EP4561875A1 - Verfahren zum betreiben eines fahrerassistenzsystems eines nutzfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines fahrerassistenzsystems eines nutzfahrzeugs

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Publication number
EP4561875A1
EP4561875A1 EP23726316.5A EP23726316A EP4561875A1 EP 4561875 A1 EP4561875 A1 EP 4561875A1 EP 23726316 A EP23726316 A EP 23726316A EP 4561875 A1 EP4561875 A1 EP 4561875A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
commercial vehicle
vehicle
braking
detection device
steering
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23726316.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan ZAENKER
Hartmut Raiser
Maximilian Tonk
Istvan Vegh
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler Truck Holding AG
Original Assignee
Daimler Truck AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Truck AG filed Critical Daimler Truck AG
Publication of EP4561875A1 publication Critical patent/EP4561875A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60W2300/14—Tractor-trailers, i.e. combinations of a towing vehicle and one or more towed vehicles, e.g. caravans; Road trains

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a driver assistance system of a commercial vehicle having two vehicle wheels pivotably arranged on a front axle according to claim 1.
  • the DE 10 2016 006 466 A1 discloses a method for changing a steering angle of a motor vehicle, wherein two steered wheels are coupled to an axle of the motor vehicle via a steering mechanism for specifying the wheel angles of the steered wheels about a vertical axis of the motor vehicle depending on the steering angle and wherein by a Braking device of the motor vehicle at least one braking intervention is carried out, through which one of the steered wheels is braked more strongly than another of the steered wheels.
  • the object of the present invention is to provide a method for operating a driver assistance system of a commercial vehicle having two vehicle wheels pivotably arranged on a front axle, so that the safety of the commercial vehicle can be increased with particularly little effort.
  • the invention relates to a method for operating a driver assistance system of a commercial vehicle having at least two vehicle wheels that are pivotably arranged on a front axle, in particular about a respective pivot axis.
  • the commercial vehicle is designed, for example, as a bus, in particular as an omnibus or as a passenger bus.
  • the commercial vehicle is designed, for example, as a truck, in particular as a tractor unit.
  • the commercial vehicle is a tractor-trailer.
  • tractor-trailer can in particular be understood to mean a combination of the tractor unit and a semi-trailer, particularly referred to as a semi-trailer.
  • the commercial vehicle In its fully manufactured state, the commercial vehicle has the front axle.
  • the commercial vehicle preferably has at least one rear axle that is designed separately from the front axle.
  • the front axle is arranged in front of the rear axle in the longitudinal direction of the commercial vehicle.
  • the vehicle wheels can be rotated about a respective wheel rotation axis, in particular relative to a chassis of the commercial vehicle.
  • the respective vehicle wheel can be understood in particular to mean a respective ground contact element of the commercial vehicle.
  • the vehicle wheels are preferably supported on the chassis of the commercial vehicle via the front axle, in particular in the vertical direction of the commercial vehicle.
  • the vehicle wheels are preferably spaced apart from one another in the transverse direction of the commercial vehicle.
  • a first of the vehicle wheels is designed as the left vehicle wheel of the commercial vehicle and the second of the vehicle wheels is designed, for example, as the right vehicle wheel of the commercial vehicle.
  • the vehicle wheels are arranged on the front axle so that they can pivot about the respective pivot axis, in particular relative to the driver's frame of the commercial vehicle, in particular to effect cornering or changes of direction of the commercial vehicle.
  • a respective steering angle can be achieved, in particular for effecting cornering or changing direction of the commercial vehicle.
  • the respective steering angle can be understood in particular to mean a respective deflection or a respective steering angle of the respective vehicle wheel in relation to the longitudinal direction of the commercial vehicle.
  • the pivot axis preferably runs at least substantially obliquely or perpendicular to the respective wheel rotation axis.
  • the pivot axis runs at least essentially in the vertical direction of the vehicle.
  • the pivot axis runs obliquely or perpendicular to the vehicle transverse direction and/or to the vehicle longitudinal direction of the commercial vehicle, wherein the pivot axis can be inclined by a caster angle and/or by a spread angle of the respective vehicle wheel.
  • the respective wheel axis of rotation runs at least essentially in the transverse direction of the vehicle.
  • an environment of the commercial vehicle is detected by means of a detection device of the driver assistance system, in particular of the commercial vehicle.
  • the surroundings of the commercial vehicle are determined and/or monitored by means of the detection device.
  • the environment of the commercial vehicle includes, for example, at least one roadway.
  • the roadway can, for example, comprise at least one lane.
  • the lane can be understood in particular as a part of the roadway, for example marked or limited by appropriate markings, on which the commercial vehicle travels in a direction of travel.
  • a particularly current speed of the commercial vehicle is detected, in particular by means of a second detection device of the commercial vehicle which is designed separately from the detection device.
  • the, in particular current, speed of the commercial vehicle is determined and monitored, in particular by means of the second detection device.
  • the detection device is designed to detect an impending collision with at least one object that is designed separately from the commercial vehicle and is located in its surroundings. This means that the detection of the impending collision with the object can be achieved at least partially, in particular completely, by the detection device.
  • at least one variable that characterizes the object can be detected by means of the detection device.
  • the detection device can therefore be used to detect at least one variable that characterizes the object.
  • the variable that characterizes the object and is detected by the detection device is transmitted to an electronic computing device of the driver assistance system, in particular of the commercial vehicle, which is in particular designed separately from the detection device.
  • the impending collision with the object is determined, in particular calculated, by means of the electronic computing device depending on the transmitted size. This means that, for example, in particular By means of the electronic computing device, it is determined, in particular predicted, whether the collision with the object is imminent, that is, will most likely take place, or whether the collision with the object will not take place.
  • the detection device when detecting, in particular when determining, the impending collision with the at least one object that is formed separately from the commercial vehicle and is located in the environment by means of the detection device, in particular by means of the electronic computing device, when approaching a stop, a parking maneuver or a turning maneuver of the commercial vehicle, one of the vehicle wheels is braked, in particular in a targeted manner, by a braking intervention caused by a braking device of the commercial vehicle.
  • the vehicle wheels are pivoted as a result of the braking intervention, in particular about the pivot axis, in order to prevent the commercial vehicle from colliding with the object.
  • one of the vehicle wheels is braked, in particular in a targeted manner, by the braking intervention caused by the braking device of the commercial vehicle, in such a way that the vehicle wheels are pivoted as a result of the braking intervention, in particular about the respective pivot axis, in order to prevent the commercial vehicle from colliding with the object .
  • the braking of the vehicle wheel can cause the pivoting, in particular about the respective pivot axis of both vehicle wheels, whereby the collision of the commercial vehicle with the object can be avoided or prevented.
  • the steering angle on one of the vehicle wheels on the front axle of the commercial vehicle is adjusted by the braking intervention in order to prevent the commercial vehicle from colliding with the object.
  • the braking intervention on one of the vehicle wheels on the front axle can cause a torque, particularly referred to as steering torque, to pivot the vehicle wheels about the respective pivot axis, whereby the respective current steering angle is changed.
  • a torque particularly referred to as steering torque
  • the commercial vehicle can change direction.
  • a collision with the object can be prevented by adjusting the steering angle by means of an individual wheel brake intervention or by means of several individual wheel brake interventions on the front axle of the commercial vehicle when approaching a stop, parking maneuver or turning maneuver.
  • a turning of the vehicle wheels, particularly referred to as front wheels can be generated via a one-sided braking intervention on the front axle.
  • Preventing the collision of the commercial vehicle with the object can be understood in particular to mean that the collision of the commercial vehicle with the object can be prevented by changing or influencing the direction of travel of the commercial vehicle and/or by changing the direction of the commercial vehicle. As a result of the braking intervention, the object can therefore be driven around or bypassed by the commercial vehicle, for example.
  • the braking device can in particular be referred to as a braking system.
  • the object is, for example, an object, in particular a further vehicle or a curb that is designed separately from the commercial vehicle.
  • the object is, for example, a person.
  • the approach to the stop can in particular be understood to mean a driving maneuver, in particular a stopping maneuver, of the commercial vehicle, whereby the commercial vehicle drives to the stop when approaching the stop and in particular stops at the stop, that is to say is delayed until the commercial vehicle comes to a standstill.
  • the stop can be understood to mean, in particular, a defined destination point or stopping point on a predetermined route of the commercial vehicle.
  • the stop can be, for example, a bus stop.
  • the parking maneuver can be understood in particular as a parking process of the commercial vehicle.
  • the parking process can in particular be referred to as a parking process. This means in particular that the commercial vehicle is parked or parked at a defined destination during the parking maneuver, for example.
  • the turning maneuver can be understood to mean in particular a turning of the commercial vehicle.
  • Turning can in particular be understood as meaning a change in the direction of travel of the commercial vehicle, for example to the left or to the right, at an intersection and/or at a junction.
  • the intersection or junction can in particular be understood as a junction on the roadway, in particular the lane.
  • one of the vehicle wheels is braked, in particular in a targeted manner, by the braking intervention caused by a braking device of the commercial vehicle, in such a way that the vehicle wheels are braked as a result of the braking intervention , in particular about the respective pivot axis, to carry out at least one track-correcting function.
  • the commercial vehicle is kept in its lane or returned to its original lane, for example.
  • a steering gear can be provided with an, in particular additional, electric motor, which enables active adjustment of the steering.
  • the electric motor can usually be an additional component, which can have negative effects on the costs, weight, installation space and maintenance of the commercial vehicle.
  • a yaw moment can be generated by a one-sided braking intervention, in particular in a non-steered axle of the commercial vehicle.
  • this can be the case Commercial vehicle, especially in the case of a particularly long or heavy commercial vehicle, only lead to a particularly small change in direction of the commercial vehicle caused by the yaw moment.
  • a direct adjustment to the steering can be effected by the braking intervention, in particular by the individual wheel braking device, that is to say the steering angle can be adjusted directly.
  • the steering angle can be set with the aid of the braking intervention on the respective pivot axis, particularly referred to as the steering axle.
  • the steering roll radius can act as a lever arm, whereby the steering torque can be effected on the steering axle in combination with a braking force on the vehicle wheel, in particular on one side.
  • the safety of the commercial vehicle which can be particularly difficult to assess and/or particularly confusing due to its size, for example, can be particularly increased by active safety functions, in particular when approaching a stop and/or parking maneuvers and/or turning maneuvers.
  • the method according to the invention can particularly increase the comfort of the commercial vehicle, in particular compared to a commercial vehicle without driver assistance systems or with particularly limited driver assistance systems, in particular for the driver of the commercial vehicle.
  • a gap between the curb and the commercial vehicle which is designed, for example, as a bus, can be kept particularly small in order to enable a person to get into the commercial vehicle particularly easily, and in particular safely. At the same time, the gap can be kept particularly small and tire damage can be avoided.
  • the driver of the commercial vehicle must pay particular attention to the corner entry of the rear axle during the turning maneuver, for example in order to avoid a collision.
  • the corner entry of the rear axle can, for example, be carried out particularly safely, in particular while avoiding a collision with the object.
  • a particularly large outreach is necessary when making a turning maneuver.
  • a rear of the commercial vehicle can swing out particularly far during the turning maneuver, especially with a particularly strong steering angle.
  • the collision with the object can be avoided particularly reliably, particularly when the steering angle is particularly strong.
  • a front edge on the outside of the curve of the semi-trailer particularly referred to as a trailer, can protrude particularly far beyond the tractor in the transverse direction of the vehicle during the turning maneuver, in particular with a particularly strong steering angle.
  • a collision of this front edge of the trailer on the outside of the curve with the object can be avoided particularly safely.
  • the method according to the invention can be used to effect assistance functions for approaching the stop and/or the parking maneuver and/or the turning maneuver in order to prevent the commercial vehicle from colliding with the object.
  • these assistance functions can be implemented without installing additional components, such as a steering gear equipped with an electric motor.
  • a steering gear equipped with an electric motor This means that, for example, there is no need for an active steering gear.
  • the costs of the commercial vehicle, for example can be kept particularly low.
  • an installation space of the commercial vehicle can be designed particularly advantageously, in particular kept particularly small. This means, for example, that the safety of the commercial vehicle can be increased with particularly little effort.
  • the additional electric motor of the active steering gear can be provided, whereby the additional electric motor can be of particularly small dimensions.
  • the particularly small electric motor can bring about advantages in terms of costs and/or weight and/or installation space of the commercial vehicle. Furthermore, requirements regarding functional safety of the commercial vehicle can be met particularly safely. In addition, for example, development costs for the commercial vehicle can be kept particularly low.
  • FIG. 1 A schematic partial view of a commercial vehicle which is designed to carry out a method according to the invention
  • FIG. 2 A schematic top view of a commercial vehicle, which is designed to carry out a method according to the invention, to illustrate approaching a stop; 3 A schematic top view of a commercial vehicle, which is designed to carry out a method according to the invention, to illustrate a parking maneuver;
  • FIG. 4 A schematic top view of a commercial vehicle, which is designed to carry out a method according to the invention, to illustrate a turning maneuver
  • FIG. 5 A schematic top view of a commercial vehicle, which is designed to carry out a method according to the invention, to illustrate a turning maneuver
  • FIG. 6 A schematic top view of a commercial vehicle, which is designed to carry out a method according to the invention, to illustrate a turning maneuver
  • FIG. 7 A schematic top view of a commercial vehicle, which is designed to carry out a method according to the invention, to illustrate a turning maneuver
  • Fig. 1 shows a schematic partial sectional view of a commercial vehicle 10, which is designed, for example, as a bus, in particular as an omnibus, or as a truck, in particular as a tractor unit.
  • the commercial vehicle 10 has a front axle 12 and a rear axle 16 which is spaced apart from the front axle 12 in the vehicle longitudinal direction 14.
  • vehicle wheels 22, 24 Arranged on the front axle 12 are two vehicle wheels 22, 24 which can be pivoted about a respective pivot axis 18, 20, in particular relative to a chassis or a body of the commercial vehicle 10. This means that a first of the vehicle wheels 22 is pivotable about a first of the pivot axes 18 and the second of the vehicle wheels 24 is pivotable about the second of the pivot axes 20.
  • the vehicle wheels 22, 24 are thus designed as front wheels of the commercial vehicle 10.
  • the vehicle wheels 22, 24 are each rotatable about a respective wheel rotation axis, in particular relative to the chassis or the body.
  • the vehicle wheels 22, 24 are on the rear axle 16 different, further vehicle wheels 26, 28, 30, 32 are arranged, which can be referred to in particular as rear wheels.
  • the commercial vehicle 10 has a steering handle 34 provided for, in particular manually, cornering or changing direction of the commercial vehicle 10.
  • the steering handle 34 is designed as a steering wheel, which can be rotated, in particular by a driver of the commercial vehicle 10, about an axis of rotation 36, in particular relative to the chassis or the body of the commercial vehicle 10.
  • the rotation of the steering handle 34 is illustrated in FIG. 1 by an arrow 38.
  • the steering handle 34 is preferably coupled, in particular mechanically, to the vehicle wheels 22, 24 in such a way that the vehicle wheels 22, 24 can be pivoted about the respective pivot axis 18, 20 by turning the steering handle 34, in particular manually.
  • the respective vehicle wheel 22, 24 can be pivoted about the respective pivot axis 18, 20, for example from a respective first position into a respective second position which is different from the respective first position.
  • a respective steering angle of the respective vehicle wheel 22, 24 can be effected, which can in particular be referred to as wheel angle.
  • the commercial vehicle 10 has at least one driver assistance system 40.
  • the commercial vehicle 10 is designed to carry out a method for operating the driver assistance system 40.
  • the commercial vehicle 10 or the driver assistance system 40 has at least one detection device 42, by means of which an environment 44 of the commercial vehicle 10 can be detected or is detected.
  • the commercial vehicle 10 or the driver assistance system 40 has at least one electronic computing device 46.
  • at least one variable characterizing the environment 44 is detected by means of the detection device 42, which is transmitted from the detection device 42 to the electronic computing device 46.
  • the environment 44 of the commercial vehicle 10 is monitored by means of the electronic computing device 46 depending on the variable transmitted to the electronic computing device 46 and characterizing the environment 44 of the commercial vehicle 10.
  • several detection devices 42 designed to detect the environment 44 are provided.
  • one of the detection devices 42 is designed as an optical detection device 42, in particular as a camera.
  • one of the Detection devices 42 are designed as radar sensors, in particular as long-range radar sensors.
  • Fig. 2 shows the commercial vehicle 10 in a schematic top view to illustrate a stop approach 56.
  • Fig. 3 shows the commercial vehicle 10 in a schematic top view to illustrate a parking maneuver 58.
  • Fig. 4, Fig. 5, Fig. 6 and Fig. 7 show the commercial vehicle 10 in each case in a respective schematic plan view to illustrate a respective turning maneuver 60.
  • a roadway 62 is shown in FIG. 2 and in FIGS. 4 to 7 on which the commercial vehicle 10 is located.
  • a braking force 51 referred to in particular as a one-sided braking force, is brought about, which, in conjunction with a lever arm 52 assigned to the respective vehicle wheel 22, 24, causes the vehicle wheels 22, 24 to pivot in particular the respective pivot axis 18, 22 causes.
  • the second vehicle wheel 24 is braked by the braking intervention 50.
  • the vehicle wheels 22, 24 are preferably coupled to one another, in particular mechanically, in such a way that the pivoting of one vehicle wheel 24, for example the second vehicle wheel 24, caused by the braking intervention 50, causes the pivoting of the other vehicle wheel 22, for example the first vehicle wheel 22 becomes.
  • the braking force 51 and the lever arm 52 can cause a torque, particularly referred to as steering torque, to be caused on the front axle 12, which causes the vehicle wheels 22, 24 to pivot.
  • a resulting front axle steering angle 54 can be achieved through which a change in the direction of travel of the commercial vehicle 10, referred to in particular as a change in direction or direction of travel, can be effected.
  • the change in direction can be understood in particular to mean a directional adjustment.
  • At least one track-correcting function can be realized by setting a steering angle using at least one individual wheel brake intervention, in particular several individual wheel brake interventions, on the front axle 12.
  • This means that the direction of travel of the commercial vehicle 10 can be controlled by means of the driver assistance system 40 or by means of the braking device 48.
  • the safety of the commercial vehicle 10 can be particularly increased.
  • an accident involving the commercial vehicle 10 can be avoided.
  • an electric machine provided for pivoting the vehicle wheels 22, 24 can be dispensed with, whereby the effort and costs of the commercial vehicle 10 can be kept particularly low.
  • the lever arm 52 can in particular be understood as a steering roll radius of the front axle 12.
  • the steering roll radius can be referred to in particular as the steering roll radius.
  • the braking force 51 can be understood in particular as a force acting between the respective vehicle wheel 22, 24 and the road surface 62 and caused as a result of the braking intervention 50.
  • the impending collision 64 can be determined using the electronic computing device 46. This means that, for example, by means of the detection device 42, at least one variable characterizing the impending collision 64 can be determined, which can be transmitted to the electronic computing device 46, the impending collision 64 being determined with the electronic computing device 46 depending on the transmitted variable Object 66 can be determined, in particular calculated.
  • the vehicle wheels 22, 24 with the steering handle 34 which can be rotated about the axis of rotation 36 and is provided for manually effecting cornering or changing direction of the commercial vehicle 10, in such a way that in particular mechanically, are coupled so that the steering handle 34 is rotated about the axis of rotation 36 by the pivoting of one vehicle wheel 22, 24, for example the second vehicle wheel 24, caused by the braking intervention 50.
  • the vehicle wheels 22, 24 can be pivoted by turning the steering handle 34, in particular manually, and the steering handle 34 can be rotated by pivoting the vehicle wheels 22, 24.
  • the braking intervention 50 can thus cause the vehicle wheels 22, 24 to pivot and the steering handle 34 to rotate. This means the driver can be given intuitive feedback. As a result, the safety of the commercial vehicle 10 can be particularly increased.
  • a driver of the commercial vehicle 10 is haptically warned via the steering handle 34 coupled to the vehicle wheels 22, 24 by one of the braking device 48 of the commercial vehicle 10 caused, second braking intervention 68 is braked.
  • the steering handle 34 coupled to the vehicle wheels 22, 24 is rotated about the axis of rotation 36 of the steering handle 34 to effect the haptic warning.
  • the driver can be warned particularly reliably, whereby the driver can, for example, steer the commercial vehicle 10 manually, in particular actively, using the steering handle 34, for example to avoid the impending collision 64 with the object 66.
  • the safety of the commercial vehicle 10 can be particularly increased.
  • the haptic warning causes the driver to become attentive or particularly attentive again and can even avoid the collision 64 with the object 66, so that, for example, active intervention by the driver assistance system 40 is not necessary at all.
  • an intuitively correct haptic warning can be effected by means of the steering handle 34, preferably without additional electronics.
  • the haptic warning can be understood to mean, for example, a steering impulse, in particular a short one, that is, for example, a twitching of the steering handle 34.
  • This steering impulse is preferably triggered by the second braking intervention 68. Due to this steering impulse, the steering handle 34 does not necessarily have to rotate.
  • the haptic warning makes it possible, for example, to eliminate the need for other warning devices such as seat vibration motors in a vehicle seat. This means, for example, costs, in particular manufacturing costs and/or development costs, and/or a weight and/or an installation space of the commercial vehicle 10 are kept particularly low.
  • the second braking intervention 68 can be carried out, for example, before the braking intervention 50 and/or after the braking intervention 50 and/or during the braking intervention 50, that is, for example, superimposed on the braking intervention 50.
  • the effect on the steering in particular the turning of the steering handle 34
  • the change in direction can preferably be overridden by the driver, in particular by manual forces exerted by the driver on the steering handle 34.
  • the servo support function of the steering is provided during oversteering. This is the case, for example, because the force is introduced via the steering handle 34.
  • the method or the driver assistance system 40 can, for example, be inserted with particularly little effort into a, in particular standard, steering servo support system in order, on the one hand, to leave steering interventions on the wheel side unaffected by the servo support and, on the other hand, steering interventions caused by the driver, in particular as usual, by the To strengthen the servo support function, which makes the wheel-side steering interventions particularly easy for the driver to override.
  • steering effects for the assistance function can be represented particularly effectively, in particular without additional electro-actuator intervention options.
  • the object 66 is, for example, separate from the commercial vehicle
  • the object 66 can be, for example, a person or a curb 70.
  • the braking intervention 50 when approaching the stop 56, provides steering assistance for approaching the curb 70.
  • the driver assistance system 40 includes, for example, the steering assistance for the stop approach 56 to the curb 70 of a stop.
  • the commercial vehicle 10 is specifically steered by the braking intervention 50 into a predetermined position, in particular referred to as a stopping position, which is, for example, at the stop. Steering when approaching the stop 56 can thus be effected by the braking intervention 50.
  • the stop can be approached particularly safely by the commercial vehicle 10, in particular designed as a bus.
  • the comfort of the commercial vehicle 10 can be particularly increased since, for example, the curb 70 can be approached with particularly little effort, in particular particularly precisely and/or particularly safely.
  • the impending collision 64 with the curb 70 can be detected as the object 66 by means of the detection device 42.
  • 2 shows a trajectory 72 of the commercial vehicle 10, the trajectory 72 being specifically adjusted or influenced as a result of the braking intervention 50 in order to avoid the collision 64 with the object 66 or to specifically approach the curb 70 or the stop.
  • the trajectory can be understood in particular as a trajectory.
  • the commercial vehicle 10 carries out at least one maneuvering maneuver 74 during the parking maneuver 58.
  • the maneuvering maneuver 74 includes, for example, at least one reversing operation, in particular backward cornering, of the commercial vehicle 10.
  • the driver assistance system 40 can therefore include, for example, a maneuvering function.
  • the maneuvering maneuver 74 can be referred to in particular as a maneuvering process.
  • the braking intervention 50 can be used to steer the commercial vehicle 10 during the parking maneuver 58, in particular during the maneuvering maneuver 74.
  • the driver can be in the commercial vehicle 10, in particular at the wheel, or the driver cannot be in the commercial vehicle 10, that is, the commercial vehicle 10 can, for example, carry out the parking maneuver 58, in particular the maneuvering maneuver 74, remotely controlled.
  • the collision 64 with a vehicle other than the respective object 66 can be avoided by the braking intervention 50 during the parking maneuver 58, in particular during the maneuvering maneuver 74.
  • a yaw moment caused by the braking intervention 50 and acting on the commercial vehicle 10 can act counter to the steering effect caused by the pivoting of the vehicle wheels 22, 24, the steering caused by the braking intervention 50 can still be particularly strong during the maneuvering function. This allows, for example, a particularly small turning circle of the commercial vehicle 10 to be realized.
  • the driver can be given setpoint information for carrying out the maneuvering maneuver 74, particularly during the maneuvering maneuver 74.
  • the commercial vehicle 10 preferably carries out a curve 76 during the turning maneuver 60. 4, during the turning maneuver 60, in particular when cornering 76, the impending collision 64 with the object 66, for example the curb 70, is detected by means of the detection device 42, the object 66 being related to the trajectory 72 of the commercial vehicle 10 is arranged on a side 78 of the commercial vehicle 10 on the inside of the curve when cornering 76. As a result, the collision 64 with the object 66 located on the inside side 78 of the curve can be avoided particularly safely.
  • the impending collision 64 with the object 66 can alternatively or additionally be detected by means of the detection device 42, the object 66 being related to the trajectory 72 of the commercial vehicle 10 when cornering 76 a side 80 of the commercial vehicle 10 on the outside of the curve is arranged.
  • the collision 64 of the commercial vehicle 10 with the object 66 located on the outside side 80 of the curve can be avoided particularly safely.
  • the side 78 on the inside of the curve and the side 80 on the outside of the curve are related to the trajectory 72 or on cornering 76, preferably opposite sides.
  • the impending collision 64 of a front and / or rear area 84, 86 of the commercial vehicle 10 with respect to the vehicle longitudinal direction 14 of the commercial vehicle 10 with the Object 66 is detected.
  • FIG. 5 illustrates as an example in FIG. 5, for example, in which in FIG.
  • the collision 64 in particular on the outside of the curve can be avoided.
  • 6 illustrates by way of example that the impending collision 64 of the rear region 86 of the commercial vehicle 10 with the object 66, for example with the other vehicle, is detected by means of the detection device 42.
  • the collision 64 on the outside of the curve can be avoided.
  • the impending collision 64 of a semi-trailer 88 of the commercial vehicle 10 with the object 66 is detected by means of the detection device 42. This is illustrated as an example in FIG. 7, wherein in FIG. As a result, the collision of the trailer 88 with the object 66 can be avoided particularly safely.
  • steering assistance and in particular the haptic warning
  • a, in particular current, driving speed of the commercial vehicle 10 is detected by means of a second detection device 90, in particular designed separately from the detection device 42.
  • the braking intervention 50 caused by the braking device 48 is carried out depending on the detected driving speed.
  • the braking intervention 50 caused by the braking device 48 is carried out when the driving speed detected by the second detection device 90 is smaller than a predetermined, in particular predefined, threshold value of the driving speed.
  • the braking intervention 50 or a lane correction of the commercial vehicle 10 can be carried out at particularly low driving speeds.
  • the braking intervention 50 caused by the braking device 48 does not occur if the driving speed detected by the second detection device 90 is greater than the predetermined driving speed threshold value.
  • the respective vehicle wheel 22, 24 is assigned a respective braking element 92, 94, by means of which the respective vehicle wheel 22, 24 can be acted upon for braking, in particular mechanically.
  • the braking force 51 provided for effecting the braking intervention 50 is brought about by means of the braking device 48, in particular at least partially, pneumatically and/or electrically and/or hydraulically.
  • the braking device 48 can therefore be designed, for example, as a pneumatic braking system.
  • an electric and/or a hydraulic brake system can be provided.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (40) eines zwei an einer Vorderachse (12) verschwenkbar angeordnete Fahrzeugräder (22, 24) aufweisenden Nutzfahrzeugs (10), bei welchem mittels wenigstens einer Erfassungseinrichtung (42) des Fahrerassistenzsystems (40) eine Umgebung (44) des Nutzfahrzeugs (10) erfasst wird und beim Erfassen einer bevorstehenden Kollision (64) mit einem separat von dem Nutzfahrzeug (10) ausgebildeten und sich in der Umgebung (44) befindenden Objekt (66) mittels der Erfassungseinrichtung (42) bei einer Haltestellenanfahrt (56), einem Parkmanöver (58) oder einem Abbiegemanöver (60) des Nutzfahrzeugs (10) eines der Fahrzeugräder (22, 24) durch einen von einer Bremseinrichtung (48) des Nutzfahrzeugs (10) bewirkten Bremseingriff (50) gebremst wird, wodurch die Fahrzeugräder (22, 24) infolge des Bremseingriffs (50) verschwenkt werden, um die Kollision (64) des Nutzfahrzeugs (10) mit dem Objekt (66) zu verhindern.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Nutzfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines zwei an einer Vorderachse verschwenkbar angeordnete Fahrzeugräder aufweisenden Nutzfahrzeugs gemäß dem Patentanspruch 1.
Die DE 10 2016 006 466 A1 offenbart ein Verfahren zur Veränderung eines Lenkwinkels eines Kraftfahrzeugs, wobei zwei gelenkte Räder eine Achse des Kraftfahrzeugs über eine Lenkmechanik zur Vorgabe der Radwinkel der gelenkten Räder um eine Hochachse des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des Lenkwinkels gekoppelt sind und wobei durch eine Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs wenigstens ein Bremseingriff durchgeführt wird, durch den ein gebremstes der gelenkten Räder stärker gebremst wird als ein weiteres der gelenkten Räder.
Zudem ist aus der US 7 318 629 B1 ein Abbiegesteuerungssystem für ein Fahrzeug mit vier Rädern und einem Lenkrad, das die Lenkung von zwei der Räder steuert, als bekannt zu entnehmen.
Aufgabe der Vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines zwei an einer Vorderachse verschwenkbar angeordnete Fahrzeugräder aufweisenden Nutzfahrzeugs zu schaffen, sodass eine Sicherheit des Nutzfahrzeugs besonders aufwandsarm besonders erhöht werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines zwei an einer Vorderachse verschwenkbar angeordnete Fahrzeugräder aufweisenden Nutzfahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben. Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines wenigstens zwei an einer Vorderachse, insbesondere um eine jeweilige Schwenkachse, verschwenkbar angeordnete Fahrzeugräder aufweisenden Nutzfahrzeugs. Das Nutzfahrzeug ist beispielsweise als Bus, insbesondere als Omnibus oder als Personenbus, ausgebildet. Alternativ ist das Nutzfahrzeug beispielsweise als Lastkraftwagen, insbesondere als Sattelzugmaschine, ausgebildet. Beispielsweise ist das Nutzfahrzeug ein Sattelzug. Unter dem Sattelzug kann insbesondere ein Gespann aus der Sattelzugmaschine und einem insbesondere als Auflieger bezeichneten Sattelauflieger verstanden werden.
Das Nutzfahrzeug weist in seinem vollständig hergestellten Zustand die Vorderachse auf. Vorzugsweise weist das Nutzfahrzeug wenigstens eine separat von der Vorderachse ausgebildete Hinterachse auf. Die Vorderachse ist in Fahrzeuglängsrichtung des Nutzfahrzeugs vor der Hinterachse angeordnet. Die Fahrzeugräder sind um eine jeweilige Raddrehachse, insbesondere relativ zu einem Fahrgestell des Nutzfahrzeugs, drehbar. Unter dem jeweiligen Fahrzeugrad kann insbesondere ein jeweiliges Bodenkontaktelement des Nutzfahrzeugs verstanden werden. Vorzugsweise sind die Fahrzeugräder, insbesondere in Fahrzeughochrichtung des Nutzfahrzeugs, über die Vorderachse an dem Fahrgestell des Nutzfahrzeugs abgestützt. Vorzugsweise sind die Fahrzeugräder in Fahrzeugquerrichtung des Nutzfahrzeugs voneinander beabstandet. Beispielsweise ist ein erstes der Fahrzeugräder als linkes Fahrzeugrad des Nutzfahrzeugs ausgebildet und das zweite der Fahrzeugräder ist beispielsweise als rechtes Fahrzeugrad des Nutzfahrzeugs ausgebildet.
Die Fahrzeugräder sind, insbesondere zum Bewirken von Kurvenfahrten oder Richtungswechseln des Nutzfahrzeugs um die jeweilige Schwenkachse, insbesondere relativ zu dem Fahrergestell des Nutzufahrzeugs, verschwenkbar an der Vorderachse angeordnet. Durch das Verschwenken des jeweiligen Fahrzeugrads kann ein jeweiliger Lenkwinkel, insbesondere zum Bewirken der Kurvenfahrten oder der Richtungswechsel des Nutzfahrzeugs, bewirkt werden. Unter dem jeweiligen Lenkwinkel kann insbesondere eine jeweilige Auslenkung beziehungsweise ein jeweiliger Lenkeinschlag des jeweiligen Fahrzeugrads bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung des Nutzfahrzeugs verstanden werden. Die Schwenkachse verläuft vorzugsweise zumindest im Wesentlichen schräg oder senkrecht zu der jeweiligen Raddrehachse. Beispielsweise verläuft die Schwenkachse zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung. Beispielsweise verläuft die Schwenkachse schräg oder senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung und/oder zur Fahrzeuglängsrichtung des Nutzfahrzeugs, wobei die Schwenkachse um einen Nachlaufwinkel und/oder um einen Spreitzungswinkel des jeweiligen Fahrzeugrads geneigt sein kann. Beispielsweise verläuft die jeweilige Raddrehachse zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung.
Bei dem Verfahren wird mittels einer Erfassungseinrichtung des Fahrerassistenzsystems, insbesondere des Nutzfahrzeugs, eine Umgebung des Nutzfahrzeugs erfasst. Mit anderen Worten ausgedrückt wird mittels der Erfassungseinrichtung die Umgebung des Nutzfahrzeugs ermittelt und/oder überwacht.
Die Umgebung des Nutzfahrzeugs umfasst beispielsweise wenigstens eine Fahrbahn. Die Fahrbahn kann beispielsweise wenigstens eine Fahrspur umfassen. Unter der Fahrspur kann insbesondere ein, beispielsweise durch entsprechende Markierungen gekennzeichneter beziehungsweise begrenzter, Teil der Fahrbahn verstanden werden, auf welcher das Nutzfahrzeug in einer Fahrtrichtung fährt.
Beispielsweise wird, insbesondere mittels einer separat von der Erfassungseinrichtung ausgebildeten, zweiten Erfassungseinrichtung des Nutzfahrzeugs, eine, insbesondere aktuelle, Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs erfasst. Mit anderen Worten ausgedrückt wird, insbesondere mittels der zweiten Erfassungseinrichtung, die, insbesondere aktuelle, Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs ermittelt und überwacht.
Die Erfassungseinrichtung ist dazu ausgebildet, eine bevorstehende Kollision mit wenigstens einem separat von dem Nutzfahrzeug ausgebildeten und sich in er Umgebung befindenden Objekt zu erfassen. Dies bedeutet, dass das Erfassen der bevorstehenden Kollision mit dem Objekt zumindest teilweise, insbesondere vollständig, durch die Erfassungseinrichtung bewirkbar ist. Beispielsweise ist mittels der Erfassungseinrichtung wenigstens eine das Objekt charakterisierende Größe erfassbar. Somit kann mittels der Erfassungseinrichtung die wenigstens eine das Objekt charakterisierende Größe erfasst werden. Beispielsweise wird die mittels der Erfassungseinrichtung erfasste, das Objekt charakterisierende Größe an eine, insbesondere separat von der Erfassungseinrichtung ausgebildete, elektronische Recheneinrichtung des Fahrerassistenzsystems, insbesondere des Nutzfahrzeugs, übermittelt. Beispielsweise wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der übermittelten Größe die bevorstehende Kollision mit dem Objekt ermittelt, insbesondere berechnet. Dies bedeutet, dass beispielsweise, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, ermittelt, insbesondere vorhergesagt, wird, ob die Kollision mit dem Objekt bevorsteht, das heißt höchstwahrscheinlich stattfinden wird, oder ob die Kollision mit dem Objekt nicht stattfinden wird.
Um eine Sicherheit des Nutzfahrzeugs besonders aufwandsarm besonders erhöhen zu können, ist es vorgesehen, dass beim Erfassen, insbesondere beim Ermitteln, der bevorstehenden Kollision mit dem wenigstens einen separat von dem Nutzfahrzeug ausgebildeten und sich in der Umgebung befindenden Objekt mittels der Erfassungseinrichtung, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, bei einer Haltestellenanfahrt, einem Parkmanöver oder einem Abbiegemanöver des Nutzfahrzeugs eines der Fahrzeugräder durch einen von einer Bremseinrichtung des Nutzfahrzeugs bewirkten Bremseingriff, insbesondere gezielt, gebremst wird. Dies bedeutet, dass während der Haltestellenanfahrt oder dem Parkmanöver oder dem Abbiegemanöver, das heißt während sich das Nutzfahrzeug in der Haltestellenanfahrt, dem Parkmanöver oder dem Abbiegemanöver befindet, eines der Fahrzeugräder durch den von der Bremseinrichtung bewirkten Bremseingriff, insbesondere gezielt, gebremst wird, wenn mittels der Erfassungseinrichtung, insbesondere der elektronischen Recheneinrichtung, die bevorstehende Kollision mit dem Objekt erfasst, insbesondere ermittelt, wird. Mit anderen Worten ausgedrückt wird, wenn mittels der Erfassungseinrichtung, und insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, die Haltestellenanfahrt, das Parkmanöver oder Abbiegemanöver erkannt wird, und wenn mittels der Erfassungseinrichtung, und insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, die bevorstehende Kollision mit dem Objekt erfasst wird, eines der Fahrzeugräder durch den von der Bremseinrichtung des Nutzfahrzeugs bewirkten Bremseingriff gebremst. Durch das Bremsen des Fahrzeugrads durch den von der Bremseinrichtung bewirkten Bremseingriff werden die Fahrzeugräder in Folge des Bremseingriffs, insbesondere um die Schwenkachse verschwenkt, um die Kollision des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt zu verhindern. Mit anderen Worten ausgedrückt wird eines der Fahrzeugräder durch den von der Bremseinrichtung des Nutzfahrzeugs bewirkten Bremseingriff, insbesondere gezielt, derart gebremst, dass die Fahrzeugräder in Folge des Bremseingriffs, insbesondere um die jeweilige Schwenkachse verschwenkt werden, um die Kollision des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt zu verhindern. Dies bedeutet, dass durch das Bremsen des Fahrzeugrads das Verschwenken, insbesondere um die jeweilige Schwenkachse beider Fahrzeugräder bewirkt werden kann, wodurch die Kollision des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt vermieden beziehungsweise verhindert werden kann. Mit anderen Worten wird beim Erkennen der Haltestellenanfahrt, des Parkmanövers oder des Abbiegemanövers und beim Erfassen der bevorstehenden Kollision mit dem Objekt durch den Bremseingriff der Lenkwinkel an einem der Fahrzeugräder an der Vorderachse des Nutzfahrzeugs verstellt, um die Kollision des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt zu verhindern.
Dies bedeutet insbesondere, dass durch den Bremseingriff an einem der Fahrzeugräder an der Vorderachse ein insbesondere als Lenkmoment bezeichnetes Drehmoment zum Verschwenken der Fahrzeugräder um die jeweilige Schwenkachse bewirkt werden kann, wodurch der jeweilige aktuelle Lenkwinkel verändert wird. Dadurch kann die aktuelle Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs beeinflusst beziehungsweise verändert werden. Dies bedeutet, dass ein Richtungswechsel des Nutzfahrzeugs bewirkt werden kann. Somit kann bei dem Verfahren durch Stellen des Lenkwinkels mittels eines Einzelradbremseingriffs oder mittels mehrerer Einzelradbremseingriffe an der Vorderachse des Nutzfahrzeugs bei der Haltestellenanfahrt, dem Parkmanöver oder dem Abbiegemanöver die Kollision mit dem Objekt verhindert werden. Mit anderen Worten ausgedrückt kann ein Einlenken der insbesondere als Vorderräder bezeichneten Fahrzeugräder über einen einseitigen Bremseingriff an der Vorderachse erzeugt werden. Unter dem Verhindern der Kollision des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt kann insbesondere verstanden werden, dass durch das Verändern beziehungsweise beeinflussen der Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs und/oder durch den Richtungswechsel des Nutzfahrzeugs die Kollision des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt verhindert werden kann. Somit kann das Objekt in Folge des Bremseingriffs beispielsweise von dem Nutzfahrzeug umfahren beziehungsweise umgangen werden. Die Bremseinrichtung kann insbesondere als Bremssystem bezeichnet werden.
Das Objekt ist beispielsweise ein Gegenstand, insbesondere ein separat von dem Nutzfahrzeug ausgebildetes, weiteres Fahrzeug oder ein Randstein. Alternativ ist das Objekt beispielsweise eine Person.
Unter der Haltestellenanfahrt kann insbesondere ein Fahrmanöver, insbesondere ein Haltemanöver, des Nutzfahrzeugs verstanden werden, wobei das Nutzfahrzeug bei der Haltestellenanfahrt zu der Haltestelle fährt und insbesondere an der Haltestelle anhält, das heißt bis zu einem Stillstand des Nutzfahrzeugs verzögert. Unter der Haltestelle kann insbesondere ein definierter Zielpunkt beziehungsweise Haltepunkt auf einer vorgegebenen Fahrroute des Nutzfahrzeugs verstanden werden. Insbesondere dann, wenn das Nutzfahrzeug beispielsweise als Personenbus beziehungsweise als Omnibus ausgebildet ist, kann es sich bei der Haltestelle beispielsweise um eine Bushaltestelle handeln.
Unter dem Parkmanöver kann insbesondere ein Parkvorgang des Nutzfahrzeugs verstanden werden. Der Parkvorgang kann insbesondere als Einparkvorgang bezeichnet werden. Dies bedeutet insbesondere, dass das Nutzfahrzeug bei dem Parkmanöver beispielsweise an einem definierten Zielort parkiert beziehungsweis abgestellt wird.
Unter dem Abbiegemanöver kann insbesondere ein Abbiegen des Nutzfahrzeugs verstanden werden. Unter dem Abbiegen kann insbesondere eine Fahrtrichtungsänderung des Nutzfahrzeugs, beispielsweise nach links oder nach rechts, an einer Kreuzung und/oder an einer Einmündung verstanden werden. Unter der Kreuzung beziehungsweise der Einmündung kann insbesondere ein Knotenpunkt auf der Fahrbahn, insbesondere der Fahrspur, verstanden werden.
Beispielweise ist es vorgesehen, dass und beim Erfassen der bevorstehenden Kollision mit dem Objekt bei der Haltestellenanfahrt, dem Parkmanöver oder dem Abbiegemanöver eines der Fahrzeugräder durch den von einer Bremseinrichtung des Nutzfahrzeugs bewirkten Bremseingriff, insbesondere gezielt, derart gebremst wird, dass die Fahrzeugräder infolge des Bremseingriffs, insbesondere um die jeweilige Schwenkachse, verschwenkt werden, um wenigstens eine spurkorrigierende Funktion durchzuführen. Bei der spurkorrigierenden Funktion wird das Nutzfahrzeug beispielweise in seiner Fahrspur gehalten oder in seine ursprüngliche Fahrspur zurückgeführt.
Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: Bei einem herkömmlichen Verfahren beziehungsweise einem herkömmlichen Lenksystem, insbesondere mit hydraulischer Unterstützung, kann kein Lenkwinkel für, insbesondere aktive, Fahrerassistenzsysteme gestellt werden. Beispielsweise kann bei einem herkömmlichen Verfahren beziehungsweise bei einem herkömmlichen Lenksystem ein Lenkgetriebe mit einem, insbesondere zusätzlichen, Elektromotor versehen werden, welcher eine aktive Verstellung der Lenkung ermöglicht. Bei dem Elektromotor kann es sich dabei jedoch üblicherweise um eine zusätzliche Komponente handeln, welche negative Auswirkungen auf Kosten, Gewicht, Bauraum und Wartung des Nutzfahrzeugs haben kann. Alternativ kann bei einem herkömmlichen Verfahren beispielsweise, insbesondere ohne das Verstellen des Lenkwinkels, durch einen einseitigen Bremseingriff, insbesondere in einer nicht gelenkten Achse des Nutzfahrzeugs, ein Giermoment erzeugt werden. Allerdings kann dies bei dem Nutzfahrzeug, insbesondere bei einem besonders langen oder schweren Nutzfahrzeug, lediglich zu einer besonders geringen durch das Giermoment bewirkten Richtungsänderung des Nutzfahrzeugs führen.
Demgegenüber kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren durch den Bremseingriff, insbesondere durch die Einzelradbremseinrichtung, eine direkte Verstellung auf die Lenkung bewirkt werden, das heißt der Lenkwinkel kann direkt verstellt werden. Dabei kann insbesondere durch einen ausreichend großen beziehungsweise besonders großen Lenkrollhalbmesser der Lenkachse der Lenkwinkel mithilfe des Bremseingriffs an der jeweiligen insbesondere als Lenkachse bezeichneten Schwenkachse gestellt werden. Der Lenkrollhalbmesser kann dabei als Hebelarm wirken, wodurch in Kombination mit einer an dem Fahrzeugrad, insbesondere eiseitigen, Bremskraft das Lenkmoment an der Lenkachse bewirkt werden kann. Dadurch kann, insbesondere ohne Verbau zusätzlicher Komponenten, die Sicherheit des Nutzfahrzeugs besonders aufwandsarm besonders erhöht werden. Dabei kann die Sicherheit des Nutzfahrzeugs, welches beispielweise aufgrund seiner Größe besonders schwer einzuschätzen und/oder besonders unübersichtlich sein kann, durch aktive Sicherheitsfunktionen, insbesondere bei der Haltestellenanfahrt und/oder dem Parkmanöver und/oder im Abbiegemanöver, besonders erhöht werden. Ferner kann durch das erfindungsgemäße Verfahren ein Komfort des Nutzfahrzeugs, insbesondere gegenüber einem Nutzfahrzeug ohne Fahrerassistenzsysteme beziehungsweise mit besonders eingeschränkten Fahrerassistenzsystemen, insbesondere für den Fahrer des Nutzfahrzeugs besonders erhöht werden.
Bei der Haltestellenanfahrt können beispielsweise durch Randsteinkontakt verursachte Reifenschäden, insbesondere an einer der Haltestelle zugewandten Seite des Nutzfahrzeugs, verhindert werden. Dadurch kann eine Lebensdauer eines jeweiligen Reifens des jeweiligen Fahrzeugrads besonders erhöht werden. Ferner kann bei der Haltestellenanfahrt ein Spalt zwischen dem Randstein und dem Nutzfahrzeug, welches beispielsweise als Bus ausgebildet ist, besonders gering gehalten werden, um einen besonders einfachen, und insbesondere gefahrlosen, Einstieg einer Person in das Nutzfahrzeug zu ermöglichen. Dabei können gleichzeitig der Spalt besonders gering gehalten werden und die Reifenschäden vermieden werden.
Bei dem Nutzfahrzeug, insbesondere wenn das Nutzfahrzeug besonders groß ist, kann ein manuelles Parken, insbesondere Rangieren, insbesondere mit Anhänger, für einen Fahrer des Nutzfahrzeugs besonders schwierig sein. Dies kann beispielsweise zu Korrekturzügen mit entsprechend besonders hohen Zeitbedarf und/oder zu Kupplungsverschleiß und/oder zu Reifenverschleiß führen. Somit kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine zum Durchführen des Parkmanövers erforderliche Zeitspanne besonders gering gehalten werden. Ferner können Kupplungsverschleiß und/oder Reifenverschleiß vermieden beziehungsweise besonders gering gehalten werden, wodurch eine Lebensdauer einer Kupplung des Nutzfahrzeugs und/oder die Lebensdauer der Reifen, besonders bei einem 3-Achsaggregat eines Aufliegers durch Vermeidung unnötiger Korrekturzüge besonders erhöht werden kann.
Beispielsweise ist bei dem besonders langen Nutzfahrzeug, insbesondere mit Auflieger, bei dem Abbiegemanöver einem Kurveneinlauf der Hinterachse von dem Fahrer des Nutzfahrzeugs besondere Beachtung zu schenken, um beispielsweise die Kollision zu vermeiden. Somit kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens der Kurveneinlauf der hinteren Achse beispielsweise besonders sicher erfolgen, insbesondere unter Vermeidung der Kollision mit dem Objekt. Bei dem besonders langen Nutzfahrzeug ist bei dem Abbiegemanöver beispielsweise ein besonders großes Ausholen nötig. Dabei kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine durch das besonders große Ausholen bewirkte Kollision mit dem Objekt, beispielsweise vorne, insbesondere kurvenaußen, besonders sicher vermieden werden. Insbesondere dann, wenn das Nutzfahrzeug einen besonders langen hinteren Überhang aufweist, kann beispielsweise bei dem Abbiegemanöver, insbesondere bei besonders starkem Lenkeinschlag, ein Heck des Nutzfahrzeugs besonders weit ausschwenken. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann dabei insbesondere bei dem besonders starken Lenkeinschlag die Kollision mit dem Objekt besonders sicher vermieden werden. Insbesondere dann, wenn das Nutzfahrzeug den Auflieger aufweist, kann bei dem Abbiegemanöver, insbesondere bei besonders starkem Lenkeinschlag, eine vordere kurvenäußere Kante des insbesondere als Trailer bezeichneten Aufliegers besonders weit in Fahrzeugquerrichtung über die Zugmaschine hinausragen. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann eine Kollision dieser vorderen kurvenäußeren Kante des Aufliegers mit dem Objekt besonders sicher vermieden werden.
Zusammengefasst können mittels des erfindungsgemäßen Verfahren Assistenzfunktionen für die Haltestellenanfahrt und/der das Parkmanöver und/oder das Abbiegemanöver bewirkt werden, um die Kollision des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt zu verhindern. Beispielsweise können diese Assistenzfunktionen ohne einen Verbau von zusätzlichen Komponenten, beispielsweise eines mit einem Elektromotor versehenen Lenkgetriebes, umgesetzt werden. Dies bedeutet, dass beispielsweise auf ein aktives Lenkgetriebe verzichtet werden kann. Dadurch können beispielsweise Kosten des Nutzfahrzeugs besonders gering gehalten werden. Ferner kann ein Bauraum des Nutzfahrzeugs besonders vorteilhaft gestaltet werden, insbesondere besonders gering gehalten werden. Somit kann beispielsweise die Sicherheit des Nutzfahrzeugs besonders aufwandsarm besonders erhöht werden. Alternativ oder zusätzlich kann beispielsweise für Funktionen mit besonders hohem Lenkmomentenbedarf der zusätzliche Elektromotor des aktiven Lenkgetriebes vorgesehen sein, wobei der zusätzliche Elektromotor besonders kleindimensioniert sein kann. Durch den besonders kleinen Elektromotor können Vorteile hinsichtlich Kosten und/oder Gewicht und/oder Bauraum des Nutzfahrzeugs bewirkt werden. Ferner können Anforderungen hinsichtlich funktioneller Sicherheit des Nutzfahrzeugs besonders sicher erfüllt werden. Außerdem kann beispielsweise ein Entwicklungsaufwand des Nutzfahrzeugs besonders gering gehalten werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Dabei zeigen:
Fig. 1 Eine schematische Teilsichtansicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist;
Fig. 2 Eine schematische Draufsicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, zum Veranschaulichen einer Haltestellenanfahrt; Fig. 3 Eine schematische Draufsicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, zum Veranschaulichen eines Parkmanövers;
Fig. 4 Eine schematische Draufsicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahren ausgebildet ist, zum Veranschaulichen eines Abbiegemanövers;
Fig. 5 Eine schematische Draufsicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahren ausgebildet ist, zum Veranschaulichen eines Abbiegemanövers;
Fig. 6 Eine schematische Draufsicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahren ausgebildet ist, zum Veranschaulichen eines Abbiegemanövers;
Fig. 7 Eine schematische Draufsicht eines Nutzfahrzeugs, welches zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahren ausgebildet ist, zum Veranschaulichen eines Abbiegemanövers;
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Teilschnittansicht ein Nutzfahrzeug 10, welches beispielsweise als Bus, insbesondere als Omnibus, oder als Lastkraftwagen, insbesondere als Sattelzugmaschine, ausgebildet ist. Das Nutzfahrzeug 10 weist eine Vorderachse 12 und eine in Fahrzeuglängsrichtung 14 von der Vorderachse 12 beabstandete Hinterachse 16 auf.
An der Vorderachse 12 sind zwei um eine jeweilige Schwenkachse 18, 20, insbesondere relativ zu einem Fahrgestell oder einem Aufbau des Nutzfahrzeugs 10 verschwenkbare Fahrzeugräder 22, 24 angeordnet. Dies bedeutet, dass ein erstes der Fahrzeugräder 22 um eine erste der Schwenkachsen 18 verschwenkbar ist und das zweite der Fahrzeugräder 24 um die zweite der Schwenkachsen 20 verschwenkbar ist. Die Fahrzeugräder 22, 24 sind somit als Vorderräder des Nutzfahrzeugs 10 ausgebildet. Die Fahrzeugräder 22, 24 sind jeweils um eine jeweilige Raddrehachse, insbesondere relativ zu dem Fahrgestell beziehungsweise dem Aufbau, drehbar. In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind an der Hinterachse 16 von den Fahrzeugrädern 22, 24 unterschiedliche, weitere Fahrzeugräder 26, 28, 30, 32 angeordnet, welche insbesondere als Hinterräder bezeichnet werden können.
Das Nutzfahrzeug 10 weist eine zum, insbesondere manuellen, Bewirken von Kurvenfahren oder Richtungswechseln des Nutzfahrzeugs 10 vorgesehene Lenkhandhabe 34 auf. Die Lenkhandhabe 34 ist in dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel als Lenkrad ausgebildet, welches, insbesondere von einem Fahrer des Nutzfahrzeugs 10, um eine Drehachse 36, insbesondere relativ zu dem Fahrgestell beziehungsweise dem Aufbau des Nutzfahrzeugs 10, drehbar ist. Das Drehen der Lenkhandhabe 34 ist in Fig. 1 mittels eines Pfeils 38 veranschaulicht. Die Lenkhandhabe 34 ist mit den Fahrzeugrädern 22, 24 vorzugsweise derart, insbesondere mechanisch, gekoppelt, dass durch das, insbesondere manuelle, Drehen der Lenkhandhabe 34 das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 um die jeweilige Schwenkachse 18, 20 bewirkbar ist. Dadurch kann das jeweilige Fahrzeugrad 22, 24 beispielsweise von einer jeweiligen, ersten Stellung in eine von der jeweiligen ersten Stellung unterschiedliche, jeweilige zweite Stellung um die jeweilige Schwenkachse 18, 20 verschwenkt werden. Dadurch kann ein jeweiliger Lenkwinkel des jeweiligen Fahrzeugrads 22, 24 bewirkt werden, welcher insbesondere als Radeinschlag bezeichnet werden kann.
Das Nutzfahrzeug 10 weist wenigstens ein Fahrerassistenzsystem 40 auf. Das Nutzfahrzeug 10 ist zum Durchführen eines Verfahrens zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems 40 ausgebildet.
Das Nutzfahrzeug 10 beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem 40 weist wenigstens eine Erfassungseinrichtung 42, mittels weicher eine Umgebung 44 des Nutzfahrzeugs 10 erfassbar ist beziehungsweise erfasst wird. Beispielsweise weist das Nutzfahrzeug 10 beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem 40 wenigstens eine elektronische Recheneinrichtung 46 auf. Beispielsweise wird mittels der Erfassungseinrichtung 42 wenigstens eine die Umgebung 44 charakterisierende Größe erfasst, welche von der Erfassungseinrichtung 42 an die elektronische Recheneinrichtung 46 übermittelt wird. Beispielsweise wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung 46 in Abhängigkeit von der an die elektronische Recheneinrichtung 46 übermittelten, die Umgebung 44 des Nutzfahrzeugs 10 charakterisierende Größe die Umgebung 44 des Nutzfahrzeugs 10 überwacht. In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind mehrere zum Erfassen der Umgebung 44 ausgebildete Erfassungseinrichtungen 42 vorgesehen. Beispielsweise ist eine der Erfassungseinrichtungen 42 als optische Erfassungseinrichtung 42, insbesondere als Kamera, ausgebildet. Beispielsweise ist eine der Erfassungseinrichtungen 42 als Radarsensor, insbesondere als Fernradarsensor, ausgebildet.
Fig. 2 zeigt das Nutzfahrzeug 10 in einer schematischen Draufsicht zum Veranschaulichen einer Haltestellenanfahrt 56. Fig. 3 zeigt das Nutzfahrzeug 10 in einer schematischen Draufsicht zum Veranschaulichen eines Parkmanövers 58. Fig. 4, Fig. 5, Fig. 6 und Fig. 7 zeigen das Nutzfahrzeug 10 jeweils in einer jeweiligen schematischen Draufsicht zum Veranschaulichen eines jeweiligen Abbiegemanövers 60. Ferner ist in Fig. 2 und in Fig. 4 bis 7 jeweils eine Fahrbahn 62 gezeigt, auf welcher sich das Nutzfahrzeug 10 befindet.
Um eine Sicherheit des Nutzfahrzeugs 10 besonders aufwandsarm besonders erhöhen zu können, ist es vorgesehen, dass beim Erfassen einer bevorstehenden Kollision 64 mit einem separat von dem Nutzfahrzeug 10 ausgebildeten und sich in der Umgebung 44 befindenden Objekt 66 mittels der Erfassungseinrichtung 42, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung 46, bei der Haltestellenanfahrt 56, dem Parkmanöver 58 oder dem Abbiegemanöver 60 des Nutzfahrzeugs 10 eines der Fahrzeugräder 22, 24 durch einen von einer Bremseinrichtung 48 des Nutzfahrzeugs 10 bewirkten Bremseingriff 50, insbesondere gezielt, gebremst wird, wodurch die Fahrzeugräder 22, 24 infolge des Bremseingriffs 50 verschwenkt werden, um die Kollision 64 des Nutzfahrzeugs 10 mit dem Objekt 66 zu verhindern. Dies bedeutet, dass mittels der Bremseinrichtung 48 an einem der Fahrzeugräder 22, 24 eine insbesondere als einseitige Bremskraft bezeichnete Bremskraft 51 bewirkt wird, welche in Verbindung mit einem, dem jeweiligen Fahrzeugrad 22, 24 zugeordneten Hebelarm 52 das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 insbesondere um die jeweilige Schwenkachse 18, 22 bewirkt.
In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel wird das zweite Fahrzeugrad 24 durch den Bremseingriff 50 abgebremst. Dabei sind die Fahrzeugräder 22, 24 vorzugsweise derart, insbesondere mechanisch, miteinander gekoppelt, dass durch das durch den Bremseingriff 50 bewirkte Verschwenken des einen Fahrzeugrads 24, beispielsweise des zweiten Fahrzeugrads 24, das Verschwenken des anderen Fahrzeugrads 22, beispielsweise des ersten Fahrzeugrads 22, bewirkt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt kann durch die Bremskraft 51 und den Hebelarm 52 ein insbesondere als Lenkmoment bezeichnetes Drehmoment an der Vorderachse 12 bewirkt werden, welches das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 bewirkt. Durch das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 kann ein resultierender Vorderachslenkwinkel 54 bewirkt werden, durch welchen eine insbesondere als Richtungsänderung oder Fahrtrichtungsänderung bezeichnete Änderung einer Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs 10 bewirkt werden kann. Unter der Richtungsänderung kann insbesondere eine Richtungsanpassung verstanden werden.
Durch die Richtungsänderung kann die bevorstehende Kollision 64 des Nutzfahrzeugs 10 mit dem Objekt 66 vermieden werden. Somit kann bei dem Verfahren wenigstens eine spurkorrigierende Funktion durch Stellen eines Lenkwinkels mithilfe von wenigstens einem Einzelradbremseingriff, insbesondere mehreren Einzelradbremseingriffen, an der Vorderachse 12 realisiert werden. Dies bedeutet, dass die Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs 10 mittels des Fahrerassistenzsystems 40 beziehungsweise mittels der Bremseinrichtung 48 kontrolliert werden kann. Dadurch kann die Sicherheit des Nutzfahrzeugs 10 besonders erhöht werden. Somit kann beispielsweise ein Unfall des Nutzfahrzeugs 10 vermieden werden. Ferner kann beispielsweise auf eine zum Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 vorgesehene elektrische Maschine verzichtet werden, wodurch Aufwand und Kosten des Nutzfahrzeugs 10 besonders gering gehalten werden können.
Unter dem Hebelarm 52 kann insbesondere ein Lenkrollhalbmesser der Vorderachse 12 verstanden werden. Der Lenkrollhalbmesser kann insbesondere als Lenkrollradius bezeichnet werden. Durch den Bremseingriff 50 kann der jeweilige Lenkwinkel je nach Funktion des Fahrerassistenzsystems 40, insbesondere aktiv, beeinflusst werden. Unter der Bremskraft 51 kann insbesondere eine zwischen dem jeweiligen Fahrzeugrad 22, 24 und der Fahrbahn 62 wirkende, infolge des Bremseingriffs 50 bewirkte Kraft verstanden werden.
Beispielsweise kann die bevorstehende Kollision 64 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 46 ermittelt werden. Dies bedeutet, dass beispielsweise mittels der Erfassungseinrichtung 42 wenigstens eine, die bevorstehende Kollision 64 charakterisierende Größe ermittelt werden kann, welche an die elektronische Recheneinrichtung 46 übermittelt werden kann, wobei mittels der elektronischen Recheneinrichtung 46 in Abhängigkeit von der übermittelten Größe die bevorstehende Kollision 64 mit dem Objekt 66 ermittelt, insbesondere berechnet, werden kann.
Beispielsweise ist es vorgesehen, dass die Fahrzeugräder 22, 24 mit der um die Drehachse 36 drehbaren und zur manuellen Bewirkung von Kurvenfahrten oder Richtungswechseln des Nutzfahrzeugs 10 vorgesehenen Lenkhandhabe 34 derart, insbesondere mechanisch, gekoppelt sind, dass die Lenkhandhabe 34 durch das infolge des Bremseingriffs 50 bewirkte Verschwenken des einen Fahrzeugrads 22, 24, beispielsweise des zweiten Fahrzeugrads 24, um die Drehachse 36 gedreht wird. Dies bedeutet, dass durch das, insbesondere manuelle, Drehen der Lenkhandhabe 34 das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 bewirkbar ist und durch das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 das Drehen der Lenkhandhabe 34 bewirkbar ist. Somit kann durch den Bremseingriff 50 das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 und das Drehen der Lenkhandhabe 34 bewirkt werden. Somit kann dem Fahrer eine intuitive Rückmeldung gegeben werden. Dadurch kann die Sicherheit des Nutzfahrzeugs 10 besonders erhöht werden.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass beim Erfassen der bevorstehenden Kollision 64 mit dem Objekt 66 mittels der Erfassungseinrichtung 42 ein Fahrer des Nutzfahrzeugs 10 über die mit den Fahrzeugrädern 22, 24 gekoppelte Lenkhandhabe 34 haptisch gewarnt wird, indem durch einen von der Bremseinrichtung 48 des Nutzfahrzeugs 10 bewirkten, zweiten Bremseingriff 68 gebremst wird. Dadurch wird beispielweise die mit den Fahrzeugrädern 22, 24 gekoppelte Lenkhandhabe 34 zum Bewirken der haptischen Warnung um die Drehachse 36 der Lenkhandhabe 34 verdreht. Dadurch kann der Fahrer besonders sicher gewarnt werden, wodurch der Fahrer beispielsweise manuell, insbesondere aktiv, mittels der Lenkhandhabe 34 das Nutzfahrzeug 10 lenken kann, um beispielsweise die bevorstehende Kollision 64 mit dem Objekt 66 zu vermeiden. Dadurch kann die Sicherheit des Nutzfahrzeugs 10 besonders erhöht werden. Beispielsweise führt die haptische Warnung dazu, dass der Fahrer wieder aufmerksam beziehungsweise besonders aufmerksam wird und selbst die Kollision 64 mit dem Objekt 66 vermeiden kann, sodass beispielsweise ein aktives Eingreifen mittels des Fahrerassistenzsystems 40 gar nicht erforderlich wird. Insbesondere kann mittels der Lenkhandhabe 34 eine intuitiv richtig wirkende haptische Warnung, vorzugsweise ohne Zusatzelektronik, bewirkt werden.
Unter der haptischen Warnung kann beispielsweise ein, insbesondere kurzer, Lenkimpuls verstanden werden, das heißt beispielsweise ein Zucken der Lenkhandhabe 34. Dieser Lenkimpuls wird vorzugsweise durch den zweiten Bremseingriff 68 ausgelöst. Durch diesen Lenkimpuls muss sich die Lenkhandhabe 34 nicht zwingend drehen.
Durch die haptische Warnung können beispielsweise andere Warneinrichtungen wie beispielsweise Sitzvibrationsmotoren in einem Fahrzeugsitz entfallen. Dadurch können beispielsweise Kosten, insbesondere Herstellungskosten und/oder Entwicklungskosten, und/oder ein Gewicht und/oder ein Bauraum des Nutzfahrzeugs 10 besonders gering gehalten werden.
Der zweite Bremseingriff 68 kann beispielsweise vor dem Bremseingriff 50 und/oder nach dem Bremseingriff 50 und/oder während des Bremseingriffs 50, das heißt beispielsweise überlagert mit dem Bremseingriff 50, durchgeführt werden.
Ferner kann eine durch den Bremseingriff 50 bewirkte direkte Wirkung auf eine Lenkung des Nutzfahrzeugs 10, insbesondere auf das Drehen der Lenkhandhabe 34, nicht durch eine Servo-Unterstützungsfunktion der Lenkung beeinträchtigt werden, insbesondere dadurch, dass eine Krafteinleitung in die Lenkung, insbesondere in die Lenkhandhabe 34, von unten von dem jeweiligen Fahrzeugrad 22, 24 kommt.
Ferner kann die Wirkung auf die Lenkung, insbesondere das Drehen der Lenkhandhabe 34, in ihrer Intensität derart begrenzt sein beziehungsweise werden, dass der Fahrer das Drehen der Lenkhandhabe 34 und somit die Richtungsänderung ohne Weiteres überlenken kann, insbesondere falls die Richtungsänderung für den Fahrer unerwünscht ist. Mit anderen Worten ausgedrückt, ist die Richtungsänderung durch den Fahrer vorzugsweise, insbesondere durch von dem Fahrer an der Lenkhandhabe 34 bewirkte Handkräfte, übersteuerbar.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass bei dem Überlenken die Servo- Unterstützungsfunktion der Lenkung vorgesehen wird. Dies ist beispielsweise dadurch der Fall, da die Krafteinleitung über die Lenkhandhabe 34 erfolgt. Somit kann das Verfahren beziehungsweise das Fahrerassistenzsystem 40 beispielsweise besonders aufwandsarm in ein, insbesondere standardmäßiges, Servo-Unterstützungssystem der Lenkung eingefügt werden, um einerseits radseitige Lenkeingriffe von der Servo- Unterstützung unbeeinflusst zu lassen und andererseits durch den Fahrer bewirkte Lenkeingriffe, insbesondere gewohnterweise, durch die Servo-Unterstützungsfunktion zu verstärken, wodurch die radseitigen Lenkeingriffe besonders leicht von dem Fahrer übersteuerbar sind. Somit können insbesondere ohne zusätzlich elektroaktorische Eingriffsmöglichkeiten Lenkwirkungen für die Assistenzfunktion besonders effektiv dargestellt werden.
Bei dem Objekt 66 handelt es sich beispielsweise um ein separat von dem Nutzfahrzeug
10 ausgebildetes, das heißt zum einen von dem Nutzfahrzeug 10 unterschiedliches, weiteres Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug. Alternativ kann es sich bei dem Objekt 66 beispielsweise um eine Person oder um einen Randstein 70 handeln.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass bei der Haltestellenanfahrt 56 durch den Bremseingriff 50 eine Lenkassistenz für eine Anfahrt an den Randstein 70 bewirkt wird. Dies bedeutet, dass das Fahrerassistenzsystem 40 beispielsweise die Lenkassistenz für die Haltestellenanfahrt 56 an den Randstein 70 einer Haltestelle umfasst. Mit anderen Worten ausgedrückt wird das Nutzfahrzeug 10 durch den Bremseingriff 50 gezielt in eine vorgegebene, insbesondere als Halteposition bezeichnete, Position gelenkt, welche sich beispielsweise an der Haltestelle befindet. Somit kann durch den Bremseingriff 50 das Lenken bei der Haltestellenanfahrt 56 bewirkt werden. Dadurch kann eine Kollisionsvermeidung mit dem Randstein 70 realisiert werden. Ferner kann die Haltestelle durch das, insbesondere als Bus ausgebildete, Nutzfahrzeug 10 besonders sicher angefahren werden. Ferner kann ein Komfort des Nutzfahrzeugs 10 besonders erhöht werden, da beispielsweise der Randstein 70 besonders aufwandsarm, insbesondere besonders präzise und/oder besonders sicher, angefahren werden kann.
Somit kann mittels der Erfassungseinrichtung 42 beispielsweise die bevorstehende Kollision 64 mit dem Randstein 70 als das Objekt 66 erfasst werden. In Fig. 2 ist eine Trajektorie 72 des Nutzfahrzeugs 10 gezeigt, wobei die Trajektorie 72 infolge des Bremseingriffs 50 gezielt angepasst beziehungsweise beeinflusst wird, um die Kollision 64 mit dem Objekt 66 zu vermeiden beziehungsweise um den Randstein 70 beziehungsweise die Haltestelle gezielt anzufahren. Unter der Trajektorie kann insbesondere eine Bahnkurve verstanden werden.
Wie in Fig. 3 gezeigt, ist es in weiterer Ausgestaltung vorgesehen, dass das Nutzfahrzeug 10 bei dem Parkmanöver 58 wenigstens ein Rangiermanöver 74 durchführt. Das Rangiermanöver 74 umfasst beispielsweise wenigstens eine Rückwärtsfahrt, insbesondere eine rückwärtige Kurvenfahrt, des Nutzfahrzeugs 10. Somit kann das Fahrerassistenzsystem 40 beispielsweise eine Rangierfunktion umfassen. Das Rangiermanöver 74 kann insbesondere als Rangiervorgang bezeichnet werden.
Durch den Bremseingriff 50 kann bei dem Parkmanöver 58, insbesondere bei dem Rangiermanöver 74, das Lenken des Nutzfahrzeugs 10 bewirkt werden. Dabei kann sich der Fahrer in dem Nutzfahrzeug 10, insbesondere am Steuer, befinden oder der Fahrer kann sich nicht in dem Nutzfahrzeug 10 befinden, das heißt das Nutzfahrzeug 10 kann beispielsweise ferngesteuert das Parkmanöver 58, insbesondere das Rangiermanöver 74, durchführen.
In dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel kann dabei bei dem Parkmanöver 58, insbesondere bei dem Rangiermanöver 74, die Kollision 64 mit einem jeweiligen weiteren Fahrzeug als das jeweilige Objekt 66 durch den Bremseingriff 50 vermieden werden. Obwohl ein durch den Bremseingriff 50 bewirktes, auf das Nutzfahrzeug 10 wirkendes Giermoment entgegen der durch das Verschwenken der Fahrzeugräder 22, 24 bewirkte Lenkwirkung wirken kann, kann das durch den Bremseingriff 50 bewirkte Lenken bei der Rangierfunktion dennoch besonders stark sein. Dadurch kann beispielsweise ein besonders kleiner Wendekreis des Nutzfahrzeugs 10 realisiert werden. Durch das durch den Bremseingriff 50 bewirkte Drehen der Lenkhandhabe 34 kann insbesondere bei dem Rangiermanöver 74 dem Fahrer eine Sollwertinformation zum Durchführen des Rangiermanövers 74 gegeben werden.
Das Nutzfahrzeug 10 führt bei dem Abbiegemanöver 60 vorzugsweise eine Kurvenfahrt 76 durch. Wie in Fig. 4 gezeigt wird bei dem Abbiegemanöver 60, insbesondere bei der Kurvenfahrt 76, mittels der Erfassungseinrichtung 42 beispielsweise die bevorstehende Kollision 64 mit dem Objekt 66, beispielsweise dem Randstein 70, erfasst, wobei das Objekt 66 bezogen auf die Trajektorie 72 des Nutzfahrzeugs 10 bei der Kurvenfahrt 76 auf einer kurveninnenliegenden Seite 78 des Nutzfahrzeugs 10 angeordnet ist. Dadurch kann die Kollision 64 mit den sich auf der kurveninnenliegenden Seite 78 befindenden Objekt 66 besonders sicher vermieden werden.
Wie in Fig. 5 gezeigt, kann alternativ oder zusätzlich mittels der Erfassungseinrichtung 42 die bevorstehende Kollision 64 mit dem Objekt 66, beispielsweise mit dem weiteren Fahrzeug, erfasst werden, wobei das Objekt 66 bezogen auf die Trajektorie 72 des Nutzfahrzeugs 10 bei der Kurvenfahrt 76 auf einer kurvenaußenliegenden Seite 80 des Nutzfahrzeugs 10 angeordnet ist. Dadurch kann die Kollision 64 des Nutzfahrzeugs 10 mit dem sich auf der kurvenaußenliegenden Seite 80 befindenden Objekt 66 besonders sicher vermieden werden.
Somit kann mittels des Fahrerassistenzsystems 40 beispielsweise eine Abbiegeassistenz zur Vermeidung von Kollisionen bezogen auf die Kurvenfahrt 76 kurveninnen und/oder kurvenaußen besonders sicher vermieden werden. Die kurveninnenliegende Seite 78 und die kurvenaußenliegende Seite 80 sind bezogen auf die Trajektorie 72 beziehungsweise auf die Kurvenfahrt 76 vorzugsweise einander gegenüberliegende Seiten.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass mittels der Erfassungseinrichtung 42, insbesondere bei dem Abbiegemanöver 60 beziehungsweise der Kurvenfahrt 76, die bevorstehende Kollision 64 eines bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung 14 des Nutzfahrzeugs 10 vorderen und/oder hinteren Bereichs 84, 86 des Nutzfahrzeugs 10 mit dem Objekt 66 erfasst wird. Dies ist beispielsweise in Fig. 5 exemplarisch veranschaulicht, wobei in Fig. 5 mittels der Erfassungseinrichtung 42 bevorstehende Kollision 64 des vorderen Bereichs 84 des Nutzfahrzeugs mit dem Objekt 66, insbesondere dem weiteren Fahrzeug, erfasst wird. Somit kann in Fig. 5 insbesondere die Kollision 64 kurvenaußen vorne vermieden werden. In Fig. 6 ist exemplarisch veranschaulicht, dass mittels der Erfassungseinrichtung 42 die bevorstehende Kollision 64 des hinteren Bereichs 86 des Nutzfahrzeugs 10 mit dem Objekt 66, beispielsweise mit dem weiteren Fahrzeug, erfasst wird. Somit kann in Fig. 6 beispielsweise die Kollision 64 kurvenaußen hinten vermieden werden.
In weiterer Ausgestaltung wird mittels der Erfassungseinrichtung 42 die bevorstehende Kollision 64 eines Aufliegers 88 des Nutzfahrzeugs 10 mit dem Objekt 66, beispielsweise dem weiteren Fahrzeug, erfasst. Dies ist in Fig. 7 exemplarisch veranschaulicht, wobei in Fig. 7 auf der kurvenaußenliegenden Seite 80 des Nutzfahrzeugs 10 in einem vorderen Bereich des Aufliegers 88 die Kollision 64 erfasst beziehungsweise vermieden wird. Dadurch kann die Kollision des Aufliegers 88 mit dem Objekt 66 besonders sicher vermieden werden.
Insbesondere kann bei dem Abbiegemanöver eine Lenkunterstützung, und insbesondere die haptische Warnung, zur Kollisionsvermeidung bewirkt werden. Dadurch kann beispielsweise ein Verzögerungseffekt bewirkt werden, welcher dem Fahrer zusätzliche Reaktionszeit, insbesondere zur Kollisionsvermeidung, gibt.
Zusammengefasst kann bei dem Abbiegemanöver 60 beispielweise in Folge eines Ausschwenkens des Nutzfahrzeugs 10, insbesondere sowohl für das als Bus ausgebildete Nutzfahrzeug 10 als auch für das den Auflieger 88 aufweisende Nutzfahrzeug 10, die Kollision 64 mit dem Objekt 66 besonders sicher vermieden werden. In weiterer Ausgestaltung wird mittels einer, insbesondere separat von der Erfassungeinrichtung 42 ausgebildeten, zweiten Erfassungseinrichtung 90 eine, insbesondere aktuelle, Fahrgeschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 10 erfasst. Vorzugsweise wird in Abhängigkeit von der erfassten Fahrgeschwindigkeit der von der Bremseinrichtung 48 bewirkte Bremseingriff 50 durchgeführt. Beispielsweise wird der von der Bremseinrichtung 48 bewirkte Bremseingriff 50 durchgeführt, wenn die mittels der zweiten Erfassungseinrichtung 90 erfasste Fahrgeschwindigkeit kleiner ist als ein vorgegebener, insbesondere vordefinierter, Schwellenwert der Fahrgeschwindigkeit. Somit kann beispielweise bei besonders geringer Fahrgeschwindigkeit der Bremseingriff 50 beziehungsweise eine Spurkorrektur des Nutzfahrzeugs 10 durchgeführt werden. Dadurch kann beispielweise bei besonders niedrigen Fahrgeschwindigkeit die Spurkorrektur des Nutzfahrzeugs 10 durchstellendes Lenkwinkels mittels Einzelradbremseingriffen an der Vorderachse bewirkt werden.
Beispielsweise unterbleibt der von der Bremseinrichtung 48 bewirkte Bremseingriff 50, wenn die mittels der zweiten Erfassungseinrichtung 90 erfasste Fahrgeschwindigkeit größer ist als der vorgegebene Schwellenwert der Fahrgeschwindigkeit.
Beispielsweise ist dem jeweiligen Fahrzeugrad 22, 24 jeweils ein jeweiliges Bremselement 92, 94 zugeordnet, mittels welchen das jeweilige Fahrzeugrad 22, 24 zum Bremsen, insbesondere mechanisch, beaufschlagt werden kann.
Beispielsweise ist es vorgesehen, dass die zum Bewirken des Bremseingriffs 50 vorgesehene Bremskraft 51 mittels der Bremseinrichtung 48, insbesondere zumindest teilweise, pneumatisch und/oder elektrisch und/oder hydraulisch bewirkt wird. Somit kann die Bremseinrichtung 48 beispielsweise als pneumatisches Bremssystem ausgebildet sein. Alternativ kann beispielsweise ein elektrisches und/oder ein hydraulisches Bremssystem vorgesehen sein. Bezugszeichenliste
10 Nutzfahrzeug
12 Vorderachse
14 Fahrzeuglängsrichtung
16 Hinterachse
18 erste Schwenkachse
20 zweite Schwenkachse
22 erstes Fahrzeugrad
24 zweites Fahrzeugrad
26 weiteres Fahrzeugrad
28 weiteres Fahrzeugrad
30 weiteres Fahrzeugrad
32 weiteres Fahrzeugrad
34 Lenkhandhabe
36 Drehachse
38 Pfeil
40 Fahrerassistenzsystem
42 Erfassungseinrichtung
44 Umgebung
46 elektronische Recheneinrichtung
48 Bremseinrichtung
50 Bremseingriff
51 Bremskraft
52 Hebelarm
54 Vorderachslenkwinkel
56 Haltestellenanfahrt
58 Parkmanöver
60 Abbiegemanöver
62 Fahrbahn
64 Kollision
66 Objekt
68 zweiter Bremseingriff
70 Randstein
72 T rajektorie
74 Rangiermanöver
76 Kurvenfahrt kurveninnenliegende Seite kurvenaußenliegende Seite vorderer Bereich hinterer Bereich Auflieger zweite Erfassungseinrichtung Bremselement Bremselement

Claims

Patentansprüche Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (40) eines zwei an einer Vorderachse (12) verschwenkbar angeordnete Fahrzeugräder (22, 24) aufweisenden Nutzfahrzeugs (10), bei welchem mittels wenigstens einer Erfassungseinrichtung (42) des Fahrerassistenzsystems (40) eine Umgebung (44) des Nutzfahrzeugs (10) erfasst wird und beim Erfassen einer bevorstehenden Kollision (64) mit einem separat von dem Nutzfahrzeug (10) ausgebildeten und sich in der Umgebung (44) befindenden Objekt (66) mittels der Erfassungseinrichtung (42) bei einer Haltestellenanfahrt (56), einem Parkmanöver (58) oder einem Abbiegemanöver (60) des Nutzfahrzeugs (10) eines der Fahrzeugräder (22, 24) durch einen von einer Bremseinrichtung (48) des Nutzfahrzeugs (10) bewirkten Bremseingriff (50) gebremst wird, wodurch die Fahrzeugräder (22, 24) infolge des Bremseingriffs (50) verschwenkt werden, um die Kollision (64) des Nutzfahrzeugs (10) mit dem Objekt (66) zu verhindern. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass beim Erfassen der bevorstehenden Kollision (64) mit dem Objekt (66) mittels der Erfassungseinrichtung (42) ein Fahrer des Nutzfahrzeugs (10) über eine mit den Fahrzeugrädern (22, 24) gekoppelte Lenkhandhabe (34) haptisch gewarnt wird, indem durch einen von der Bremseinrichtung (48) des Nutzfahrzeugs (10) bewirkten, zweiten Bremseingriff (68) gebremst wird. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Haltestellenanfahrt (56) durch den Bremseingriff (50) eine Lenkassistenz für eine Anfahrt an einen Randstein (70) bewirkt wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nutzfahrzeug (10) bei dem Parkmanöver (58) wenigstens ein Rangiermanöver (74) durchführt. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nutzfahrzeug (10) bei dem Abbiegemanöver (60) eine Kurvenfahrt (76) durchführt und mittels der Erfassungseinrichtung (42) die bevorstehende Kollision (64) mit dem Objekt (66) erfasst wird, welches bezogen auf eine Trajektorie (72) des Nutzfahrzeugs (10) bei der Kurvenfahrt (76) auf einer kurveninnenliegenden Seite (78) oder auf einer kurvenaußenliegenden Seite (80) des Nutzfahrzeugs (10) angeordnet ist. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Erfassungseinrichtung (42) eine bevorstehende Kollision (64) eines bezogen auf eine Fahrzeuglängsrichtung (14) des Nutzfahrzeugs (10) vorderen oder hinteren Bereichs (84, 86) des Nutzfahrzeugs (10) mit dem Objekt (66) erfasst wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Erfassungseinrichtung (42) eine bevorstehende Kollision (64) eines Aufliegers (88) des Nutzfahrzeugs (10) mit dem Objekt (66) erfasst wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer zweiten Erfassungseinrichtung (90) eine Fahrgeschwindigkeit des Nutzfahrzeugs (10) erfasst wird und in Abhängigkeit von der erfassten Fahrgeschwindigkeit der von der Bremseinrichtung (48) bewirkte Bremseingriff (50) durchgeführt wird.
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