EP4587286A1 - Isolationsfehlererkennung anhand von wechselspannungskomponenten eines ansteuersignals in der gleichspannungsseite einer wechselspannnungsladeschaltung - Google Patents

Isolationsfehlererkennung anhand von wechselspannungskomponenten eines ansteuersignals in der gleichspannungsseite einer wechselspannnungsladeschaltung

Info

Publication number
EP4587286A1
EP4587286A1 EP23761517.4A EP23761517A EP4587286A1 EP 4587286 A1 EP4587286 A1 EP 4587286A1 EP 23761517 A EP23761517 A EP 23761517A EP 4587286 A1 EP4587286 A1 EP 4587286A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
voltage
signal
rectifier
voltage side
control signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23761517.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Franz Pfeilschifter
Martin GÖTZENBERGER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP4587286A1 publication Critical patent/EP4587286A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0069—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to the isolation, e.g. ground fault or leak current
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/62—Monitoring or controlling charging stations in response to charging parameters, e.g. current, voltage or electrical charge
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/04—Cutting off the power supply under fault conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/50—Testing of electric apparatus, lines, cables or components for short-circuits, continuity, leakage current or incorrect line connections
    • G01R31/52—Testing for short-circuits, leakage current or ground faults
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M1/00—Details of apparatus for conversion
    • H02M1/42—Circuits or arrangements for compensating for or adjusting power factor in converters or inverters
    • H02M1/4208—Arrangements for improving power factor of AC input
    • H02M1/4233—Arrangements for improving power factor of AC input using a bridge converter comprising active switches
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M7/00—Conversion of AC power input into DC power output; Conversion of DC power input into AC power output
    • H02M7/02—Conversion of AC power input into DC power output without possibility of reversal
    • H02M7/04—Conversion of AC power input into DC power output without possibility of reversal by static converters
    • H02M7/12—Conversion of AC power input into DC power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode
    • H02M7/21—Conversion of AC power input into DC power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal
    • H02M7/217—Conversion of AC power input into DC power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only
    • H02M7/219—Conversion of AC power input into DC power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only in a bridge configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/10—DC to DC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/30—AC to DC converters
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
    • H02H3/00—Emergency protective circuit arrangements for automatic disconnection directly responsive to an undesired change from normal electric working condition with or without subsequent reconnection ; integrated protection
    • H02H3/16—Emergency protective circuit arrangements for automatic disconnection directly responsive to an undesired change from normal electric working condition with or without subsequent reconnection ; integrated protection responsive to fault current to earth, frame or mass

Definitions

  • Vehicles with electric traction drive have a traction accumulator that provides electrical energy for the drive.
  • charging circuits are used with a rectifying unit, by means of which, starting from an external AC voltage source, DC voltage can be provided for charging the accumulator.
  • the rectifying unit is usually a controlled rectifier, which can also be designed as an (active) power factor correction filter.
  • the nominal voltage of the vehicle drive and the traction battery is often well above 60 volts, so insulation is required.
  • Corresponding on-board electrical systems or charging circuits therefore have insulation for isolating the on-board electrical system potentials from a protective conductor potential or from a chassis potential of the on-board electrical system.
  • an external AC voltage source with a correspondingly high nominal voltage is connected to the vehicle, it must be ensured that there is no harmful contact voltage potential on the chassis or on components of the on-board electrical system. It should be ensured that the insulation is functional.
  • secondary side and primary side are based on the power flow direction in forward operation and are used in this way for reverse operation (in a bidirectional charging circuit).
  • reverse operation power is transferred from the secondary side to the primary side. This is reversed in forward operation.
  • the vehicle charging circuit can be designed to be bidirectional.
  • the method can also be applied to a circuit in which power is transferred from the secondary side to the primary side of the rectifier.
  • the method can also be used with a reverse-operated, bidirectional charging circuit (reverse operation).
  • the clocked operation is carried out according to the control signal, in particular by a circuit that rectifies in forward operation and works as a chopper in reverse operation (or switches in a clocked manner).
  • This circuit can be part of the secondary side of the rectifier or the DC-DC converter.
  • On the primary side (related to the rectifier), an alternating voltage is created, which is generated by the rectifier in reverse operation. In reverse operation, the rectifier generates an alternating current on the alternating voltage side.
  • An insulation fault signal is issued when the voltage contains an AC voltage component that partially or completely corresponds to the drive signal (the secondary side of the rectifier or the optional DC-DC converter).
  • the error signal is only emitted if it has a signal strength that is above a predetermined threshold value.
  • the voltage can be determined in reverse operation and checked for the presence of the alternating current components (in order to emit an insulation fault signal if the signal strength exceeds the threshold).
  • This side is preferably the AC voltage side of the vehicle charging circuit (particularly for forward operation) and can also be the rectifier in reverse operation, but also a DC-DC converter that is connected to the DC side of the rectifier.
  • a voltage on the DC voltage side is detected.
  • This voltage can lie, for example, between DC voltage potentials on the DC voltage side (either in a galvanically isolated area of the DC voltage side or in a galvanically non-isolated area of the DC voltage side).
  • the voltage can be between a DC voltage potential on the DC voltage side and the protective conductor potential, in particular between the protective conductor potential and a DC voltage potential of a galvanically isolated or a galvanically non-isolated section of the DC voltage side.
  • the DC voltage potentials on the DC voltage side are power potentials, i.e. they carry the power output by the rectifier (as a power signal) as DC voltage.
  • the AC voltage component has a minimum degree of similarity to the control signal with or without taking into account the absolute switching times in the control signal. Furthermore, when detecting the similarity or whether the alternating voltage component is partially or completely contained in the switching signal, only one switching frequency or only a plurality of frequencies of the control signal can be considered. This frequency or frequencies correspond to the alternating voltage component. If a search is now made for one or a plurality of frequencies as an alternating voltage component, then it is checked whether this alternating voltage component is contained in the control signal. This corresponds to checking whether the alternating voltage component (with one or with a plurality of frequencies is partially contained in the control signal, which also contains further frequency components) or whether it partially corresponds to this control signal.
  • the alternating voltage component is an alternating signal that occurs during normal, unmodified operation of the rectifier.
  • the AC voltage component results from the operation of the rectifier, that is, from the rectifying function of the rectifier.
  • the alternating voltage component can be an alternating signal that is intended to generate a (compensating) reactive power component or to reduce harmonics through the function of the controlled rectifier.
  • the AC voltage component can therefore depend on the intended operation of the rectifier. In this case, it only needs to be recorded whether the signal strength of the alternating current component, which results from the intended operation of the rectifier, is above the threshold value. In this case, the control signal is generated by the correct operation of the rectifier.
  • the regulation or control is carried out according to the target operating parameters of the rectifier designed as a power factor correction filter.
  • target operating parameters relate in particular to a target reactive power, a target upper harmonic limit, a target power factor or similar operating parameters that characterize the operation as a power factor correction filter (PFC, Power Factor Correction).
  • PFC Power Factor Correction
  • the rectifier is designed as a power factor correction filter, it can have working impedances such as working inductances that are connected to the switches.
  • the switches of the rectifier are connected to the AC voltage connection via working inductances in order to specifically correct a power factor (by generating reactive power).
  • a power factor by generating reactive power.
  • an alternating signal is used as the alternating voltage component, which occurs anyway during normal operation of the rectifier, that is, which characterizes the operation of the rectifier as a rectifier itself or as a power factor correction filter, then this signal can already be used to detect insulation faults.
  • the AC voltage component that characterizes the rectifying function or the function as a power factor correction filter in the rectifier can then be used to check whether this is in the voltage with a signal strength above the predetermined Threshold occurs. This corresponds to considering the alternating voltage component that occurs anyway as a test signal to check the insulation.
  • a modulation with a frequency of less than 10 Hz can be provided by the test signal, in which case the DC voltage signal that is output by the rectifier is also modulated with this voltage. Since the frequency differs significantly from the expected ripple frequency on the DC side of the rectifier, the relevant AC voltage component can be easily detected.
  • a test signal can be used with a frequency that is preferably significantly above the switching frequency of the switching elements of the rectifier , where these Switching frequency is caused by the function as a rectifier or as a power factor correction filter.
  • the frequency of the test signal is below 1 kHz and preferably below a frequency of an insulation monitor test signal that is actively fed in for insulation monitoring. This serves to separate the present method from the operation of active insulation monitors.
  • the test signal is generated, for example, by a test signal generator.
  • the spectrum of the test signal preferably differs significantly from the spectrum of the unmodulated control signal (that is, resulting from regulation or control).
  • a large part of the power of the test signal is preferably in a spectral section in which the power of the control signal is below a threshold value or is at least 20, 30 or 40 decibels below the power of the frequency range with the highest power.
  • the control signal is preferably modulated with a test frequency, that is to say with a frequency of the test signal which is (at a predetermined distance) below or above the frequency that results from the operation of the rectifier in the rectifying function or in the function as a power factor correction filter.
  • the test frequency (frequency of the test signal) is below or above the frequency, which is assigned to the largest power component within the alternating component of the voltage when the rectifier is operated in a clocked manner according to the target operating parameter.
  • the frequency of the test signal therefore differs from the frequency that corresponds to the largest alternating power component in the DC voltage (the galvanically non-isolated area) or the galvanically isolated area of the DC voltage side.
  • the test frequency is therefore a frequency that differs sufficiently from the frequencies that occur during normal operation of the rectifier (as a rectifying unit or as a power factor correction filter).
  • the AC voltage signal has a frequency of substantially 50 Hz, 60 Hz, 150 Hz or 180 Hz, the frequency not deviating by more than 2%, 5% or 10% from 50 Hz, 60 Hz, 150 Hz or 180 Hz. This is particularly the case if the voltage corresponds between a protective conductor potential and a direct voltage potential.
  • the control signal is modulated with a test signal whose frequency is less than 20 Hz, 10 Hz, 5 Hz or 2 Hz. The frequency does not differ by more than 2%, 5% or 10% from 20 Hz, 10 Hz, 5 Hz or 2 Hz off.
  • the frequency of the alternating voltage signal or the test signal is below 1 kHz. If an (active) insulation monitor is provided in the on-board network, the test signal of which is at 1 kHz or above, this ensures that the process is not impaired by the active insulation monitor, and vice versa.
  • the voltage may be detected on one side of a galvanically insulating unit (e.g. a DC-DC converter) connected to the controlled rectifier.
  • a galvanically insulating unit e.g. a DC-DC converter
  • This can in particular correspond to a galvanically non-isolated section of the DC voltage side of the charging circuit.
  • the side of the galvanically insulating unit that is connected to the controlled rectifier is connected to it in a galvanically conductive manner. If the controlled rectifier is also not galvanically insulating, then the voltage is recorded in an area of the DC voltage side that is not galvanically insulated (relative to the protective conductor potential). In particular, the voltage at this Point detected if this corresponds to the voltage between two DC voltage potentials.
  • a method for operating the vehicle charging circuit described here therefore provides that the method mentioned here for detecting an insulation fault is carried out, and that a vehicle-side connection is interrupted when an insulation fault is detected and / or an interruption signal is sent to a source external to the vehicle a control of this. Furthermore, an interruption signal can be sent to a higher-level controller (on the vehicle or external to the vehicle, in particular in the charging source external to the vehicle) in order to cause an interruption (through indirect control).
  • a vehicle charging circuit is described, in particular a vehicle charging circuit as described using the method.
  • the vehicle charging circuit has a DC voltage side that is insulated from a protective conductor potential.
  • the vehicle charging circuit has a section of a DC voltage side that is insulated from a protective conductor potential.
  • the vehicle charging circuit can also have a section of the DC voltage side that is not galvanically isolated from the protective conductor potential.
  • isolated The condition in which the relevant units are galvanically isolated from one another is referred to as isolated.
  • the vehicle charging circuit also has an AC voltage side and a controlled rectifier.
  • the DC voltage side is connected to the AC voltage side via the rectifier.
  • the AC voltage side can have an AC voltage connection. This AC voltage connection can correspond to the AC voltage connection described here.
  • the determination unit ER can use the signal S1 (S2 or S3) with the AC voltage component WK to determine how high the signal strength of the alternating voltage component WK is. It is shown that the alternating voltage signal WK is passed on to the comparator by the determination unit ER. Instead, the signal strength of the alternating voltage component WK can also be passed on from the determination unit to the comparator V. In the former case, the comparator V is able to generate the signal strength of the alternating voltage component from the alternating voltage component WK, which comes from the determination unit ER, in order to compare it with the threshold value SW.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zu Erfassung eines Isolationsfehler in einer Fahrzeugladeschaltung (FL) beschrieben. Diese Schaltung hat eine Gleichspannungsseite (GS), die gegenüber einem Schutzleiterpotential (PE) isoliert ist, eine Wechselspannungsseite und einen gesteuerten Gleichrichter (PFC), über den die Gleichspannungsseite (GS) mit der Wechselspannungsseite (WS) verbunden ist. Der gesteuerte Gleichrichter (PFC) wird gemäß einem Ansteuersignal (AS) getaktet Betrieben. Ferner sind die folgenden Schritte vorgesehen: Erfassen einer Spannung (S1, S2, S3), die zwischen Gleichspannungspotentialen (U+, U-) der Gleichspannungsseite (GS) oder zwischen einem Gleichspannungspotential (U-) der Gleichspannungsseite (GS) und dem Schutzleiterpotential (PE) anliegt und Abgeben eines Isolationsfehlersignals (IF), wenn die Spannung (S1, S2, S3) eine Wechselspannungskomponente (WK) enthält, die dem Ansteuersignal (AS) teilweise oder vollständig entspricht, und die eine Signalstärke aufweist, welche über einem vorgegebenen Schwellenwert (SW) liegt. Ferner wird eine entsprechende Fahrzeugladeschaltung (FL) beschrieben.

Description

Beschreibung
Isolationsfehlererkennung anhand von Wechselspannungskomponenten eines Ansteuersignals in der Gleichspannungsseite einer Wechselspannnungsladeschaltung
Fahrzeuge mit elektrischem Traktionsantrieb verfügen über einen Traktionsakkumulator, der elektrische Energie für den Antrieb bereithält. Um diesen zu laden, werden Ladeschaltungen verwendet mit einer gleichrichtenden Einheit, mittels der, ausgehend von einer externe Wechselspannungsquelle, Gleichspannung zum Laden des Akkumulators bereitgestellt werden kann. Die gleichrichtende Einheit ist üblicherweise ein gesteuerter Gleichrichter, der auch als (aktiver) Leistungsfaktorkorrekturfilter ausgestaltet sein kann.
Aufgrund der hohen Traktionsleistung und der hohen Ladeleistung liegt die Nennspannung des Fahrzeugantriebs und des Traktionsakkumulators häufig deutlich über 60 Volt, sodass eine Isolation erforderlich ist. Entsprechende Bordnetze beziehungsweise Ladeschaltungen verfügen somit über eine Isolation zur Isolierung der Bordnetzpotentiale gegenüber einem Schutzleiterpotential beziehungsweise gegenüber einem Chassis-Potential des Bordnetzes. Gerade beim Laden, wenn eine externe Wechselspannungsquelle mit entsprechender hoher Nennspannung an das Fahrzeug angeschlossen ist, muss sichergestellt sein, dass kein schädliches Berührspannungspotential am Chassis oder an Komponenten des Bordnetzes anliegt. Es sollte sichergestellt sein, dass die Isolation funktionsfähig ist.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Möglichkeit aufzuzeigen, mit der sich Isolationsfehler sicher erfassen lassen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Weitere Eigenschafen, Merkmale, Ausführungsformen und Vorteile ergeben sich mit den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und der Figur. Es wird vorgeschlagen, einen gesteuerten Gleichrichter gemäß einem Ansteuersignal zu betreiben, dass sich beispielsweise an Soll-Betriebsparametern der Fahrzeugladeschaltung (Ausgangsspannung, Ausgangsleistung, Ausgangsstrom... ) orientiert. In einem Gleichspannungsabschnitt beziehungsweise in einer Gleichspannungsseite der Fahrzeugladeschaltung oder in einem daran angeschlossenen Bordnetz wird überprüft, ob dort eine dem Ansteuersignal ähnliche Wechselspannungskomponente auftritt. Ist dies der Fall beziehungsweise liegt die Signalstärke dieser Wechselspannungskomponente (welche dem Ansteuersignal ähnelt oder ein Teil hiervon ist) über einem Schwellenwert, dann wird von einem Isolationsfehler ausgegangen.
Bei einem Isolationsfehler wird die sich durch den Betrieb des Gleichrichters ergebende Wechselspannung deutlich stärker übertragen beziehungsweise deutlich weniger gedämpft übertragen als bei funktionierender Isolierung, sodass anhand der Erfassung von Wechselspannungskomponenten in der Gleichspannungsseite auf einen Isolationsfehler geschlossen werden kann. Insbesondere kann untersucht werden, ob eine Spannung zwischen einem Chassis- oder Schutzleiterpotential und einem Gleichspannungspotential die Wechselspannungskomponente beziehungsweise das Ansteuersignal in einer Signalstärke enthält, die über einem Schwellenwert liegt. Alternativ kann die Spannung zwischen den beiden Gleichspannungspotentialen (an der Gleichspannungsseite) betrachtet werden, um zu ermitteln, ob dort ein dem Ansteuersignal ähnliches Wechselspannungssignal beziehungsweise die betreffende Wechselspannungskomponenten mit einer Signalstärke auftritt, die über einem Schwellenwert liegt. Das Ansteuersignal entspricht hierbei dem Pulssignal (PMW), mit dem der gesteuerte Gleichrichter betrieben wird. Die Wechselspannungskomponente, die dem Ansteuersignal teilweise oder vollständig entspricht, ähnelt dem Ansteuersignal. Mit anderen Worten entspricht die Wechselspannungskomponenten teilweise oder vollständig dem Schaltsignal des gesteuerten Gleichrichters. Da das Schaltsignal, das heißt die Schaltpulse im Leistungspfad dem Ansteuersignal entsprechen (und umgekehrt), entspricht die zu untersuchende Wechselspannungskomponente teilweise oder vollständig sowohl dem Ansteuersignal als auch dem Schaltsignal der Leistungsstrecke des Gleichrichters.
Ein Verfahren zur Erkennung eines Isolationsfehlers in einer Fahrzeugladeschaltung sieht daher das getaktete Betreiben des gesteuerten Gleichrichters gemäß einem Ansteuersignal vor. Die Fahrzeugladeschaltung umfasst eine Gleichspannungsseite und eine Wechselspannungsseite. Über einen gesteuerten Gleichrichter der Fahrzeugladeschaltung ist die Gleichspannungsseite mit der Wechselspannungsseite verbunden. Die Gleichspannungsseite bzw. zumindest ein Abschnitt hiervon ist gegenüber einem Schutzleiterpotential isoliert. Insbesondere ist zumindest ein Abschnitt der Gleichspannungsseite gegenüber dem Schutzleiterpotential beziehungsweise dem Chassis-Potential isoliert. Es kann ein weiterer Abschnitt der Gleichspannungsseite vorgesehen sein, die gegenüber dem Schutzleiterpotential nicht isoliert ist.
Es kann in der Gleichspannungsseite eine Einrichtung vorgesehen sein, die Gleichspannung beziehungsweise Gleichstrom zwischen den beiden Abschnitten überträgt und dennoch eine galvanische Isolierung vorsieht. Der zu erkennende Isolationsfehler besteht zwischen einem Gleichspannungspotential der Gleichspannungsseite, insbesondere eines Abschnitts der Gleichspannungsseite, der galvanisch isoliert ist, und dem Schutzleiterpotential beziehungsweise dem Chassis-Potential. Der Isolationsfehler kann in der Ladeschaltung vorliegen oder in einer daran angeschlossenen Schaltung oder Komponente (ein Bordnetz, ein Bordnetzabschnitt, ein Akkumulator, ... ), wobei gleichermaßen der Isolationsfehler auf die Ladeschaltung wirkt. Daher werden Isolationsfehler, deren Ursache in der Ladeschaltung liegt und Isolationsfehler, dessen Ursache in einer angeschlossenen Schaltung oder Komponente liegt, gleichermaßen als Isolationsfehler in der Ladeschaltung bezeichnet, da auch Ursachen außerhalb der Ladeschaltung auf die Ladeschaltung wirken. Als „Isolationsfehler in der Ladeschaltung“ werden daher alle Isolationsfehler bezeichnet, die sich auf die Ladeschaltung auswirken.
Innerhalb der Fahrzeugladeschaltung kann ein Schutzleiterpotential vorgesehen sein, das (innerhalb der Ladeschaltung) mit dem Chassis-Potential verbunden ist. Insbesondere kann ein Wechselspannungsanschluss vorgesehen sein, an den eine externe Wechselspannungsquelle beziehungsweise Wechselstromquelle angeschlossen werden kann, wobei dieser Wechselspannungsanschluss ein Schutzleiterpotential aufweist. Dieses Potential des Anschlusses ist vorzugsweise mit dem Chassis-Potential des Fahrzeugs verbunden, in dem sich die Fahrzeugladeschaltung befindet. Wie erwähnt können aufgrund der Potentialgleichheit die beiden Begriffe „Schutzleiterpotential“ und „Chassis-Potential“ ausgetauscht sein.
Der gesteuerte Gleichrichter weist Schaltelemente auf, die durch ein schalterexternes Schaltsignal angesteuert werden. Mit anderen Worten weisen die Schalter einen Ansteuereingang auf, über den eingestellt werden kann, ob im Leistungspfad der Schalter geschlossen ist oder nicht. Der gesteuerte Gleichrichter ist insbesondere ein Halbleiter-Gleichrichter und weist elektronische Halbleiterschalter auf, das heißt Halbleiterschalter, die einen Ansteuereingang wie eine Basis, ein Gate oder Ähnliches haben. Die Ansteuereingänge der Halbleiterschalter werden von einem Ansteuersignal angesteuert, die etwa von einer Steuereinrichtung stammen. Als Gleichrichter werden allgemein gleichrichtende Einheiten bezeichnet, etwa Gleichrichterschaltungen mit steuerbaren Schaltern wie (ein- oder mehrphasige) Vollwellengleichrichter oder auch Leistungsfaktorkorrekturfilter, die neben einer Gleichrichterschaltung auch Arbeitsinduktivitäten aufweisen. Die Ladeschaltung ist insbesondere eine Wechselstrom-Ladeschaltung eingerichtet zur Wandlung einer Lade-Wechselspannung in eine Gleichspannung (in der Gleichspannungsseite).
Der gesteuerte Gleichrichter ist eingerichtet, eine an der Wechselspannungsseite vorliegende Wechselspannung gesteuert gleichzurichten und an der Gleichspannungsseite die gleichgerichtete Spannung abzugeben. Die Gleichspannungsseite kann als Sekundärseite bezeichnet werden, während die Wechselspannungsseite die Primärseite ist. Die Spannung kann auf der Gleichspannungsseite (Sekundärseite) wie beschrieben erfasst werden und es kann ein Fehlersignal abgegeben werden, wenn die Spannung eine Wechselspannungskomponente enthält, die dem Ansteuersignal (Primärseite) teilweise oder vollständig entspricht. Hierbei wird Leistung von der Primärseite an die Sekundärseite übertragen (Vorwärtsbetrieb), das Signal wird primärseitig erzeugt und sekundärseitig erfasst. An die Gleichspannungsseite des Gleichrichters kann ein galvanisch isolierender Gleichspannungswandler angeschlossen sein.
Die Begriffe sekundärseitig und primärseitig orientieren sich an die Leistungsflussrichtung im Vorwärtsbetrieb und werden für den Rückwärtsbetrieb (bei einer bidirektionalen Ladeschaltung) in dieser Weise verwendet. Im Rückwärtsbetrieb wird Leistung von der Sekundärseite an die Primärseite übertragen. Im Vorwärtsbetrieb ist dies umgekehrt.
Die Fahrzeugladeschaltung kann bidirektional ausgebildet sein. Das Verfahren kann auch bei einer Schaltung angewendet werden, bei der Leistung von der Sekundärseite an die Primärseite des Gleichrichters übertragen wird. Das Verfahren kann auch bei einer rückwärts betriebenen, bidirektionalen Ladeschaltung verwendet werden (Rückwärtsbetrieb). Sekundärseitig (oder in dem Gleichspannungswandler, der an die Sekundärseite des Gleichrichters angeschlossen ist) wird das getaktete Betreiben gemäß Ansteuersignal ausgeführt, insbesondere durch eine Schaltung, die beim Vorwärtsbetrieb gleichrichtet und im Rückwärtsbetrieb als Zerhacker arbeitet (bzw. getaktet schaltet). Diese Schaltung kann Teil der Sekundärseite des Gleichrichters oder des Gleichspannungswandlers sein. Primärseitig (bezogen auf den Gleichrichter) entsteht eine Wechselspannung, die vom Gleichrichter im Rückwärtsbetrieb erzeugt wird. Im Rückwärtsbetrieb erzeugt der Gleichrichter an der Wechselspannungsseite einen Wechselstrom.
Es liegt an der Wechselspannungsseite eine Spannung an. Es wird ein Isolationsfehlersignal abgegeben, wenn die Spannung eine Wechselspannungskomponente enthält, die dem Ansteuersignal (der Sekundärseite des Gleichrichters oder des optionalen Gleichspannungswandlers) teilweise oder vollständig entspricht. Insbesondere wird das Fehlersignal nur abgegeben, wenn dieses eine Signalstärke aufweist, die über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt. Mit anderen Worten kann auf der Seite, in der im Vorwärtsbetrieb ein getaktetes Betreiben gemäß einem Ansteuersignal ausgeführt wird, im Rückwärtsbetrieb die Spannung ermittelt und auf Anwesenheit der Wechselstromkomponenten überprüft werden (um bei einer schwellenüberschreitenden Signalstärke ein Isolationsfehlersignal abzugeben). Diese Seite ist vorzugsweise die Wechselspannungsseite der Fahrzeugladeschaltung (insbesondere für den Vorwärtsbetreib) und kann im Rückwärtsbetrieb ebenso der Gleichrichter, aber auch ein Gleichspannungswandler sein, der an die Gleichstromseite des Gleichrichters angeschlossen ist.
Auf der Seite, in der im Vorwärtsbetrieb die Spannung anliegt, die in Hinblick auf Wechselspannungskomponente untersucht wird (um ggf. ein Isolationsfehlersignal abzugeben), wird im Rückwärtsbetrieb ein getaktetes Betreiben gemäß einem Ansteuersignal ausgeführt. Diese Seite ist die Gleichspannungsseite der Fahrzeugladeschaltung, beispielsweise die Gleichspannungsseite des Gleichrichters oder der Gleichspannungswandler (insbesondere dessen vom Gleichrichter abgewandte Seite). Dies bezieht sich auf den Vorwärtsbetrieb. Im Rückwärtsbetrieb bezieht sich dies insbesondere auf die Wechselspannungsseite des Gleichrichters, oder auch auf dessen Gleichspannungsseite oder auf die Seite des dem Gleichrichter nachgeschalteten Gleichspannungswandlers, welche dem Gleichrichter zugewandt ist.
Eine Ausführungsform sieht vor, dass die Fahrzeugladeschaltung eine Gleichspannungsseite, die gegenüber einem Schutzleiterpotential isoliert ist, eine Wechselspannungsseite und einen gesteuerten Gleichrichter aufweist, über den die Gleichspannungsseite mit der Wechselspannungsseite verbunden ist. Die Fahrzeugladeschaltung ist bidirektional. In einem Rückwärtsbetriebsmodus, der auch als Abgabemodus, Rückspeisemodus oder Versorgungsmodus bezeichnet, wird der Gleichrichter betrieben, eine Leistung oder Spannung der Gleichspannungsseite in Wechselspannung zu wandeln. In diesem Modus arbeitet der Gleichrichter als Umrichter. Der Gleichrichter gemäß wird gemäß einem Ansteuersignal getaktet betrieben, um an der Wechselspannungsseite eine Wechselspannung zu erzeugen. Das Ansteuersignal ist eingerichtet, neben der Umrichtung eine Potentialdifferenz gegenüber dem Schutzleiterpotential zu erzeugen, die einem Test-Wechselsignal entspricht. Es wird eine Spannung erfasst, die zwischen Gleichspannungspotentialen der Gleichspannungsseite oder zwischen einem Gleichspannungspotential der Gleichspannungsseite und dem Schutzleiterpotential anliegt. Insbesondere wird Verfahren die Spannung erfasst an einer Seite eines galvanisch isolierenden Gleichspannungswandlers oder einer anderen, galvanisch isolierenden Einheit, der bzw. die eine weitere, entgegengesetzte Seite aufweist, welche mit dem gesteuerten Gleichrichter verbunden ist. Es wird ein Isolationsfehlersignal abgegeben (und/oder eine Trennung durchgeführt und/oder ein Betrieb der Ladeschaltung unterbrochen) wenn die Spannung eine Wechselspannungskomponente enthält, die dem Test-Wechselsignal teilweise oder vollständig entspricht, und die eine Signalstärke aufweist, welche über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt.
Damit wird gezielt ein Testsignal auf der Primärseite erzeugt, das einer Wechselspannung gegenüber dem Schutzpotential entspricht, und es wird überprüft, ob der (wechselnde) Potentialversatz, der dieses Testsignal darstellt, in der Sekundärseite mit einer Minimal-Signalstärke vorliegt. Dadurch kann auch im Rückwärtsbetrieb das Verfahren angewendet werden. Eine entsprechend ausgestattete Fahrzeugladeschaltung hat einen Signalgenerator, der eingerichtet ist, das Testsignal zu erzeugen und den Gleichrichter (im Umrichtermodus) entsprechend anzusteuern. Eine entsprechende Fahrzeugladeschaltung hat ferner einen Spannungsmesser, der sekundärseitig den Potentialversatz (etwa als Spannung, Leistung oder Strom) gegenüber dem Schutzleiterpotential erfasst, sowie eine Auswerteeinheit, die diese Größe mit einem Schwellenwert vergleicht, und eingerichtet ist, ein Isolationsfehlersignal (nur) abzugeben, wenn der Schwellenwert überschritten wird.
Das getaktete Betreiben des gesteuerten Gleichrichters gemäß dem Ansteuersignal sieht vor, dass die Schalter des Gleichrichters gemäß dem Ansteuersignal geöffnet oder geschlossen werden. Das Ansteuersignal ist vorzugsweise getaktet, um eine gewünschte Gleichrichtung beziehungsweise einen gewünschten Ausgangsstrom oder eine gewünschte Ausgangsspannung zu erreichen. Insbesondere ist der Gleichrichter getaktet, um einen Leistungsfaktor zu korrigieren beziehungsweise um eine (kompensierende) Blindleistung zu erzeugen, und insbesondere, um Oberschwingungen zu reduzieren. Daher kann das Ansteuersignal auch gemäß einem gewünschten Blindleistungssignal beziehungsweise Entzerrungssignal ausgebildet sein.
Um zu ermitteln, ob eine dem Ansteuersignal ausreichend ähnliche Wechselspannungskomponente von der Wechselspannungsseite zur Gleichspannungsseite mit einer Signalstärke gelangt, die über einem Schwellenwert liegt, wird eine Spannung der Gleichspannungsseite erfasst. Diese Spannung kann etwa zwischen Gleichspannungspotentialen der Gleichspannungsseite liegen (entweder in einem galvanisch isolierten Bereich der Gleichspannungsseite oder in einem galvanisch nicht isolierten Bereich der Gleichspannungsseite). Alternativ kann die Spannung zwischen einem Gleichspannungspotential der Gleichspannungsseite und dem Schutzleiterpotential anliegen, insbesondere zwischen dem Schutzleiterpotential und einem Gleichspannungspotential eines galvanisch getrennten oder eines galvanisch nicht getrennten Abschnitts der Gleichspannungsseite. Die Gleichspannungspotentiale der Gleichspannungsseite sind Leistungspotentiale, d.h. führen als Gleichspannung die Leistung, die vom Gleichrichter (als Leistungssignal) abgegeben wird.
Ein Isolationsfehlersignal wird abgegeben, wenn die Spannung (in der Gleichspannungsseite wie dargestellt) eine Wechselspannungskomponente enthält, die dem Ansteuersignal oder dessen Wechselsignalkomponenten ähnelt. Die Wechselspannungskomponente ähnelt dem Ansteuersignal mit einem Ähnlichkeitsmaß, das über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt. Als Ähnlichkeitsmaß kann beispielsweise eine Korrelation verwendet werden, oder auch ein Spektralvergleich mit einer oder mehreren Frequenzbändern oder Einzelfrequenzen. Die Ähnlichkeit der Wechselspannungskomponente und des Ansteuersignals bezieht sich insbesondere nicht auf die Amplitude, sondern nur auf den Verlauf oder auf Wechselsignalparameter (Frequenz, Spektrum, aperiodische Wechselspannungsanteile usw.). Ein Isolationsfehlersignal wird abgegeben, wenn die Wechselspannungskomponente in der Spannung im Hinblick auf ihren Verlauf oder im Hinblick auf mindestens eine Frequenz dem Ansteuersignal entspricht. Hierbei kann die Wechselspannungskomponente dem Ansteuersignal teilweise entsprechen, wenn die Wechselspannungskomponente eine oder mehrere vorgegebene Wechselspannungsanteile des Ansteuersignal aufweist. Die Wechselspannungskomponente kann dem Ansteuersignal auch vollständig entsprechen, wobei hierbei der Verlauf der Wechselspannungskomponente den Verlauf des Ansteuersignals entspricht. Bei mehreren einzelnen Schaltern des Gleichrichters entspricht das Ansteuersignal insbesondere der Gesamtheit aller Einzelschaltsignale. Das Ansteuersignal kann zum Vergleich mit der Wechselspannungskomponente dargestellt sein mittels mindestens einer Frequenzkomponente des Ansteuersignals, mittels der Wiederholungsfrequenz von Schaltflanken, mittels des Tastverhältnisses von Flanken beziehungsweise Zuständen im Ansteuersignal oder mittels Schaltzeitpunkten der Schalter des Gleichrichters oder mittels anderer Charakteristika des Betriebs eines gesteuerten Gleichrichters. Es kann überprüft werden, ob die Wechselspannungskomponente ein Mindestmaß an Ähnlichkeit mit dem Ansteuersignal hat mit oder ohne Berücksichtigung der absoluten Schaltzeitpunkte im Ansteuersignal. Ferner kann bei Erfassung der Ähnlichkeit bzw. ob die Wechselspannungskomponente teilweise oder vollständig im Schaltsignal enthalten ist, auch nur eine Schaltfrequenz betrachtet werden oder nur eine Mehrzahl von Frequenzen des Ansteuersignals. Diese Frequenz oder Frequenzen entsprechen der Wechselspannungskomponente. Wird nun nach einer oder nach einer Mehrzahl von Frequenzen als Wechselspannungskomponente gesucht, dann wird überprüft, ob diese Wechselspannungskomponente in dem Ansteuersignal enthalten ist. Die entspricht der Überprüfung, ob die Wechselspannungskomponente (mit einer oder mit einer Mehrzahl von Frequenzen teilweise in dem Ansteuersignal, die noch weitere Frequenzkomponenten enthält) enthalten ist beziehungsweise diesem Ansteuersignal teilweise entspricht.
Ferner wird das Isolationsfehlersignal abgegeben, wenn diese
Wechselspannungskomponente, die teilweise oder vollständig dem Ansteuersignal entspricht (insbesondere in Bezug auf dessen Verlauf oder in Bezug auf mindestens eine Frequenzkomponente), und wenn gegeben ist, dass die Wechselspannungskomponente mit einer Signalstärke in dem Ansteuersignal enthalten ist, die über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt. Damit werden falsch positive Isolationsfehlersignale vermieden, die bei einer realen, funktionierenden Isolation auftreten können, da eine ohmsche, induktive oder kapazitive, geringfügige Kopplung über die Isolation hinweg nicht ausgeschlossen werden kann. Ferner kann das Isolationsfehlersignal nur dann abgegeben werden, wenn als weitere Bedingung erfüllt ist, dass die Signalstärke für mindestens eine Zeitdauer durchgehend in der Wechselspannungskomponente mit der Signalstärke über dem vorgegebenen Schwellenwert vorliegt. Mit anderen Worten kann das Abgeben des Isolationsfehlersignals entprel It werden, insbesondere gemäß einer vorgegebenen Zeitdauer, über die die Wechselspannungskomponente in der Spannung mit der Signalstärke über dem Schwellenwert (durchgehend) vorliegt.
Die Spannung kann erfasst werden in einem Abschnitt der Gleichspannungsseite, die galvanisch nicht getrennt ist von dem Gleichrichter beziehungsweise von dem Wechselstromanschluss, oder in einem Abschnitt der Gleichspannungsseite, die gegenüber dem Gleichrichter galvanisch isoliert ist. Die Fahrzeugladeschaltung kann eine galvanisch isolierende Einheit aufweisen, insbesondere eine Einheit, über die Gleichspannung des Gleichrichters übertragen wird in einen Abschnitt der Gleichspannungsseite, die galvanisch isoliert ist von dem Gleichspannungswandler. Diese galvanisch isolierende Einheit kann als galvanisch isolierender Gleichspannungswandler vorgesehen sein. Die Spannung kann somit erfasst werden an einer Seite einer galvanisch isolierenden Einheit (beziehungsweise eines Gleichspannungswandlers), die von dem Gleichrichter weg weist und galvanisch getrennt ist von diesem. Diese Einheit weist eine weitere, entgegengesetzte Seite auf, die mit dem gesteuerten Gleichrichter verbunden ist. Die Spannung kann somit erfasst werden an der Seite der galvanisch isolierenden Einheit, die von dem Gleichrichter abgewandt ist (d.h. ein galvanisch isolierter Abschnitt). Die galvanisch isolierende Einheit hat somit eine erste Seite, die mit dem gesteuerten Gleichrichter verbunden ist und insbesondere nicht galvanisch isoliert ist gegenüber dem Gleichrichter beziehungsweise dem Wechselspannungsanschluss, und hat eine zweite Seite, die galvanisch isoliert ist gegenüber dem Wechselspannungsanschluss beziehungsweise dem Gleichrichter.
Alternativ kann die Spannung erfasst werden an der Seite der galvanisch isolierenden Einheit (insbesondere eines Gleichspannungswandlers), die mit dem Gleichrichter galvanisch verbunden ist. Die Spannung kann insbesondere in einem Zwischenkreis erfasst werden, der den Gleichrichter mit der galvanisch isolierenden Einheit (etwa ein Gleichspannungswandler) verbindet. Dies führt insbesondere für eine Spannung, die zwischen den Gleichspannungspotentialen vorliegt. Bei Erfassung einer Spannung, die zwischen einem Gleichspannungspotential und dem Schutzleiterpotential vorliegt, wird diese vorzugsweise an der zweiten Seite der galvanisch isolierenden Einheit erfasst beziehungsweise in einem Abschnitt der Gleichspannungsseite, die galvanisch isoliert ist gegenüber dem Gleichrichter beziehungsweise dem Wechselspannungsanschluss. Wie erwähnt wird vorzugsweise bei einer Spannung, die zwischen dem Gleichspannungspotential anliegt, diese Spannung ist vorzugsweise in einem Bereich erfasst, die nicht galvanisch isoliert ist gegenüber dem Gleichrichter beziehungsweise gegenüber dem Wechselspannungsanschluss.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Wechselspannungskomponente ein Wechselsignal, das im Üblichen, unmodifizierten Betrieb des Gleichrichters auftritt. Mit anderen Worten ist in dieser Ausführungsform vorgesehen, dass die Wechselspannungskomponente sich durch den Betrieb des Gleichrichters ergibt, das heißt durch die gleichrichtende Funktion des Gleichrichters. Insbesondere kann die Wechselspannungskomponente ein Wechselsignal sein, das bestimmt ist, durch die Funktion des gesteuerten Gleichrichters, eine (kompensierende) Blindleistungskomponente zu erzeugen beziehungsweise Oberschwingungen zu verringern. Die Wechselspannungskomponente kann sich somit nach dem bestimmungsgemäßen Betrieb des Gleichrichters richten. In diesem Fall muss lediglich erfasst werden, ob die Signalstärke der Wechselstrom kom ponente, die sich durch den bestimmungsgemäßen Betrieb des Gleichrichters ergibt, über dem Schwellenwert liegt. Das Ansteuersignal wird in diesem Fall erzeugt durch den bestimmungsgemäßen Betrieb des Gleichrichters. Insbesondere wird das Ansteuersignal erzeugt gemäß einer Regelung oder Steuerung, die sich wiederum nach einem Soll-Betriebsparameter der Fahrzeugladeschaltung richtet. Als Soll-Betriebsparameter werden Parameter angesehen, die zum bestimmungsgemäßen Betrieb des Gleichrichters notwendig sind, beispielweise Betriebsparameter wie Sollspannung, Sollleistung, Sollleistungsfaktor oder Sollblindleistung oder auch Soll-Oberschwingungsobergrenze. Als Soll-Betriebsparameter werden somit Parameter betrachtet, die sich durch den gleichrichtenden Betrieb beziehungsweise durch den Betrieb als Leistungsfaktorkorrekturfilter für den Gleichrichter ergeben. Die Soll-Betriebsparameter betreffen insbesondere den Betrieb der Fahrzeugladeschaltung zur Übertragung einer Soll-Leistung oder zur Erzeugung eines Soll-Gleichstroms oder einer Soll-Spannung an der Gleichspannungsseite der Fahrzeugladeschaltung. Alternativ oder in Kombination hiermit wird die Regelung oder Steuerung ausgeführt gemäß den Soll-Betriebsparametern des als Leistungsfaktorkorrekturfilter ausgeführten Gleichrichters. Diese Soll-Betriebsparameter betreffen insbesondere eine Soll-Blindleistung, eine Soll-Oberschwingungsobergrenze, einen Soll-Leistungsfaktor oder ähnliche Betriebsparameter, die den Betrieb als Leistungsfaktorkorrekturfilter (PFC, Power Factor Correction) charakterisieren. Wenn der Gleichrichter als Leistungsfaktorkorrekturfilter ausgeführt ist, so kann dieser Arbeitsimpedanzen wie Arbeitsinduktivitäten aufweisen, die mit den Schaltern verbunden sind.
Insbesondere sind die Schalter des Gleichrichters über Arbeitsinduktivitäten mit dem Wechselspannungsanschluss verbunden, um so gezielt einen Leistungsfaktor (durch Erzeugung von Blindleistung) zu korrigieren. Wird als Wechselspannungsanteil ein Wechselsignal verwendet, das ohnehin beim üblichen Betrieb des Gleichrichters auftritt, das heißt das den Betrieb des Gleichrichters als Gleichrichter selbst oder als Leistungsfaktorkorrekturfilter charakterisiert, dann kann bereits dieses Signal zur Isolationsfehlererfassung verwendet werden. Mit anderen Worten kann dann die Wechselspannungskomponente verwendet werden, die im Gleichrichter die gleichrichtende Funktion oder die Funktion als Leistungsfaktorkorrekturfilter charakterisiert, verwendet werden, um zu überprüfen, ob diese in der Spannung mit einer Signalstärke oberhalb des vorgegebenen Schwellenwerts auftritt. Dies entspricht der Betrachtung der ohnehin anfallenden Wechselspannungskomponente als Testsignal zur Überprüfung der Isolation.
Alternativ oder auch in Kombination kann das Ansteuersignal mit einem Testsignal moduliert werden. Das Testsignal kann dann dem Wechselspannungssignal entsprechen. Das Wechselspannungssignal kann ferner nicht nur dem Testsignal, sondern auch dem Wechselsignal entsprechen, das sich durch den Betrieb des Gleichrichters als Gleichrichters selbst beziehungsweise als Leistungsfaktorkorrekturfilter ergibt. Hierbei können die Schaltsignale für die Schalter des Gleichrichters bereits mit dem Testsignal moduliert sein, oder es wird das Testsignal in die Gleichspannungsseite des Gleichrichters indiziert. Es kann somit der Gleichrichter nicht nur gemäß den Betriebsparametern, sondern auch gemäß dem Testsignal betrieben werden. Das Ansteuersignal kann derart mit dem Testsignal moduliert sein, dass sich durch die Modulation durch das Testsignal eine modulierte Spannung zwischen dem Gleichspannungspotential ergibt oder, dass sich durch das Testsignal eine Modulation der Spannung zwischen dem Schutzleiterpotential und einem der Gleichspannungspotentiale ergibt. Das Ansteuersignal wird derart mit dem Testsignal moduliert, dass sich eine modulierte Ausgangsspannung ergibt (vorzugsweise in einem nicht galvanisch isolierten Abschnitt der Gleichspannungsseite), dann ist das Testsignal vorzugsweise ein Signal mit einer Frequenz deutlich unterhalb der Schaltfrequenz des Gleichrichters (die sich durch den Betrieb als Gleichrichter oder als Leistungsfaktorkorrekturfilter ergibt). Beispielsweise kann eine Modulation mit einer Frequenz von weniger als 10 Hz durch das Testsignal vorgesehen werden, wobei dann das Gleichspannungssignal, das vom Gleichrichter ausgegeben wird ebenso mit dieser Spannung moduliert ist. Da sich die Frequenz deutlich von der zu erwartenden Rippel-Frequenz an der Gleichspannungsseite des Gleichrichters unterscheidet, kann die betreffende Wechselspannungskomponente gut erfasst werden. Wird das Ansteuersignal derart mit dem Testsignal moduliert, dass sich eine Spannung zwischen dem Schutzleiterpotential und einem der Gleichspannungspotentiale ergibt, das gemäß dem Testsignal moduliert ist, dann kann ein Testsignal mit einer Frequenz verwendet werden, die vorzugsweise deutlich oberhalb der Schaltfrequenz der Schaltelemente des Gleichrichters liegt, wobei diese Schaltfrequenz durch die Funktion als Gleichrichter oder als Leistungsfaktorkorrekturfilter bedingt ist. Insbesondere liegt die Frequenz des Testsignals unter 1 kHz und vorzugsweise unter einer Frequenz eines Isolationswächtertestsignals, das aktiv zur Isolationsüberwachung eingespeist wird. Dies dient zur Trennung des vorliegenden Verfahrens von dem Betrieb von aktiven Isolationswächtern. Das Testsignal wird beispielsweise erzeugt von einem T estsignalgenerator.
Das Testsignal kann beispielsweise ein Wechselsignal mit einem vorgegebenen Spektrum sein, beispielsweise mit einem Spektrum, das im Wesentlichen nur eine Frequenzkomponente aufweist, oder kann einem Rechtecksignal entsprechen, das insbesondere eine bestimmte Flankenfrequenz (Kehrwert der Pulsdauer) aufweist. Das Testsignal kann vorgesehen sein als Rauschsignal, insbesondere als Pseudo-Noise-Signal. Dies ermöglicht eine störungsfreie Wiedererkennung beziehungsweise Erfassung in der Spannung, die in der Gleichspannungsseite erfasst wird. Das Testsignal kann ferner einen Signalanteil einer Frequenz haben, die nicht mehr als einen geringfügigen Anteil des unmodulierten Ansteuersignals ausmacht. Mit anderen Worten kann das Wechselsignal in den Frequenzbereich, das von dem unmodulierten Ansteuersignal dominiert wird, ein Signalanteil aufweisen, der unter einem Schwellenwert liegt. Mit anderen Worten unterscheidet sich das Spektrum des Testsignals vorzugsweise deutlich von dem Spektrum des unmodulierten (das heißt sich aus Regelung beziehungsweise Steuerung) ergebenden Ansteuersignals. Insbesondere ist vorzugsweise ein Großteil der Leistung des Testsignals in einem Spektralabschnitt, in dem die Leistung des Ansteuersignals unter einem Schwellenwert liegt beziehungsweise mindestens 20, 30 oder 40 Dezibel unter der Leistung des Frequenzbereichs mit der höchsten Leistung liegt.
Das Ansteuersignal wird vorzugsweise mit einer Testfrequenz moduliert, das heißt mit einer Frequenz des Testsignals, die (mit vorgegebenem Abstand) unterhalb oder oberhalb der Frequenz liegt, die sich bei dem Betrieb des Gleichrichters bei der gleichrichtenden Funktion oder bei der Funktion als Leistungsfaktorkorrekturfilter ergibt. Insbesondere liegt die Testfrequenz (Frequenz des Testsignals) unterhalb oder oberhalb der Frequenz, die beim getakteten Betreiben des Gleichrichters gemäß dem Soll-Betriebsparameter, dem größten Leistungsanteil innerhalb des Wechselanteils der Spannung zugeordnet ist. Die Frequenz des Testsignals unterscheidet sich somit von der Frequenz, die den größten Wechsel-Leistungsanteil in der Gleichspannung (des galvanisch nicht isolierten Bereichs) oder des galvanisch isolierten Bereichs der Gleichspannungsseite entspricht. Als Testfrequenz wird somit eine Frequenz genommen, die sich ausreichend stark von den Frequenzen unterscheidet, die beim üblichen Betrieb des Gleichrichters (als gleichrichtende Einheit oder als Leistungsfaktor Korrekturfilter) auftreten.
Das Wechselspannungssignal weist eine Frequenz von im Wesentlichen 50 Hz, 60 Hz, 150 Hz oder 180 Hz auf, wobei die Frequenz nicht mehr als 2%, 5% oder 10% von 50 Hz, 60 Hz, 150 Hz oder 180 Hz abweicht. Dies ist insbesondere der Fall, wenn die Spannung zwischen einem Schutzleiterpotential und einem Gleichspannungspotential entspricht. Alternativ wird das Ansteuersignal mit einem Testsignal moduliert, dessen Frequenz kleiner ist als 20 Hz, 10 Hz, 5 Hz oder 2 Hz. Die Frequenz weicht nicht mehr als 2%, 5% oder 10% von 20 Hz, 10 Hz, 5 Hz oder 2 Hz ab. Ein weiterer Aspekt ist es, dass die Frequenz des Wechselspannungssignal beziehungsweise des Testsignals unter 1 kHz liegt. Falls in dem Bordnetz ein (aktiver) Isolationsmonitor vorgesehen ist, dessen Testsignal bei 1 kHz oder darüber liegt, dann ist dadurch gewährleistet, dass das Verfahren nicht von dem aktiven Isolationswächter beeinträchtigt wird, und umgekehrt.
Die Spannung kann erfasst werden an einer Seite einer galvanisch isolierenden Einheit (beispielsweise ein Gleichspannungswandler), die mit dem gesteuerten Gleichrichter verbunden ist. Dies kann insbesondere einem galvanisch nicht isolierten Abschnitt der Gleichspannungsseite der Ladeschaltung entsprechen. Die Seite der galvanisch isolierenden Einheit, die mit dem gesteuerten Gleichrichter verbunden ist, ist mit diesem galvanisch leitend verbunden. Ist der gesteuerte Gleichrichter ebenso nicht galvanisch isolierend, dann wird die Spannung in einem Bereich der Gleichspannungsseite erfasst, die nicht galvanisch isoliert ist (gegenüber dem Schutzleiterpotential). Insbesondere wird die Spannung an dieser Stelle erfasst, wenn dies die Spannung zwischen zwei Gleichspannungspotentialen entspricht. In diesem Fall wird vorzugsweise das Ansteuersignal mit einem Testsignal moduliert, dessen Frequenz unter der Netzfrequenz des Wechselspannungsanschlusses beziehungsweise der Wechselspannungsseite des Gleichrichters ist. Beispielsweise kann das Ansteuersignal bei einer an dieser Stelle erfassten Spannung mit einem Testsignal moduliert werden, dessen Frequenz nicht mehr als 10 Hz, 5 Hz, 2 Hz oder 1 Hz beträgt. Die Frequenz weicht nicht mehr als 2%, 5% oder 10% von 5 Hz, 2 Hz oder 1 Hz ab, insbesondere von 10 Hz. Wenn verfahrensgemäß ein Isolationsfehler erkannt wird, dann kann vorgesehen sein, dass eine fahrzeugseitige Verbindung unterbrochen wird, oder ein Unterbrechungssignal abgegeben wird, welches eine fahrzeugexterne Ladequelle zur Unterbrechung der Verbindung zur fahrzeugseitigen Ladeschaltung veranlasst. Ein Verfahren zum Betrieb der hier beschriebenen Fahrzeugladeschaltung sieht daher vor, dass das hier erwähnte Verfahren zum Erfassen eines Isolationsfehlers ausgeführt wird, und dass eine fahrzeugseitige Verbindung unterbrochen wird, wenn ein Isolationsfehler erkannt wird und/oder ein Unterbrechungssignal an eine fahrzeugexterne Quelle abgegeben wird beziehungsweise an eine Steuerung hiervon. Ferner kann ein Unterbrechungssignal an eine übergeordnete Steuerung abgegeben werden (fahrzeugseitig oder fahrzeugextern, insbesondere in der fahrzeugexternen Ladequelle), um einer Unterbrechung (durch indirekte Ansteuerung) herbeizuführen.
Ferner wird eine Fahrzeugladeschaltung beschrieben, insbesondere eine Fahrzeugladeschaltung wie sie anhand des Verfahrens beschrieben ist. Die Fahrzeugladeschaltung weist eine Gleichspannungsseite auf, die gegenüber einem Schutzleiterpotential isoliert ist. Insbesondere weist die Fahrzeugladeschaltung einen Abschnitt einer Gleichspannungsseite auf, die gegenüber einem Schutzleiterpotential isoliert ist. Die Fahrzeugladeschaltung kann ferner einen Abschnitt der Gleichspannungsseite aufweisen, die galvanisch nicht getrennt ist gegenüber dem Schutzleiterpotential. Als isoliert wird hierbei der Zustand bezeichnet, dass die betreffenden Einheiten voneinander galvanisch getrennt sind. Die Fahrzeugladeschaltung verfügt ferner über eine Wechselspannungsseite und einen gesteuerten Gleichrichter. Über den Gleichrichter ist die Gleichspannungsseite mit der Wechselspannungsseite verbunden. Wie auch anhand des Verfahrens erwähnt, kann die Wechselspannungsseite einen Wechselspannungsanschluss aufweisen. Dieser Wechselspannungsanschluss kann dem hier beschriebenen Wechselspannungsanschluss entsprechen. Eine Steuereinrichtung ist vorgesehen, die ansteuernd mit dem Gleichrichter verbunden ist. Die Steuereinrichtung ist vorzugsweise Teil der Fahrzeugladeschaltung. Die Steuereinrichtung ist eingerichtet, den Gleichrichter gemäß einem Ansteuersignal in getakteter Weise zu betreiben. Die Steuereinrichtung ist insbesondere eingerichtet, ein Ansteuersignal an den Gleichrichter abzugeben, welches eine Steuerung oder Regelung (wie hier beschrieben) implementiert. Die Steuereinrichtung ist ferner vorzugsweise eingerichtet, ein derartiges Ansteuersignal an den Gleichrichter abzugeben, welches den Gleichrichter in die Lage versetzt, die Funktion eines gesteuerten Gleichrichters auszuführen oder die Funktion eines Leistungsfaktorkorrekturfilters auszuführen. Beide Funktionen sind wie erwähnt mit spezifischen Betriebsparametern verknüpft, die als Sollangaben vorliegen (beziehungsweise die für die Steuerung oder Regelung als Vorgabe verwendet werden).
Eine Isolationsfehlerermittlungseinheit der Fahrzeugladeschaltung ist eingerichtet zur Erfassung einer Spannung. Diese Spannung liegt zwischen den Gleichspannungspotentialen der Gleichspannungsseite an (insbesondere in einem galvanisch nicht getrennten Abschnitt oder auch in einem galvanisch getrennten Abschnitt). Die Spannung kann ferner zwischen einem Gleichspannungspotential der Gleichspannungsseite und dem Schutzleiterpotential (der Wechselspannungsseite) anliegen, vorzugsweise in einem galvanisch getrennten Abschnitt der Gleichspannungsseite oder auch in einem galvanisch nicht getrennten Abschnitt der Gleichspannungsseite. Als galvanisch getrennt werden hierbei Potentiale bezeichnet, die galvanisch getrennt sind von dem Gleichrichter beziehungsweise von dem Schutzleiterpotential beziehungsweise von der Wechselspannungsseite oder dem Wechselspannungsanschluss. Als galvanisch getrennt wird eine Komponente bezeichnet, die gegenüber der Wechselspannungsseite, dem Gleichrichter, dem Wechselspannungsanschluss und/oder dem Gleichrichter elektrisch isoliert ist.
Die Isolationsfehlerermittlungseinheit weist eine Erfassungseinheit auf, die zum Empfang der Spannung eingerichtet ist. Die Isolationsfehlerermittlungseinheit und insbesondere die Erfassungseinheit weist somit eine zumindest Signal übertragende Verbindung auf, die bis zu den genannten Potentialen führt. Die Erfassungseinheit ist zum Empfang der Spannung eingerichtet. Insbesondere ist die Erfassungseinheit zum Empfang eines Signals eingerichtet, die der Spannung entspricht, und die insbesondere den Verlauf wiedergibt. Die Erfassungseinheit ist nicht notwendigerweise dazu ausgebildet, die Spannung mit der Amplitude zu empfangen, wie sie an den genannten Potentialen anliegt. Dies gilt auch für die Isolationsfehlerermittlungseinheit. Insbesondere kann ein Spannungsteiler oder ein Digital-Analog-Wandler vorgesehen sein, der der Isolationsfehlerermittlungseinheit bzw. deren Eingang vorgeschaltet ist.
Die Erfassungseinheit ist ausgebildet, eine Signalstärke der Wechselspannungskomponente zu erfassen, die in der Spannung vorliegt. Die Wechselspannungskomponente entspricht insbesondere der anhand des Verfahrens erwähnten Wechselspannungskomponente. Dies trifft auch für die Spannung zu. Die Wechselspannungskomponente entspricht teilweise oder vollständig dem Ansteuersignal, insbesondere wie vorangehend anhand des Verfahrens beschrieben.
Die Isolationsfehlerermittlungseinheit weist ferner einen Vergleicher auf. Dieser ist eingerichtet, die Signalstärke mit einem vorgegebenen Schwellenwert zu vergleichen. Der Vergleicher ist ferner eingerichtet, ein Isolationsfehlersignal abzugeben, wenn die Signalstärke größer als der Schwellenwert ist. Der Vergleicher ist ferner eingerichtet, kein Isolationsfehlersignal abzugeben, wenn die Signalstärke nicht größer als der Schwellenwert ist. Die Abgabe von keinem Isolationsfehlersignal ist gleichbedeutend mit der Abgabe eines Signals, das angibt, dass kein Isolationsfehler vorliegt. Schließlich kann eine Isolationsfehlerermittlungseinheit vorgesehen sein, die zur Ausführung des Verfahrens eingerichtet ist. Eine derartige Isolationsfehlerermittlungseinheit ist ausgebildet, wie die vorangehend beschriebene Isolationsfehlerermittlungseinheit. Eine derartige Isolationsfehlerermittlungseinheit kann außerhalb der Fahrzeugladeschaltung ausgebildet sein, oder kann als Teil der Fahrzeugladschaltung ausgebildet sein. Die Isolationsfehlerermittlungseinheit weist insbesondere einen Eingang auf, der mit den betreffenden Potentialen verbunden werden kann. Ferner kann die Isolationsfehlerermittlungseinheit einen Eingang aufweisen, an dem das Ansteuersignal eingegeben werden kann, oder ein Signal, welches das Ansteuersignal charakterisiert. Auf diese Weise ist es der Isolationsfehlerermittlungseinheit möglich, zu ermitteln, ob das Ansteuersignal in der Spannung mit einer Signalstärke vorliegt, die über dem Schwellenwert liegt oder nicht. Im erstgenannten Fall würde die Isolationsfehlerermittlungseinheit einen Isolationsfehler abgeben beziehungsweise ein entsprechendes Signal, und im letztgenannten Fall würde die Isolationsfehlerermittlungseinheit keinen Isolationsfehler melden beziehungsweise kein entsprechendes Isolationsfehlersignal abgeben.
Die hier beschriebenen Möglichkeiten dienen zur Erkennung eines Isolationsfehlers in einer Fahrzeugladeschaltung. Besteht der Isolationsfehler außerhalb der Fahrzeugladeschaltung, etwa in einem angeschlossenen Bordnetz, und liegt der Isolationsfehler in dem angeschlossenen Bordnetz vor, dann liegt der Isolationsfehler aufgrund dieser Verbindung auch in der Fahrzeugladeschaltung vor. Die Erkennung eines Isolationsfehlers in einer Fahrzeugladeschaltung ist somit gleichbedeutend mit der Erkennung eines Isolationsfehlers, der sich auf die Fahrzeugladeschaltung auswirkt, und der nicht notwendigerweise seine Ursache in der Fahrzeugladeschaltung hat. Vielmehr kann die Ursache des Isolationsfehlers auch in einer angeschlossenen Schaltung (Bordnetz) oder angeschlossenen Komponente vorliegen, sodass der Isolationsfehler sich auch auf die Fahrzeugladeschaltung auswirkt und somit auch einen Isolationsfehler in der Fahrzeugladeschaltung darstellt. Die Figur 1 dient der beispielhaften Erläuterung von Ausführungsformen und zeigt symbolhaft eine Schaltung, die zur Erläuterung dienen soll.
Die Figur 1 zeigt eine Fahrzeugladeschaltung FL mit einer Wechselspannungsseite, die einen Wechselspannungsanschluss WA, WA' umfasst. Der Wechselspannungsanschluss setzt sich zusammen aus einem Schutzleiteranschluss WA’ und einem (beispielhaften) vierteiligen/vieradrigen Wechselstromanschluss WA, der drei Phasenanschlüsse und einen Neutralleiteranschluss umfassen kann. Die dargestellte Fahrzeugladeschaltung FL umfasst ferner einen Gleichrichter PFC, der eine Schnittstelle zwischen einer Gleichspannungsseite GS und einer Wechselspannungsseite WS der Fahrzeugladeschaltung FL liegt. In der dargestellten Ausführungsform ist ein galvanisch trennender Gleichspannungswandler GW (als auch ein Beispiel für eine galvanisch trennende Einheit) mit einer ersten Seite 1 an die Gleichspannungsseite des Gleichrichters PFC angeschlossen. Der Gleichspannungswandler GW weist eine zweite Seite 2 auf, die gegenüber der ersten Seite 1 galvanisch getrennt ist. Die zweite Seite 2 ist mit einem Bordnetzanschluss verbunden, der die Kontakte B+ und B- aufweist, das heißt zwei Gleichspannungspotentialkontakte mit unterschiedlichem Potential. An diese kann eine ladeschaltungsexterne Komponente (Akkumulator) oder ein ladeschaltungsexternes Bordnetz angeschlossen sein. Isolationsfehler hierin wirken sich auf die Ladeschaltung aus und werden daher wie hierin beschrieben erfasst.
An die Fahrzeugladeschaltung FL ist eine zur Fahrzeugladeschaltung externe Wechselspannungsquelle WQ angeschlossen, insbesondere an die Anschlüsse WA und WA‘. Der Gleichrichter PFC ist ein gesteuerter Gleichrichter, der das Leistungssignal des Wechselspannungsanschlusses WA (Wechselstrom) gesteuert in eine Gleichspannung wandelt. Diese Gleichspannung besteht zwischen den Potentialen Z+ und Z-, wobei diese Potentiale die Potentiale eines Zwischenkreises sind. Der Zwischenkreis verbindet den Gleichrichter PFC mit dem Gleichspannungswandler GW und weist einen Zwischenkreiskondensator ZK auf, der zur Glättung beziehungsweise Stützung der Spannung zwischen Z+ und Z-, das heißt einer Gleichspannung, dient. Der Gleichrichter PFC wird von einem Ansteuersignal AS angesteuert, das von einer Steuereinrichtung C erzeugt wird. Insbesondere bei einer Ausführung des Gleichrichters PFC als Leistungsfaktorkorrekturfilter erzeugt dies ein Wechselsignal, welches als Rippeispannung in der Spannung zwischen Z+ und Z- im Zwischenkreis vorliegt. Der auf den Zwischenkreis beziehungsweise auf den Gleichrichter PFC folgende Gleichspannungsrichter ist galvanisch getrennt, sodass bei fehlerfreier Isolation (des Gleichspannungswandlers GW beziehungsweise weiterer an die Ladeschaltung angeschlossenen Komponenten) im Wesentlichen nicht auf der zweiten Seite zwei des Gleichspannungswandlers GW auftritt. Die Isolation bezieht sich auf die Isolation zwischen den Gleichspannungspotentialen U-/U+ auf der zweiten Seite des Gleichspannungswandlers, das heißt in einem galvanisch isolierten Abschnitt der Gleichspannungsseite GS gegenüber dem Schutzleiterpotential PE beziehungsweise GND. Ist die Isolation (zwischen den Gleichspannungspotentialen eines galvanisch isolierten Abschnitts der Gleichspannungsseite und dem Schutzleiterpotential PE) defekt, dann überträgt sich das Wechselsignal, das bei der Ansteuerung im Gleichrichter PFC entsteht, auf eine Spannung S1 zwischen dem Schutzleiterpotential PE und einem der Gleichspannungspotentiale U- oder U+. Dargestellt ist eine entsprechende Spannung S1 zwischen dem Potential PE und dem Potential U-, in dem eine Wechselspannungskomponente vorliegt, die von der Ansteuerung des Gleichrichters GR herrührt.
Die Signalstärke dieser Wechselspannungskomponente dient zur Erfassung, ob ein Isolationsfehler vorliegt oder nicht. Die Wechselspannungskomponente wird nur dann in einen galvanisch isolierten Abschnitt der Gleichspannungsseite GS übertragen, wenn die Isolation zwischen dem Schutzleiterpotential PE und einem Gleichspannungspotential U+ oder U- eines galvanisch isolierten Abschnitts der Gleichspannungsseite GS defekt ist beziehungsweise einen zu geringen Isolationswiderstand aufweist.
Es kann das gesamte Wechselsignal als Wechselspannungskomponente auf der Gleichspannungsseite GS zur Isolationsfehlerermittlung überprüft werden, oder nur ein Teil hiervon, insbesondere nur eine Wechselspannungskomponente, die einen Teil beziehungsweise nur ein Spektrum des Wechselsignals ausmacht, das insgesamt von der Ansteuerung des Gleichrichters PFC herrührt.
Eine beispielhaft dargestellte Isolationsfehlerermittlungseinheit IE weist einen Signaleingang E auf, der beispielhaft mit den Potentialen PE und U- verbunden ist. Alternativ kann der Eingang auch mit den Potentialen PE und U+ verbunden sein oder auch mit den Potentialen U- und U+. Auch ist eine Verbindung mit den Potentialen Z+ und Z- denkbar. Die zwischen diesen Potentialen liegenden Spannungen S1 , S3 oder S2 liegen am Eingang E an, entweder als diese Spannungen selbst, oder als ein Signal, das diese Spannungen wiedergibt. Eine Erfassungseinheit ER ist dem Eingang E der Isolationsfehlerermittlungseinheit IE nachgeschaltet und erfasst aus dieser Spannung (S1 , S2 oder S3) eine Wechselspannungskomponente wie vorangehend dargestellt. Einen der Ermittlungseinheit ER nachgeschalteter Vergleicher V ermittelt, ob die Signalstärke der Wechselspannungskomponente WK größer als ein Schwellenwert SW ist, oder nicht. Ist der Schwellenwert erreicht oder wird dieser überschritten, dann wird ein Isolationsfehlersignal IF an einem Fehlerausgang FA der Isolationsermittlungseinheit IE abgegeben. Wird der Schwellenwert nicht überschritten, wird kein Isolationsfehlersignal IF abgegeben.
Da die Wechselspannungskomponente WK teilweise oder vollständig dem Ansteuersignal AS des Gleichrichters PFC entspricht, ist für die Ermittlungseinheit ER bekannt, welche Charakteristika die zu erfassende Wechselspannungskomponente WK hat. Dies ist symbolhaft dargestellt durch den gestrichelten Doppelpfeil, mit dem dargestellt werden soll, dass das Ansteuersignal AS Wechselsignal erzeugt, die von der Isolationsfehlerermittlungseinheit IE erfasst werden können (mittels Komponente ER), wenn ein Isolationsfehler vorliegt. Die Ermittlungseinheit ER kann somit auf die Charakteristika des Ansteuersignals AS eingestellt werden. Alternativ kann die Ermittlungseinheit ER einen Eingang aufweisen, an dem das Ansteuersignal, eine Wechselspannungskomponente (die zumindest Teil des Ansteuersignals sein kann), oder ein Signal eingegeben werden kann, das diese Signale wiedergibt. Auf diese Weise kann die Ermittlungseinheit ER das Signal S1 (S2 oder S3) mit der Wechselspannungskomponente WK abgleichen, um zu ermitteln, wie hoch die Signalstärke der Wechselspannungskomponente WK ist. Dargestellt ist, dass das Wechselspannungssignal WK von der Ermittlungseinheit ER an den Vergleicher weitergegeben wird. Stattdessen kann auch die Signalstärke der Wechselspannungskomponente WK von der Ermittlungseinheit an den Vergleicher V weitergegeben werden. Im erstgenannten Fall ist der Vergleicher V in der Lage, aus der Wechselspannungskomponente WK, die von der Ermittlungseinheit ER stammt, die Signalstärke der Wechselspannungskomponente zu erzeugen, um diese mit dem Schwellenwert SW zu vergleichen.
Die Spannung, die bei einem Isolationsfehler die Wechselspannungskomponente WK enthält, kann die Spannung S1 sein zwischen einem Schutzleiterpotential PE und einem Potential U- (oder U+) eines galvanisch isolierten Abschnitts der Gleichspannungsseite GS. Ferner kann diese Spannung auch der Zwischenkreisspannung S2 entsprechen, das heißt der Spannung zwischen Gleichspannungspotentialen (Leistungs-Gleichspannungspotentialen) in einem galvanisch nicht isolierten Abschnitt der Gleichspannungsseite GS. Schließlich kann die Spannung S3 als die Spannung verwendet werden, welche auf die Wechselspannungskomponente überprüft wird, wobei die Spannung S3 zwischen den Potentialen U+ und U- in einem galvanisch isolierten Abschnitt der Gleichspannungsseite GS vorliegt.
Das Ansteuersignal AS kann sich ausschließlich nach der gewünschten Funktion des Gleichrichters (gesteuertes Gleichrichten oder Funktion als Leistungsfaktor Korrekturfilter) richten. Dabei wird das Ansteuersignal AS ausschließlich gemäß den zugehörigen Betriebsparametern erzeugt, wobei diese Betriebsparameter beispielsweise eine gewünschte Ausgangsleistung des Gleichrichters, Ausgangsstrom des Gleichrichters, Ausgangsspannung des Gleichrichters, Blindleistung des Gleichrichters, Soll-Leistungsfaktor und/oder Frequenz der erzeugten Blindleistung sind. In der Funktion als Leistungsfaktorkorrekturfilter kann der Gleichrichter als aktiver Leistungsfaktorkorrekturfilter betrieben werden, um eine gewünschte Blindleistung zu erzeugen, welche eine andere, zu kompensierende Blindleistung zumindest teilweise kompensiert. Dadurch werden unerwünschte Rückwirkungen auf eine externe Wechselspannungsquelle WQ verringert. Mit anderen Worten kann als Ansteuersignal das zum Betrieb übliche Ansteuersignal für den Gleichrichter GR verwendet werden, ohne weitere Modifikation dieses Signals im Hinblick auf andere Funktionen. Als Wechselspannungskomponente kann dann dieses für den Betrieb typisches Ansteuersignal oder Signalkomponenten hiervon verwendet werden, um zu überprüfen, ob durch eine fehlerhafte Isolierung Komponenten des Ansteuersignals mit einer gewissen Signalstärke an die Gleichspannungsseite übertragen werden oder nicht. Daraus wird auf den Fehlerzustand der Isolierung geschlossen.
Alternativ kann die Steuerung C zur zusätzlichen Modulation eingerichtet sein, um so gezielt ein Testsignal zu erzeugen, das nicht zum üblichen Betrieb des Gleichrichters (gesteuertes Gleichrichten oder Leistungsfaktor Korrekturfi Item) dient, sondern das zur dargestellten Isolationsfehlererkennung dient. Hierbei kann das Ansteuersignal, das sich für den üblichen Betrieb ergibt, zusätzlich moduliert werden, um ein Testsignal zu erzeugen, das zwischen einem der Gleichspannungspotentiale Z+, Z-, U+, U- einerseits und dem Schutzleiterpotential PE anliegt. Alternativ kann das (ummodulierte) Ansteuersignal derart moduliert werden, dass sich ein Testsignal ergibt, welches zwischen Gleichspannungspotentialen der Gleichspannungsseite ergibt, beispielsweise eine Testsignalspannung als Wechselspannung in der Spannung S2 im Zwischenkreis oder S3 in einem galvanisch isolierten Abschnitt der Gleichspannungsseite. Der Zwischenkreis ist galvanisch nicht isoliert und bildet einen galvanisch nicht isolierten Abschnitt der Gleichspannungsseite GS. Falls durch die Modulation ein Testsignal zwischen dem Schutzleiterpotential und einer anderen Spannung erzeugt werden soll, wird als Testsignal vorzugsweise eine Wechselspannung mit einer Frequenz von weniger als 1 kHz verwendet, vorzugsweise mit einer Frequenz, die sich von den Frequenzen unterscheidet, die durch den üblichen Betrieb des Gleichrichters PFC erzeugt werden. Wird durch das Modulieren ein Testsignal erzeugt, das sich auf eine Spannung zwischen zwei Gleichspannungspotentialen bezieht (etwa zwischen Z- und Z+ beziehungsweise zwischen U- und U+, das heißt Spannungen S2 oder S3), dann wird vorzugsweise eine Wechselspannung als Testsignal verwendet, die eine Frequenz unterhalb der Grundfrequenz der Ansteuerung des Gleichrichters PFC aufweist. Eine entsprechende Frequenz kann beispielsweise ungefähr 10, 5, 2 oder 1 Hz betragen.
Schließlich kann an die Anschlüsse B+ und B- des galvanisch getrennten Abschnitts der Gleichspannungsseite GS ein weiteres Bordnetz angeschlossen werden, beispielsweise eine Batterie B, die beispielsweise als Hochleistungs-Traktionsakkumulator ausgelegt ist. Dieses sich anschließende Bordnetz ist insbesondere nicht Teil der Ladeschaltung.
Die Figur 1 zeigt ein Schutzleiterpotential auf der Seite der Wechselstromquelle, das als Erdungspotential GND dargestellt ist. In der Fahrzeugladeschaltung ist ferner ein Schutzleiterpotential vorgesehen, dass als Chassis-Potential ausgeführt ist. Bei dieser Ausführung handelt es sich zwar um Potentiale unterschiedlicher Herkunft, jedoch um das gleiche elektrische Potential, da die Potentiale miteinander verbunden sind. Um die unterschiedliche Herkunft der beiden Potentiale darzustellen, wird für das Schutzleiterpotential der Wechselspannungsquelle WQ das Bezugszeichen GND verwendet.
Der dargestellte galvanisch isolierte Abschnitt der Gleichspannungsseite GS umfasst ferner einen kapazitiven Spannungsteiler mit den Kondensatoren C1 und C2. Am Verknüpfungspunkt dieses kapazitiven Spannungsteilers liegt das Potential PE an, d.h. insbesondere ein Chassis-Potential. Die Spannung, die im Isolationsfehlerfall die Wechselspannungskomponente enthält, kann auch die Spannung S1 sein, die zwischen dem Verknüpfungspunkt des kapazitive Spannungsteilers C1 , C2 und dem Potential U- liegt, welches ein Gleichspannungspotential eines galvanisch getrennten Abschnitts der Gleichspannungsseite GS ist. Der galvanisch nicht getrennte Abschnitt der Gleichspannungsseite GS erstreckt sich von der Gleichspannungsseite des Gleichrichters PFC bis zur ersten Seite 1 des Gleichrichters GW. Ein galvanisch getrennter Abschnitt der Gleichspannungsseite GS erstreckt sich von der zweiten Seite 2 bis zu den Anschlüssen B+, B- der Ladeschaltung. Der Gleichrichter GW ist eingerichtet, galvanisch trennend Leistung von der ersten Seite 1 zur zweiten Seite 2 zu übertragen. Die erste Seite 1 ist mit der Gleichspannungsseite des Gleichrichters BFC verbunden, während die dazu abgewandte Seite 2 mit den Anschlüssen B+, B- verbunden ist beziehungsweise die Potentiale U- und U+ aufweist.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Erkennung eines Isolationsfehlers in einer Fahrzeugladeschaltung (FL), das
- eine Gleichspannungsseite (GS), die gegenüber einem Schutzleiterpotential (PE) isoliert ist,
- eine Wechselspannungsseite und
- einen gesteuerten Gleichrichter (PFC) aufweist, über den die Gleichspannungsseite (GS) mit der Wechselspannungsseite (WS) verbunden ist, mit den Schritten:
Getaktetes Betreiben des gesteuerten Gleichrichters (PFC) gemäß einem Ansteuersignal (AS);
Erfassen einer Spannung (S1 , S2, S3), die zwischen Gleichspannungspotentialen (U+, U-) der Gleichspannungsseite (GS) oder zwischen einem Gleichspannungspotential (U-) der Gleichspannungsseite (GS) und dem Schutzleiterpotential (PE) anliegt und;
Abgeben eines Isolationsfehlersignals (IF), wenn die Spannung (S1 , S2, S3) eine Wechselspannungskomponente (WK) enthält, die dem Ansteuersignal (AS) teilweise oder vollständig entspricht, und die eine Signalstärke aufweist, welche über einem vorgegebenen Schwellenwert (SW) liegt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Spannung (S1 , S2, S3) erfasst wird an einer Seite (2) eines galvanisch isolierenden Gleichspannungswandlers (GW) oder einer anderen, galvanisch isolierenden Einheit, der bzw. die eine weitere, entgegengesetzte Seite (1 ) aufweist, welche mit dem gesteuerten Gleichrichter (PFC) verbunden ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Ansteuersignal (AS) erzeugt wird gemäß einer Regelung oder Steuerung, die gemäß mindestens einem Soll-Betriebsparameter der Fahrzeugladeschaltung (FL) ausgeführt wird oder das Ansteuersignal (AS) erzeugt wird gemäß einer Regelung oder Steuerung, die gemäß mindestens einem Soll-Betriebsparameter des als Leistungsfaktorkorrekturfilter ausgeführten Gleichrichters (PFC) ausgeführt wird. Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Ansteuersignal (AS) mit einem Testsignal moduliert wird, das der Wechselspannungskomponente (WK) entspricht. Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Testsignal erzeugt wird als ein Rauschsignal, als ein Pseudo-Noise-Signal, oder als ein Wechselsignal mit einem Signalanteil einer Frequenz, die nicht mehr als einen geringfügigen Anteil des unmodulierten Ansteuersignals ausmacht. Verfahren nach Anspruch 3, 4 oder 5, wobei das Ansteuersignal mit einer Testfrequenz moduliert wird, die unterhalb oder oberhalb der Frequenz liegt, die beim getakteten Betreiben des Gleichrichters (PFC) gemäß dem Soll-Betriebsparameter dem größten Leistungsanteil in dem Wechselanteil der Spannung zugeordnet ist. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 - 6, wobei die Wechselspannungskomponente (WK) eine Frequenz von 50 Hz, 60 Hz, 150 Hz oder 180 Hz mit einer Maximalabweichung von nicht mehr als 2%, 5% oder 10% aufweist, oder das Ansteuersignal (AS) mit einem Testsignal moduliert wird, dessen Frequenz kleiner als 20 Hz oder 5 Hz oder 10 Hz mit einer Maximalabweichung von nicht mehr als 2%, 5% oder 10% beträgt, und/oder die Frequenz der Wechselspannungskomponente (WK) unter 1 kHz liegt. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Spannung (S1 , S2, S3) erfasst wird an einer Seite (1 ) eines galvanisch isolierenden Gleichspannungswandlers (GW) oder einer anderen, galvanisch isolierenden Einheit, die mit dem gesteuerten Gleichrichter (PFC) verbunden ist. 9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Ansteuersignal (AS) mit einem Testsignal moduliert wird, dessen Frequenz nicht mehr als 5 Hz beträgt, insbesondere nicht mehr als 2 Hz oder 1 Hz.
10. Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugladeschaltung, mit den Schritten: Ausführen des Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, und Unterbrechen einer fahrzeugseitigen Verbindung, wenn ein Isolationsfehler (IF) erkannt wurde, oder Abgabe eines Unterbrechungssignals an eine fahrzeugexterne Ladequelle (WQ) oder einer Steuerung hiervon.
11 . Fahrzeugladeschaltung (FL) mit einer Gleichspannungsseite (GS), die gegenüber einem Schutzleiterpotential (PE) isoliert ist, einer Wechselspannungsseite und einem gesteuerten Gleichrichter (PFC) über den die Gleichspannungsseite (GS) mit der Wechselspannungsseite (WS) verbunden ist, wobei eine Steuereinrichtung (C) ansteuernd mit dem Gleichrichter (PFC) verbunden ist und eingerichtet ist, diesen gemäß einem Ansteuersignal (AS) getaktet zu Betreiben; eine Isolationsfehlerermittlungseinheit (IE), die eingerichtet ist zur Erfassung einer Spannung (S1 , S2, S3), die zwischen Gleichspannungspotentialen (U+, U-) der Gleichspannungsseite (GS) anliegt oder die zwischen einem Gleichspannungspotential (U-) der Gleichspannungsseite (GS) und dem Schutzleiterpotential (PE) anliegt und die eine Erfassungseinheit (ER) aufweist, die zum Empfang der Spannung eingerichtet ist und ausgebildet ist, eine Signalstärke der in der Spannung vorliegenden Wechselspannungskomponente (WK) zu erfassen, die dem Ansteuersignal (AS) teilweise oder vollständig entspricht, wobei die Isolationsfehlerermittlungseinheit (IE) ferner einen Vergleicher (V) aufweist, der eingerichtet ist, die Signalstärke mit einem vorgegebenen Schwellenwert (SW) zu vergleichen und dann ein Isolationsfehlersignal (IF) abzugeben, wenn die Signalstärke größer als der Schwellenwert (SW) ist.
12. Verfahren zur Erkennung eines Isolationsfehlers in einer bidirektionalen Fahrzeugladeschaltung, die eine Gleichspannungsseite aufweist, welche gegenüber einem Schutzleiterpotential isoliert ist, eine Wechselspannungsseite aufweist und einen gesteuerten Gleichrichter aufweist, über den die Gleichspannungsseite mit der Wechselspannungsseite verbunden ist, wobei in einem Abgabemodus das Verfahren die Schritte umfasst: getaktetes Betreiben des Gleichrichters gemäß einem Ansteuersignal derart, dass an der Wechselspannungsseite eine Wechselspannung erzeugt wird, wobei das Ansteuersignal eingerichtet ist, neben dieser Umrichtung eine Potentialdifferenz gegenüber dem Schutzleiterpotential zu erzeugen, die einem Test-Wechselsignal entspricht;
Erfassen einer Spannung erfasst, die zwischen Gleichspannungspotentialen der Gleichspannungsseite oder zwischen einem Gleichspannungspotential der Gleichspannungsseite und dem Schutzleiterpotential anliegt;
Abgeben eines Isolationsfehlersignals, wenn die Spannung eine Wechselspannungskomponente enthält, die dem Test-Wechselsignal teilweise oder vollständig entspricht, und die eine Signalstärke aufweist, welche über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt.
EP23761517.4A 2022-09-12 2023-08-24 Isolationsfehlererkennung anhand von wechselspannungskomponenten eines ansteuersignals in der gleichspannungsseite einer wechselspannnungsladeschaltung Pending EP4587286A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022209506.5A DE102022209506A1 (de) 2022-09-12 2022-09-12 Isolationsfehlererkennung anhand von Wechselspannungskomponenten eines Ansteuersignals in der Gleichspannungsseite einer Wechselspannnungsladeschaltung
PCT/EP2023/073192 WO2024056338A1 (de) 2022-09-12 2023-08-24 Isolationsfehlererkennung anhand von wechselspannungskomponenten eines ansteuersignals in der gleichspannungsseite einer wechselspannnungsladeschaltung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4587286A1 true EP4587286A1 (de) 2025-07-23

Family

ID=87845807

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP23761517.4A Pending EP4587286A1 (de) 2022-09-12 2023-08-24 Isolationsfehlererkennung anhand von wechselspannungskomponenten eines ansteuersignals in der gleichspannungsseite einer wechselspannnungsladeschaltung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20250256607A1 (de)
EP (1) EP4587286A1 (de)
DE (1) DE102022209506A1 (de)
WO (1) WO2024056338A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102024205362A1 (de) * 2024-06-11 2025-12-11 Volkswagen Aktiengesellschaft Bordnetz und Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9274159B2 (en) 2013-07-16 2016-03-01 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for monitoring an electric power circuit
CN109638933A (zh) 2017-10-06 2019-04-16 保时捷股份公司 在充电站或加电站的电力电子装置中的电流隔离
US10513185B2 (en) * 2017-12-20 2019-12-24 Ford Global Technologies, Llc Electrified vehicle ground fault monitoring system
KR102657323B1 (ko) * 2018-12-12 2024-04-12 현대자동차주식회사 저주파 누설전류를 감소시킬 수 있는 충전 장치

Also Published As

Publication number Publication date
US20250256607A1 (en) 2025-08-14
DE102022209506A1 (de) 2024-03-14
WO2024056338A1 (de) 2024-03-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102019200044B4 (de) Elektroladesteuervorrichtung
DE19533103B4 (de) Schaltungsanordnung zum Betrieb einer Entladungslampe
DE112006003189B4 (de) System und Verfahren zur Überspannungskontrolle für ein Energieversorgungssystem
DE102012210448B4 (de) Elektro- oder Hybridfahrzeug mit einem ein mehrstufiges Stromversorgungssystem umfassenden Fahrzeugbatterieladegerät
DE102017107160B4 (de) Verfahren zur Überprüfung des Schaltzustandes einer Trennschalteranordnung
WO2020002240A1 (de) Primärkreisvorrichtung, sekundärkreisvorrichtung und system zum induktiven laden
DE102019207920B4 (de) Fahrzeugbordnetz mit einem Isolationsmonitor und Gleichspannungsladestation mit einem ladestationsseitigem Isolationsmonitor
DE102022113800A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Maschine, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, und Kraftfahrzeug
WO2024056338A1 (de) Isolationsfehlererkennung anhand von wechselspannungskomponenten eines ansteuersignals in der gleichspannungsseite einer wechselspannnungsladeschaltung
EP0692154B1 (de) Getaktete stromversorgung
DE102015222733A1 (de) Verfahren zum Erkennen eines Fehlers in einer Generatoreinheit
EP3830922B1 (de) Lichtbogenerkennung
DE102022210539A1 (de) Isolationsfehlererkennung anhand veränderter Signalformen in der Phasenspannung gegenüber Schutzleiterpotential
WO2018177772A1 (de) Gleichspannungskonverter, spannungsversorgungseinrichtung und diagnoseverfahren für einen gleichspannungskonverter
DE102019001138A1 (de) Verfahren zum Aufladen einer Batterie eines Bordnetzes und Bordlader hierzu
DE102015201869A1 (de) Steuervorrichtung für ein Mehrspannungsbordnetz
DE102018217574A1 (de) Fahrzeugbordnetz mit erstem Bordnetzzweig, zweiten Bordnetzzweig und Gleichspannungswandler
WO2023144002A1 (de) ÜBERWACHTES LADEVERFAHREN UNTER BERÜCKSICHTIGUNG VON LADESTATIONSSEITIGEN ÜBERSPANNUNGSSCHUTZMAßNAHMEN
WO2022258440A1 (de) Vorrichtung zum elektrischen verbinden und trennen einer verbindung zwischen einem kondensator eines bordnetzes und einem masse-potential sowie ein verfahren zur diagnose der vorrichtung
WO2023006587A1 (de) Überwachungsbaugruppe sowie system mit einer überwachungsbaugruppe
DE102024207168A1 (de) Bidirektionale Ladevorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug, Ladesystem und Verfahren zum Betreiben einer solchen Ladevorrichtung
WO2014008976A2 (de) Ladeeinrichtung für eine hochspannungsbatterie eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug
DE102018210398B4 (de) Empfangseinrichtung und Anordnung zur induktiven Energieübertragung sowie Verfahren zur Übertragung eines Fehlersignals
EP2675037A1 (de) Betriebssteuervorrichtung und Verfahren zur Steuerung des Betriebs einer Beleuchtungsanordnung mit Notbeleuchtung
DE102024119211A1 (de) Verfahren und Recheneinheit zum Überprüfen einer Zwischenkreiskapazität in einem Gleichspannungsnetz, Stromrichteranordnung und Antriebssystem

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20250414

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)