisceau est fixé sur le support au niveau du point d’attache et selon la direction d’arrivée.
[0015] Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
[0016] La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée.
[0017] Sur les dessins annexés :
[0018] - La figure 1 représente sous forme de schémas différentes opérations appliquées à un fichier illustrant la géométrie d’un moteur à combustion interne afin de trouver un point d’attache selon un procédé conforme à la présente invention ;
[0019] - La figure 2 est un schéma bloc illustrant les différentes étapes de mise en œuvre du procédé conforme à la présente invention.
[0020] Un véhicule automobile comporte classiquement un châssis qui supporte de nombreux équipements, parmi lesquels un groupe motopropulseur.
[0021] Dans la suite, on considérera que le groupe motopropulseur comprend un moteur à combustion interne, mais l’invention s’appliquerait aussi bien à un véhicule électrique. On pourra considérer dans la suite que le châssis comprend non seulement des éléments de poutres structurels, mais également des éléments de carrosserie.
[0022] Le véhicule comporte par ailleurs des composants électroniques et électriques qu’il convient de connecter ensemble par des câbles.
[0023] Pour faciliter le câblage de ces composants, lorsque c’est possible, les différents câbles sont regroupés en un faisceau. Un tel faisceau, lorsque les câbles sont enroulés ensemble sous forme de spirale, forme un toron peu flexible.
[0024] Un tel faisceau présente alors une rigidité et un poids importants, si bien qu’il convient de le fixer avec attention dans le véhicule.
[0025] Cette fixation s’avère en pratique difficile lorsque la zone de fixation est très encombrée et qu’elle doit se faire, d’un côté, sur une partie fixe du véhicule et, de l’autre, sur une partie mobile du véhicule (ces parties étant qualifiées de fixe et mobile par rapport au châssis du véhicule).
[0026] Ainsi, à titre d’exemple non limitatif, lorsque le faisceau est fixé, d’une part, au châssis (considéré immobile) en un point de fixation bien défini et qu’il doit être fixé, d’autre part, sur le moteur à combustion interne de ce véhicule (ci-après appelé « moteur »), trouver un point d’attache adéquat sur le moteur s’avère être une opération délicate.
[0027] En effet, le moteur est fixé sur le châssis par des plots en caoutchouc, si bien qu’il peut se déplacer sur celui-ci en translation (avec un débattement en général de l’ordre de plus ou moins 1 cm) et en pivotement (avec un débattement en général de l’ordre de plus ou moins quelques degrés) autour d’une position neutre (définie à l’arrêt, moteur éteint).
[0028] En outre, le moteur comprend des parties chaudes ainsi que des parties mobiles relativement à son carter (collecteur d’échappement, courroies, actionneurs...), où il n’est pas possible d’attacher le faisceau. Ces parties seront ci-après désignées « zones d’impossibilité ». [0029] Dans le présent exposé, on considérera que le point de fixation P30 du faisceau sur le châssis a déjà été choisi et qu’il n’est plus possible de modifier, et que ce faisceau s’étend à partir de ce point de fixation P30 dans une direction de départ D30 déjà attribuée. Le premier tronçon 30 du faisceau est alors représenté sur le troisième schéma de la figure 1.
[0030] En pratique, la forme et la position de ce premier tronçon 30 sont prédéfinies pour la raison suivante. Un modèle de véhicule automobile est conçu de façon à pouvoir recevoir différentes motorisations, c’est-à-dire des moteurs de formes différentes. Le point de fixation du faisceau sur le châssis est alors toujours le même, quelle que soit la motorisation du véhicule. En revanche, le point d’attache du faisceau sur le moteur va nécessairement varier en fonction de la motorisation, c’est la raison pour laquelle ce point d’attache est choisi ultérieurement.
[0031] On considérera ici, comme le montre le dernier schéma de la figure 1 , que le faisceau 301 s’étend en longueur depuis le point de fixation P30 jusqu’au point d’attache P301 , selon une trajectoire T301 , et donc qu’il se termine au niveau de son point d’attache sur le moteur. En effet, au-delà, les câbles du faisceau 301 se séparent pour aller vers les composants électriques et électroniques du moteur.
[0032] Dans ce cadre, l’objet de la présente invention consiste à trouver la position d’au moins un point d’attache P301 où fixer le faisceau 301 sur le moteur 10 et une direction d’arrivée D301 du faisceau 301 sur ce point, de manière que le faisceau 301 ne soit jamais contraint même lorsque le moteur bouge par rapport au châssis.
[0033] La recherche du ou des points d’attache P301 possible est ici réalisée à l’aide d’une unité de traitement informatique, ci-après appelée calculateur.
[0034] Ce calculateur comporte classiquement un processeur, une mémoire et différentes interfaces d'entrée et de sortie.
[0035] Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur est adapté à recevoir différents fichiers, typiquement un fichier de modélisation du moteur 10 et de son environnement.
[0036] Grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur est adapté à transmettre des données à un écran d’affichage à la disposition d’un concepteur de véhicule.
[0037] Grâce à sa mémoire, le calculateur mémorise une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le calculateur du procédé décrit ci-après.
[0038] De manière très générale, pour trouver un point d’attache P301 du faisceau 301 sur le moteur 10 et une direction d’arrivée D301 , il est prévu de :
- remplir un fichier répertoriant différentes contraintes à prendre en compte pour positionner le faisceau (rayon de courbure minimal du faisceau, zones d’impossibilité, zones de l’environnement occupé par d’autres éléments du véhicule...), - déterminer la géométrie du moteur (de préférence en la simplifiant),
- fixer une zone de recherche sur le moteur ou proche du moteur, dans laquelle des points d’attache candidats P20, P200 peuvent ensuite être définis,
- calculer, pour chaque point d’attache candidats P20, P200, des trajectoires que le faisceau pourrait emprunter afin de parvenir sur ces point d’attache candidats avec des directions d’arrivée prédéfinies,
- sélectionner chaque trajectoire de faisceau qui est conforme à une partie au moins des contraintes définies dans le fichier.
[0039] Ici, on pourra préciser la notion de « trajectoire ». Une trajectoire correspondra à la courbe suivie par le faisceau (et plus précisément par la fibre centrale du faisceau) depuis le point de fixation P30 jusqu’au point d’attache considéré.
[0040] Sur la figure 2, on a représenté en détail les différentes étapes du procédé de détermination de la position du point d’attache P301 et de la direction d’arrivée D301 du faisceau 301 sur ce point. On peut maintenant décrire plus en détail ce procédé.
[0041] On suppose à ce stade que la géométrie du véhicule, et notamment celle du châssis, du moteur et de son environnement immédiat, est connue et enregistrée dans la mémoire du calculateur.
[0042] Le calculateur dispose donc d’un fichier de modélisation détaillée du moteur 10, laquelle modélisation est illustrée sur le premier schéma en haut à gauche de la figure 1.
[0043] Ce fichier modélise également des éléments situés dans l’environnement du moteur, notamment un radiateur 51 , un couvre-moteur 52 et une partie du châssis 53, comme cela est illustré sur le schéma en bas à gauche de la figure 1 .
[0044] La première étape E0 consiste pour le concepteur à générer le fichier répertoriant les contraintes à prendre en compte pour positionner le faisceau 301 dans le véhicule, et à l’enregistrer dans la mémoire du calculateur.
[0045] Ce fichier répertorie au moins une contrainte sur le faisceau (typiquement le rayon de courbure minimum permettant de ne pas le détériorer), au moins une contrainte sur le moteur (par exemple la position éventuelle des zones d’impossibilité) et au moins une contrainte sur l’environnement du moteur (par exemple les zones où se trouvent déjà des composants du véhicule).
[0046] Ici, et de manière préférentielle, ce fichier répertorie plus exactement les neuf contraintes suivantes.
[0047] La première contrainte est une plage de longueurs acceptables pour le faisceau 301 , entre le point de fixation P30 sur le châssis et le point d’attache P301 sur le moteur 10. Selon cette première contrainte, la longueur du faisceau, mesurée de façon curviligne, doit être comprise entre une borne inférieure (par exemple 200 mm) et une borne supérieure (par exemple 300 mm). [0048] La borne inférieure de cette plage est choisie de façon à ce que le faisceau soit suffisamment long pour ne pas être confronté à des soucis de fatigue lorsque le moteur 10 bouge. La borne supérieure est quant à elle choisie de manière que le faisceau 301 n’oscille pas trop, ne soit pas trop lourd et trop onéreux.
[0049] La seconde contrainte, qui dépend du diamètre du faisceau 301 , est le rayon de courbure minimal que peut présenter le faisceau le long de sa trajectoire (entre le point de fixation P30 et le point d’attache P301).
[0050] Ce rayon de courbure minimal est par exemple choisi égal à trois fois le diamètre du faisceau 301. On notera que cette contrainte doit nécessairement être respectée lorsque le moteur est en position neutre, qu’elle doit préférentiellement être respectée quelle que soit la position du moteur 10 sur le châssis autre que cette position neutre.
[0051] La troisième contrainte est le rayon de courbure minimal que peuvent présenter individuellement les câbles du faisceau (en aval du point d’attache P301 , lorsqu’ils se séparent).
[0052] La quatrième contrainte est la position du point de fixation P30 du faisceau sur le châssis et la direction de départ D30 prise par le faisceau 301 en ce point. Comme cela a été expliqué supra, ces position et direction sont en effet déjà définies.
[0053] La cinquième contrainte comporte la taille de la zone initiale de recherche du point d’attache P301. Cette taille est en pratique définie par une distance de recherche maximum par rapport au point de fixation P30 (ou par rapport à un autre point prédéfini, comme cela sera expliqué plus loin).
[0054] Cette cinquième contrainte comporte également une densité ou un nombre de points à tester dans cette zone initiale de recherche.
[0055] La sixième contrainte est formée de la liste des composants du véhicule automobile susceptibles de gêner le passage du faisceau 301. Cette liste comporte un identifiant pour chaque composant, et au moins une caractéristique indiquant s’il s’agit d’un composant de l’environnement ou d’un composant du moteur, et dans ce cas s’il s’agit d’une zone d’impossibilité ou non (partie chaude ou mobile). Comme cela a été précisé supra, les position et géométrie de ces composants sont par ailleurs déjà enregistrées dans le fichier de modélisation du moteur et de son environnement.
[0056] On notera que les éventuelles zones d’impossibilité (c’est-à-dire les zones où l’attache du faisceau 301 est impossible) pourront être définies par un point central et une distance d’exclusion paramétrable autour de ce point.
[0057] La septième contrainte comporte un angle de sommet de cône. Ce cône présentera un sommet centré sur le point d’attache à tester et sera ouvert dans une direction normale à la surface du moteur au niveau de ce point d’attache. Ce cône permettra de délimiter la zone dans laquelle des directions d’arrivée du faisceau sur le point d’attache devront être testées. Si jamais on ne souhaite pas restreindre par cette contrainte la recherche de la direction d’arrivée D301 , cet angle peut être considéré égal à 360°.
[0058] Ici, cette septième contrainte comporte également une densité ou un nombre de directions d’arrivée à tester dans ce cône.
[0059] La huitième contrainte correspond aux débattements possibles du moteur par rapport au châssis. Cette huitième contrainte pourrait par exemple comporter les débattements maximums, en termes de distances et d’angles, que le moteur 10 peut prendre par rapport au châssis.
[0060] Toutefois, elle se présente ici sous la forme d’une liste de débattements dans différents « cas d’usage » du véhicule. Ces cas d’usage sont par exemple : une forte accélération lorsque le premier rapport de vitesse est engagé, une forte accélération lorsque la marche arrière est engagée, un fort à-coup lors d’un passage sur un nid de poule... Ainsi, lors de la recherche du point d’attache P301 , il sera possible de vérifier si le faisceau est contraint ou non dans chacun de ces cas d’usage.
[0061] La neuvième contrainte est un jeu à respecter. Ce jeu impose ainsi une distance minimum à respecter entre le faisceau 301 d’un côté, et le moteur et son environnement de l’autre.
[0062] Le nombre de contraintes prises en compte pourrait bien entendu différer. Ainsi, en variante, on pourrait prendre en compte un nombre plus réduit de contraintes, ou un nombre plus important.
[0063] On notera en outre ici qu’une partie au moins de ces contraintes pourront être qualifiées de « contraintes molles » en ce sens qu’elles devront préférentiellement être respectées, mais qu’un écart pourra être toléré. Cela apparaitra clairement à la lecture de la suite de cet exposé.
[0064] La seconde étape E1 consiste pour le calculateur à simplifier la modélisation du moteur 10.
[0065] Cette étape n’est pas essentielle mais elle permettra de simplifier les calculs, et donc de restreindre fortement la durée nécessaire pour réaliser ces calculs.
[0066] L’idée est de restreindre la taille du fichier de modélisation du moteur, en la réduisant d’au moins 10 fois. Typiquement, si ce fichier de modélisation présentait une taille comprise entre 500 et 1000 Mo, l’objectif sera de le réduire à moins de 10 Mo.
[0067] Pour cela, la simplification propose de ne garder en mémoire que la géométrie de la surface externe du moteur 10, et préférentiellement en outre de simplifier la forme de cette surface externe afin de la représenter sous la forme d’une nappe 20 (illustrée en haut à droite de la figure 1).
[0068] Cette étape de simplification pourrait être mise en œuvre de différentes manières. Ici, elle comprend les trois sous-étapes suivantes. [0069] La première sous-étape consiste à trancher le moteur en un nombre prédéfini de sections. Pour cela, on détermine les formes et position des lignes d’intersection entre la surface externe de la modélisation du moteur 10 et plusieurs plans de section parallèles. Ces plans de section sont écartés deux à deux d’un écart constant et prédéfini. Ils s’étendent de préférence orthogonalement à la plus grande longueur du moteur 10.
[0070] La seconde sous-étape consiste, par un processus d’interpolation, à trouver la forme d’une surface continue passant par les lignes d’intersection.
[0071] La troisième sous-étape consiste à supprimer de cette surface continue les zones d’impossibilité (compte tenu de la 6° contrainte précitée), ce qui génère des trous 21 dans la nappe 20.
[0072] Une fois la forme de cette nappe 20 connue, la troisième étape E2 consiste à définir des points d’attache candidats P20, P200 où tester si l’attache du faisceau 301 au moteur 10 est possible. On pourra d’ores et déjà noter que l’étape suivante consistera alors à sélectionner, parmi ces candidats, ceux qui sont utilisables (compte tenu des contraintes définies).
[0073] Ces points d’attache candidats P20, P200 pourront être situés sur la nappe 20, ou à proximité de celle-ci. En effet, le point d’attache P301 qui sera sélectionné pourra être placé sur le moteur 10, ou à distance de celui-ci, auquel cas une patte d’écartement et de fixation devra être employée pour réaliser cette attache.
[0074] On pourra noter à cet égard que le point d’attache P301 sera toujours situé aussi proche que possible de la surface externe du moteur, compte tenu de contraintes (l’écartement doit permette de poursuivre le câblage afin que le câble n’entre pas en interférence avec le moteur, il doit aussi permettre d’assurer des jeux avec les différentes pièces).
[0075] Différentes méthodes sont utilisables pour définir ces points d’attache candidats P20, P200.
[0076] On pourra ici en donner deux.
[0077] Ces deux méthodes pourront être utilisées en alternative ou en complément l’une de l’autre.
[0078] La première méthode M1 consiste, comme le montre la figure 1 , à créer une boule 100 pleine centrée sur le point de fixation P30 du faisceau 301 sur le châssis (compte tenu de la 4° contrainte précitée), de rayon égal à la distance maximum dans laquelle le point d’attache doit être recherché (compte tenu de la 5° contrainte précitée).
[0079] L’intersection entre cette boule 100 et la nappe 20 forme une surface définissant une zone de recherche Z1 dans laquelle des points d’attache candidats P20 doivent être répartis.
[0080] Un nuage de points est alors créé sur cette zone de recherche Z1 , avec la densité prédéfinie. Ce maillage permet donc de définir les points d’attache candidats P20.
[0081] On notera que la densité pourra initialement être relativement faible, de façon à alléger les calculs. Dans cette éventualité, les étapes E2 et suivante pourront ensuite être répétées au moins une fois en restreignant la taille de la zone de recherche et en augmentant la densité dans cette zone.
[0082] La seconde méthode M2 sera utilisable en variante de la première méthode M1 ou en complément pour définir davantage de points d’attache candidats P200.
[0083] On pourrait par exemple utiliser cette seconde méthode si l’intersection entre la boule 100 et la nappe 20 formait un ensemble vide.
[0084] On considérera ici que cette seconde méthode est utilisée lors d’une répétition des étapes E2 et suivante, alors qu’un ou plusieurs points d’attache ont déjà été validés lors de la première mise en œuvre des étapes E2 et suivante.
[0085] Dans notre exemple, on pourra considérer qu’on a sélectionné, lors de cette première mise en œuvre, deux points d’attache candidats.
[0086] Alors, lors de la seconde mise en œuvre de l’étape E2, une première boule 200 est définie pour chacun de ces deux points d’attache candidats (voir figure 1). Le centre de chaque première boule 200 est confondu avec le point d’attache candidat correspondant. Le rayon de cette boule est prédéfini (sa valeur est éditable par l’utilisateur).
[0087] On notera qu’en variante, on pourrait employer une figure géométrique autre qu’une boucle, typiquement un cube ou même une figure géométrique non régulière. [0088] Ensuite, deux processus peuvent être utilisés.
[0089] Le premier processus, le plus simple, consiste à répartir de nouveaux points d’attache candidats P200 sur et dans cette première boule 200.
[0090] Le second processus, permettant de mieux tester la zone de recherche, consiste à définir de nouvelles petites boules 201 centrées sur la surface de chaque première boule 200 et de rayon compris par exemple entre 2 mm et 10 cm, puis à répartir de nouveaux points d’attache candidats P200 sur ces nouvelles petites boules 201.
[0091] Quelle que soit la méthode M1 et/ou M2 utilisée, à ce stade, le calculateur dispose de points d’attache candidats P20, P200 où tester s’il sera possible ou non d’attacher le faisceau 301 au moteur 10.
[0092] La troisième E3, représentée en détail sur la figure 2, consiste alors à réaliser ces tests en traçant des trajectoires que le faisceau pourrait emprunter (on parle de « boucles dynamiques ») et en contrôlant que ces trajectoires sont valides compte-tenu des contraintes prédéfinies. Alors, seules les trajectoires valides seront retenues pour décider où attacher le faisceau 301 au moteur 10.
[0093] La troisième étape est alors mise en œuvre en une pluralité de sous-étapes.
[0094] La première sous-étape S0 consiste à choisir l’un quelconque des points d’attache candidats P20, P200 à tester (ci-après appelé « point d’attache candidat considéré »).
[0095] Au cours de la seconde sous-étape S2, le calculateur associe à ce point d’attache candidat considéré une première direction d’arrivée D301 du faisceau 301 sur ce point. Cette première direction d’arrivée à tester est choisie de manière aléatoire, parmi les directions à tester dans le cône défini dans le fichier de contraintes.
[0096] Puis, le calculateur vérifie si la poursuite de la trajectoire des câbles du faisceau sera possible ou non, au-delà de ce point d’attache candidat P20, P200 considéré.
[0097] En effet, le faisceau ne sera pas coupé après son point d’attache sur le moteur 10. Au contraire, comme cela a été expliqué supra, il se divisera en une pluralité de câbles individuels.
[0098] Pour réaliser cette vérification, le calculateur détermine si, compte tenu du rayon de courbure minimal des câbles individuels du faisceau 301 (3° contrainte), il est possible de tracer une trajectoire pour ces câbles individuels qui n’intersecte pas le moteur.
[0099] Si tracer une telle trajectoire est possible, le procédé se poursuit en une sous- étape S6. Dans le cas contraire, le calculateur met en œuvre, avant la sous-étape S6, une sous-étape S4 qui consiste à déplacer le point d’attache candidat P20, P200 considéré.
[0100] Ce déplacement est réalisé en sens inverse à la direction d’arrivée D301 testée, en écartant ainsi le point d’attache candidat considéré du moteur 10. Cet écartement est réalisé sur une longueur suffisante pour éviter que les trajectoires des câbles individuels du faisceau n’intersectent le moteur 10.
[0101] Une fois le point d’attache candidat considéré bien défini et la direction d’arrivée choisie, au cours de la sous-étape S6, le calculateur détermine la trajectoire que le faisceau peut emprunter entre le point de fixation P30 et le point d’attache candidat P20, P200 considéré.
[0102] On comprend qu’une pluralité de trajectoires serait envisageable. Mais ici, la trajectoire choisie est celle pour laquelle la longueur du faisceau 301 est la plus faible (cette longueur étant bien entendu choisie de manière à être suffisante dans tous les cas d’usage définis).
[0103] On notera que la neuvième contrainte est ensuite utilisée afin de vérifier que la trajectoire choisie la respecte.
[0104] Après cette sous-étape S6, cette longueur et le rayon de courbure minimum de la trajectoire sont comparés avec les valeurs enregistrées dans le fichier de contraintes, pour différents cas d’usage.
[0105] Plus précisément, au cours d’une sous-étape S8, le calculateur considère le moteur dans sa position la plus critique et il contrôle que la longueur du faisceau 301 entre le point de fixation P30 et le point d’attache candidat considéré est comprise dans la plage de longueurs définie dans le fichier (1 ° contrainte). [0106] Si ce n’est pas le cas, cette configuration n’est pas retenue (sous-étape S26). En d’autres termes, le couple « point d’attache candidat considéré » et « direction d’arrivée » est rejeté puisque la trajectoire est jugée trop longue ou trop courte.
[0107] En revanche, si cette longueur est comprise dans la plage de valeurs définie, le calculateur met en œuvre une sous-étape S10 au cours de laquelle il vérifie que le rayon de courbure minimum de la trajectoire est supérieur au seuil de rayon de courbure prédéfini (2° contrainte).
[0108] Si ce n’est pas le cas, cette configuration n’est pas retenue (sous-étape S26).
[0109] Sinon, le procédé se poursuit en une sous-étape S12.
[0110] Au cours de cette sous-étape S12, le calculateur calcule le rayon de courbure minimum de la trajectoire lorsque le moteur est dans chacune des autres positions (distinctes de la position neutre) définies par les différents cas d’usage énumérés dans la 8° contrainte.
[0111] Si, pour une partie prédéfinie des cas d’usage, ce rayon de courbure minimal est supérieur au seuil de rayon de courbure défini, le calculateur retient cette configuration (sous-étape S16), ce qui signifie que le triplet « point de fixation candidat considéré », « direction d’arrivée » et « trajectoire » est sélectionné.
[0112] Typiquement, on peut considérer qu’une configuration est sélectionnée si le rayon de courbure minimal du faisceau est supérieur au seuil de rayon de courbure défini pour plus de la moitié des cas d’usage.
[0113] Dans le cas contraire, le calculateur pourra soit directement rejeter cette configuration (sous-étape S26), soit tenter de la modifier (sous-étape S14).
[0114] Pour tenter de la modifier, le calculateur utilise le même point d’attache candidat et la même direction d’arrivée, mais il cherche une nouvelle trajectoire correspondant à une longueur de faisceau plus grande, en contrôlant que cette longueur reste bien dans la plage de valeurs prédéfinie. Puis il répète la sous-étape S12 avec cette nouvelle trajectoire.
[0115] Les sous-étapes S12 et S14 pourront être répétées plusieurs fois en augmentant progressivement la longueur de la trajectoire jusqu’à atteindre le seuil de longueur défini.
[0116] Alors, si aucune solution n’est trouvée, la configuration est rejetée (sous-étape S26). Dans le cas contraire, la configuration est retenue lors de la sous-étape S16.
[0117] Si une configuration a été retenue, le procédé se poursuit en une sous-étape S18 au cours de laquelle le calculateur vérifie si, pour le point d’attache candidat considéré, toutes les directions d’arrivée ont été testées. En effet, comme cela a été défini dans le fichier de contraintes, il est prévu de tester différentes trajectoires d’arrivée contenues dans un cône (compte tenu de la 7° contrainte).
[0118] A titre d’exemple, on peut souhaiter tester un nombre prédéfini de directions d’arrivée contenues dans un cône ouvert à 180 degrés, et régulièrement réparties dans ce cône.
[0119] Alors, tant que toutes les directions d’arrivée n’ont pas été testées avec le point d’attache candidat considéré, le procédé se répétera à partir de la sous-étape S2.
[0120] Puis, lorsque toutes les directions d’arrivée auront été testées, le calculateur déterminera s’il reste d’autres points d’attache candidats qui n’ont pas encore été testés. Alors, tant que tous les points d’attache candidats n’auront pas été testés, le procédé se répétera à partir de la sous-étape S0, en considérant à chaque fois un nouveau point d’attache candidat et, pour chacun de ces points, toutes les directions d’arrivée possibles.
[0121] Lorsque toutes les configurations ont été testées, le procédé se poursuit en une sous-étape S22 au cours de laquelle toutes les configurations retenues sont stockées dans un fichier.
[0122] A ce stade, le concepteur peut consulter le fichier. Si ce fichier ne contient qu’une seule configuration, le choix de la configuration la plus adaptée s’avère évident.
[0123] Mais en pratique, un grand nombre de configurations sont stockées dans le fichier et le choix de la configuration la plus adaptée s’avère plus compliqué.
[0124] Dès lors, on peut avantageusement prévoir qu’au cours d’une sous-étape S24, le calculateur établisse un tableau dynamique listant les configurations sélectionnées de manière plus facile à appréhender par le concepteur, facilitant ainsi son choix de configuration idéale.
[0125] Ce tableau dynamique présente par exemple huit colonnes parallèles, chaque colonne comportant un axe d’ordonnée.
[0126] La première colonne représente sur son axe une plage de valeurs de longueurs de trajectoires, allant par exemple de 200 à 300mm (la 1 ° contrainte étant satisfaite, cette colonne permet de privilégier des configurations dans lesquelles la longueur du faisceau est réduite).
[0127] La seconde colonne représente sur son axe une plage de pourcentages de cas d’usage pour lesquels le rayon de courbure de la trajectoire était supérieur au seuil souhaité, cette plage de pourcentages allant par exemple de 50% à 100%.
[0128] La troisième colonne représente sur son axe une plage de rayons de courbure, permettant d’indiquer le rayon de courbure minimal d’une trajectoire (la 2° contrainte étant satisfaite, cette colonne permet de privilégier des configurations dans lesquelles le rayon de courbure minimal de la trajectoire est élevé).
[0129] La quatrième colonne représente sur son axe une plage d’écarts de rayons de courbure, permettant d’indiquer l’écart maximum entre les rayons de courbure minimum des trajectoires calculées pour les différents cas d’usage. Ainsi, plus cet écart est faible, plus le déplacement du faisceau sera restreint lorsque le moteur bouge, ce qui est préférable. [0130] La cinquième colonne indique sur son axe une plage de distances permettant d’indiquer la distance minimale entre la trajectoire et le moteur 10. Elle permet de vérifier que le jeu entre le faisceau et le moteur est suffisante.
[0131] La sixième colonne indique sur son axe une plage de distances permettant d’indiquer la distance minimale entre la trajectoire et les éléments de l’environnement du moteur.
[0132] La septième colonne indique sur son axe une plage de distances permettant d’indiquer la plus petite des deux distances minimales précitées (ce qui permet de vérifier si la 9° contrainte est satisfaite).
[0133] La huitième colonne donne sur son axe une plage de notes permettant d’indiquer la note assignée à chacune des trajectoires en fonction des données précitées. La note est calculée automatiquement par le calculateur.
[0134] Alors, chaque configuration est représentée sur ce tableau dynamique par un trait qui passe d’une colonne à l’autre.
[0135] En cliquant sur un trait, il sera alors possible de le mettre en surbrillance et de faire apparaître une fenêtre indiquant les caractéristiques de la configuration.
[0136] En sélectionnant une plage de valeurs sur une colonne, il sera possible de mettre en surbrillance les différents traits correspondant aux différentes configurations qui respectent cette plage.
[0137] En sélectionnant plusieurs plages de valeurs sur plusieurs colonnes, il sera possible de mettre en surbrillance les différents traits correspondant aux différentes configurations qui respectent simultanément ces plages, ce qui permet de trouver plus facilement la configuration que l’on juge la plus adaptée.
[0138] Une fois que le point d’attache, la direction d’arrivée et la trajectoire ont été choisis, ces données sont intégrées dans la modélisation du véhicule. Dès lors, lors du processus d’assemblage du véhicule, le faisceau pourra être fixé au moteur en un point d’attache de coordonnées connues, à l’aide d’un connecteur assurant au faisceau d’arriver sur ce point d’attache selon la direction d’arrivée D301 sélectionnée.
[0139] La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représentés, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détermination d’une position d’un point d’attache (P301) et d’une direction d’arrivée (D301) d’un faisceau (301) de câbles électriques sur un support (10) d’un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte des étapes de :
- détermination de contraintes de positionnement du faisceau (301) dans le véhicule, qui sont relatives au moins au faisceau (301) et au support (10),
- acquisition de la géométrie du support (10),
- création d’une zone de recherche (Z1) sur le support (10) ou à proximité du support (10), dans laquelle des points d’attache candidats (P20, P200) sont répartis,
- calcul, pour chaque point d’attache candidat (P20, P200) et pour au moins une direction d’arrivée du faisceau (301) sur le point d’attache candidat (P20, P200), d’une trajectoire (T301) du faisceau (301),
- sélection de ladite trajectoire (T301) selon qu’elle satisfait ou non une partie au moins des contraintes de positionnement déterminées.
2. Procédé de détermination selon la revendication 1 , dans lequel, à l’étape de calcul, la trajectoire (T301) est calculée en considérant que le faisceau (301) est fixé sur une partie fixe du véhicule automobile en un point de fixation (P30), avec une direction de départ à partir de ce point de fixation (P30) qui est prédéterminée.
3. Procédé de détermination selon la revendication 2, dans lequel le véhicule automobile comportant un châssis et un groupe motopropulseur (10) monté mobile sur le châssis, la partie fixe comprenant ledit châssis et le support comprenant ledit groupe motopropulseur (10), à l’étape de sélection, ladite trajectoire (T301) est sélectionnée selon qu’elle satisfait ou non une partie au moins des contraintes de positionnement déterminées pour plusieurs positions distinctes du groupe motopropulseur (10) par rapport au châssis.
4. Procédé de détermination selon l’une des revendications 2 et 3, dans lequel ladite zone de recherche (Z1) comprend une intersection entre une surface externe du support (10) et une boule (100) centrée sur le point de fixation (P30).
5. Procédé de détermination selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel ladite zone de recherche comprend des secondes boules (201) réparties sur et/ou dans une première boule (200) de diamètre plus grand, qui est centrée sur un point appartenant à la surface externe du support (10) ou situé à proximité de cette surface externe.
6. Procédé de détermination selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel, à l’étape de sélection, ladite trajectoire (T301) est sélectionnée si elle présente un rayon de courbure minimum qui est supérieur à un seuil prédéterminé. cédé de détermination selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel, à l’étape de sélection, ladite trajectoire (T301) est sélectionnée si elle présente une longueur qui est inférieure à un seuil prédéterminé. cédé de détermination selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel, à l’étape de calcul, il est déterminé si le faisceau est implantable sur le support (10) en fonction d’un écart entre le support (10) et le point d’attache candidat (P20, P200) et de la direction d’arrivée (D301) par rapport au support (10) puis, si le faisceau n’est pas implantable, la position du point d’attache candidat (P20, P200) est corrigée en l’écartant du support (10). cédé de détermination selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel lesdites contraintes comprennent au moins :
- une longueur maximale pour le faisceau (301),
- un rayon de courbure minimal pour le faisceau (301), et
- une zone de l’environnement du support (10) où se trouve des composants du véhicule automobile. rocédé de détermination selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel, après l’étape de sélection, il est prévu une étape de stockage de chaque trajectoire (T301) sélectionnée dans un fichier faisant apparaître au moins, pour chaque trajectoire (T301), la longueur de la trajectoire (T301) et le rayon de courbure minimal de la trajectoire (T301). rocédé de détermination selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel, après l’étape d’acquisition, la géométrie du support (10) est simplifiée en approximant la forme de sa surface externe.
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