EP4574457A1 - Fahrzeugreifen - Google Patents

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EP4574457A1
EP4574457A1 EP24222050.7A EP24222050A EP4574457A1 EP 4574457 A1 EP4574457 A1 EP 4574457A1 EP 24222050 A EP24222050 A EP 24222050A EP 4574457 A1 EP4574457 A1 EP 4574457A1
Authority
EP
European Patent Office
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dtex
cords
epdm
multifilament
multifilament yarns
Prior art date
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Pending
Application number
EP24222050.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Schunack
Wolfgang Reese
Michael Jahr
Thomas Kramer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Reifen Deutschland GmbH
Original Assignee
Continental Reifen Deutschland GmbH
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Filing date
Publication date
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Definitions

  • the invention relates to a vehicle tire of diagonal construction with a plurality of reinforcement layers arranged one above the other, to which carcass inserts and optionally breaker layers or belt layers and/or bead reinforcement strips belong and which each consist of a cord fabric with textile cords embedded in a rubber matrix, wherein the cords are arranged in a cross-pattern in reinforcement layers running adjacent to one another.
  • Such a diagonal tire is known, for example, from the DE 10 2013 106 632 A1 known.
  • the cords in adjacent reinforcement layers are arranged in a cross-pattern such that at the tire zenith they run at an acute angle to the circumferential direction that is the same in all reinforcement layers. For a tire with a cross-section width to cross-section height ratio of 1, this angle is between 28° and 34°, and for a tire with a cross-section width to cross-section height ratio of 0.85, this angle is between 26° and 32°. This means that the diagonal tires are stiffer in the circumferential direction than those of the prior art and have lower rolling resistance.
  • the cords in the reinforcement layers i.e.
  • the carcass plies and the breaker plies or belt plies consist of threads made of aramid, polyamide or polyester, for example.
  • various versions of the multifilament yarn or multifilament yarns are particularly advantageous compared to the yarns made of polyamide 6.6 that have been preferred in these tire types to date, especially with regard to the effects mentioned above, such as heat resistance, Stiffness of the reinforcement layers, low layer thickness and thus weight reduction and reduction of rolling resistance.
  • Vehicle tires for vehicles subject to higher loads preferably have multifilament yarns with dtex > 700 to 1,200 dtex, in particular 800 dtex to 1,100 dtex, particularly preferably 940 dtex, in the reinforcement layers.
  • Suitable alternatives for such vehicles include reinforcement layers with multifilament yarns with dtex > 1,200 to 1,600 dtex, in particular 1,300 dtex to 1,500 dtex, particularly preferably 1,400 dtex, or multifilament yarns with dtex > 1,600 to 2,100 dtex, in particular 1,700 dtex to 2,000 dtex, particularly preferably 1,880 dtex.
  • the multifilament yarns are preferably arranged with 200 epdm to 600 epdm, in particular up to 500 epdm, particularly preferably up to 450 epdm.
  • the multifilament yarns are preferably arranged with 50 epdm to 300 epdm, in particular up to 250 epdm, particularly preferably up to 200 epdm.
  • the invention relates to vehicle tires, preferably a pneumatic vehicle tire, of diagonal construction (bias tire), in particular truck tires, industrial tires, OTR tires, passenger car tires and tires for two-wheelers, for example motorcycles, mopeds and bicycles.
  • vehicle tires preferably a pneumatic vehicle tire, of diagonal construction (bias tire), in particular truck tires, industrial tires, OTR tires, passenger car tires and tires for two-wheelers, for example motorcycles, mopeds and bicycles.
  • the breaker plies 3a, the carcass plies 3b and the bead reinforcement strips 5 each consist of a cord fabric embedded in a rubber matrix with textile cords 8, which will be discussed in more detail below. Both the breaker plies 3a and the carcass plies 3b are installed in the tire in such a way that their cords 8 run alternately left- and right-handed from layer to layer, forming a stable ply structure with intersecting cords 8.
  • the cords 8 in the breaker plies 3a and in the carcass plies 3b at the tire zenith, i.e., at their intersections with the tire's equatorial plane, form angles with the tire's circumferential direction that are equal and typically between 20° and 45°.
  • the angles of the cords 8 are equal—except for deviations due to manufacturing tolerances of 2° to 3°.
  • the cords in the bead reinforcement strips 5 run parallel to each other and to the tire's radial direction at an angle of up to 45°.
  • the cords 8 are cords made of a single multifilament yarn and two or three end-twisted multifilament yarns 9 made of polyamide 4.6 (PA 4.6).
  • Fig. 2 and Fig. 3 show cross-sections of cords 8 made of two and three multifilament yarns 9 twisted together at the ends.
  • the respective cord 8 has a circular cross-section with a diameter d over its length and in the reinforcement layers 3 in the cross-section each takes up the area of a circle.
  • Table 1 below shows three inventive embodiments of cords 8 - Example E1, Example E2, and Example E3, each with corresponding reference examples from the prior art, Example Ref. 1, Example Ref. 2, and Example Ref. 3.
  • the cords 8 of Examples E1, E2, and E3 each replace the corresponding reference cords made of polyamide 6.6 (PA 6.6).
  • PA 6.6 polyamide 6.6
  • the cords 8 are cords made of two end-twisted multifilament yarns made of PA 4.6.
  • the cords of the corresponding reference examples Ref. 1, Ref. 2, and Ref. 3 are cords made of two end-twisted multifilament yarns made of PA 6.6.
  • Table 4 shows twist factor ranges for cords made of a single multifilament yarn (referred to as “x1 cords”) and for cords made of two or three multifilament yarns (referred to as “x2 and x3 cords”) made of PA 4.6.
  • a base value range, a preferred value range, and a particularly preferred value range are given for each.
  • Table 5 shows advantageous ranges for epdm values for cords made of one multifilament yarn (x1 cord) and those made of two or three multifilament yarns (x2 and x3 cords), each made of PA 4.6.
  • Table 5 epdm area epdm preferred area epdm particularly preferred area 1x cord 200-600 200-500 200-450 x2- cord and x3- cord 50-300 50-250 50-200

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Abstract

Fahrzeugreifen in diagonaler Bauart mit mehreren übereinander angeordneten Verstärkungslagen (3), zu welchen Karkasseinlagen (3b) und ggf. Breakerlagen (3a) bzw. Gürtellagen und/oder Wulstverstärkerstreifen (5) gehören und welche jeweils aus einem in eine Gummimatrix eingebetteten Kordgewebe mit textilen Korden (8) bestehen, wobei die Korde (8) in einander benachbart verlaufenden Verstärkungslagen (3) zueinander im Kreuzverband angeordnet sind.
In den Karkasseinlagen (3b) und in den ggf. vorhandenen Breakerlagen (3a) bestehen die Korde (8) aus einem einzigen Multifilamentgarn oder aus zwei oder drei miteinander endverdrehten Multifilamentgarnen (9) aus Polyamid 4.6.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen in diagonaler Bauart mit mehreren übereinander angeordneten Verstärkungslagen, zu welchen Karkasseinlagen und ggf. Breakerlagen bzw. Gürtellagen und/oder Wulstverstärkerstreifen gehören und welche jeweils aus einem in eine Gummimatrix eingebetteten Kordgewebe mit textilen Korden bestehen, wobei die Korde in einander benachbart verlaufenden Verstärkungslagen zueinander im Kreuzverband angeordnet sind.
  • Ein derartiger Reifen diagonaler Bauart ist beispielsweise aus der DE 10 2013 106 632 A1 bekannt. Die Korde in einander benachbart verlaufenden Verstärkungslagen sind zueinander derart im Kreuzverband angeordnet, dass sie im Reifenzenit unter einem in allen Verstärkungslagen gleich großen spitzen Winkel zur Umfangsrichtung verlaufen, welcher bei einem Reifen mit einem Verhältnis Querschnittsbreite zu Querschnittshöhe von 1 zwischen 28° und 34°, bei einem Reifen mit einem Verhältnis Querschnittsbreite zu Querschnittshöhe von 0,85 zwischen 26° und 32° beträgt. Dadurch sollen die Diagonalreifen in Umfangsrichtung steifer sein als jene aus dem Stand der Technik und einen geringeren Rollwiderstand aufweisen. Die Korde in den Verstärkungslagen, also den Karkasseinlagen und den Breakerlagen bzw. Gürtellagen, bestehen beispielsweise aus Fäden aus Aramid, Polyamid oder Polyester. Darüber hinaus ist es bei Diagonalreifen üblich, dass die Korde in den Verstärkungslagen aus Multifilamentgarnen aus Polyamid 6.6 bestehen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Diagonalreifen der eingangs genannten Art derart auszuführen, dass sie für den Einsatz bei höheren Umgebungstemperaturen oder unter großer Last, was mit einer erhöhten Temperatur im Reifen einhergeht, besonders gut geeignet sind und eine bessere Temperatur- und Wärmebeständigkeit als die bekannten Diagonalreifen, insbesondere die mit Polyamid 6.6 verstärkten Diagonalreifen, aufweisen.
  • Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass in den Karkasseinlagen und in den ggf. vorhandenen Breakerlagen die Korde aus einem einzigen Multifilamentgarn oder aus zwei oder drei miteinander endverdrehten Multifilamentgarnen aus Polyamid 4.6 bestehen.
  • Polyamid 4.6 bewirkt eine hohe Steifigkeit der Verstärkungslagen über einen weiten Temperaturbereich, weist eine hohe Wärmebeständigkeit auf und ist daher besonders vorteilhaft in Verstärkungslagen von Diagonalreifen als Material der Korde einsetzbar, vor allem auch in Reifen, die höheren Umgebungstemperaturen dauerhaft standhalten sollen oder unter großer Last eingesetzt werden. Insbesondere ist der Modulverlust von Polyamid 4.6 bei höheren Temperaturen geringer als bei Polyamid 6.6, Korde aus Polyamid 4.6 relaxieren nicht so stark wie jene aus Polyamid 6.6. Die Temperaturstabilität ist insbesondere anhand des temperaturabhängigen Moduls quantifizierbar. Ein Material, welches temperaturstabiler ist, demnach einen geringeren Modulverlust zeigt, erlaubt den Einsatz dünnerer und damit leichterer Korde in den Verstärkungslagen. Dies ist vorteilhaft für den Reifen hinsichtlich einer Gewichtsreduktion des Reifens insgesamt und einer Reduktion des Reifenrollwiderstandes.
  • Für eine gute Dauerhaltbarkeit und eine hohe Performance des Reifens ist es ferner vorteilhaft, wenn die Korde in sämtlichen Karkasseinlagen und in den gegebenenfalls vorhanden Breakerlagen übereinstimmen, daher aus der gleichen Polyamidtype bestehen.
  • Vorteilhafterweise bestehen auch die Korde in den, je nach Reifentyp, vorgesehenen Wulstverstärkerstreifen ebenfalls aus einem Multifilamentgarn oder aus mehreren Multfilamentgarnen aus Polyamid 4.6.
  • Je nach Reifentyp und Einsatzzweck sind verschiedene Ausführungen des Multifilamentgarns bzw. der Multiflamentgarne besonders vorteilhaft gegenüber den bislang in diesen Reifentypen bevorzugt eingesetzten Garnen aus Polyamid 6.6, insbesondere hinsichtlich der oben erwähnten Effekte, wie Wärmebeständigkeit, Steifigkeit der Verstärkungslagen, geringe Lagendicke und damit Gewichtsreduktion und Reduktion des Rollwiderstands.
  • Reifen für den Einsatz bei Zweirädern weisen beispielsweise bevorzugt Multifilamentgarne in den Verstärkungslagen auf, welche 100 dtex bis 300 dtex, insbesondere 200 dtex bis 300 dtex, besonders bevorzugt 235 dtex, aufweisen. In Fahrzeugreifen für Personenkraftwagen und dergleichen sind in den Verstärkungslagen bevorzugt Multfilamentgarne enthalten mit dtex > 300dtex bis 700dtex, insbesondere 400 dtex bis 500 dtex, besonders bevorzugt 470 dtex.
  • Fahrzeugreifen für Fahrzeuge, die einer höheren Last unterliegen, wie beispielsweise Nutzfahrzeugreifen, weisen in den Verstärkungslagen bevorzugt Multifilamentgarne mit dtex > 700 bis 1.200 dtex, insbesondere 800 dtex bis 1.100 dtex, besonders bevorzugt 940 dtex, auf. Als Alternative für solche Fahrzeuge eignen sich Verstärkungslagen mit Multifilamentgarnen mit dtex > 1.200 bis 1.600 dtex, insbesondere 1.300 dtex bis 1.500 dtex, besonders bevorzugt 1.400 dtex, oder Multifilamentgarne mit dtex > 1.600 bis 2.100 dtex, insbesondere 1.700 dtex bis 2.000 dtex, besonders bevorzugt 1.880 dtex.
  • Bei Fahrzeugreifen diagonaler Bauart mit Verstärkungslagen, welche Korde aus einem einzigen Multifilamentgarn, also x1-Konstruktionen, aufweisen, werden die Multifilamentgarne bevorzugt mit 200 epdm bis 600 epdm, insbesondere bis 500 epdm, besonders bevorzugt bis 450 epdm, angeordnet.
  • Bei Fahrzeugreifen mit Verstärkungslagen mit Korden aus zwei oder drei miteinander endverdrehten Multiflamentgarnen erfolgt bevorzugt die Anordnung der Multfilamentgarnen mit 50 epdm bis 300 epdm, insbesondere bis 250 epdm, besonders bevorzugt bis 200 epdm.
  • Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der schematischen Zeichnung, die Ausführungsbeispiele darstellt, näher beschrieben. Dabei zeigen
    • Fig. 1 eine Ansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens, teilweise im aufgeschnittenen Zustand, mit freigelegten Verstärkungslagen,
    • Fig. 2 und Fig. 3 Querschnitte von Ausführungsformen von Korden.
  • Die Erfindung betrifft Fahrzeugreifen, vorzugsweise einen Fahrzeugluftreifen, in diagonaler Bauart (Diagonalreifen), insbesondere LKW-Reifen, Industriereifen, OTR-Reifen, PKW-Reifen und Reifen für Zweiräder, beispielsweise Motorräder, Mopeds und Fahrräder.
  • Fig. 1 zeigt ein Beispiel eines in diagonaler Bauart ausgeführten Fahrzeugreifens mit einem Laufstreifen 1, Seitenwänden 2, Verstärkungslagen 3, zu welchen beim gezeigten Ausführungsbeispiel Breakerlagen 3a bzw. Gürtellagen, Karkasseinlagen 3b und Wulstverstärkerstreifen 5 gehören, einer Innenschicht 4 und Wulstbereichen 6 mit Wulstkernen 7. Der Reifen weist daher einen für diesen Reifentyp üblichen Aufbau auf.
  • Die Karkasseinlagen 3b erstrecken sich auf der Innenschicht 4 über den Umfang des Reifens und zwischen den Wulstkernen 7 sowie entlang und innerhalb der Seitenwände 2 und des Laufstreifens 1. Bei der dargestellten Ausführungsform weist ferner jeder Wulstbereich jeweils zwei Wulstkerne 7 auf, die sich in bekannter Weise aus Stahlseilen zusammensetzen und es sind pro Wulstkernpaar mehrere Karkasseinlagen 3b vorgesehen, welche um die betreffenden Wulstkerne 7 von innen nach außen umgeschlagen sind und in bekannter Weise in den Wulstbereichen enden. Die Breakerlagen 3a sind radial innerhalb des Laufstreifens 1 verlaufend im Reifen eingebaut und verstärken derart den Laufstreifenbereich. Sowohl die Anzahl der Karkasseinlagen 3b als auch die Anzahl der Breakerlagen 3a kann in den üblichen Bereichen, je nach Reifentyp, variieren, wobei der Reifen auch ausschließlich Karkasseinlagen 3b als Verstärkungslagen aufweisen kann
  • Die Breakerlagen 3a, die Karkasseinlagen 3b und die Wulstverstärkungsstreifen 5 bestehen jeweils aus einem in eine Gummimatrix eingebetteten Kordgewebe mit textilen Korden 8, auf welche weiter unten näher eingegangen wird. Sowohl die Breakerlagen 3a als auch die Karkasseinlagen 3b sind derart im Reifen verbaut, dass ihre Korde 8 von Lage zu Lage abwechselnd linkssteigend und rechtssteigend verlaufen, sodass ein stabiler Lagenverband mit sich kreuzenden Korden 8 gebildet ist.
  • Im fertig vulkanisierten Reifen schließen die Korde 8 in den Breakerlagen 3a und in den Karkasseinlagen 3b im Reifenzenit, also an ihren Schnittstellen mit der Äquatorebene des Reifens, mit der Umfangsrichtung des Reifens Winkel ein, die jeweils gleich groß sind und üblicherweise zwischen 20° und 45° betragen, wobei bei einem bestimmten Reifen die Winkel der Korde 8 gleich groß sind - bis auf Abweichungen durch Fertigungstoleranzen von 2° bis 3°. Die Korde in den Wulstverstärkungsstreifen 5 verlaufen parallel zueinander und zur radialen Richtung des Reifens unter einem Winkel von bis zu 45°.
  • Die Korde 8 sind Korde aus einem einzigen Multifilamentgarn und aus zwei oder drei miteinander endverdrehten Multifilamentgarnen 9 aus Polyamid 4.6 (PA 4.6). Fig. 2 und Fig. 3 zeigen Querschnitte von Korden 8 aus zwei und aus drei miteinander endverdrehten Multifilamentgarnen 9. In Folge der Endverdrehung der Multifilamentgarne 9 weist der jeweilige Kord 8 über seine Länge einen kreisförmigen Querschnitt mit einem Durchmesser d auf und beansprucht in den Verstärkungslagen 3 im Querschnitt jeweils die Fläche eines Kreises.
  • In der nachstehenden Tabelle 1 sind drei erfindungsgemäße Ausführungen von Korden 8 - Beispiel E1, Beispiel E2 und Beispiel E3, jeweils mit entsprechenden Referenzbeispielen aus dem Stand der Technik, Beispiel Ref. 1, Beispiel Ref. 2 und Beispiel Ref. 3 - angegeben. Der Korde 8 der Beispiele E1, E2 und E3 ersetzen jeweils die zugehörigen Referenz- Korde aus Polyamid 6.6 (PA 6.6). In sämtlichen Beispielen E1, E2 und E3 sind die Korde 8 Korde aus zwei miteinander endverdrehten Multifilamentgarnen aus PA 4.6. Die Korde der zugehörigen Referenzbeispiele Ref. 1, Ref. 2 und Ref. 3 sind Korde aus zwei miteinander endverdrehten Multifilamentgarnen aus PA 6.6.
  • Angegeben sind jeweils der dtex-Wert, der Durchmesser des Kordes, die vom Kord eingenommene kreisförmige Fläche, ein Beispiel einer bevorzugten Anordnung in einer Breakerlage oder einer Karkasseinlage in epdm (Ends per Dezimeter im Gewebe), ein Wert für einen bevorzugten gegenseitigen lichten Abstand (Spacing) der Korde, ferner die vom Kord eingenommene Kreisfläche multipliziert mit den epdm, jeweils in Prozent, wobei der Wert der Referenzbeispiele Ref. 1, Ref. 2 und Ref. 3 jeweils 100% gesetzt ist. Bevorzugt erfolgt die Ausführung/Anordnung der erfindungsgemäßen Korde E1, E2 und E3 derart, dass der Wert von "Fläche x epdm" in % jeweils in der Größenordnung von 75 % des Wertes des zugehörigen Referenzbeispiels beträgt. Zu erkennen ist, dass die Beispiele E1, E2, E3 gegenüber den Referenzbeispielen Ref. 1, Ref. 2 und Ref. 3 mit den Vorteilen einer dünneren Ausführung der Verstärkungslage und einer damit einhergehenden Gewichtsreduktion des Reifens verbunden sind. Tabelle 1
    Ref. 1 E1 Ref. 2 E2 Ref. 3 E3
    Material PA 6.6 PA 4.6 PA 6.6. PA 4.6 PA 6.6 PA 4.6
    dtex 1880 × 2 1400 × 2 1400 × 2 940 × 2 940 × 2 470 × 2
    dtex [%] 100% 74% 100% 67% 100% 50%
    Durchmesser [mm] 0,8 0,66 0,66 0,53 0,53 0,37
    Fläche [mm2] 0,5 0,34 0,34 0,22 0,22 0,11
    epdm 105 115 95 110 54 83
    Spacing 0,15 0,21 0,39 0,38 1,32 0,83
    Fläche x epdm 52,8 39,3 32,5 24,3 11,9 8,9
    Fläche x epdm [%] 100 75 100 75 100 75
  • Tabelle 2 zeigt Kraftdehnungsdaten, ermittelt gemäß ASTM D885 (2014) von Korden der Konstruktion 470 dtex x 2 aus PA 4.6 im Vergleich zu Korden der Konstruktion 470 dtex x 2 aus PA 6.6, jeweils bezüglich des Moduls bei Raumtemperatur (RT), bei 80°C, bei 100°C und bei 120°C. LASE steht für Load at Specific Elongation, im gegenständlichen Fall bei 5 % Dehnung. Je nach Temperatur ergibt sich bei einem Kord aus PA 4.6 eine um ca. 20 % bis 35 % höhere Festigkeit gegenüber dem Kord aus PA 6.6. Tabelle 2
    LASE 5 % PA 6.6 PA 4.6
    RT 15,5 15,0
    80°C 9,5 11,6
    100°C 8,1 11,2
    120°C 7,1 9,5
  • Wie bereits erwähnt sind die Korde 8 Korde aus einem Multifilamentgarn oder aus zwei oder drei miteinander endverdrehten Multifilamentgarnen aus PA 4.6. Bei sämtlichen Korden wird jeweils nur eine bestimmte Garntype verwendet, wobei die nachstehende Tabelle 3 fünf Beispiele G1, G2, G3, G4 und G5 von bevorzugt einzusetzenden Multifilamentgarnen mit zugehörigen dtex-Werten, jeweils einem Basisbereich, einem bevorzugten Bereich und einem einzelnen besonders bevorzugten Wert wiedergibt. Tabelle 3
    G1 G2 G3 G4 G5
    Basisbereich [dtex] 100-300 > 300-700 > 700-1200 > 1200-1600 >1600-2100
    bevorzugter Bereich [dtex] 200-300 400-500 800-1100 1300-1500 1700-2000
    besonders bevorzugter Wert [dtex] 235 470 940 1400 1880
  • Tabelle 4 gibt Wertebereiche für den Twistfaktor für Korde aus einem einzigen Multifilamentgarn (als "x1- Korde" bezeichnet) und für Korde aus zwei oder drei Multifilamentgarnen (als "x2- und x3- Korde" bezeichnet) aus PA 4.6 wieder. Angegeben sind jeweils ein Basiswertebereich, ein bevorzugter Wertebereich und ein besonders bevorzugter Wertebereich. Tabelle 4
    Twistfaktor, Bereich Twistfaktor, bevorzugter Bereich Twistfaktor, besonders bevorzugter Bereich
    x1- Kord 30-70 35-65 40-65
    x2- Kord und x3- Kord 150-250 160-240 175-225
    Definition Twistfaktor: TF = Twist level × (dtex/1000)^0,5
    Twist level in Drehung pro Meter
  • Die Drehung der Korde aus einem einzigen Multifilamentgarn kann in S- oder in Z-Richtung erfolgen, bei Korden aus zwei oder drei Multifilamentgarnen zuerst in S-oder in Z-Richtung gefolgt von einer Drehung in die jeweils entgegengesetzte Richtung.
  • Tabelle 5 gibt für Korde aus einem Multifilamentgarn (x1-Kord) und solchen aus zwei oder drei Multifilamentgarnen (x2- und x3Korde), jeweils aus PA 4.6, vorteilhafte Bereiche für epdm-Werte an. Tabelle 5
    epdm Bereich epdm bevorzugter Bereich epdm besonders bevorzugter Bereich
    1x- Kord 200-600 200-500 200-450
    x2- Kord und x3- Kord 50-300 50-250 50-200
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Laufstreifen
    2
    Seitenwand
    3
    Verstärkungslage
    3a
    Breakerlage
    3b
    Karkasseinlage
    4
    Innenschicht
    5
    Wulstverstärkerstreifen
    6
    Wulstbereich
    7
    Wustkern
    8
    Korde
    9
    Multifilamentgarn
    d
    Durchmesser

Claims (10)

  1. Fahrzeugreifen in diagonaler Bauart mit mehreren übereinander angeordneten Verstärkungslagen (3), zu welchen Karkasseinlagen (3b) und ggf. Breakerlagen (3a) bzw. Gürtellagen und/oder Wulstverstärkerstreifen (5) gehören und welche jeweils aus einem in eine Gummimatrix eingebetteten Kordgewebe mit textilen Korden (8) bestehen, wobei die Korde (8) in einander benachbart verlaufenden Verstärkungslagen (3) zueinander im Kreuzverband angeordnet sind,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass in den Karkasseinlagen (3b) und in den ggf. vorhandenen Breakerlagen (3a) die Korde (8) aus einem einzigen Multifilamentgarn oder aus zwei oder drei miteinander endverdrehten Multifilamentgarnen (9) aus Polyamid 4.6 bestehen.
  2. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Korde (8) in sämtlichen Karkasseinlagen (3b) und in den ggf. vorhandenen Breakerlagen (3a) übereinstimmend, aus der gleichen Garntype bestehend, ausgeführt sind.
  3. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Korde (8) in Wulstverstärkerstreifen (5) ebenfalls aus einem einzigen Multifilamentgarn oder aus zwei oder drei Multifilamentgarnen (9) aus Polyamid 4.6 bestehen.
  4. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Multifilamentgarn bzw. die Multifilamentgarne (9) 100 dtex bis 300 dtex, insbesondere 200 dtex bis 300 dtex, besonders bevorzugt 235 dtex, aufweist bzw. aufweisen.
  5. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Multifilamentgarn bzw. die Multifilamentgarne (9) > 300 detx bis 700 dtex, insbesondere 400 dtex bis 500 dtex, besonders bevorzugt 470 dtex, aufweist bzw. aufweisen.
  6. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Multifilamentgarn bzw. die Multifilamentgarne (9) >700 dtex bis 1200 dtex, insbesondere 800 dtex bis 1100 dtex, besonders bevorzugt 940 dtex, aufweist bzw. aufweisen.
  7. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Multifilamentgarn bzw. die Multifilamentgarne (9) >1200 dtex bis 1600 dtex, insbesondere 1300 dtex bis 1500 dtex, besonders bevorzugt 1400 dtex, aufweist bzw. aufweisen.
  8. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Multifilamentgarn bzw. die Multifilamentgarne (9) >1600 dtex bis 2100 dtex, insbesondere 1700 dtex bis 2000 dtex, besonders bevorzugt 1880 dtex, aufweist bzw. aufweisen.
  9. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Korde (8) aus einem einzigen Multifilamentgarn (9) bestehen und in den Verstärkungslagen (3) mit 200 epdm bis 600 epdm, insbesondere bis 500 epdm, bevorzugt bis 450 epdm, angeordnet sind.
  10. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Korde (8) aus zwei oder drei miteinander endverdrehten Multifilamentgarnen (9) bestehen und in den Verstärkungslagen (3) mit 50 epdm bis 300 epdm, insbesondere bis 250 epdm, bevorzugt bis 200 epdm, angeordnet sind.
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