EP4544656A1 - Système de distribution électrique pour aéronef et procédé associé - Google Patents

Système de distribution électrique pour aéronef et procédé associé

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Publication number
EP4544656A1
EP4544656A1 EP23736609.1A EP23736609A EP4544656A1 EP 4544656 A1 EP4544656 A1 EP 4544656A1 EP 23736609 A EP23736609 A EP 23736609A EP 4544656 A1 EP4544656 A1 EP 4544656A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
electrical
power
switch
source
electric
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23736609.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Vincent CHAPERON
Florence GIRAULT
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Electrical and Power SAS
Original Assignee
Safran Electrical and Power SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Safran Electrical and Power SAS filed Critical Safran Electrical and Power SAS
Publication of EP4544656A1 publication Critical patent/EP4544656A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J3/00—Circuit arrangements for AC mains or AC distribution networks
    • H02J3/007—Arrangements for selectively connecting one or more loads to one or more power sources or power lines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D27/00—Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/02—Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/30—Aircraft characterised by electric power plants
    • B64D27/34—All-electric aircraft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D35/00—Transmitting power from power plants to propellers or rotors; Arrangements of transmissions
    • B64D35/04—Transmitting power from power plants to propellers or rotors; Arrangements of transmissions characterised by the transmission driving a plurality of propellers or rotors
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2105/00—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load
    • H02J2105/30—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load the load networks being external to vehicles, i.e. exchanging power with vehicles
    • H02J2105/32—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load the load networks being external to vehicles, i.e. exchanging power with vehicles for aircrafts

Definitions

  • An electrical distribution system configured to power a plurality of electric propulsion motors for an aircraft from a plurality of electrical sources.
  • the present invention aims in particular at a segregated electrical distribution system making it possible to ensure the propulsion of the aircraft in the event of a fault in one of the electrical sources.
  • climate change is a major concern for many legislative and regulatory bodies around the world. Indeed, various restrictions on carbon emissions have been, are or will be adopted by various states. In particular, an ambitious standard applies both to new types of aircraft but also to those in circulation requiring the implementation of technological solutions in order to make them comply with current regulations. Civil aviation has been mobilizing for several years now to make a contribution to the fight against climate change.
  • an aircraft comprises four electric motors M11-M14 to enable its propulsion which are powered by two electric batteries B11, B12 via an electrical distribution system 100.
  • the electrical distribution system 100 comprises a first electrical switch C11 connected to on the one hand to the first electric battery B11 and, on the other hand, to two propulsion motors M11, M12.
  • the electrical distribution system 100 further comprises a second electrical switch C12 connected, on the one hand, to the second electric battery B12 and, on the other hand, to two other propulsion motors M13, M14.
  • each electric battery B11, B12 has great power to power the motors M11-M14.
  • This requires the use of specific expensive cables between an electric battery B11, B12 and its associated switch C11, C12, which presents an economic disadvantage.
  • the risk of an electrical fault occurring is greater (electric arc, etc.).
  • the first switch C11 is connected to the second electric battery B12 by a first reconfiguration electrical line R1.
  • the second switch C12 is connected to the first electrical battery B11 by a second reconfiguration electrical line R2.
  • the reconfiguration electrical lines R1, R2 are preferably unidirectional and only allow current to flow in one direction in order to avoid the occurrence of simultaneous failures. These reconfiguration lines R1, R2 also require the use of specific expensive cables, which also presents a disadvantage.
  • the invention thus aims to eliminate at least some of these drawbacks.
  • the nominal power of an electrical source can advantageously be distributed over several power buses in order to supply several electric stars of an electric motor in a segregated manner.
  • the redundancy of the distribution system is thus improved.
  • the power buses are connected by traditional electrical lines and it is not necessary to provide specific electrical lines dedicated to high power which are expensive and subject to electrical faults.
  • each electrical source having a defined nominal power
  • each electrical source comprises at least a first power output and a second power output having a defined elementary power lower than the defined nominal power.
  • each output is not suitable for passing the entire nominal power via a single output which is limited to an elementary power.
  • the electrical distribution system comprises at least one parking supply line, connected to the reconfiguration electrical line, configured to allow the recharging of the electrical sources via the switches connected to the reconfiguration electrical line.
  • the electrical sources can be conveniently recharged by taking advantage of the reconfiguration line to enable common charging of the electrical sources.
  • the reconfiguration power line comprises at least two reconfiguration switches, the parking power supply line being connected between the two reconfiguration switches.
  • controlling the configuration switches allows one or the other of the electrical sources or both to be recharged simultaneously.
  • each power bus is configured to be powered by a power output via a source power line.
  • each source electrical line comprises at least one source switch so as to isolate the power output.
  • each source line is free of a source switch.
  • the power bus is directly connected, which reduces the number of switches. Electrical insulation is carried out directly by the power bus which can be inactivated.
  • each power bus is configured to power an electrical star via an electrical load line.
  • Each electrical load line comprises at least one electrical management device configured to allow, on the one hand, an electrical supply of the electrical star via the associated power bus and, on the other hand, an electrical supply of the bus powered by the associated electric star.
  • the electrical management device comprises at least two pairs of switches which can be controlled in a coordinated manner. At least one of the controllable switches is configured to limit current draw during switching.
  • the distribution system includes a converter mounted between a switch and its associated electric motor. This allows the electric stars of the electric motor to be supplied with alternating current via a DC electrical source.
  • the power buses of the same switch are isolated from each other. This advantageously makes it possible to limit the switches by favoring segregation within the same switch.
  • the distribution system includes only two power buses per switch.
  • the invention also relates to an electrical architecture for an aircraft comprising at least a first electric motor and a second electric motor, at least a first electrical source and a second electrical source, each electric motor being a propulsion motor of an aircraft, each motor electrical comprising at least a first electrical star and a second electrical star configured to be powered independently, each electrical source having a defined nominal power, each electrical source comprising at least a first power output and a second power output having a defined elementary power lower than the defined nominal power, the architecture comprising at least one electrical distribution system, as presented previously, powering the electric motors from electrical sources.
  • the sum of the elementary powers of the power supply outputs of an electrical source is greater than the nominal power of said electrical source.
  • the nominal power is at least 400 kW.
  • the elementary power is less than 300 kW, preferably greater than 200 kW.
  • the architecture includes only two electrical sources.
  • An aircraft will now be presented comprising an electrical architecture to ensure the propulsion of the aircraft.
  • an electrical architecture comprising a first electric motor M1 and a second electric motor M2 for propelling the aircraft.
  • the invention nevertheless applies to more than two electric motors M1, M2, in particular four or six.
  • Each electric motor M1, M2 comprises at least a first electric star M1A, M2A and a second electric star M1B, M2B configured to be powered independently.
  • the electric stars together form a stator of an electric motor M1, M2.
  • the first electric motor M1 comprises only a first electric star M1A and a second electric star M1B.
  • the second electric motor M2 comprises only a first electric star M2A and a second electric star M2B.
  • the electric stars of an electric motor M1, M2 make it possible to generate independent magnetic fields so as to drive a rotor of an electric motor M1, M2.
  • the use of an electric motor M1, M2 comprising several electric stars makes it possible to increase the reconfiguration by allowing a rotor of an electric motor M1, M2 to be driven by one or more magnetic fields generated by different electric stars .
  • the use of such electric motors M1, M2 advantageously allows operation in a degraded mode as will be presented subsequently.
  • the electrical architecture comprises a first electrical source B1 and a second electrical source B2. It is preferred to use only two electrical sources B1, B2 but the invention nevertheless applies to more than two electrical sources B1, B2, in particular four.
  • Each electrical source B1, B2 has a defined nominal power Pnom.
  • each electrical source B1, B2 is an electric battery or a fuel cell having a high voltage, in particular, of the order of 800Vdc.
  • the nominal power Pnom is around 400 kW.
  • each electrical source B1, B2 comprises a first power output B1A, B2A and a second power output B1B, B2B having a defined elementary power Pele which is less than the defined nominal power Pnom. It is preferred to use only two power outputs per electrical source B1, B2 but the invention nevertheless applies to more than two power outputs. The use of several power outputs makes it possible to distribute the nominal power Pnom of the electrical source B1, B2 and thus to transmit elementary powers Pele which are lower and simpler to transmit with traditional electrical lines.
  • the sum of the elementary powers Pele of an electrical source B1, B2 is greater than the nominal power Pnom of said electrical source B1, B2 (Pele>Pnom).
  • the other power output(s) make it possible to conduct a significant quantity of power to power the electric motors M1, M2.
  • the propulsion thus remains satisfactory in a degraded mode.
  • the elementary power Pele is greater than 200 kW, preferably less than 300 kW, more preferably equal to 250 kW. This allows more than half of the rated power Pnom to be transmitted via a single power output while using traditional power lines.
  • the electrical architecture comprises an electrical distribution system 1 configured to ensure the transfer of electrical power between the electrical sources B1, B2 and the electric motors M1, M2.
  • This energy transfer is preferably bidirectional to allow the recharging of the electrical sources B1, B2 via the electric motors M1, M2 (generator operation).
  • the electrical distribution system 1 comprises a first switch C1 and a second switch C2, each switch C1, C2 being associated with an electrical source B1, B2 and with an electric motor M1, M2.
  • the first switch C1 is associated with the first electrical source B1 and the first electric motor M1.
  • the second switch C2 is associated with the second electrical source B2 and the second electric motor M2.
  • a converter CONV1, CONV2 is mounted between each switch C1, C2 and its associated electric motor M1, M2.
  • Each converter CONV1, CONV2 is preferably of the direct-alternating type.
  • each converter CONV1, CONV2 is independent of the electric motor M1, M2 and external to the electrical distribution system 1.
  • Each converter CONV1, CONV2 could be directly integrated into said electric motor M1, M2.
  • each converter CONV1, CONV2 could belong directly to the electrical distribution system 1.
  • each switch C1, C2 comprises a first power bus BUS1A, BUS1B and a second power bus BUS2A, BUS2B configured to respectively power the first electrical star M1A, M2A and the second electrical star M1B, M2B of the motor electrical M1, M2 associated with switch C1, C2. It is preferred to use two power buses per switch but the invention nevertheless applies to more than two power buses.
  • the number of power buses is preferably the same as the number of power outputs of the associated electrical source B1, B2 and the number of electrical stars of the associated electric motor M1, M2 so as to maximize the distributed power .
  • the first power bus BUS1A, BUS1B and the second power bus BUS2A, BUS2B of each switch C1, C2 are configured to be powered respectively by the first power output B1A, B2A and by the second power output B1B , B2B of the electrical source B1, B2 associated with the switch C1, C2.
  • the power buses BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B are powered independently.
  • the BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B power buses are powered with elementary power Pele.
  • each power bus BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B is configured to power an electric star M1A, M1B, M2A, M2B via an LC load electric line.
  • each electrical load line LC comprises at least one electrical management device DG configured to allow, on the one hand, an electrical supply of the electrical star M1A, M1B, M2A, M2B via the associated power bus BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B and, on the other hand, a power supply from the power bus BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B via the associated electrical star M1A, M1B, M2A , M2B.
  • each electrical DG management device comprises at least two pairs of switches which can be controlled in a coordinated manner.
  • Each LC load electrical line is sized to transmit the elementary power Pele. This advantageously allows the use of traditional power lines.
  • each power bus BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B is configured to be powered by a power output B1A, B2A, B1B, B2B via an LS source power line.
  • Each LS source electrical line is dimensioned to transmit the elementary power Pele. This advantageously allows the use of traditional power lines.
  • each power bus BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B is associated with a monitoring and isolation module K1A, K1B, K2A, K2B in order to isolate a power bus BUS1A, BUS1B, BUS2A , BUS2B in the event of a fault.
  • the electrical reconfiguration line LR1 comprises at least one reconfiguration switch I1 configured to be activated in the closed position in the event of a fault in one of the electrical sources B1, B2.
  • the electrical distribution system 1 comprises more than two switches C1, C2, several reconfiguration electrical lines are provided to allow power transfer between said switches C1, C2.
  • the electrical distribution system 1 comprises a parking power line LAP, connected to the reconfiguration electrical line LR1, which is configured to allow the recharging of the electrical sources B1, B2 via the switches C1, C2 connected to the electrical line of LR1 reconfiguration.
  • the reconfiguration switch I1 can be closed to allow the simultaneous recharging of the two electrical sources B1, B2. This is particularly advantageous when the electrical sources B1, B2 are electric batteries.
  • the LAP parking power line is configured to be connected to an airport power supply device, in particular, an EP power supply network.
  • the electrical distribution system 1 makes it possible to ensure a degraded operating mode in which an electrical source B1, B2 makes it possible to power the two switches C1, C2 to power the two electric motors M1 , M2.
  • the use of electric motors M1, M2 having several stars makes it possible to use an electric motor M1, M2 in a degraded mode. This allows each electric motor M1, M2 to participate in propulsion in the event of a fault in an electrical source B1, B2.
  • the use of several power buses, several electrical stars and several power outputs makes it possible to use electrical sources B1, B2 having nominal powers Pnom which are high while using traditional electrical lines less subject to electrical faults and less expensive.
  • the invention was presented to ensure the power supply of electric motors M1, M2 but the invention also applies to the use of electric motors M1, M2 as current generators to recharge the electrical sources B1, B2.
  • each LS source electrical line includes at least one IS source switch.
  • each source switch IS is controllable and allows the source electrical line LS to be opened/closed. A source switch LS can thus be opened in the event of a fault in the power supply output connected to the source electrical line LS.
  • the power buses BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B, of the same switch C1, C2 are connected by an electrical connection line comprising a connection switch Z1, Z2 so as to allow them to be electrically connected together in a controllable manner .
  • Such switches can be controlled by a monitoring device so as to isolate one or more electrical lines in order to isolate a fault, for example, a short circuit.
  • Such a first embodiment comprises numerous switches allowing numerous reconfiguration possibilities in order to isolate an electrical fault to allow operation in degraded mode.
  • each LS source power line is free from a source switch.
  • the source power line LS cannot be controlled and provides a direct power supply. This advantageously makes it possible to reduce the number of switches, which reduces the cost and size of the electrical distribution system 1.
  • the mass is significantly reduced by limiting the possibilities of reconfiguration because the occurrence of a fault on an electrical line source LS is weak.
  • the electrical reconfiguration line LR1 comprises at least two reconfiguration switches I1, I2.
  • the LAP parking supply line is connected between the two reconfiguration switches I1, I2. This allows the parking lot power line LAP to recharge electrical sources B1, B2 alternatively or simultaneously, which is advantageous depending on the charge level of said electrical sources B1, B2. Charging is thus more flexible.
  • He is represented at the a third embodiment of the electrical distribution system 1 of the .
  • electrical distribution system 1 will not be presented again. Only the differences compared to the second embodiment will be presented.
  • the power buses of the same switch C1, C2 are isolated from each other so as to limit the number of switches, which reduces the cost and the size of the electrical distribution system 1.
  • the reconfiguration electrical line only allows two power buses BUS1B, BUS2A of different switches C1, C2 to be connected. Charging via the LAP parking power line is only possible via the two power buses BUS1B, BUS2A.
  • Such an architecture is optimized since it allows efficient distribution of electrical energy using traditional electrical lines which are inexpensive.
  • the number of switches is significantly reduced, which is advantageous in terms of weight, size, reliability and maintenance.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Remote Monitoring And Control Of Power-Distribution Networks (AREA)
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Abstract

Un système de distribution électrique (1) configuré pour alimenter au moins un premier moteur électrique (M1) et un deuxième moteur électrique (M2) à partir d'au moins une première source électrique (B1) et d'une deuxième source électrique (B2), comportant au moins un premier commutateur (C1) et un deuxième commutateur (C2), chaque commutateur (C1, C2) comprenant au moins un premier bus d'alimentation (BUS1A, BUS1B) et un deuxième bus d'alimentation (BUS2A, BUS2B), au moins une ligne électrique de reconfiguration (LR1) reliant le premier commutateur (C1) au deuxième commutateur (C2), la ligne électrique de reconfiguration (LR1) comportant au moins un interrupteur de reconfiguration (II) configuré pour être activé en position fermée en cas de défaut d'une des sources électriques (B1, B2).

Description

    Système de distribution électrique pour aéronef et procédé associé
  • La présente invention concerne un système de distribution électrique configuré pour alimenter une pluralité de moteurs électriques de propulsion pour un aéronef à partir d’une pluralité de sources électriques. La présente invention vise en particulier un système de distribution électrique ségrégué permettant d’assurer la propulsion de l’aéronef en cas de défaut d’une des sources électriques.
  • Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique.
  • Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions.
  • Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité.
  • Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions et l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion.
  • De manière connue, en référence à la , un aéronef comporte quatre moteurs électriques M11-M14 pour permettre sa propulsion qui sont alimentés par deux batteries électriques B11, B12 via un système de distribution électrique 100. Dans cet exemple, le système de distribution électrique 100 comporte un premier commutateur électrique C11 relié d’une part à la première batterie électrique B11 et, d’autre part, à deux moteurs de propulsion M11, M12. Le système de distribution électrique 100 comporte en outre un deuxième commutateur électrique C12 relié, d’une part, à la deuxième batterie électrique B12 et, d’autre part, à deux autres moteurs de propulsion M13, M14.
  • De manière connue, chaque batterie électrique B11, B12 possède une grande puissance pour alimenter les moteurs M11-M14. Cela impose d’utiliser des câbles spécifiques onéreux entre une batterie électrique B11, B12 et son commutateur associé C11, C12, ce qui présente un inconvénient sur le plan économique. De plus, pour des tensions électriques élevées, le risque d’apparition d’un défaut électrique est plus grand (arc électrique, etc.).
  • Par ailleurs, afin d’assurer l’alimentation des moteurs électrique M11-M14 en cas d’un défaut localisé, il a été proposé d’utiliser un système de distribution électrique 100 ayant une architecture dite « ségréguée », c’est-à-dire, permettant aux batteries électriques B11, B12 de prendre le relais l’une de l’autre en cas de défaut en isolant une ou plusieurs lignes électriques du système de distribution électrique 100. Ainsi, le premier commutateur C11 est relié à la deuxième batterie électrique B12 par une première ligne électrique de reconfiguration R1. De manière analogue, le deuxième commutateur C12 est relié à la première batterie électrique B11 par une deuxième ligne électrique de reconfiguration R2. Les lignes électriques de reconfiguration R1, R2 sont de préférence unidirectionnelles et ne permettent une circulation du courant que dans une seule direction afin d’éviter l’apparition de pannes simultanées. Ces lignes de reconfiguration R1, R2 imposent également d’utiliser des câbles spécifiques onéreux, ce qui présente également un inconvénient.
  • L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients.
    •  PRESENTATION DE L’INVENTION
  • L’invention concerne un système de distribution électrique configuré pour alimenter au moins un premier moteur électrique et un deuxième moteur électrique à partir d’au moins une première source électrique et d’une deuxième source électrique, chaque moteur électrique étant un moteur de propulsion d’un aéronef, chaque moteur électrique comprenant au moins une première étoile électrique et une deuxième étoile électrique configurées pour être alimentées de manière indépendante, chaque source électrique ayant une puissance nominale définie, chaque source électrique comprenant au moins une première sortie d’alimentation et une deuxième sortie d’alimentation ayant une puissance élémentaire définie inférieure à la puissance nominale définie, le système de distribution électrique comportant :
    • Au moins un premier commutateur et un deuxième commutateur, chaque commutateur étant associé à une source électrique et à un moteur électrique,
    • Chaque commutateur comprenant au moins un premier bus d’alimentation et un deuxième bus d’alimentation configurés pour alimenter respectivement la première étoile électrique et la deuxième étoile électrique du moteur électrique associé au commutateur,
    • Le premier bus d’alimentation et le deuxième bus d’alimentation de chaque commutateur étant configurés pour être alimentés respectivement par la première sortie d’alimentation et par la deuxième sortie d’alimentation de la source électrique associée au commutateur, les bus d’alimentation étant alimentés de manière indépendante à la puissance élémentaire,
    • Au moins une ligne électrique de reconfiguration reliant le premier commutateur au deuxième commutateur, la ligne électrique de reconfiguration comportant au moins un interrupteur de reconfiguration configuré pour être activé en position fermée en cas de défaut d’une des sources électriques.
  • Grâce à l’invention, la puissance nominale d’une source électrique peut avantageusement être répartie sur plusieurs bus d’alimentation afin d’alimenter plusieurs étoiles électriques d’un moteur électrique de manière ségréguée. La redondance du système de distribution est ainsi améliorée. En outre, les bus de d’alimentation sont reliés par des lignes électriques traditionnelles et il n’est pas nécessaire de prévoir des lignes électriques spécifiques dédiées à la grande puissance qui sont onéreuses et sujettes à des défauts électriques.
  • Chaque source électrique ayant une puissance nominale définie, chaque source électrique comprend au moins une première sortie d’alimentation et une deuxième sortie d’alimentation ayant une puissance élémentaire définie inférieure à la puissance nominale définie. Autrement dit, chaque sortie n’est pas adaptée pour faire passer l’entièreté de la puissance nominale via une unique sortie qui est limitée à une puissance élémentaire.
  • De manière préférée, le système de distribution électrique comprend au moins une ligne d’alimentation de parking, reliée à ligne électrique de reconfiguration, configurée pour permettre la recharge des sources électriques via les commutateurs reliés à la ligne électrique de reconfiguration. De manière avantageuse, les sources électriques peuvent être rechargées de manière pratique en tirant partie de la ligne de reconfiguration pour permettre une recharge commune des sources électriques.
  • De manière préférée, la ligne électrique de reconfiguration comporte au moins deux interrupteurs de reconfiguration, la ligne d’alimentation de parking étant reliée entre les deux interrupteurs de reconfiguration. Ainsi, la commande des interrupteurs de configuration permet de recharger l’une ou l’autre des sources électriques ou les deux de manière simultanée.
  • De préférence, chaque bus d’alimentation est configuré pour être alimenté par une sortie d’alimentation via une ligne électrique de source. Selon un aspect, chaque ligne électrique de source comporte au moins un interrupteur source de manière à permettre d’isoler la sortie d’alimentation.
  • Selon un autre aspect, chaque ligne source est exempte d’interrupteur source. Le bus d’alimentation étant relié de manière directe, ce qui permet de réduire le nombre d’interrupteurs. L’isolation électrique est réalisée directement par le bus d’alimentation qui peut être inactivé.
  • De manière préférée, chaque bus d’alimentation est configuré pour alimenter une étoile électrique via une ligne électrique de charge. Chaque ligne électrique de charge comporte au moins un dispositif électrique de gestion configuré pour permettre, d’une part, une alimentation électrique de l’étoile électrique par le bus d’alimentation associé et, d’autre part, une alimentation électrique du bus d’alimentation par l’étoile électrique associée.
  • De préférence, le dispositif électrique de gestion comporte au moins deux paires d’interrupteurs commandables de manière coordonnée. Au moins un des interrupteurs commandables est configuré pour limiter les appels de courant lors d’une commutation.
  • De préférence, le système de distribution comprend un convertisseur monté entre un commutateur et son moteur électrique associé. Cela permet une alimentation avec un courant alternatif des étoiles électriques du moteur électrique via une source électrique continue.
  • De préférence, les bus d’alimentation d’un même commutateur sont isolés les uns des autres. Cela permet avantageusement de limiter les interrupteurs en privilégiant une ségrégation au sein d’un même commutateur.
  • De préférence, le système de distribution comprend uniquement deux bus d’alimentation par commutateur.
  • L’invention concerne également une architecture électrique pour aéronef comprenant au moins un premier moteur électrique et un deuxième moteur électrique, au moins une première source électrique et une deuxième source électrique, chaque moteur électrique étant un moteur de propulsion d’un aéronef, chaque moteur électrique comprenant au moins une première étoile électrique et une deuxième étoile électrique configurées pour être alimentées de manière indépendante, chaque source électrique ayant une puissance nominale définie, chaque source électrique comprenant au moins une première sortie d’alimentation et une deuxième sortie d’alimentation ayant une puissance élémentaire définie inférieure à la puissance nominale définie, l’architecture comprenant au moins un système de distribution électrique, tel que présenté précédemment, alimentant les moteurs électriques à partir des sources électriques.
  • De préférence, la somme des puissances élémentaires des sorties d’alimentation d’une source électrique est supérieure à la puissance nominale de ladite source électrique. Ainsi, en cas de défaut d’une sortie d’alimentation et/ou d’un bus d’alimentation, plus de 50% de la puissance peut transiter via une sortie d’alimentation (dans le cas de deux sorties d’alimentation). Cela permet d’alimenter plusieurs étoiles électriques tout en conservant des lignes électriques traditionnelles. De préférence, la puissance nominale est d’au moins 400 kW. De manière préférée, la puissance élémentaire est inférieure à 300 kW, de préférence, supérieure à 200 kW.
  • De préférence, l’architecture comprend uniquement deux sources électriques.
  • L’invention concerne un procédé d’alimentation d’au moins un premier moteur électrique et d’un deuxième moteur électrique à partir d’au moins une première source électrique et d’une deuxième source électrique via un système de distribution électrique tel que présenté précédemment, chaque moteur électrique étant un moteur de propulsion d’un aéronef, chaque moteur électrique comprenant au moins une première étoile électrique et une deuxième étoile électrique configurées pour être alimentées de manière indépendante, chaque source électrique ayant une puissance nominale définie, chaque source électrique comprenant au moins une première sortie d’alimentation et une deuxième sortie d’alimentation ayant une puissance élémentaire définie inférieure à la puissance nominale définie, la sources électriques étant opérationnelles, l’interrupteur de reconfiguration étant ouvert de manière à isoler électriquement les commutateurs, le procédé d’alimentation comportant des étapes consistant à :
    • Pour chaque commutateur, alimenter respectivement le premier bus d’alimentation et le deuxième bus d’alimentation par la première sortie d’alimentation et par la deuxième sortie d’alimentation de la source électrique associée au commutateur,
    • Pour chaque commutateur, alimenter respectivement la première étoile électrique et la deuxième étoile électrique du moteur électrique associé au commutateur par le premier bus d’alimentation et le deuxième bus d’alimentation associés au commutateur,
    • En cas de défaut d’une des sources électriques, fermer l’interrupteur de reconfiguration pour relier électriquement les commutateurs.
  • L’invention s’applique également à un procédé de recharge des sources électriques par les moteurs via le système de distribution, le procédé de recharge comportant des étapes consistant à :
    • Pour chaque commutateur, alimenter respectivement le premier bus d’alimentation et le deuxième bus d’alimentation par la première étoile électrique et la deuxième étoile électrique du moteur électrique associée au commutateur,
    • Pour chaque commutateur, alimenter respectivement la première sortie d’alimentation et par la deuxième sortie d’alimentation de la source électrique associé au commutateur par le premier bus d’alimentation et le deuxième bus d’alimentation associés au commutateur.
     PRESENTATION DES FIGURES
  • L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables.
  • La est une représentation schématique d’un système de distribution électrique avec une architecture ségréguée selon l’art antérieur.
  • La est une représentation schématique d’un système de distribution électrique avec une architecture ségréguée selon une première forme de réalisation de l’invention.
  • La est une représentation schématique d’un système de distribution électrique avec une architecture ségréguée selon une deuxième forme de réalisation de l’invention.
  • La est une représentation schématique d’un système de distribution électrique avec une architecture ségréguée selon une troisième forme de réalisation de l’invention.
  • Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.
    •  DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION
  • Il va dorénavant être présenté un aéronef comprenant une architecture électrique afin d’assurer la propulsion de l’aéronef.
  • En référence à la , il est représenté une architecture électrique comportant un premier moteur électrique M1 et un deuxième moteur électrique M2 pour la propulsion de l’aéronef. L’invention s’applique néanmoins à plus de deux moteurs électriques M1, M2, notamment quatre ou six. Chaque moteur électrique M1, M2 comprend au moins une première étoile électrique M1A, M2A et une deuxième étoile électrique M1B, M2B configurées pour être alimentées de manière indépendante. Les étoiles électriques forment ensemble un stator d’un moteur électrique M1, M2. De manière préférée, le premier moteur électrique M1 comporte uniquement une première étoile électrique M1A et une deuxième étoile électrique M1B. De manière analogue, le deuxième moteur électrique M2 comporte uniquement une première étoile électrique M2A et une deuxième étoile électrique M2B. Dans cet exemple, les étoiles électriques d’un moteur électrique M1, M2 permettent de générer des champ magnétiques indépendants de manière à entrainer un rotor d’un moteur électrique M1, M2. L’utilisation d’un moteur électrique M1, M2 comprenant plusieurs étoiles électriques permet d’augmenter la reconfiguration en permettant à un rotor d’un moteur électrique M1, M2 d’être entrainé par un ou plusieurs champs magnétiques générés par des étoiles électriques différentes. L’utilisation de tels moteurs électriques M1, M2 permet avantageusement un fonctionnement selon un mode dégradé comme cela sera présenté par la suite.
  • Afin d’alimenter les moteurs électriques M1, M2, toujours en référence à la , l’architecture électrique comporte une première source électrique B1 et une deuxième source électrique B2. Il est préféré d’utiliser uniquement deux sources électriques B1, B2 mais l’invention s’applique néanmoins à plus de deux sources électriques B1, B2, notamment quatre.
  • Chaque source électrique B1, B2 a une puissance nominale définie Pnom. De manière préférée, chaque source électrique B1, B2 est une batterie électrique ou une pile à combustible ayant une haute tension, en particulier, de l’ordre de 800Vdc. De préférence, la puissance nominale Pnom est de l’ordre 400 kW.
  • Toujours en référence à la , chaque source électrique B1, B2 comprend une première sortie d’alimentation B1A, B2A et une deuxième sortie d’alimentation B1B, B2B ayant une puissance élémentaire définie Pele qui est inférieure à la puissance nominale définie Pnom. Il est préféré d’utiliser uniquement deux sorties d’alimentation par source électrique B1, B2 mais l’invention s’applique néanmoins à plus de deux sorties d’alimentation. L’utilisation de plusieurs sorties d’alimentation permet de répartir la puissance nominale Pnom de la source électrique B1, B2 et ainsi de transmettre des puissances élémentaires Pele qui sont plus faibles et plus simples à transmettre avec des lignes électriques traditionnelles.
  • De manière préférée, la somme des puissances élémentaires Pele d’une source électrique B1, B2 est supérieure à la puissance nominale Pnom de ladite source électrique B1, B2 (Pele>Pnom). Ainsi, en cas de défaut d’une sortie d’alimentation, l’autre ou les autres sorties d’alimentation permettent de conduire une quantité importante de puissance pour alimenter les moteurs électriques M1, M2. La propulsion demeure ainsi satisfaisante selon un mode dégradé. Dans cet exemple, la puissance élémentaire Pele est supérieure à 200 kW, de préférence, inférieure à 300 kW, de préférence encore, égale à 250 kW. Cela permet de transmettre plus de la moitié de la puissance nominale Pnom via une unique sortie d’alimentation tout en utilisant des lignes électriques traditionnelles.
  • De manière préférée, chaque moteur électrique M1, M2 est configuré pour être alimenté à la puissance nominale Pnom, dans cet exemple, 400 kW.
  • Selon l’invention, l’architecture électrique comporte un système de distribution électrique 1 configuré pour assurer le transfert de puissance électrique entre les sources électriques B1, B2 et les moteurs électriques M1, M2. Ce transfert d’énergie est de préférence bidirectionnel pour permettre la recharge des sources électriques B1, B2 via les moteurs électriques M1, M2 (fonctionnement générateur).
  • En référence à la , le système de distribution électrique 1 comprend un premier commutateur C1 et un deuxième commutateur C2, chaque commutateur C1, C2 étant associé à une source électrique B1, B2 et à un moteur électrique M1, M2. En particulier, le premier commutateur C1 est associé à la première source électrique B1 et au premier moteur électrique M1. Le deuxième commutateur C2 est associé à la deuxième source électrique B2 et au deuxième moteur électrique M2. Il existe de préférence autant de commutateurs que de batteries électriques.
  • Dans cet exemple, un convertisseur CONV1, CONV2 est monté entre chaque commutateur C1, C2 et son moteur électrique M1, M2 associé. Chaque convertisseur CONV1, CONV2 est de préférence du type continu-alternatif. En référence à la , chaque convertisseur CONV1, CONV2 est indépendant du moteur électrique M1, M2 et extérieur au système de distribution électrique 1. Chaque convertisseur CONV1, CONV2 pourrait être directement intégré audit moteur électrique M1, M2. Par ailleurs, chaque convertisseur CONV1, CONV2 pourrait appartenir directement au système de distribution électrique 1.
  • Dans cet exemple, chaque commutateur C1, C2 comprend un premier bus d’alimentation BUS1A, BUS1B et un deuxième bus d’alimentation BUS2A, BUS2B configurés pour alimenter respectivement la première étoile électrique M1A, M2A et la deuxième étoile électrique M1B, M2B du moteur électrique M1, M2 associé au commutateur C1, C2. Il est préféré d’utiliser deux bus d’alimentation par commutateur mais l’invention s’applique néanmoins à plus de deux bus d’alimentation. Le nombre de bus d’alimentation est de préférence le même que le nombre de sorties d’alimentation de la source électrique B1, B2 associée et que le nombre d’étoiles électrique du moteur électrique associé M1, M2 de manière à maximiser la puissance distribuée.
  • Le premier bus d’alimentation BUS1A, BUS1B et le deuxième bus d’alimentation BUS2A, BUS2B de chaque commutateur C1, C2 sont configurés pour être alimentés respectivement par la première sortie d’alimentation B1A, B2A et par la deuxième sortie d’alimentation B1B, B2B de la source électrique B1, B2 associée au commutateur C1, C2. Ainsi, les bus d’alimentation BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B sont alimentés de manière indépendante. Les bus d’alimentation BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B sont alimentés à la puissance élémentaire Pele.
  • En référence à la , chaque bus d’alimentation BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B est configuré pour alimenter une étoile électrique M1A, M1B, M2A, M2B via une ligne électrique de charge LC. Dans cet exemple, afin de permettre un transfert d’énergie bidirectionnel, chaque ligne électrique de charge LC comporte au moins un dispositif électrique de gestion DG configuré pour permettre, d’une part, une alimentation électrique de l’étoile électrique M1A, M1B, M2A, M2B par le bus d’alimentation associé BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B et, d’autre part, une alimentation électrique du bus d’alimentation BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B par l’ étoile électrique associée M1A, M1B, M2A, M2B. De manière préférée, chaque dispositif électrique de gestion DG comporte au moins deux paires d’interrupteurs commandables de manière coordonnée. Chaque ligne électrique de charge LC est dimensionnée pour transmettre la puissance élémentaire Pele. Cela permet avantageusement d’utiliser des lignes électriques traditionnelles.
  • De même, toujours en référence à la , chaque bus d’alimentation BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B est configuré pour être alimenté par une sortie d’alimentation B1A, B2A, B1B, B2B via une ligne électrique de source LS. Chaque ligne électrique de source LS est dimensionnée pour transmettre la puissance élémentaire Pele. Cela permet avantageusement d’utiliser des lignes électriques traditionnelles.
  • Dans cet exemple, chaque bus d’alimentation BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B est associé à un module de surveillance et d’isolation K1A, K1B, K2A, K2B afin de permettre d’isoler un bus d’alimentation BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B en cas de défaut.
  • En référence à la , le système de distribution électrique 1 comprend une ligne électrique de reconfiguration LR1 reliant le premier commutateur C1 au deuxième commutateur C2. Dans cet exemple, la ligne électrique de reconfiguration LR1 relie les bus d’alimentation BUS1B, BUS2A comme illustré à la .
  • La ligne électrique de reconfiguration LR1 comporte au moins un interrupteur de reconfiguration I1 configuré pour être activé en position fermée en cas de défaut d’une des sources électriques B1, B2. Cela permet avantageusement de rendre indépendant les commutateurs C1, C2, par exemple, lors des opérations de recharge des sources électriques B1, B2. Cela permet en outre de relier les commutateurs C1, C2 ensemble afin de former un commutateur global pour partager la puissance reçue avec les différents moteurs électriques M1, M2.
  • Lorsque le système de distribution électrique 1 comporte plus de deux commutateurs C1, C2, plusieurs lignes électriques de reconfiguration sont prévues pour permettre un transfert de puissance entre lesdits commutateurs C1, C2.
  • Toujours en référence à la , le système de distribution électrique 1 comprend une ligne d’alimentation de parking LAP, reliée à ligne électrique de reconfiguration LR1, qui est configurée pour permettre la recharge des sources électriques B1, B2 via les commutateurs C1, C2 reliés à la ligne électrique de reconfiguration LR1. Ainsi, l’interrupteur de reconfiguration I1 peut être fermé pour permettre la recharge simultanée des deux sources électriques B1, B2. Cela est particulièrement avantageux lorsque les sources électriques B1, B2 sont des batteries électriques. La ligne d’alimentation de parking LAP est configurée pour être reliée à un dispositif d’alimentation électrique d’un aéroport, en particulier, un réseau électrique d’alimentation EP.
  • Un exemple de mise en œuvre d’un procédé d’alimentation des moteurs électriques M1, M2 via le système de distribution électrique 1 va être dorénavant présenté.
  • Dans cet exemple, l’interrupteur de reconfiguration I1 est initialement ouvert de manière isoler électriquement les commutateurs C1, C2. Le procédé d’alimentation comporte des étapes consistant à :
    • Pour chaque commutateur C1, C2, alimenter respectivement le premier bus d’alimentation BUS1A, BUS1B et le deuxième bus d’alimentation BUS2A, BUS2B par la première sortie d’alimentation B1A, B2A et par la deuxième sortie d’alimentation B1B, B2B de la source électrique B1, B2 associé au commutateur C1, C2,
    • Pour chaque commutateur C1, C2, alimenter respectivement la première étoile électrique M1A, M2A et la deuxième étoile électrique M1B, M2B du moteur électrique M1, M2 associé au commutateur C1, C2 par le premier bus d’alimentation BUS1A, BUS1B et le deuxième bus d’alimentation BUS2A, BUS2B associé au commutateur C1, C2,
    • En cas de défaut d’une des sources électriques B1, B2, fermer l’interrupteur de reconfiguration I1 pour relier électriquement les commutateurs C1, C2.
  • Ainsi, grâce au procédé selon l’invention, le système de distribution électrique 1 permet d’assurer un mode de fonctionnement dégradé dans lequel une source électrique B1, B2 permet d’alimenter les deux commutateurs C1, C2 pour alimenter les deux moteurs électriques M1, M2. L’utilisation de moteurs électriques M1, M2 ayant plusieurs étoiles permet d’utiliser un moteur électrique M1, M2 selon un mode dégradé. Cela permet à chaque moteur électrique M1, M2 de participer à la propulsion en cas de défaut d’une source électrique B1, B2. L’utilisation de plusieurs bus d’alimentation, de plusieurs étoiles électriques et de plusieurs sorties d’alimentation permet d’utiliser des sources électriques B1, B2 ayant des puissances nominales Pnom qui sont élevées tout en utilisant des lignes électriques traditionnelles moins sujettes à des défauts électriques et moins onéreuses.
  • L’invention a été présentée pour assurer l’alimentation des moteurs électriques M1, M2 mais l’invention s’applique aussi à l’utilisation des moteurs électriques M1, M2 comme générateurs de courant pour recharger les sources électriques B1, B2.
  • Dans la première forme de réalisation de la , chaque ligne électrique de source LS comporte au moins un interrupteur source IS. De préférence, chaque interrupteur de source IS est commandable et permet d’ouvrir/fermer la ligne électrique de source LS. Un interrupteur source LS peut ainsi être ouvert en cas de défaut de la sortie d’alimentation reliée à la ligne électrique de source LS.
  • Toujours en référence à la , les bus d’alimentation BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B, d’un même commutateur C1, C2 sont reliés par une ligne électrique de liaison comportant un interrupteur de liaison Z1, Z2 de manière de permettre de les connecter électriquement ensemble de manière commandable. De tels interrupteurs peuvent être commandés par un dispositif de surveillance de manière à isoler une ou plusieurs lignes électriques afin d’isoler un défaut, par exemple, un court circuit.
  • Une telle première forme de réalisation comporte de nombreux interrupteurs permettant de nombreuses possibilités de reconfiguration afin d’isoler un défaut électrique pour permettre un fonctionnement en mode dégradé.
  • Il est représenté à la une deuxième forme de réalisation du système de distribution électrique 1 de la . Par souci de clarté et de concision, le système de distribution électrique 1 ne sera pas présenté de nouveau. Seules les différences par rapport à la première forme de réalisation vont être présentées.
  • Dans la deuxième forme de réalisation de la , chaque ligne électrique de source LS est exempte d’interrupteur source. Autrement dit, la ligne électrique de source LS n’est pas commandable et assure une alimentation électrique directe. Cela permet avantageusement de réduire le nombre d’interrupteurs, ce qui réduit le coût et l’encombrement du système de distribution électrique 1. On réduit de manière significative la masse en limitant les possibilités de reconfiguration car l’occurrence de défaut sur une ligne électrique de source LS est faible.
  • Toujours en référence à la , la ligne électrique de reconfiguration LR1 comprend au moins deux interrupteurs de reconfiguration I1, I2. La ligne d’alimentation de parking LAP est reliée entre les deux interrupteurs de reconfiguration I1, I2. Cela permet à la ligne d’alimentation parking LAP de recharger de manière alternative ou simultanée les sources électriques B1, B2, ce qui est avantageux en fonction du niveau de charge desdites sources électriques B1, B2. La recharge est ainsi plus flexible.
  • Il est représenté à la une troisième forme de réalisation du système de distribution électrique 1 de la . Par souci de clarté et de concision, le système de distribution électrique 1 ne sera pas présenté de nouveau. Seules les différences par rapport à la deuxième forme de réalisation vont être présentées.
  • En référence à la , les bus d’alimentation d’un même commutateur C1, C2 sont isolés l’un de l’autre de manière à limiter le nombre d’interrupteurs, ce qui réduit le coût et l’encombrement du système de distribution électrique 1. Ainsi, la ligne électrique de reconfiguration ne permet de relier que deux bus d’alimentation BUS1B, BUS2A de commutateurs C1, C2 différents. La recharge via la ligne d’alimentation de parking LAP n’est possible que via les deux bus d’alimentation BUS1B, BUS2A. Une telle architecture est optimisée étant donné qu’elle permet d’obtenir une distribution efficace de l’énergie électrique en utilisant des lignes électriques traditionnelles qui sont bon marché. Par ailleurs, le nombre d’interrupteurs est réduit de manière importante, ce qui est avantageux sur le plan de la masse, de l’encombrement, de la fiabilité et de la maintenance.
    •

Claims (11)

  1. Système de distribution électrique (1) configuré pour alimenter au moins un premier moteur électrique (M1) et un deuxième moteur électrique (M2) à partir d’au moins une première source électrique (B1) et d’une deuxième source électrique (B2), chaque moteur électrique (M1, M2) étant un moteur de propulsion d’un aéronef, chaque moteur électrique (M1, M2) comprenant au moins une première étoile électrique (M1A, M2A) et une deuxième étoile électrique (M1B, M2B) configurées pour être alimentées de manière indépendante, chaque source électrique (B1, B2) ayant une puissance nominale définie (Pnom), chaque source électrique (B1, B2) comprenant au moins une première sortie d’alimentation (B1A, B2A) et une deuxième sortie d’alimentation (B1B, B2B) ayant une puissance élémentaire définie (Pele) inférieure à la puissance nominale définie (Pnom), le système de distribution électrique (1) comportant :
    • Au moins un premier commutateur (C1) et un deuxième commutateur (C2), chaque commutateur (C1, C2) étant associé à une source électrique (B1, B2) et à un moteur électrique (M1, M2),
    • Chaque commutateur (C1, C2) comprenant au moins un premier bus d’alimentation (BUS1A, BUS2A) et un deuxième bus d’alimentation (BUS1B, BUS2B) configurés pour alimenter respectivement la première étoile électrique (M1A, M2A) et la deuxième étoile électrique (M1B, M2B) du moteur électrique (M1, M2) associé au commutateur (C1, C2),
    • Le premier bus d’alimentation (BUS1A, BUS2A) et le deuxième bus d’alimentation (BUS1B, BUS2B) de chaque commutateur (C1, C2) étant configurés pour être alimentés respectivement par la première sortie d’alimentation (B1A, B2A) et par la deuxième sortie d’alimentation (B1B, B2B) de la source électrique (B1, B2) associée au commutateur (C1, C2), les bus d’alimentation (BUS1A, BUS2A) étant alimentés de manière indépendante à la puissance élémentaire (Pele),
    • Au moins une ligne électrique de reconfiguration (LR1) reliant le premier commutateur (C1) au deuxième commutateur (C2), la ligne électrique de reconfiguration (LR1) comportant au moins un interrupteur de reconfiguration (I1) configuré pour être activé en position fermée en cas de défaut d’une des sources électriques (B1, B2).
  2. Système de distribution électrique (1) selon la revendication 1, comprenant au moins une ligne d’alimentation de parking (LAP), reliée à ligne électrique de reconfiguration (LR1), configurée pour permettre la recharge des sources électriques (B1, B2) via les commutateurs (C1, C2) reliés à la ligne électrique de reconfiguration (LR1).
  3. Système de distribution électrique (1) selon la revendication 2, dans lequel la ligne électrique de reconfiguration (LR1) comporte au moins deux interrupteurs de reconfiguration (I1, I2), la ligne d’alimentation de parking (LAP) étant reliée entre les deux interrupteurs de reconfiguration (I1, I2).
  4. Système de distribution électrique (1) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel chaque bus d’alimentation (BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B) étant configuré pour être alimenté par une sortie d’alimentation (B1A, B2A, B1B, B2B) via une ligne électrique de source (LS), chaque ligne électrique de source (LS) comporte au moins un interrupteur source (IS).
  5. Système de distribution électrique (1) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel chaque bus d’alimentation (BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B) étant configuré pour alimenter une étoile électrique (M1A, M1B, M2A, M2B) via une ligne électrique de charge (LC), chaque ligne électrique de charge (LC) comporte au moins un dispositif électrique de gestion (DG) configuré pour permettre, d’une part, une alimentation électrique de l’étoile électrique (M1A, M1B, M2A, M2B) par le bus d’alimentation associé (BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B) et, d’autre part, une alimentation électrique du bus d’alimentation (BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B) par l’étoile électrique associée (M1A, M1B, M2A, M2B).
  6. Système de distribution électrique (1) selon la revendication 5, dans lequel le dispositif électrique de gestion (DG) comporte au moins deux paires d’interrupteurs commandables de manière coordonnée.
  7. Système de distribution électrique (1) selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant un convertisseur (CONV1, CONV2) monté entre un commutateur (C1, C2) et son moteur électrique (M1, M2) associé.
  8. Système de distribution électrique (1) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel les bus d’alimentation (BUS1A, BUS1B, BUS2A, BUS2B) d’un même commutateur (C1, C2) sont isolés les uns des autres.
  9. Architecture électrique pour aéronef comprenant au moins un premier moteur électrique (M1) et un deuxième moteur électrique (M2), au moins une première source électrique (B1) et une deuxième source électrique (B2), chaque moteur électrique (M1, M2) étant un moteur de propulsion d’un aéronef, chaque moteur électrique (M1, M2) comprenant au moins une première étoile électrique (M1A, M2A) et une deuxième étoile électrique (M1B, M2B) configurées pour être alimentées de manière indépendante, chaque source électrique (B1, B2) ayant une puissance nominale définie (Pnom), chaque source électrique (B1, B2) comprenant au moins une première sortie d’alimentation (B1A, B2A) et une deuxième sortie d’alimentation (B1B, B2B) ayant une puissance élémentaire définie (Pele) inférieure à la puissance nominale définie (Pnom), l’architecture comprenant au moins un système de distribution électrique (1) selon l’une des revendications 1 à 8 alimentant les moteurs électriques (M1, M2) à partir des sources électriques (B1, B2).
  10. Architecture selon la revendication 9 dans laquelle la somme des puissances élémentaires (Pele) des sorties d’alimentation (B1A, B1B, B2A, B2B) d’une source électrique (B1, B2) est supérieure à la puissance nominale (Pnom) de ladite source électrique (B1, B2).
  11. Procédé d’alimentation d’au moins un premier moteur électrique (M1) et d’un deuxième moteur électrique (M2) à partir d’au moins une première source électrique (B1) et d’une deuxième source électrique (B2) via un système de distribution électrique (1) selon l’une des revendications 1 à 8, chaque moteur électrique (M1, M2) étant un moteur de propulsion d’un aéronef, chaque moteur électrique (M1, M2) comprenant au moins une première étoile électrique (M1A, M2A) et une deuxième étoile électrique (M1B, M2B) configurées pour être alimentées de manière indépendante, chaque source électrique (B1, B2) ayant une puissance nominale définie (Pnom), chaque source électrique (B1, B2) comprenant au moins une première sortie d’alimentation (B1A, B2A) et une deuxième sortie d’alimentation (B1B, B2B) ayant une puissance élémentaire définie (Pele) inférieure à la puissance nominale définie (Pnom), la sources électriques (B1, B2) étant opérationnelles, l’interrupteur de reconfiguration (I1) étant ouvert de manière à isoler électriquement les commutateurs (C1, C2), le procédé d’alimentation comportant des étapes consistant à :
    • Pour chaque commutateur (C1, C2), alimenter respectivement le premier bus d’alimentation (BUS1A, BUS2A) et le deuxième bus d’alimentation (BUS1B, BUS2B) par la première sortie d’alimentation (B1A, B2A) et par la deuxième sortie d’alimentation (B1B, B2B) de la source électrique (B1, B2) associée au commutateur (C1, C2),
    • Pour chaque commutateur (C1, C2), alimenter respectivement la première étoile électrique (M1A, M2A) et la deuxième étoile électrique (M1B, M2B) du moteur électrique (M1, M2) associé au commutateur (C1, C2) par le premier bus d’alimentation (BUS1A, BUS2A) et le deuxième bus d’alimentation (BUS1B, BUS2B) associé au commutateur (C1, C2),
    • En cas de défaut d’une des sources électriques (B1, B2), fermer l’interrupteur de reconfiguration (I1) pour relier électriquement les commutateurs (C1, C2).
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