EP4499472A1 - Verfahren zur begrenzung eines lenkeingriffs eines fahrerassistenzsystems - Google Patents

Verfahren zur begrenzung eines lenkeingriffs eines fahrerassistenzsystems

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EP4499472A1
EP4499472A1 EP23703782.5A EP23703782A EP4499472A1 EP 4499472 A1 EP4499472 A1 EP 4499472A1 EP 23703782 A EP23703782 A EP 23703782A EP 4499472 A1 EP4499472 A1 EP 4499472A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
steering
weighting factor
intervention
permitted
detected
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23703782.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ugur Delioglan
Daniel Keppler
Thomas Weiskircher
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Mercedes Benz Group AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Mercedes Benz Group AG filed Critical Mercedes Benz Group AG
Publication of EP4499472A1 publication Critical patent/EP4499472A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2510/205—Steering speed

Definitions

  • the invention relates to a method for limiting a steering intervention of a driver assistance system of a vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • Such a method is known from DE 102008 033688 A1.
  • This document discloses a method for operating a steering control device for controlling a transverse movement of a vehicle in accordance with two target variables generated outside the steering control device.
  • a first target variable represents a steering angle or yaw rate target value and is limited depending on the speed.
  • a second target variable represents a steering torque target value.
  • a difference between the speed-dependent limited first target variable and an actual variable assigned to the first target variable is determined as a control deviation, with the control deviation being converted into a manipulated variable in accordance with a predetermined control function.
  • the manipulated variable is limited by a weighting, a gradient limitation and a value limitation depending on externally generated limitation parameters.
  • the limited manipulated variable is added with the second target variable to form an actuating signal for controlling a steering actuator acting on a steering system of the vehicle.
  • DE 10 2018200 327 A1 describes a method for adjusting the level of support of a driver assistance system in a vehicle that can autonomously intervene in a vehicle unit that influences driving dynamics.
  • a driver intervention leads to an override of an autonomous intervention carried out by the driver assistance system if the intensity of the driver intervention exceeds an adjustable actuation limit value.
  • the actuation limit value is set as a function of a relationship between the driver condition and a quality of information underlying an intervention by the driver assistance system.
  • the invention is based on the object of specifying a novel method for limiting a steering intervention of a driver assistance system of a vehicle.
  • a manipulated variable of the driver assistance system generated for the steering intervention is multiplied by a weighting factor, the weighting factor depending on a detected manual steering intervention by a driver and depending on a predetermined permitted steering intervention of the driver is determined.
  • a lateral control of vehicles is particularly distributed over a superimposed planning and control of a vehicle movement by means of a steering angle control in a steering system. It is necessary to monitor the steering movement and limit it in the event of a fault in order to ensure the safety of the entire system.
  • the present method enables reliable and safe limitation of the steering intervention.
  • a particularly harmonious transition can be achieved during a driver intervention, so that a steering feel is optimized during the driver intervention.
  • a particularly high permissible steering performance can be achieved while maintaining driver controllability of the vehicle.
  • the permitted steering intervention is specified depending on a driving speed of the vehicle. This enables a further increase in the reliability and safety of the steering intervention limitation.
  • the manual steering intervention is based on
  • the weighting factor is formed from several individual weighting factors, with an individual weighting factor being a steering angular velocity weighting factor, which is determined depending on the permitted steering angular velocity predetermined based on the detected steering angular velocity and the driving speed. This enables the weighting factor to be formed easily and reliably.
  • the steering angular velocity weighting factor is determined
  • a deviation of an amount of the detected steering angular speed from the permitted steering angular speed is determined and normalized to the permitted steering angular speed to form a normalized deviation of the detected steering angular speed
  • a robust steering angular velocity deviation is determined from the standardized deviation of the detected steering angular velocity in such a way that the standardized deviation of the detected steering angular velocity only leads to a limitation of the steering intervention if the driver assistance system carrying out the steering intervention is active and a determined driver intervention falls below a predetermined limit value,
  • an error integral is formed as an integral of the robust steering angular velocity deviation
  • the steering angular velocity weighting factor is determined from a map depending on a value of the error integral.
  • This configuration enables a robust determination of the steering angular velocity weighting factor in a simple and reliable manner.
  • the weighting factor is formed from several individual weighting factors, whereby an individual weighting factor is a steering angle weighting factor, which is determined depending on the permitted steering angle specified on the basis of the detected steering angle and the driving speed. This also enables the weighting factor to be formed easily and reliably.
  • the steering angle weighting factor is determined - a deviation of an amount of the detected steering angle from the permitted steering angle is determined and normalized to the permitted steering angle to form a normalized deviation of the detected steering angle
  • a robust steering angle deviation is determined from the standardized deviation of the detected steering angle in such a way that the standardized deviation of the detected steering angle only leads to a limitation of the steering intervention if the driver assistance system carrying out the steering intervention is active and a determined driver intervention falls below a predetermined limit value,
  • the steering angle weighting factor is determined from a map depending on a value of the error integral.
  • This configuration enables a robust determination of the steering angle weighting factor in a simple and reliable manner.
  • the weighting factor is formed from several individual weighting factors, with an individual weighting factor being a hand torque weighting factor, which is determined depending on the permitted hand torque predetermined based on the detected hand torque and the driving speed. This also enables the weighting factor to be formed easily and reliably.
  • the hand torque weighting factor is determined
  • a reduced hand torque is formed by subtracting a defined constant value from the permitted hand torque
  • the value 1 is assigned to the hand torque weighting factor
  • the hand torque weighting factor is assigned a value between 0 and 1 determined in a linear scaling.
  • FIG. 1 shows schematically a sequence of a method for limiting a steering intervention of a driver assistance system
  • FIG. 2 shows a schematic block diagram of a limiter for limiting a steering intervention of a driver assistance system
  • FIG. 3 shows schematically a possible process for generating an individual weighting factor for weighting a steering angular speed
  • Fig. 5 shows schematically a possible process for generating an individual weighting factor for weighting a manual torque.
  • FIG. 1 shows a sequence of a possible exemplary embodiment of a method for limiting a steering intervention of a driver assistance system of a vehicle.
  • a lateral control of vehicles is particularly distributed over a superimposed planning and control of a vehicle movement by means of a steering angle control in a steering system. It is necessary to monitor the steering movement and limit it in the event of a fault in order to ensure the safety of the entire system. This limitation can occur in a steering actuator or in a commanding control unit.
  • a manual steering intervention is first detected in a method step VS1 based on a detection of a steering angular velocity v and/or a steering angle a and/or a manual torque M applied to a steering handle of the vehicle.
  • a second method step VS2 the robustness of the detection is increased through time-dependent monitoring.
  • a third method step VS3 the steering intervention of the driver assistance system is limited in particular by limiting a manipulated variable shown in more detail in FIG.
  • Figure 2 shows a block diagram of a possible exemplary embodiment of a limiter 1 for limiting a steering intervention of a driver assistance system.
  • the limiter 1 comprises four modules 1.1 to 1.4, with a first module 1.1 being a steering angle speed limiter, a second module 1.2 being a steering angle limiter and a third module 1.3 being a manual torque limiter and a fourth module 1.4 being an overall limiter.
  • the first module 1.1 monitors the steering angular velocity v and generates a steering angular velocity weighting factor a as an individual weighting factor.
  • the second module 1.2 monitors the steering angle a and generates a steering angle weighting factor b as an individual weighting factor.
  • the third module 1.3 monitors the hand torque M and generates a hand torque weighting factor c as an individual weighting factor.
  • a weighting factor f (a, b, c) is generated as a function of the individual weighting factors.
  • the manipulated variable u of the driver assistance system generated for the steering intervention is multiplied by the weighting factor f (a, b, c).
  • the weighting factor f (a, b, c) is determined depending on a detected manual steering intervention by a driver of the vehicle and depending on a predetermined permitted steering intervention of the driver.
  • FIG. 3 shows a possible process for generating the individual weighting factor for weighting the steering angular velocity v, that is to say for generating the steering angular velocity weighting factor a. This process takes place, for example, in the first module 1.1 according to Figure 2.
  • a permitted steering angular speed ev is calculated from a map as a function of the driving speed v vehicle .
  • a deviation of an amount of the detected steering angular velocity v from the permitted steering angular velocity ev is determined and normalized to the permitted steering angular velocity ev.
  • the result of the normalization is a standardized deviation Av of the detected steering angular velocity v, hereinafter also referred to as the standardized steering angular velocity deviation Av.
  • a robust steering angular velocity deviation Av r is formed by the filtering.
  • the filtering or the formation of the robust steering angular velocity deviation Av r takes place in such a way that the standardized steering angular velocity deviation Av only leads to a limitation of the steering intervention if the driver assistance system carrying out the steering intervention is active and the driver does not intervene too strongly, in particular not counteracting it too strongly , for example, countersteers at most to a predetermined extent against the steering intervention of the driver assistance system.
  • the robust steering angular velocity deviation Av r can be calculated as follows:
  • Av r Av * S * c
  • Av r stands for the robust steering angular velocity deviation Av r
  • Av for the standardized steering angular velocity deviation Av filtered
  • S stands for a signal that represents the activation state of the driver assistance system carrying out the steering intervention and has the value 1 if that Driver assistance system is active and otherwise has the value
  • c is a driver intervention limitation factor that can assume values between 0 and 1 and has the value 0 if the driver intervenes too strongly, in particular countersteers too strongly, that is, by more than the predetermined amount countersteers the steering intervention of the driver assistance system.
  • Driver intervention limitation factor c is in particular the manual torque weighting factor c generated with the third module 1.3.
  • an error integral f Av r is formed as an integral of the robust steering angular velocity deviation Av r , with a lower limit of the error integral f Av r , also referred to as lower bound, being in particular 0.
  • the steering angular velocity weighting factor a is determined from a map depending on a value of the error integral f Av r .
  • a calculation of the steering angular velocity weighting factor a is carried out, for example, using a table with reference points, whereby the value of the error integral f Av r is plotted on a horizontal axis (x-axis) and the steering angular velocity weighting factor a is plotted on a vertical axis (y-axis). .
  • Values between the reference points are determined using any interpolation method, for example linear.
  • FIG. 4 shows a possible process for generating the individual weighting factor for weighting the steering angle a, that is to say for generating the steering angle weighting factor b. This process takes place, for example, in the second module 1.2 according to Figure 2.
  • a permitted steering angle ea is calculated from a map as a function of the driving speed v vehicle .
  • a deviation of an amount of the detected steering angle a from the permitted steering angle ea is determined and normalized to the permitted steering angle ea.
  • the result of the normalization is a standardized deviation Aa of the detected steering angle a, hereinafter also referred to as the standardized steering angle deviation Aa.
  • a robust steering angle deviation Aa r is formed by the filtering.
  • the filtering or the formation of the robust steering angle deviation Aa r takes place in such a way that the standardized steering angle deviation Aa only leads to a limitation of the steering intervention if the driver assistance system carrying out the steering intervention is active, given by the signal S, and the driver is not too strong intervenes, in particular not counteracting too strongly, for example countersteering at most to a predetermined extent against the steering intervention of the driver assistance system.
  • the robust steering angle deviation Aa r can, for example, be calculated as follows:
  • Aa r Aa * S * c
  • Aa r stands for the robust steering angle deviation Aa r
  • Aa stands for the standardized steering angle deviation Aa
  • S stands for the above-mentioned signal representing the activation state of the driver assistance system
  • c stands for the above-mentioned driver intervention limitation factor, in particular stands for the manual torque weighting factor c generated with the third module 1.3.
  • an error integral f Aa r is formed as an integral of the robust steering angle deviation Aa r , with a lower limit of the error integral f Aa r , also referred to as lower bound, being in particular 0.
  • the steering angle weighting factor b is determined from a map depending on a value of the error integral f Aa r .
  • the steering angle weighting factor b is calculated, for example, using a table with reference points, with the value of the error integral f Aa r on a horizontal axis (x-axis) and the steering angle weighting factor b on a vertical axis (y-axis). is removed. Values between the reference points are determined using any interpolation method, for example linear. Base points for values of the
  • FIG. 5 shows a possible process for generating the individual weighting factor for weighting the hand torque M, that is to say for generating the hand torque weighting factor c. This process takes place, for example, in the third module 1.3 according to Figure 2.
  • a detected manual torque M steers in the same direction + or in the opposite direction - to the manipulated variable u of the driver assistance system.
  • the hand torque weighting factor c is set to the value 1 in a second block B12.
  • a permitted manual torque eM is calculated from a map as a function of the traveling speed v vehicle in a third block B13 depending on the input variable vehicle speed v vehicle .
  • a reduced manual torque rM is formed by subtracting a defined constant value, for example 0.5, from the permitted manual torque eM.
  • the detected hand torque M is then compared with the reduced hand torque rM, whereby if an amount of the detected hand torque M is smaller than or equal to the reduced hand torque rM (shown in section A1), the value 1 is assigned to the hand torque weighting factor c becomes.
  • the hand torque weighting factor c is assigned the value 0.
  • the hand torque weighting factor c is assigned a value between 0 and 1 determined using a linear scaling.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Begrenzung eines Lenkeingriffs eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs. Erfindungsgemäß wird zur Begrenzung des Lenkeingriffs eine für den Lenkeingriff erzeugte Stellgröße (u) des Fahrerassistenzsystems mit einem Gewichtungsfaktor (f (a, b, c)) multipliziert, wobei der Gewichtungsfaktor (f (a, b, c)) in Abhängigkeit von einem erfassten manuellen Lenkeingriff eines Fahrers und in Abhängigkeit von einem vorgegebenen erlaubten Lenkeingriff des Fahrers bestimmt wird.

Description

Verfahren zur Begrenzung eines Lenkeingriffs eines Fahrerassistenzsystems
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Begrenzung eines Lenkeingriffs eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein derartiges Verfahren ist aus der DE 102008 033688 A1 bekannt. Diese Druckschrift offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Lenkungssteuergeräts zur Steuerung einer Querbewegung eines Fahrzeugs nach Maßgabe von zwei außerhalb des Lenkungssteuergeräts generierten Sollgrößen. Eine erste Sollgröße repräsentiert einen Lenkwinkel- oder Gierraten-Sollwert und wird geschwindigkeitsabhängig begrenzt. Eine zweite Sollgröße repräsentiert einen Lenkmoment-Sollwert. Eine Differenz zwischen der geschwindigkeitsabhängig begrenzten ersten Sollgröße und einer der ersten Sollgröße zugeordneten Istgröße wird als Regelabweichung ermittelt, wobei die Regelabweichung nach Maßgabe einer vorgegebenen Regelfunktion in eine Stellgröße umgesetzt wird. Die Stellgröße wird in Abhängigkeit von extern generierten Begrenzungsparametern durch eine Gewichtung, eine Gradientenbegrenzung und eine Wertbegrenzung begrenzt. Die begrenzte Stellgröße wird mit der zweiten Sollgröße zu einem Stellsignal zur Ansteuerung eines auf eine Lenkanlage des Fahrzeugs wirkenden Lenkstellers addiert.
Weiterhin ist aus der DE 102018200 388 A1 ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem in eine Querdynamik des Fahrzeugs eingreifenden Fahrerassistenzsystem bekannt. Das Verfahren umfasst die Schritte:
- Erkennen eines Fahrereingriffs auf ein Fahrverhalten des Fahrzeugs aufgrund eines vom Fahrerassistenzsystem ausgelösten Eingriffs eines Aktors;
- Interpretieren des Fahrereingriffs als ein Übersteuern des Eingriffs des Aktors; und - definiertes Reduzieren des Eingriffs des Aktors in Abhängigkeit von der Interpretation des Fahrereingriffs derart, dass eine Fahraufgabe in definierter Weise kontrolliert an den Fahrer zurückgegeben wird.
Die DE 10 2018200 327 A1 beschreibt ein Verfahren zum Einstellen des Unterstützungsgrads eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug, das autonom in eine Fahrdynamik beeinflussende Fahrzeugeinheit eingreifen kann. Dabei führt ein Fahrereingriff zu einem Übersteuern eines autonomen, vom Fahrerassistenzsystem durchgeführten Eingriffs, falls eine Betätigungsintensität des Fahrereingriffs einen einstellbaren Betätigungsgrenzwert überschreitet. Der Betätigungsgrenzwert wird als Funktion eines Verhältnisses zwischen dem Fahrerzustand und einer Güte einer einem Eingriff des Fahrerassistenzsystems zugrundeliegenden Informationen eingestellt.
Aus der DE 102014 226 781 A1 ist ein Verfahren zur Regelung einer Lenkeinrichtung eines Fahrzeugs bekannt, bei dem Sollwerte für einen automatisierten Lenkbetrieb und für einen manuellen Lenkbetrieb bestimmt werden und zur Realisierung eines Überblendens zwischen dem automatisierten und manuellen Lenkbetrieb gewichtet summiert werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zur Begrenzung eines Lenkeingriffs eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren, welches die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
In einem Verfahren zur Begrenzung eines Lenkeingriffs eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs wird erfindungsgemäß zur Begrenzung des Lenkeingriffs eine für den Lenkeingriff erzeugte Stellgröße des Fahrerassistenzsystems mit einem Gewichtungsfaktor multipliziert, wobei der Gewichtungsfaktor in Abhängigkeit von einem erfassten manuellen Lenkeingriff eines Fahrers und in Abhängigkeit von einem vorgegebenen erlaubten Lenkeingriff des Fahrers bestimmt wird.
Eine Querregelung von Fahrzeugen verteilt sich insbesondere auf eine überlagerte Planung und Regelung einer Fahrzeugbewegung mittels einer Lenkwinkelregelung in einem Lenksystem. Dabei ist es notwendig, die Lenkbewegung zu überwachen und in einem Fehlerfall zu limitieren, um eine Sicherheit eines Gesamtsystems sicherzustellen. Das heißt, insbesondere teilautomatisierte Fahrerassistenzfunktionen, welche lenkend in einen Fährbetrieb eines Fahrzeugs eingreifen, müssen jederzeit durch einen Fahrer überwacht werden und Lenkeingriffe müssen so limitiert sein, dass der Fahrer sie beherrschen kann. Diese Limitierung kann in einem Lenkaktor oder in einem kommandierenden Steuergerät erfolgen.
Das vorliegende Verfahren ermöglicht eine zuverlässige und sichere Begrenzung des Lenkeingriffs. Dabei kann ein besonders harmonischer Übergang bei einem Fahrereingriff erzielt werden, so dass ein Lenkgefühl bei dem Fahrereingriff optimiert wird. Weiterhin kann eine besonders hohe zulässige Lenkungsperformance unter Beibehaltung einer Fahrerbeherrschbarkeit des Fahrzeugs realisiert werden.
Gemäß einer möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird der erlaubte Lenkeingriff in Abhängigkeit von einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorgegeben. Dies ermöglicht eine weitere Erhöhung der Zuverlässigkeit und Sicherheit der Begrenzung des Lenkeingriffs.
Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird der manuelle Lenkeingriff anhand
- einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder
- eines Lenkwinkels und/oder
- eines an einer Lenkhandhabe des Fahrzeugs aufgebrachten Handmoments erfasst. Dies ermöglicht einerseits eine sehr zuverlässige und einfach durchführbare Erfassung des manuellen Lenkeingriffs und andererseits kann durch eine zeitabhängige Überwachung zumindest einer dieser Größen eine sehr robuste Überwachung sichergestellt werden.
Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird der vorgegebene erlaubte Lenkeingriff
- bei Erfassung des manuellen Lenkeingriffs anhand der Lenkwinkelgeschwindigkeit als erlaubte Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder
- bei Erfassung des manuellen Lenkeingriffs anhand des Lenkwinkels als erlaubter Lenkwinkel und/oder
- bei Erfassung des manuellen Lenkeingriffs anhand des Handmoments als erlaubtes Handmoment vorgegeben. Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird der Gewichtungsfaktor aus mehreren Einzelgewichtungsfaktoren gebildet, wobei ein Einzelgewichtungsfaktor ein Lenkwinkelgeschwindigkeits-Gewichtungsfaktor ist, welcher in Abhängigkeit der anhand der erfassten Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Fahrgeschwindigkeit vorgegebenen erlaubten Lenkwinkelgeschwindigkeit ermittelt wird. Dies ermöglicht eine einfach realisierbare und zuverlässige Bildung des Gewichtungsfaktors.
Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird zur Ermittlung des Lenkwinkelgeschwindigkeits-Gewichtungsfaktors
- eine Abweichung eines Betrags der erfassten Lenkwinkelgeschwindigkeit von der erlaubten Lenkwinkelgeschwindigkeit ermittelt und zur Bildung einer normierten Abweichung der erfassten Lenkwinkelgeschwindigkeit auf die erlaubte Lenkwinkelgeschwindigkeit normiert,
- eine robuste Lenkwinkelgeschwindigkeitsabweichung aus der normierten Abweichung der erfassten Lenkwinkelgeschwindigkeit derart ermittelt, dass die normierte Abweichung der erfassten Lenkwinkelgeschwindigkeit nur dann zu einer Begrenzung des Lenkeingriffs führt, wenn das den Lenkeingriff ausführende Fahrerassistenzsystem aktiv ist und ein ermittelter Fahrereingriff einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet,
- ein Fehlerintegral als Integral der robusten Lenkwinkelgeschwindigkeitsabweichung gebildet und
- in Abhängigkeit eines Werts des Fehlerintegrals der Lenkwinkelgeschwindigkeits- Gewichtungsfaktor aus einem Kennfeld ermittelt.
Mittels dieser Ausgestaltung wird in einfacher und zuverlässiger Weise eine robuste Ermittlung des Lenkwinkelgeschwindigkeits-Gewichtungsfaktors ermöglicht.
Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird der Gewichtungsfaktor aus mehreren Einzelgewichtungsfaktoren gebildet, wobei ein Einzelgewichtungsfaktor ein Lenkwinkel-Gewichtungsfaktor ist, welcher in Abhängigkeit des anhand des erfassten Lenkwinkels und der Fahrgeschwindigkeit vorgegebenen erlaubten Lenkwinkels ermittelt wird. Auch dies ermöglicht eine einfach realisierbare und zuverlässige Bildung des Gewichtungsfaktors.
Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird zur Ermittlung des Lenkwinkel-Gewichtungsfaktors - eine Abweichung eines Betrags des erfassten Lenkwinkels von dem erlaubten Lenkwinkel ermittelt und zur Bildung einer normierten Abweichung des erfassten Lenkwinkels auf den erlaubten Lenkwinkel normiert,
- eine robuste Lenkwinkelabweichung aus der normierten Abweichung des erfassten Lenkwinkels derart ermittelt, dass die normierte Abweichung des erfassten Lenkwinkels nur dann zu einer Begrenzung des Lenkeingriffs führt, wenn das den Lenkeingriff ausführende Fahrerassistenzsystem aktiv ist und ein ermittelter Fahrereingriff einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet,
- ein Fehlerintegral als Integral der robusten Lenkwinkelabweichung gebildet und
- in Abhängigkeit eines Werts des Fehlerintegrals der Lenkwinkel-Gewichtungsfaktor aus einem Kennfeld ermittelt.
Mittels dieser Ausgestaltung wird in einfacher und zuverlässiger Weise eine robuste Ermittlung des Lenkwinkel-Gewichtungsfaktors ermöglicht.
Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird der Gewichtungsfaktor aus mehreren Einzelgewichtungsfaktoren gebildet, wobei ein Einzelgewichtungsfaktor ein Handmoment-Gewichtungsfaktor ist, welcher in Abhängigkeit des anhand des erfassten Handmoments und der Fahrgeschwindigkeit vorgegebenen erlaubten Handmoments ermittelt wird. Auch dies ermöglicht eine einfach realisierbare und zuverlässige Bildung des Gewichtungsfaktors.
Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird zur Ermittlung des Handmoment-Gewichtungsfaktors
- ein reduziertes Handmoment durch Subtraktion eines definierten konstanten Werts von dem erlaubten Handmoment gebildet,
- das erfasste Handmoment mit dem reduzierten Handmoment verglichen,
- dann, wenn ein Betrag des erfassten Handmoments kleiner ist als das reduzierte Handmoment oder diesem gleicht, dem Handmoment-Gewichtungsfaktor der Wert 1 zugewiesen,
- dann, wenn der Betrag des erfassten Handmoments größer ist als das reduzierte Handmoment, dem Handmoment-Gewichtungsfaktor der Wert 0 zugewiesen, und
- dann, wenn der Betrag des erfassten Handmoments zwischen dem erlaubten Handmoment und dem reduzierten Handmoment liegt, dem Handmoment- Gewichtungsfaktor ein in einer linearen Skalierung ermittelter Wert zwischen 0 und 1 zugewiesen.
Mittels dieser Ausgestaltung wird in einfacher und zuverlässiger Weise eine robuste Ermittlung des Handmoment-Gewichtungsfaktors ermöglicht. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 schematisch einen Ablauf eines Verfahrens zur Begrenzung eines Lenkeingriffs eines Fahrerassistenzsystems,
Fig. 2 schematisch ein Blockschaltbild eines Begrenzers zur Begrenzung eines Lenkeingriffs eines Fahrerassistenzsystems,
Fig. 3 schematisch einen möglichen Ablauf einer Erzeugung eines Einzelgewichtungsfaktors zur Gewichtung einer Lenkwinkelgeschwindigkeit,
Fig. 4 schematisch einen möglichen Ablauf einer Erzeugung eines Einzelgewichtungsfaktors zur Gewichtung eines Lenkwinkels und
Fig. 5 schematisch einen möglichen Ablauf einer Erzeugung eines Einzelgewichtungsfaktors zur Gewichtung eines Handmoments.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In Figur 1 ist ein Ablauf eines möglichen Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Begrenzung eines Lenkeingriffs eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs dargestellt.
Eine Querregelung von Fahrzeugen verteilt sich insbesondere auf eine überlagerte Planung und Regelung einer Fahrzeugbewegung mittels einer Lenkwinkelregelung in einem Lenksystem. Dabei ist es notwendig, die Lenkbewegung zu überwachen und in einem Fehlerfall zu limitieren, um eine Sicherheit eines Gesamtsystems sicherzustellen. Diese Limitierung kann in einem Lenkaktor oder in einem kommandierenden Steuergerät erfolgen.
Zu dieser Limitierung erfolgt zunächst in einem Verfahrensschritt VS1 eine Detektion eines manuellen Lenkeingriffs anhand einer Detektion einer Lenkwinkelgeschwindigkeit v und/oder eines Lenkwinkels a und/oder eines an einer Lenkhandhabe des Fahrzeugs aufgebrachten Handmoments M.
In einem zweiten Verfahrensschritt VS2 erfolgt eine Erhöhung einer Robustheit der Detektion durch zeitabhängige Überwachungen.
In einem dritten Verfahrensschritt VS3 erfolgt die Limitierung des Lenkeingriffs des Fahrerassistenzsystems insbesondere durch Limitierung einer in Figur 2 näher gezeigten Stellgröße u.
Figur 2 zeigt ein Blockschaltbild eines möglichen Ausführungsbeispiels eines Begrenzers 1 zur Begrenzung eines Lenkeingriffs eines Fahrerassistenzsystems.
Der Begrenzer 1 umfasst vier Module 1.1 bis 1.4, wobei ein erstes Modul 1.1 ein Lenkwinkelgeschwindigkeits-Limiter, ein zweites Modul 1.2 ein Lenkwinkel-Limiter und ein drittes Modul 1.3 ein Handmoment-Limiter und ein viertes Modul 1.4 ein Gesamt-Limiter ist.
Dabei überwacht das erste Modul 1.1 die Lenkwinkelgeschwindigkeit v und generiert als Einzelgewichtungsfaktor einen Lenkwinkelgeschwindigkeits-Gewichtungsfaktor a.
Das zweite Modul 1.2 überwacht den Lenkwinkel a und generiert als Einzelgewichtungsfaktor einen Lenkwinkel-Gewichtungsfaktor b.
Das dritte Modul 1.3 überwacht das Handmoment M und generiert als Einzelgewichtungsfaktor einen Handmoment-Gewichtungsfaktor c.
In dem vierten Modul 1.4 erfolgt eine Gewichtung aller Einzelgewichtungsfaktoren und eine Erzeugung eines Gewichtungsfaktors f (a, b, c) als Funktion der Einzelgewichtungsfaktoren.
Dabei kann der Gewichtungsfaktor f (a, b, c) als Minimum Funktion gemäß f (a, b, c) = Minimum (a, b, c), als Multiplikations-Funktion gemäß f (a, b, c) = Multiplikation (a, b, c) und/oder als Mittelwert-Funktion gemäß f (a, b, c) = Mittelwert (a, b, c) ermittelt werden.
Eine Begrenzung des Lenkeingriffs erfolgt dann durch Multiplikation der Stellgröße u, welche beispielsweise eine geforderte Zahnstangensollkraft ist, mit dem Gewichtungsfaktor f (a, b, c) gemäß uiim = f (a, b, c) * u, so dass sich eine limitierte Stellgröße uijm für das Fahrerassistenzsystem ergibt.
Das heißt, zur Begrenzung des Lenkeingriffs wird die für den Lenkeingriff erzeugte Stellgröße u des Fahrerassistenzsystems mit dem Gewichtungsfaktor f (a, b, c) multipliziert. Durch Bildung des Gewichtungsfaktors f (a, b, c) als Funktion der genannten Einzelgewichtungsfaktoren erfolgt die Bestimmung des Gewichtungsfaktors f (a, b, c) in Abhängigkeit von einem erfassten manuellen Lenkeingriff eines Fahrers des Fahrzeugs und in Abhängigkeit von einem vorgegebenen erlaubten Lenkeingriff des Fahrers.
In Figur 3 ist ein möglicher Ablauf einer Erzeugung des Einzelgewichtungsfaktors zur Gewichtung der Lenkwinkelgeschwindigkeit v, das heißt zur Erzeugung des Lenkwinkelgeschwindigkeits-Gewichtungsfaktors a, dargestellt. Dieser Ablauf erfolgt beispielsweise im ersten Modul 1.1 gemäß Figur 2.
Dabei wird in einem Block B1 in Abhängigkeit von Eingangsgrößen in Form einer Fahrgeschwindigkeit vFzg des Fahrzeugs und der Lenkwinkelgeschwindigkeit v eine erlaubte Lenkwinkelgeschwindigkeit ev aus einem Kennfeld als Funktion der Fahrgeschwindigkeit vFzg berechnet.
Diese Berechnung der erlaubten Lenkwinkelgeschwindigkeit ev als Funktion der Fahrgeschwindigkeit vFzg erfolgt anhand einer Tabelle mit Stützpunkten, wobei die Fahrgeschwindigkeit vFzg in dieser Tabelle beispielsweise auf einer horizontalen Achse (x- Achse) und die Lenkwinkelgeschwindigkeit v auf einer vertikalen Achse (y-Achse) abgebildet ist. Werte zwischen den Stützpunkten werden mit beliebigen, beispielsweise linearen, Interpolationsverfahren bestimmt. Stützpunkte für Werte der Fahrgeschwindigkeit vpzg werden beispielsweise in km/h fest vorgegeben, zum Beispiel vpzg = [0, 10, 20, 30, 50, 80, 100, 130, 180, 250], Stützpunkte für die erlaubte Lenkwinkelgeschwindigkeit ev werden beispielsweise über Fahrversuche und/oder mit Hilfe einer Simulation ermittelt. Ziel ist es dabei, Beherrschbarkeitsanforderungen an die Lenkwinkelgeschwindigkeit v einer funktionalen Sicherheit für den Fahrer sicherzustellen.
In einem zweiten Block B2 wird eine Abweichung eines Betrags der erfassten Lenkwinkelgeschwindigkeit v von der erlaubten Lenkwinkelgeschwindigkeit ev ermittelt und auf die erlaubte Lenkwinkelgeschwindigkeit ev normiert. Das Ergebnis der Normierung ist eine normierte Abweichung Av der erfassten Lenkwinkelgeschwindigkeit v, nachfolgend auch als normierte Lenkwinkelgeschwindigkeitsabweichung Av bezeichnet.
In einem dritten Block B3 wird die normierte Lenkwinkelgeschwindigkeitsabweichung Av gefiltert und durch die Filterung eine robuste Lenkwinkelgeschwindigkeitsabweichung Avr gebildet. Die Filterung bzw. die Bildung der robusten Lenkwinkelgeschwindigkeitsabweichung Avr erfolgt dabei derart, dass die normierte Lenkwinkelgeschwindigkeitsabweichung Av nur dann zu einer Begrenzung des Lenkeingriffs führt, wenn das den Lenkeingriff ausführende Fahrerassistenzsystem aktiv ist und der Fahrer nicht zu stark eingreift, insbesondere nicht zu stark gegensteuert, beispielsweise höchstens in einem vorgegebenen Maß gegen den Lenkeingriff des Fahrerassistenzsystems gegenlenkt.
Die robuste Lenkwinkelgeschwindigkeitsabweichung Avr kann beispielsweise wie folgt berechnet werden:
Avr = Av * S * c wobei Avr für die robuste Lenkwinkelgeschwindigkeitsabweichung Avr steht, Av für die normierte Lenkwinkelgeschwindigkeitsabweichung Av gefiltert, S für ein Signal steht, das den Aktivierungszustand des den Lenkeingriff ausführenden Fahrerassistenzsystems repräsentiert und den Wert 1 aufweist, wenn das Fahrerassistenzsystem aktiv ist und ansonsten den Wert 0 aufweist, und c ein Fahrereingriffsbegrenzungsfaktor ist, der Werte zwischen 0 und 1 annehmen kann und den Wert 0 aufweist, wenn der Fahrer zu stark eingreift, insbesondere zu stark gegensteuert, d.h. um mehr als das vorgegebene Maß gegen den Lenkeingriff des Fahrerassistenzsystems gegenlenkt. Bei dem Fahrereingriffsbegrenzungsfaktor c handelt es sich insbesondere um den mit dem dritten Modul 1.3 generierten Handmoment-Gewichtungsfaktor c.
In einem vierten Block B4 wird ein Fehlerintegral f Avr als Integral der robusten Lenkwinkelgeschwindigkeitsabweichung Avr gebildet, wobei eine untere Grenze des Fehlerintegrals f Avr, auch als lower bound bezeichnet, insbesondere 0 ist.
In einem fünften Block B5 wird in Abhängigkeit eines Werts des Fehlerintegrals f Avr der Lenkwinkelgeschwindigkeits-Gewichtungsfaktor a aus einem Kennfeld ermittelt. Eine Berechnung des Lenkwinkelgeschwindigkeits-Gewichtungsfaktors a erfolgt beispielsweise mittels einer T abelle mit Stützpunkten, wobei der Wert des Fehlerintegrals f Avr auf einer horizontalen Achse (x-Achse) und der Lenkwinkelgeschwindigkeits-Gewichtungsfaktor a auf einer vertikalen Achse (y-Achse) abgetragen ist. Werte zwischen den Stützpunkten werden mit beliebigen, beispielsweise linearen, Interpolationsverfahren bestimmt. Stützpunkte für Werte des Fehlerintegrals f Avr werden beispielsweise fest vorgegeben, zum Beispiel f Avr = [0, 1 , 2, 5, 10, 50], Stützpunkte für den Lenkwinkelgeschwindigkeits- Gewichtungsfaktor a werden über Fahrversuche und/oder mit Hilfe einer Simulation ermittelt, so dass beispielsweise a = [1 , 1 , 1 , 1 , 0, 0],
In Figur 4 ist ein möglicher Ablauf einer Erzeugung des Einzelgewichtungsfaktors zur Gewichtung des Lenkwinkels a, das heißt zur Erzeugung des Lenkwinkel- Gewichtungsfaktors b, dargestellt. Dieser Ablauf erfolgt beispielsweise im zweiten Modul 1.2 gemäß Figur 2.
Dabei wird in einem Block B6 in Abhängigkeit von Eingangsgrößen in Form der Fahrgeschwindigkeit vFzg und des Lenkwinkels a ein erlaubter Lenkwinkel ea aus einem Kennfeld als Funktion der Fahrgeschwindigkeit vFzg berechnet.
Diese Berechnung des erlaubten Lenkwinkels ea als Funktion der
Fahrgeschwindigkeit vFzg erfolgt anhand einer Tabelle mit Stützpunkten, wobei die Fahrgeschwindigkeit vFzg in dieser Tabelle beispielsweise auf einer horizontalen Achse (x- Achse) und der erlaubte Lenkwinkel ea auf einer vertikalen Achse (y-Achse) abgebildet ist. Werte zwischen den Stützpunkten werden mit beliebigen, beispielsweise linearen, Interpolationsverfahren bestimmt. Stützpunkte für Werte der Fahrgeschwindigkeit vFzg werden beispielsweise in km/h fest vorgegeben, zum Beispiel vFzg = [0, 10, 20, 30, 50, 80, 100, 130, 180, 250], Stützpunkte für den erlaubten Lenkwinkel ea werden beispielsweise über Fahrversuche und/oder mit Hilfe einer Simulation ermittelt. Ziel ist es dabei, Beherrschbarkeitsanforderungen an den Lenkwinkel a einer funktionalen Sicherheit für den Fahrer sicherzustellen.
In einem zweiten Block B7 wird eine Abweichung eines Betrags des erfassten Lenkwinkels a von dem erlaubten Lenkwinkel ea ermittelt und auf den erlaubten Lenkwinkel ea normiert. Das Ergebnis der Normierung ist eine normierte Abweichung Aa des erfassten Lenkwinkels a, nachfolgend auch als normierte Lenkwinkelabweichung Aa bezeichnet.
In einem dritten Block B8 wird die normierte Lenkwinkelabweichung Aa gefiltert und durch die Filterung eine robuste Lenkwinkelabweichung Aar gebildet. Die Filterung bzw. die Bildung der robusten Lenkwinkelabweichung Aar erfolgt dabei derart, dass die normierte Lenkwinkelabweichung Aa nur dann zu einer Begrenzung des Lenkeingriffs führt, wenn das den Lenkeingriff ausführende Fahrerassistenzsystem aktiv ist, gegeben durch das Signal S, und der Fahrer nicht zu stark eingreift, insbesondere nicht zu stark gegensteuert, beispielsweise höchstens in einem vorgegebenen Maß gegen den Lenkeingriff des Fahrerassistenzsystems gegenlenkt.
Die robuste Lenkwinkelabweichung Aar kann beispielsweise wie folgt berechnet werden:
Aar = Aa * S * c wobei Aar für die robuste Lenkwinkelabweichung Aar steht, Aa für die normierte Lenkwinkelabweichung Aa steht, S für das oben erwähnte, den Aktivierungszustand des Fahrerassistenzsystems repräsentierende Signal steht, und c für den oben erwähnten Fahrereingriffsbegrenzungsfaktor, insbesondere für den mit dem dritten Modul 1.3 generierten Handmoment-Gewichtungsfaktor c steht.
In einem vierten Block B9 wird ein Fehlerintegral f Aar als Integral der robusten Lenkwinkelabweichung Aar gebildet, wobei eine untere Grenze des Fehlerintegrals f Aar, auch als lower bound bezeichnet, insbesondere 0 ist.
In einem fünften Block B10 wird in Abhängigkeit eines Werts des Fehlerintegrals f Aar der Lenkwinkel-Gewichtungsfaktor b aus einem Kennfeld ermittelt. Eine Berechnung des Lenkwinkel-Gewichtungsfaktors b erfolgt beispielsweise mittels einer Tabelle mit Stützpunkten, wobei der Wert des Fehlerintegrals f Aar auf einer horizontalen Achse (x- Achse) und der Lenkwinkel-Gewichtungsfaktor b auf einer vertikalen Achse (y-Achse) abgetragen ist. Werte zwischen den Stützpunkten werden mit beliebigen, beispielsweise linearen, Interpolationsverfahren bestimmt. Stützpunkte für Werte des
Fehlerintegrals f Aar werden beispielsweise fest vorgegeben, zum Beispiel f Aar = [0, 1 , 2, 5, 10, 50], Stützpunkte für den Lenkwinkel-Gewichtungsfaktor b werden über Fahrversuche und/oder mit Hilfe einer Simulation ermittelt, so dass beispielsweise b = [1 , 1 , 1 , 1 , 0, 0],
In Figur 5 ist ein möglicher Ablauf einer Erzeugung des Einzelgewichtungsfaktors zur Gewichtung des Handmoments M, das heißt zur Erzeugung des Handmoment- Gewichtungsfaktors c, dargestellt. Dieser Ablauf erfolgt beispielsweise im dritten Modul 1 .3 gemäß Figur 2.
Zur Ermittlung des Handmoment-Gewichtungsfaktors c wird zunächst in einem ersten Block B11 ermittelt, ob ein erfasstes Handmoment M gleichsinnig + oder gegensinnig -zur Stellgröße u des Fahrerassistenzsystems lenkt.
Ist das erfasste Handmoment M gleichsinnig +, dann wird der Handmoment- Gewichtungsfaktor c in einem zweiten Block B12 auf den Wert 1 gesetzt.
Ist das erfasste Handmoment M gegensinnig -, wird in einem dritten Block B13 in Abhängigkeit der Eingangsgröße Fahrgeschwindigkeit vFzg ein erlaubtes Handmoment eM aus einem Kennfeld als Funktion der Fahrgeschwindigkeit vFzg berechnet.
Diese Berechnung des betragsmäßig erlaubten Handmoments eM als Funktion der Fahrgeschwindigkeit vFzg erfolgt anhand einer Tabelle mit Stützpunkten, wobei die Fahrgeschwindigkeit vFzg in dieser Tabelle beispielsweise auf einer horizontalen Achse (x- Achse) und das erlaubte Handmoment eM auf einer vertikalen Achse (y-Achse) abgebildet ist. Werte zwischen den Stützpunkten werden mit beliebigen, beispielsweise linearen, Interpolationsverfahren bestimmt. Stützpunkte für Werte der Fahrgeschwindigkeit vpzg werden beispielsweise in km/h fest vorgegeben, zum Beispiel vpzg = [0, 10, 20, 30, 50, 80, 100, 130, 180, 250], Stützpunkte für das erlaubte Handmoment eM werden beispielsweise über Fahrversuche und/oder mit Hilfe einer Simulation ermittelt. Ziel ist es dabei, Beherrschbarkeitsanforderungen an das Handmoment M einer funktionalen Sicherheit für den Fahrer sicherzustellen. In einem vierten Block B14 wird ein reduziertes Handmoment rM durch Subtraktion eines definierten konstanten Werts, beispielsweise 0,5, von dem erlaubten Handmoment eM gebildet.
Anschließend wird das erfasste Handmoment M mit dem reduzierten Handmoment rM verglichen, wobei dann, wenn ein Betrag des erfassten Handmoments M kleiner ist als das reduzierte Handmoment rM oder diesem gleich ist (dargestellt im Abschnitt A1), dem Handmoment-Gewichtungsfaktor c der Wert 1 zugewiesen wird.
Ist der Betrag des erfassten Handmoments M dagegen größer als das erlaubte Handmoment eM oder diesem gleich (dargestellt im Abschnitt A2), wird dem Handmoment-Gewichtungsfaktor c der Wert 0 zugewiesen.
Wenn der Betrag des erfassten Handmoments M zwischen dem erlaubten Handmoment eM und dem reduzierten Handmoment rM liegt (dargestellt im Abschnitt A3), wird dem Handmoment-Gewichtungsfaktor c ein in einer linearen Skalierung ermittelter Wert zwischen 0 und 1 zugewiesen.

Claims

Patentansprüche Verfahren zur Begrenzung eines Lenkeingriffs eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs, wobei zur Begrenzung des Lenkeingriffs eine für den Lenkeingriff erzeugte Stellgröße (u) des Fahrerassistenzsystems mit einem Gewichtungsfaktor (f (a, b, c)) multipliziert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewichtungsfaktor (f (a, b, c)) in Abhängigkeit von einem erfassten manuellen Lenkeingriff eines Fahrers und in Abhängigkeit von einem vorgegebenen erlaubten Lenkeingriff des Fahrers bestimmt wird. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erlaubte Lenkeingriff in Abhängigkeit von einer Fahrgeschwindigkeit (vFzg) des Fahrzeugs vorgegeben wird. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der manuelle Lenkeingriff anhand
- einer Lenkwinkelgeschwindigkeit (v) und/oder
- eines Lenkwinkels (a) und/oder
- eines an einer Lenkhandhabe des Fahrzeugs aufgebrachten Handmoments (M) erfasst wird. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene erlaubte Lenkeingriff
- bei Erfassung des manuellen Lenkeingriffs anhand der
Lenkwinkelgeschwindigkeit (v) als erlaubte Lenkwinkelgeschwindigkeit (ev) und/oder
- bei Erfassung des manuellen Lenkeingriffs anhand des Lenkwinkels (a) als erlaubter Lenkwinkel (ea) und/oder - bei Erfassung des manuellen Lenkeingriffs anhand des Handmoments (M) als erlaubtes Handmoment (eM) vorgegeben wird. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewichtungsfaktor (f (a, b, c)) aus mehreren Einzelgewichtungsfaktoren gebildet wird, wobei ein Einzelgewichtungsfaktor ein Lenkwinkelgeschwindigkeits-Gewichtungsfaktor (a) ist, welcher in Abhängigkeit einer anhand der erfassten Lenkwinkelgeschwindigkeit (v) und der Fahrgeschwindigkeit (vFzg) vorgegebenen erlaubten Lenkwinkelgeschwindigkeit (ev) ermittelt wird. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Lenkwinkelgeschwindigkeits- Gewichtungsfaktors (a)
- eine Abweichung eines Betrags der erfassten Lenkwinkelgeschwindigkeit (v) von der erlaubten Lenkwinkelgeschwindigkeit (ev) ermittelt wird und zur Bildung einer normierten Abweichung (Av) der erfassten Lenkwinkelgeschwindigkeit (v) auf die erlaubte Lenkwinkelgeschwindigkeit (ev) normiert wird,
- eine robuste Lenkwinkelgeschwindigkeitsabweichung (Avr) aus der normierten Abweichung (Av) der erfassten Lenkwinkelgeschwindigkeit (v) derart ermittelt wird, dass die normierte Abweichung (Av) der erfassten Lenkwinkelgeschwindigkeit (v) nur dann zu einer Begrenzung des Lenkeingriffs führt, wenn das den Lenkeingriff ausführende Fahrerassistenzsystem aktiv ist und ein ermittelter Fahrereingriff einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet,
- ein Fehlerintegral (f Avr) als Integral der robusten Lenkwinkelgeschwindigkeitsabweichung (Avr) gebildet wird und
- in Abhängigkeit eines Werts des Fehlerintegrals (f Avr) der Lenkwinkelgeschwindigkeits-Gewichtungsfaktor (a) aus einem Kennfeld ermittelt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewichtungsfaktor (f (a, b, c)) aus mehreren Einzelgewichtungsfaktoren gebildet wird, wobei ein Einzelgewichtungsfaktor ein Lenkwinkel-Gewichtungsfaktor (b) ist, welcher in Abhängigkeit eines anhand des erfassten Lenkwinkels (a) und der Fahrgeschwindigkeit (vFzg) vorgegebenen erlaubten Lenkwinkels (ea) ermittelt wird. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Lenkwinkel- Gewichtungsfaktors (b)
- eine Abweichung eines Betrags des erfassten Lenkwinkels (a) von dem erlaubten Lenkwinkel (ea) ermittelt wird und zur Bildung einer normierten Abweichung (Aa) des erfassten Lenkwinkels (a) auf den erlaubten Lenkwinkel (ea) normiert wird,
- eine robuste Lenkwinkelabweichung (Aar) aus der normierten Abweichung (Aa) des erfassten Lenkwinkels (a) derart ermittelt wird, dass die normierte Abweichung (Aa) des erfassten Lenkwinkels (a) nur dann zu einer Begrenzung des Lenkeingriffs führt, wenn das den Lenkeingriff ausführende Fahrerassistenzsystem aktiv ist und ein ermittelter Fahrereingriff einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet,
- ein Fehlerintegral (f Aar) als Integral der robusten Lenkwinkelabweichung (Aar) gebildet wird und
- in Abhängigkeit eines Werts des Fehlerintegrals (f Aar) der Lenkwinkel- Gewichtungsfaktor (b) aus einem Kennfeld ermittelt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewichtungsfaktor aus mehreren Einzelgewichtungsfaktoren gebildet wird, wobei ein Einzelgewichtungsfaktor ein Handmoment-Gewichtungsfaktor (c) ist, welcher in Abhängigkeit des anhand des erfassten Handmoments (M) und der Fahrgeschwindigkeit (vpzg) vorgegebenen erlaubten Handmoments (eM) ermittelt wird. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Handmoment- Gewichtungsfaktors (c)
- ein reduziertes Handmoment (rM) durch Subtraktion eines definierten konstanten Werts von dem erlaubten Handmoment (eM) gebildet wird,
- das erfasste Handmoment (M) mit dem reduzierten Handmoment (rM) verglichen wird, - dann, wenn ein Betrag des erfassten Handmoments (M) kleiner ist als das reduzierte Handmoment (rM) oder diesem gleich ist, dem Handmoment- Gewichtungsfaktor (c) der Wert 1 zugewiesen wird,
- dann, wenn der Betrag des erfassten Handmoments (M) größer ist als das erlaubte Handmoment (eM) oder diesem gleich ist, dem Handmoment- Gewichtungsfaktor (c) der Wert 0 zugewiesen wird, und
- dann, wenn der Betrag des erfassten Handmoments (M) zwischen dem erlaubten Handmoment (eM) und dem reduzierten Handmoment (rM) liegt, dem Handmoment-Gewichtungsfaktor (c) ein in einer linearen Skalierung ermittelter Wert zwischen 0 und 1 zugewiesen wird.
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