EP4493843A1 - Joint d'étanchéité comprenant une succession de zones avec et sans revêtement de matière anti-friction - Google Patents

Joint d'étanchéité comprenant une succession de zones avec et sans revêtement de matière anti-friction

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Publication number
EP4493843A1
EP4493843A1 EP23713716.1A EP23713716A EP4493843A1 EP 4493843 A1 EP4493843 A1 EP 4493843A1 EP 23713716 A EP23713716 A EP 23713716A EP 4493843 A1 EP4493843 A1 EP 4493843A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
zone
seal
compartment
coating
waterproof material
Prior art date
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Pending
Application number
EP23713716.1A
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German (de)
English (en)
Inventor
Jean-Phillippe Joret
Charles-Antoine Lampaert
Philippe Avenel
Manuel RODRIGUEZ ARENAS
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Nacelles SAS
Original Assignee
Safran Nacelles SAS
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Filing date
Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
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    • B64C7/02—Nacelles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D29/00—Power-plant nacelles, fairings or cowlings
    • B64D29/06—Attaching of nacelles, fairings or cowlings

Definitions

  • TITLE Seal comprising a succession of zones with and without coating of anti-friction material
  • the present invention relates to a seal for a propulsion assembly, and more particularly a fire and fluid seal for a propulsion assembly.
  • the propulsion assembly can for example be an assembly of the turbojet and nacelle type for the propulsion of aircraft.
  • the invention applies to any field requiring the installation of a fluid-tight seal, the seal being capable of being substantially moved.
  • Figure 1 shows in schematic section a nacelle 1 of a turbojet.
  • the nacelle includes a thrust reverser 3 placed downstream, as well as a motor 5 positioned in the center of the nacelle on its longitudinal axis 7.
  • Access to the engine 5 is via a first compartment 9, called the engine compartment. Access to said first compartment 9 is carried out in particular by opening a movable cover 11.
  • the nacelle also includes a second compartment 13 juxtaposed to the first compartment 9 and comprising equipment for controlling the thrust reverser 3.
  • the first compartment 9 includes pipes comprising flammable fluids. During a pipe burst type incident, the fluids are released into the first compartment 9 and are likely to ignite.
  • the first compartment 9 and the equipment inside the first compartment 9 is also designed to resist in the event of fire, the first compartment 9 comprising for example automatic fire extinguishers.
  • the released fluids are also drained outside through drainage holes, for example positioned in the movable cover 11.
  • the second compartment 13 includes equipment which is not dimensioned to resist contact with the fluids of the first compartment 9, and even less to resist a fire in said second compartment 13.
  • a fluid and fire seal 15 is therefore placed between these two compartments 9 and 13, one end of the seal being in particular in contact with the movable cover 11 when the latter is closed.
  • FIG. 2 shows schematically a seal 15 fixed to a first element 17 and in contact with a second element 11, for example the movable cover 11.
  • the seal separates for example a first compartment 9 and a second compartment 13.
  • a coating of anti-friction material 19 is applied to the seal 15 to facilitate sliding contact between the seal 15 and the second element 11.
  • the present invention therefore aims to overcome the aforementioned drawbacks and to provide a fire-tight and fluid-tight seal capable of preventing the passage of fluids by capillary action.
  • the subject of the present invention is a seal configured to be placed between a first element and a second element of a propulsion assembly in an assembled configuration, the seal comprising a longitudinal sector intended to be in contact with the second element, the longitudinal sector being formed of a substantially elastic waterproof material and comprising, a first zone comprising a coating of anti-friction material, a second zone comprising a coating of waterproof material, and a third zone comprising a coating of anti-friction material.
  • the seal is waterproof, is in frictionless sliding contact with the second element, and does not allow the passage by capillary action of a fluid at the level of the frictionless contact.
  • the transverse width of the second zone is greater than or equal to 0.1 millimeter, preferably between 3 and 10 millimeters.
  • the coating of anti-friction material is partially embedded in the waterproof material or covers the waterproof material.
  • the coating of anti-friction material comprises a synthetic fiber, preferably poly(m-phenyleneisophtal amide).
  • the longitudinal sector comprises at least a fourth zone comprising a coating of waterproof material and a fifth zone comprising a coating of anti-friction material.
  • the waterproof material comprises a ceramic fabric and/or elastomer material.
  • the seal comprises an “omega” type cross section comprising a first part substantially flat fixed to the first element and a second rounded part comprising the longitudinal sector.
  • the second zone comprises a break dividing the second zone into two parts on either side of the break, the two parts being offset transversely.
  • the present invention also relates to a propulsion assembly of an aircraft comprising a first compartment capable of being exposed to a fire and a second compartment, and comprising a seal as defined above between the first compartment and the second compartment , the second zone of the seal being preferably positioned at a distance from the second compartment less than its distance with the first compartment.
  • the present invention also relates to an aircraft comprising a propulsion assembly as defined above and/or a joint as defined above.
  • FIG 1 which has already been mentioned, is a schematic sectional view of a nacelle of a propulsion assembly of an aircraft according to the state of the art
  • FIG 2 is a schematic sectional view of a seal according to the state of the art
  • FIG 3B are schematic views respectively in section and in perspective of an embodiment of a seal according to the invention.
  • FIG 4A and FIG 4B are schematic views respectively in section and in perspective of a first variant of the embodiment of the seal illustrated in Figures 3A and 3B;
  • FIG 5B are schematic views respectively in section and in perspective of a second variant of the embodiment of the seal illustrated in Figures 3A and 3B;
  • FIG 6 is a schematic perspective view of a third variant of the embodiment of the seal illustrated in Figures 3A and 3B;
  • FIG 7 is a schematic perspective view of a fourth variant of the embodiment of the seal illustrated in Figures 3A and 3B.
  • a first embodiment of a seal 23 according to the invention is shown schematically in Figures 3A and 3B.
  • the seal 23 is configured to be disposed between a first element 17 and a second element 11 in an assembled configuration.
  • the seal 23 has for example an elongated shape and comprises a cross section of type “Q” (omega) comprising a first substantially flat part 25 fixed to the first element 17 and a second part 27 rounded, and more particularly substantially tubular with a longitudinal direction which extends in the axis of this tube, a transverse direction extending perpendicular to the longitudinal direction.
  • Q type “Q”
  • the seal 23 can, however, have other shapes depending on its use.
  • the first element 17 is for example a wall separating a first compartment 9 and a second compartment 13 and illustrated in Figure 1.
  • the first compartment 9 gives access to an engine and is accessible from the outside via a movable cover and the second compartment 13 which is juxtaposed to the first compartment comprises equipment for controlling the thrust reverser of a nacelle of a turbojet.
  • the joint 23 is fixed to the first element 17 and is intended to be positioned in contact with a second element 11 in assembled configuration.
  • the second element 11 is for example the movable cover 11 mentioned in Figures 1 and 2.
  • the seal 23 seals the first compartment 9 and the second compartment 13. More particularly, the seal 23 is fluid and fire-tight.
  • the seal is for example included in a propulsion assembly of an aircraft.
  • the second part 27 of the seal 23 is flexible, flexible and comprises a longitudinal sector 29 intended to be in contact with the second element 11.
  • the longitudinal sector 29 is shown flat in the figures so that the seal 23 is shown in assembled configuration.
  • the second part 11 of the seal 23, and consequently also the longitudinal sector 29, is formed in a substantially elastic waterproof material.
  • the waterproof material comprises for example a ceramic fabric and/or elastomer material, for example silicone.
  • Silicone ensures fluid tightness, and has a certain resistance to high temperatures, while its mechanical behavior is little dependent on temperature.
  • the waterproof material includes glass fabric and/or carbon fabric and/or aramid fabric and/or boron fabric.
  • Such materials just like ceramic fabrics in the broad sense, make it possible to provide a function of structural reinforcement of the joint 23 and fire-tightness.
  • the longitudinal sector 29 comprises, arranged side by side, a first zone 31 comprising a coating of anti-friction material 19, a second zone 33 comprising a coating of waterproof material, and a third zone 35 comprising a coating of anti-friction material 19 .
  • first zone 31 comprising a coating of anti-friction material 19
  • second zone 33 comprising a coating of waterproof material
  • third zone 35 comprising a coating of anti-friction material 19 .
  • by coating of waterproof material is meant a wall which is on the surface of the joint 23 and intended to be in contact with the second element 1 1, this coating of waterproof material being formed by exposing the waterproof material of the longitudinal sector 29, for example by removing a layer of coating of anti-friction material, or being formed by adding a coating of waterproof material on a coating of anti-friction material positioned on the longitudinal sector, the coating of anti-friction material being used for the first and third zones 31 and 35.
  • These three zones 31, 33 and 35 extend longitudinally over the longitudinal sector 29 from a first end to a second end (not shown).
  • the three zones 31, 33 and 35 form transversely an alternation of zones comprising a coating of anti-friction material or a coating of waterproof material.
  • anti-friction material 19 makes it possible to facilitate sliding contact between the seal 23 and the second element 11. It makes it possible in particular not to damage the seal 23 in the case of slight relative movements between the seal 23 and the second element 11.
  • the coating of anti-friction material 19 comprises for example a synthetic fiber, preferably poly(m-phenyleneisophthalamide), more commonly called Nomex®.
  • the coating of anti-friction material 19 is for example partially embedded in the waterproof material of the seal 23 and/or covers the waterproof material so as to create an overlayer.
  • the second zone 33 does not include a coating of anti-friction material 19 so that a fluid 21 present in one of the two compartments 9 and 13, for example the first compartment 9, and moving by capillary action along the coating of anti-friction material 19 cannot pass through the second zone 33 and thus pass from one compartment to another.
  • the second zone 33 has a transverse width equal to or greater than 0.1 millimeter.
  • Figures 4A and 4B show a first variant of the embodiment illustrated in Figures 3A and 3B. In this variant, the first zone 31 is narrower than the third zone 35 so that the second zone 33 is closer to the second compartment 13 than to the first compartment 9.
  • the first compartment 9 comprises a fluid 21 which can be ' infiltrate by capillarity or by the presence of deformations 37 in the joint 23.
  • the deformations 37 being predominantly at the center of the joint 23, the positioning of the second zone 33 according to the variant illustrated in Figures 4A and 4B is favored in order to guarantee that the fluid does not pass from the first compartment 9 to the second compartment 13.
  • Figures 5A and 5B show a second variant of the embodiment illustrated in Figures 3A and 3B.
  • the longitudinal sector 29 comprises additional zones, namely a fourth zone 39 comprising a coating of waterproof material similar to the second zone 33 and a fifth zone 41 comprising a coating of anti-friction material 19 similar to the first zone 31, the fourth zone 39 and the fifth zone 41 extending longitudinally from a first end to a second end of the longitudinal sector 29.
  • the first, second, third, fourth and fifth zones 31, 33, 35, 39 and 41 form an alternation of zones comprising a coating of anti-friction material or a coating of waterproof material. Additional areas can also be added.
  • This variant is useful to ensure almost certainly that the movement by capillary action of the fluid 21 is indeed stopped, despite the presence of deformation 37 in the seal 23, deformations 37 into which fluid 21 could infiltrate.
  • FIGS. 3A and 3B show a third variant of the embodiment illustrated in FIGS. 3A and 3B.
  • the second zone 33 is not linear and its positioning evolves along the longitudinal sector 29.
  • certain sections of the seal 23 can be subjected to fouling or to physical constraints more quickly than else.
  • a positioning evolution of the second zone 33 makes it possible to prevent the second zone 33 from being positioned on certain edges of dirty sections which are likely to lose contact with the second element 1 1.
  • the second zone 33 comprises at least one break 43 and is split into at least two parts at said break 43.
  • the two parts separated by the break 43 are for example offset over the width of the seal 23 so that they are not aligned longitudinally.
  • the two parts are preferably offset transversely and not longitudinally.
  • the first and third zones 31 and 35 are then in contact with each other at the level of the break 43.
  • the transverse movement of a fluid by capillarity remains limited by the second zone 33, which always extends over the entire length of the longitudinal sector 29 on either side of the break 43.
  • This variant makes it possible to simplify the manufacture of the seal 23 and also makes it possible to position the second zone 33 on particular portions of the seal. sealing 23, so as to take into account the crushing or variable fouling of the seal on certain sections.

Landscapes

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Abstract

Ce joint d'étanchéité (23), configuré pour être disposé entre un premier élément (17) et un deuxième élément (11) d'un ensemble propulsif dans une configuration assemblée, comprend un secteur longitudinal (29) destiné à être en contact avec le deuxième élément (11), le secteur longitudinal (29) étant formé d'une matière étanche sensiblement élastique et comprenant, disposées côte à côte, une première zone (31) comprenant un revêtement de matière anti-friction (19), une deuxième zone (33) comprenant un revêtement de matière étanche, et une troisième zone (35) comprenant un revêtement de matière anti-friction (19), lesdites première, deuxième et troisième zones (31; 33; 35) s'étendant longitudinalement d'une première extrémité à une deuxième extrémité du secteur longitudinal (29).

Description

DESCRIPTION
TITRE : Joint d’étanchéité comprenant une succession de zones avec et sans revêtement de matière anti-friction
Domaine technique
La présente invention concerne un joint d’ étanchéité pour un ensemble propulsif, et plus particulièrement un joint d’ étanchéité au feu et aux fluides pour un ensemble propulsif.
L'ensemble propulsif peut être par exemple un ensemble du type turboréacteur et nacelle pour la propulsion d'aéronefs.
De manière générale, l’ invention s’ applique à tout domaine nécessitant la mise en place d’un j oint d’ étanchéité aux fluides, le joint étant susceptible d’être sensiblement mis en mouvement.
Techniques antérieures
Dans le domaine des nacelles de turboréacteur d’ aéronef, divers compartiments sont positionnés les uns à proximités des autres, certains étant susceptibles de comprendre des liquides inflammables, et d’ autres étant susceptibles d’ être exposés à un feu ou des étincelles, le liquide ne devant en aucun cas passer d’un compartiment à l’ autre.
A titre d’ exemple, on a représenté sur la figure 1 en coupe schématique une nacelle 1 d’un turboréacteur.
La nacelle comprend un inverseur de poussée 3 placé en aval, ainsi qu’un moteur 5 positionné au centre de la nacelle sur son axe longitudinal 7.
L’ accès au moteur 5 s’ effectue par un premier compartiment 9, dit compartiment moteur. L’ accès audit premier compartiment 9 s’ effectue en particulier par l’ ouverture d’un capot mobile 1 1.
La nacelle comprend également un deuxième compartiment 13 juxtaposé au premier compartiment 9 et comprenant un équipement d’ asservissement de l’ inverseur de poussée 3.
Le premier compartiment 9 comprend des tuyaux comprenant des fluides inflammables. Lors d’un incident de type éclatement de tuyaux, les fluides sont libérés dans le premier compartiment 9 et sont susceptibles de s’ enflammer. Le premier compartiment 9 et les équipements à l’intérieur du premier compartiment 9 sont par ailleurs conçus pour résister en cas de feu, le premier compartiment 9 comprenant par exemple des extincteurs automatiques. Les fluides libérés sont par ailleurs drainés à l’ extérieur par des trous de drainage, par exemple positionnés dans le capot mobile 1 1.
Le deuxième compartiment 13 comprend des équipements qui ne sont pas dimensionnés pour résister au contact des fluides du premier compartiment 9, et encore moins pour résister à un feu dans ledit deuxième compartiment 13.
Un j oint d’ étanchéité 15 aux fluides et au feu est donc placé entre ces deux compartiments 9 et 13, une extrémité du joint étant en particulier au contact du capot mobile 1 1 lorsque celui-ci est refermé.
Cependant, le capot mobile 1 1 , et plus généralement l’ ensemble de la nacelle 1 , étant soumis à des vibrations et déplacements, un revêtement de matière anti-friction peut être placée sur le joint 15, permettant ainsi de le faire glisser au contact du capot mobile 1 1 , et donc de ne pas l’ endommager au risque de diminuer l’ étanchéité en créant des fuites.
On a représenté schématiquement sur la figure 2 un joint d’ étanchéité 15 fixé à un premier élément 17 et au contact d’un deuxième élément 1 1 , par exemple le capot mobile 1 1 . Le joint sépare par exemple un premier compartiment 9 et un deuxième compartiment 13. Un revêtement de matière anti-friction 19 est apposée sur le joint 15 pour faciliter un contact glissant entre le joint 15 et le deuxième élément 11.
Néanmoins, lors d’un éclatement de tuyaux, une fraction du revêtement de matière anti-friction 19 peut être imbibée de fluides 21 du premier compartiment 9. Par capillarité, les fluides 21 sont susceptibles de se déplacer le long du joint 15 et de gagner le deuxième compartiment 13. Ceci est accentué par une différence de pression entre le premier compartiment 9 et le deuxième compartiment 13. En conséquence, les équipements du deuxième compartiment 13 peuvent être détériorés par cette infiltration de fluide inflammable. Exposé de l’invention
La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients précités et de fournir un joint étanche au feu et aux fluides capables en outre d’ empêcher le passage de fluides par capillarité.
La présente invention a pour objet un joint d’ étanchéité configuré pour être disposé entre un premier élément et un deuxième élément d’un ensemble propulsif dans une configuration assemblée, le joint comprenant un secteur longitudinal destiné à être en contact avec le deuxième élément, le secteur longitudinal étant formé d’une matière étanche sensiblement élastique et comprenant, une première zone comprenant un revêtement de matière anti-friction, une deuxième zone comprenant un revêtement de matière étanche, et une troisième zone comprenant un revêtement de matière anti-friction.
Ainsi, le joint d’ étanchéité est étanche, est en contact glissant sans friction avec le deuxième élément, et ne permet pas le passage par capillarité d’un fluide au niveau du contact sans friction.
Dans un mode de réalisation, la largeur transversale de la deuxième zone est supérieure ou égale à 0.1 millimètre, de préférence entre 3 et 10 millimètres.
Selon des variantes, le revêtement de matière anti-friction est partiellement noyé dans la matière étanche ou recouvre la matière étanche.
Avantageusement, le revêtement de matière anti-friction comprend une fibre synthétique, de préférence du poly(m- phénylèneisophtal amide).
Dans un mode de réalisation, le secteur longitudinal comprend au moins une quatrième zone comprenant un revêtement de matière étanche et une cinquième zone comprenant un revêtement de matière anti-friction.
Avantageusement, la matière étanche comprend un matériau en tissu céramique et/ou en élastomère.
Dans un mode de réalisation, le joint comprend une section transversale de type «oméga» comprenant une première partie sensiblement plane fixée au premier élément et une deuxième partie arrondie comprenant le secteur longitudinal.
Dans un mode de réalisation, la deuxième zone comprend une rupture scindant la deuxième zone en deux parties de part et d’ autre de la rupture, les deux parties étant décalées transversalement.
La présente invention a également pour objet un ensemble propulsif d’un aéronef comprenant un premier compartiment susceptible d’ être exposé à un feu et un deuxième compartiment, et comprenant un joint d’ étanchéité tel que défini précédemment entre le premier compartiment et le deuxième compartiment, la deuxième zone du joint étant positionnée de préférence à une distance du deuxième compartiment inférieure à sa distance avec le premier compartiment.
La présente invention a également pour objet un aéronef comprenant un ensemble propulsif tel que défini précédemment et/ou un joint tel que défini précédemment.
Brève description des dessins
D’ autres buts, caractéristiques et avantages de l’ invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’ exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
[Fig 1 ] dont il a déjà été fait mention, est une vue en coupe schématique d’une nacelle d’un ensemble propulsif d’un aéronef selon l’ état de la technique ;
[Fig 2] est une vue en coupe schématique d’un j oint d’ étanchéité selon l’ état de la technique ;
[Fig 3A] et
[Fig 3B] sont des vues schématiques respectivement en coupe et en perspective d’un mode de réalisation d’un joint d’ étanchéité selon l’ invention ;
[Fig 4A] et [Fig 4B] sont des vues schématiques respectivement en coupe et en perspective d’une première variante du mode de réalisation du joint d’ étanchéité illustré aux figures 3A et 3B ;
[Fig 5A] et
[Fig 5B] sont des vues schématiques respectivement en coupe et en perspective d’une deuxième variante du mode de réalisation du joint d’ étanchéité illustré aux figures 3A et 3B ;
[Fig 6] est une vue schématique en perspective d’une troisième variante du mode de réalisation du joint d’ étanchéité illustré aux figures 3A et 3B ; et
[Fig 7] est une vue schématique en perspective d’une quatrième variante du mode de réalisation du joint d’ étanchéité illustré aux figures 3A et 3B .
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation
On a représenté schématiquement sur les figures 3A et 3B un premier mode de réalisation d’un joint d’ étanchéité 23 selon l’ invention.
Le j oint d’ étanchéité 23 est configuré pour être disposé entre un premier élément 17 et un deuxième élément 11 dans une configuration assemblée.
Le joint 23 a par exemple une forme allongée et comprend une section transversale de type « Q » (omega) comprenant une première partie 25 sensiblement plane fixée au premier élément 17 et une deuxième partie 27 arrondie, et plus particulièrement sensiblement tubulaire avec une direction longitudinale qui s’ étend dans l’ axe de ce tube, une direction transversale s’ étendant perpendiculairement à la direction longitudinale. Le joint d’ étanchéité 23 peut cependant avoir d’ autres formes selon son usage.
Le premier élément 17 est par exemple une paroi séparant un premier compartiment 9 et un deuxième compartiment 13 et illustrée à la figure 1 .
Ainsi, par exemple, le premier compartiment 9 donne accès à un moteur et est accessible de l’ extérieur par capot mobile et le deuxième compartiment 13 qui est juxtaposé au premier compartiment comprend un équipement d’ asservissement de l’inverseur de poussée d’une nacelle d’un turboréacteur.
En particulier, le joint 23 est fixé au premier élément 17 et est destiné à être positionné au contact d’un deuxième élément 1 1 en configuration assemblée. Le deuxième élément 11 est par exemple le capot mobile 11 évoqué dans les figures 1 et 2.
Le joint 23 sépare de manière étanche le premier compartiment 9 et le deuxième compartiment 13. Plus particulièrement, le joint 23 est étanche au fluide et au feu. Le joint d’ étanchéité est par exemple compris dans un ensemble propulsif d’un aéronef.
La deuxième partie 27 du joint d’ étanchéité 23 est souple, flexible et comprend un secteur longitudinal 29 destiné à être en contact avec le deuxième élément 1 1. Le secteur longitudinal 29 est représenté à plat sur les figures de sorte que le joint 23 est représenté dans une configuration assemblée.
La deuxième partie 1 1 du j oint d’ étanchéité 23, et par conséquent également le secteur longitudinal 29, est formé dans une matière étanche sensiblement élastique. La matière étanche comprend par exemple un matériau en tissu céramique et/ou en élastomère, par exemple du silicone.
Le silicone permet d’ assurer l’ étanchéité au fluide, et présente une certaine résistance à de fortes températures, tandis que son comportement mécanique est peu dépendant de la température.
Dans certains modes de réalisation, la matière étanche comprend du tissu de verre et/ou du tissu de carbone et/ou du tissu aramide et/ou du tissu de bore. De tels matériaux, tout comme les tissus céramiques au sens large, permettent d’ assurer une fonction de renfort structurel du joint 23 et d’étanchéité au feu.
Le secteur longitudinal 29 comprend, disposées côte à côte, une première zone 31 comprenant un revêtement de matière anti-friction 19, une deuxième zone 33 comprenant un revêtement de matière étanche, et une troisième zone 35 comprenant un revêtement de matière anti-friction 19. Pour la deuxième zone 33, on entend par revêtement de matière étanche une paroi qui est en surface du joint 23 et destinée à être en contact avec le deuxième élément 1 1 , ce revêtement de matière étanche étant formé par mise à nue de la matière étanche du secteur longitudinal 29, par exemple en enlevant une couche de revêtement de matière antifriction, ou étant formé par ajout d’un revêtement de matière étanche sur un revêtement de matière anti friction positionné sur le secteur longitudinal, le revêtement de matière anti-friction étant utilisé pour la première et la troisième zones 31 et 35.
Ces trois zones 31 , 33 et 35 s’étendent longitudinalement sur le secteur longitudinal 29 depuis une première extrémité jusqu’ à une deuxième extrémité (non représentées) . En particulier, les trois zones 31 , 33 et 35 forment transversalement une alternance de zones comprenant un revêtement de matière anti-friction ou un revêtement de matière étanche.
Le revêtement de matière anti-friction 19 permet de faciliter un contact glissant entre le joint 23 et le deuxième élément 1 1. Il permet en particulier de ne pas détériorer le joint d’étanchéité 23 dans le cas de légers mouvements relatifs entre le j oint 23 et le deuxième élément 11.
Le revêtement de matière anti-friction 19 comprend par exemple une fibre synthétique, de préférence du poly(m- phénylèneisophtalamide), plus communément appelé Nomex®.
Le revêtement de matière anti-friction 19 est par exemple partiellement noyé dans la matière étanche du joint 23 et/ou recouvre la matière étanche de manière à créer une surcouche.
La deuxième zone 33 ne comprend pas de revêtement de matière anti-friction 19 de sorte qu’un fluide 21 présent dans l’un des deux compartiments 9 et 13, par exemple le premier compartiment 9, et se déplaçant par capillarité le long du revêtement de matière anti-friction 19 ne peut traverser la deuxième zone 33 et ainsi passer d’un compartiment à l’ autre. A cet effet, la deuxième zone 33 a une largeur transversale égale ou supérieure à 0.1 millimètre. On a représenté sur les figures 4A et 4B une première variante du mode de réalisation illustré sur les figures 3A et 3B . Dans cette variante, la première zone 31 est moins large que la troisième zone 35 de sorte que la deuxième zone 33 est plus proche du deuxième compartiment 13 que du premier compartiment 9. Dans cette variante, le premier compartiment 9 comprend un fluide 21 pouvant s’ infiltrer par capillarité ou par la présence de déformations 37 dans le joint 23. Les déformations 37 étant maj oritaires au centre du joint 23, le positionnement de la deuxième zone 33 selon la variante illustrée sur les figures 4A et 4B est privilégiée afin de garantir que le fluide ne passe pas du premier compartiment 9 au deuxième compartiment 13.
On a représenté sur les figures 5A et 5B une deuxième variante du mode de réalisation illustré sur les figures 3A et 3B . Dans cette variante, le secteur longitudinal 29 comprend des zones supplémentaires, à savoir une quatrième zone 39 comprenant un revêtement de matière étanche similaire à la deuxième zone 33 et une cinquième zone 41 comprenant un revêtement de matière anti-friction 19 similaire à la première zone 31 , la quatrième zone 39 et la cinquième zone 41 s’ étendant longitudinalement d’une première extrémité à une deuxième extrémité du secteur longitudinal 29. Ainsi, les première, deuxième, troisième, quatrième et cinquième zones 31 , 33, 35, 39 et 41 forment une alternance de zones comprenant un revêtement de matière anti-friction ou un revêtement de matière étanche. Des zones supplémentaires peuvent également être ajoutées. Cette variante est utile pour assurer de manière quasi certaine que le déplacement par capillarité du fluide 21 est bien stoppé, malgré la présence de déformation 37 dans le j oint d’ étanchéité 23 , déformations 37 dans lesquelles pourraient s’infiltrer du fluide 21.
On a représenté sur la figure 6 une troisième variante du mode de réalisation illustré sur les figures 3A et 3B . Dans cette variante, la deuxième zone 33 n’ est pas linéaire et son positionnement évolue le long du secteur longitudinal 29. En particulier, certains tronçons du joint d’ étanchéité 23 peuvent être soumis à de l’ encrassement ou à des contraintes physiques plus rapidement que d’ autre. Un positionnement évolutif de la deuxième zone 33 permet d’éviter à la deuxième zone 33 d’ être positionnée sur certains bords de tronçons encrassés qui sont susceptibles de perdre le contact avec le deuxième élément 1 1.
On a représenté sur la figure 7 une quatrième variante du mode de réalisation illustré sur les figures 3A et 3B . Dans cette variante, la deuxième zone 33 comprend au moins une rupture 43 et est scindée en au moins deux parties au niveau de ladite rupture 43. Les deux parties séparées par la rupture 43 sont par exemple décalées sur la largeur du joint d’ étanchéité 23 de sorte qu’ elles ne sont pas alignées longitudinalement. En particulier, les deux parties sont préférentiellement décalées transversalement et non longitudinalement. Les première et troisième zones 31 et 35 sont alors au contact l’une de l’ autre au niveau de la rupture 43. Cependant, le déplacement transversal d’un fluide par capillarité reste limité par la deuxième zone 33, qui s’étend toujours sur toute la longueur du secteur longitudinal 29 de part et d’ autre de la rupture 43. Cette variante permet de simplifier la fabrication du j oint d’étanchéité 23 et permet également de positionner la deuxième zone 33 sur des portions particulières du joint d’ étanchéité 23, de manière à tenir compte de l’ écrasement ou de l’ encrassement variable du joint d’ étanchéité sur certains tronçons.
Les différentes variantes illustrées peuvent être combinées les unes avec les autres.

Claims

REVENDICATIONS
1. Joint d’ étanchéité (23) configuré pour être disposé entre un premier élément ( 17) et un deuxième élément ( 1 1 ) d’un ensemble propulsif dans une configuration assemblée, caractérisé en ce qu’ il comprend un secteur longitudinal (29) destiné à être en contact avec le deuxième élément ( 1 1 ), le secteur longitudinal (29) étant formé d’une matière étanche sensiblement élastique et comprenant, une première zone (31 ) comprenant un revêtement de matière anti-friction ( 19), une deuxième zone (33) comprenant un revêtement de matière étanche, et une troisième zone (35) comprenant un revêtement de matière antifriction ( 19) .
2. Joint selon la revendication 1 , dans lequel la largeur transversale de la deuxième zone (33) est supérieure ou égale à 0.1 millimètre, de préférence entre 3 et 10 millimètres.
3. Joint selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel le revêtement de matière anti-friction ( 19) est partiellement noyé dans la matière étanche ou recouvre la matière étanche.
4. Joint selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le revêtement de matière anti-friction ( 19) comprend une fibre synthétique, de préférence du poly(m-phénylèneisophtalamide) .
5. Joint selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le secteur longitudinal (29) comprend au moins une quatrième zone (39) comprenant un revêtement de matière étanche et une cinquième zone (41 ) comprenant un revêtement de matière anti-friction ( 19) .
6. Joint selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la matière étanche comprend un matériau en tissu céramique et/ou en élastomère.
7. Joint selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant une section transversale de type « omega » comprenant une première partie (25) sensiblement plane fixée au premier élément ( 17) et une deuxième partie (27) arrondie comprenant le secteur longitudinal (29) .
8. Joint selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la deuxième zone (33) comprend une rupture (43) scindant la deuxième zone (33) en deux parties de part et d’ autre de la rupture (43), les deux parties étant décalées transversalement.
9. Ensemble propulsif d’un aéronef comprenant un premier compartiment (9) susceptible d’ être exposé à un feu et un deuxième compartiment ( 13), caractérisé en ce qu’ il comprend un j oint d’ étanchéité (23) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 entre le premier compartiment (9) et le deuxième compartiment ( 13), la deuxième zone (33) du joint (23) étant positionnée de préférence à une distance du deuxième compartiment ( 13) inférieure à sa distance avec le premier compartiment (9).
10. Aéronef caractérisé en ce qu’ il comprend un ensemble propulsif selon la revendication 9 et/ou un joint (23) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.
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