EP4486987A1 - Verfahren zur abgastemperaturregelung für ein verbrennungsmotorisch angetriebenes kraftfahrzeug sowie motorsteuerung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur abgastemperaturregelung für ein verbrennungsmotorisch angetriebenes kraftfahrzeug sowie motorsteuerung eines kraftfahrzeugs

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EP4486987A1
EP4486987A1 EP22838737.9A EP22838737A EP4486987A1 EP 4486987 A1 EP4486987 A1 EP 4486987A1 EP 22838737 A EP22838737 A EP 22838737A EP 4486987 A1 EP4486987 A1 EP 4486987A1
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EP
European Patent Office
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modeled
actual
engine
exhaust gas
gas temperature
Prior art date
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Pending
Application number
EP22838737.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph Heyne
Simon Zydek
Tim Cole
Kevin Betz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
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Pending legal-status Critical Current

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    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the exhaust gas temperature for a motor vehicle powered by an internal combustion engine and to an engine control system for a motor vehicle on which such a method can be executed.
  • the exhaust gas from engines can reach such a high temperature that the exhaust manifold and, in supercharged engines, the exhaust turbine, turbocharger or catalytic converter can be damaged.
  • the mixture in the engine cylinder is enriched in the known methods for controlling the exhaust gas temperature, i.e. the stoichiometric ratio of fuel and air is increased above the value of one.
  • This so-called enrichment has a cooling effect on the exhaust gas.
  • the possibility of cooling by means of enrichment is limited. For example, if the mixture is too rich, combustion misfires can occur, which can lead to a significant impairment of true running.
  • the engine is then operated with a noticeable loss of performance if the component temperature of the component is still below a critical component temperature despite the increased exhaust gas temperature.
  • Cooling by means of enrichment i.e. increasing the stoichiometric ratio of fuel and air, is increasingly being restricted by increasingly stringent emission regulations.
  • An object of an exemplary embodiment of the invention is to propose a method for controlling the exhaust gas temperature for a motor vehicle driven by an internal combustion engine and an engine controller of a motor vehicle on which such a method can be executed, in which control of the actual exhaust gas temperature is improved.
  • This object is achieved by a method for controlling the exhaust gas temperature for a motor vehicle powered by an internal combustion engine with a cascaded, decoupled control system embedded in an engine control system of the motor vehicle, which has an inner control loop for controlling a modeled actual exhaust gas temperature of an exhaust gas from an internal combustion engine and an outer control loop for controlling a modeled and real ACTUAL component temperature of a component that absorbs or gives off heat through the exhaust gas, at least when the modeled and/or real ACTUAL component temperature of the component is detected when it is reached or exceeded via a ma- maximum component temperature by the external control circuit or by a real temperature sensor, a.
  • the detected modeled ACTUAL exhaust gas temperature is lowered by the inner control circuit to a modeled TARGET exhaust gas temperature, at which the modeled ACTUAL component temperature is below the stored maximum component temperature, by reducing a modeled ACTUAL engine load of the engine to a modeled TARGET engine load of the engine and/or by increasing a modeled ACTUAL combustion air ratio to a modeled TARGET combustion air ratio; and b.
  • a real ACTUAL engine load of the engine is adjusted to the modeled TARGET engine load of the engine and a real ACTUAL combustion air ratio of the engine is adjusted to the modeled TARGET combustion air ratio of the engine by the engine control by controlling the engine and/or a conditioning component functionally assigned to the engine.
  • the engine of the motor vehicle can be used more efficiently.
  • use of the engine of the motor vehicle can be regulated in such a way that the component can be regulated at its temperature limit.
  • the modeled and/or real ACTUAL component temperature can be detected by means of a real temperature sensor, which is arranged on or in the component.
  • the external control circuit forms a virtual temperature sensor, by means of which the actual component temperature of the component can be determined without a real sensor.
  • the method can be used as a simulation or calculation program running in parallel by using calculations, tables and/or characteristic diagrams, which means that additional components that would have to be installed in the motor vehicle can be dispensed with.
  • the modeled method By setting the real ACTUAL engine load of the engine to the modeled TARGET engine load of the engine and setting the real ACTUAL combustion air ratio of the engine to the modeled TARGET combustion air ratio of the engine, the modeled method has its interface to the real values of the engine control, the after their adaptation to the modeled TARGET values, are returned to the modeling, in particular the simulation, as new ACTUAL values of the engine.
  • the real ACTUAL engine operating conditions can be adjusted to the TARGET engine operating conditions by actuating the associated actuators, such as the ignition and injection system, wastegate actuator of the turbocharger
  • the word "or” is understood in the original sense of the word. This means that the modeled ACTUAL component temperature of the component is detected by the outer control loop and that the real ACTUAL component temperature of the component is detected by the real temperature sensor.
  • the detection of reaching or exceeding the modeled ACTUAL component temperature of the component via a maximum component temperature stored in the engine control is carried out by the outer control loop and/or the detection of reaching or exceeding the real ACTUAL component temperature of the component via a maximum stored in the engine control Component temperature by the real temperature sensor.
  • modeling means that the respective value or parameter or the respective model exists purely virtually.
  • the term “determine” can be understood to mean a calculation or a comparison with a set of tables stored in the engine control.
  • the activation of the engine and/or a processing component functionally assigned to the engine by the engine controller can change the engine operating state, the engine speed, the torque requirement, the relative engine load, the injection of air and fuel, the boost pressure, the ignition angle and/or the positions of the include variable inlet/outlet valves. For this purpose, the corresponding engine components in the engine and the processing components are controlled.
  • the processing component functionally assigned to the engine can include a component upstream of the engine or a component installed in or on the engine, with which the real ACTUAL engine load of the engine and/or the real ACTUAL combustion air ratio can be adjusted.
  • the treatment component can comprise a component that influences the air supply, the fuel supply and/or the charging pressure of the engine.
  • the aforementioned method detects the modeled ACTUAL component temperature of the component exclusively through the external control loop and, in this case, that the maximum component temperature stored in the engine control is reached or exceeded.
  • the real ACTUAL component temperature is recorded using a real temperature sensor and compared with the modeled ACTUAL component temperature. If a deviation between the real ACTUAL component temperature and the modeled ACTUAL component temperature is detected, the models used, in particular the inversion model, can be adapted with regard to the deviation.
  • engine load used is synonymous with the terms “air charge”, “air load” and “cylinder charge” in the literature.
  • the component can be any type of component that the exhaust gas flows past and gives off or absorbs heat.
  • the component can be, for example, an exhaust manifold, a turbocharger or a catalytic converter.
  • the reduction of the modeled ACTUAL engine load is limited to a maximum reduction of the engine load at which driving comfort, performance and safety requirements are not or only slightly restricted.
  • Increasing the modeled actual combustion air ratio is limited to a maximum actual combustion air ratio at which a sufficiently high combustion stability is still guaranteed, at which the increased fuel consumption due to enrichment is below a defined maximum additional consumption and at which legal emission regulations are met.
  • the inner control loop for adapting the modeled engine load of the engine comprises an engine load inversion model with state feedback
  • the inner control loop for adapting the modeled air/fuel ratio comprises an enrichment inversion model with state feedback
  • the inner control loop comprises an engine model in which modeled ACTUAL engine operating conditions, in particular engine operating state, engine speed, torque request, relative engine load, ignition angle, positions of the variable inlet/outlet valves and/or ambient/coolant temperatures are modeled.
  • the engine operating state can, for example, detect regular operation of the engine, the engine under full load, operation of the engine to heat the catalytic converter or what is known as a scavenging operating state.
  • the exhaust gas throughput in the turbocharger is increased by adjusting the valve control times.
  • the task of the engine model lies in the area of the ACTUAL torque/load calculation, while the other variables are mostly consumed as inputs.
  • the engine speed can be determined using a crankshaft sensor, and the ignition angle and control times can be calculated using separate software algorithms in the engine control system.
  • the motor model uses this to calculate the resulting torque.
  • the variable adjustments of the intake and exhaust valve openings can be determined from the positions of the variable intake/exhaust valves.
  • the modeled TARGET engine load of the engine can be determined on the basis of the detected modeled ACTUAL exhaust gas temperature. Due to the fact that the inner control loop includes an enrichment inversion model with status feedback, the modeled TARGET combustion air ratio can be determined on the basis of the modeled ACTUAL exhaust gas temperature.
  • the modeled ACTUAL engine operating conditions can be adjusted to their TARGET engine operating conditions based on the modeled TARGET engine load and modeled TARGET combustion air ratio and fed back or forwarded as new ACTUAL engine operating conditions.
  • Determination is understood below to mean that the output value is calculated using the input values or is determined based on characteristic diagrams or stored in a table from a corresponding data set.
  • the corresponding output values can be assigned to and stored in the data set for each combination of input values.
  • the engine load inversion model is supplied with the modeled TARGET exhaust gas temperature, the modeled ACTUAL engine operating conditions and the ACTUAL combustion air ratio as input values and the modeled TARGET engine load is determined as the output value when the enrichment - Inversion model with status feedback, the modeled TARGET exhaust gas temperature, the modeled ACTUAL exhaust gas temperature with an ACTUAL combustion air ratio of one, the modeled ACTUAL engine speed and the relative ACTUAL engine load are supplied as input values and a modeled TARGET combustion air ratio is determined as the output value and/ or if the modeled TARGET engine load and the modeled TARGET combustion air ratio are fed to the engine model as input values, the real and modeled ACTUAL engine operating conditions to the input values, in particular from the resulting values determined TARGET engine operating conditions, are adjusted and the adjusted modeled ACTUAL engine operating conditions are fed back at least to the engine load inversion model and the enrichment inversion model as starting values.
  • the inner control loop can be operated according to an engine load strategy in which the modeled ACTUAL exhaust gas temperature is first reduced to a modeled TARGET engine load by reducing the modeled ACTUAL engine load, with the modeled ACTUAL combustion air ratio is set equal to one regardless of the recorded value.
  • ACTUAL exhaust gas temperature is first reduced to a modeled TARGET engine load by reducing the modeled ACTUAL engine load, an increase in the ACTUAL air combustion ratio may be dispensed with if the TARGET exhaust gas temperature is already reached as a result.
  • a recorded actual combustion air ratio is overridden with a value of 1 (stoichiometric mixture).
  • the ACTUAL combustion air ratio can be reduced in a further step.
  • the combustion air ratio is the ratio of fuel to air (Fuel/Air Ratio).
  • the lambda value is understood as the reciprocal value, i.e. the ratio of air to fuel.
  • Reducing the modeled actual engine load is limited to a maximum reduction in the modeled actual engine load up to which safety and drivability requirements can be guaranteed.
  • the inner control loop can be operated according to an enrichment strategy in which the TARGET exhaust gas temperature is initially increased by increasing the modeled ACTUAL Combustion air ratio is reduced, whereby the maximum enrichment of the modeled combustion air ratio is unaffected by the modeled ACTUAL engine load.
  • the enrichment is applied first and the remaining control deviation is compensated for by reducing the air torque, i.e. by reducing the actual engine load.
  • the combustion air ratio that is made available to the engine load inversion model is overwritten with a value that corresponds to the maximum value of the modeled actual combustion air ratio.
  • the engine load inversion model can recognize the temperature lowering effect caused by increasing the actual air-fuel ratio and then only compensates for the remaining error.
  • a TARGET engine load can result that is greater than the ACTUAL engine load, at least as long as the enrichment is below the calibrated limit, since the engine load inversion model allows more enrichment. sees” than is actually asked.
  • the engine load inversion model with state feedback only reduces the modeled TARGET exhaust gas temperature by reducing the modeled TARGET engine load of the engine and if, at a maximum combustion air ratio, the engine load inversion model with state feedback also reduces the mon reduces a modeled TARGET exhaust gas temperature by reducing a modeled TARGET engine load of the engine.
  • the inner control loop includes an exhaust gas temperature model for determining the ACTUAL exhaust gas temperature based on the updated ACTUAL engine operating conditions, which is connected downstream of the engine model and from the engine model as input values modeled TARGET engine load adapted modeled ACTUAL engine load and the modeled TARGET combustion air ratio adapted modeled ACTUAL combustion air ratio are supplied and which determines the modeled static ACTUAL exhaust gas temperature and the modeled dynamic ACTUAL exhaust gas temperature as output values.
  • the exhaust gas temperature model acts as a virtual temperature sensor for the exhaust gas temperature.
  • time-independent determinations are first carried out in which the influence of the modeled ACTUAL combustion air ratio is initially disregarded, and then the result of the time-independent determination of the modeled static ACTUAL exhaust gas temperature is also included a correction factor dependent on the actual combustion air ratio is corrected.
  • the modeled ACTUAL temperature without the influence of enrichment is required as a feedback variable for the enrichment inversion model.
  • the time-independent determination of the modeled static ACTUAL exhaust gas temperature of the exhaust gas temperature model includes the following pre-calculations, which take place in parallel or in series, in which at least the ACTUAL engine load and the ACTUAL engine speed of the engine model are included and their respectively calculated parameters, in particular temperatures and/or correction factors, are used as input values in determining the modeled static ACTUAL exhaust gas temperature: a. determining an offset temperature that is additionally dependent on the actual engine operating state; b. determining a basic temperature which is additionally dependent on the positions of the variable inlet/outlet valve control times of the variable valve control; c. determining an ignition angle and mixture correction factor that is additionally dependent on the ignition angle and mixture; and d. Determination of an additional ambient/coolant temperature correction factor dependent on the ambient/coolant temperatures.
  • one embodiment of the method provides that the modeled static ACTUAL exhaust gas temperature, which is determined by the time-independent determination and corrected by the correction factor dependent on the ACTUAL combustion air ratio, is transferred as an input value to a downstream determination of the modeled dynamic ACTUAL exhaust gas temperature .
  • the modeled ACTUAL exhaust gas throughput is also transferred as an input value and the calculation uses a post-oxidation model to determine the the scavenging operating mode includes post-oxidation effects with a potential temperature-increasing effect and a heat capacity model of the exhaust valves.
  • the accuracy of the determined actual exhaust gas temperature value can be increased.
  • the actual exhaust gas temperature is determined in the exhaust gas temperature model.
  • the inner control loop in particular the exhaust gas temperature model, has the function of a virtual exhaust gas temperature sensor.
  • the final ACTUAL exhaust gas temperature corresponds to the dynamic ACTUAL exhaust gas temperature.
  • the outer control loop includes a component temperature model to which the modeled ACTUAL exhaust gas temperature of the inner control loop is fed as input values, in particular the modeled dynamic ACTUAL exhaust gas temperature of the Exhaust gas temperature model, and a modeled ACTUAL exhaust gas mass flow, whereby the component temperature model approximates the heating/cooling behavior of the component through the modeled ACTUAL exhaust gas temperature via a low-pass filter (PT1) and the dynamics of the low-pass filter depend on the modeled ACTUAL exhaust gas mass flow, and the initial value being the modeled ACTUAL component temperature is determined.
  • PT1 low-pass filter
  • the ACTUAL component temperature can be determined via the external control loop.
  • heating or cooling of the component can be determined in the low-pass filter.
  • the outer control loop includes a closed-loop controller, in particular a proportional-integral controller, which uses the modeled ACTUAL component temperature of the low-pass filter, the stored SET Component temperature, in particular the critical component temperature, or a control difference reference from the TARGET component temperature subtracted by the ACTUAL component temperature, and the TARGET exhaust gas temperature is determined as the starting value.
  • a closed-loop controller in particular a proportional-integral controller, which uses the modeled ACTUAL component temperature of the low-pass filter, the stored SET Component temperature, in particular the critical component temperature, or a control difference reference from the TARGET component temperature subtracted by the ACTUAL component temperature, and the TARGET exhaust gas temperature is determined as the starting value.
  • the controller can control an increase or decrease in the ACTUAL component temperature by specifying a new TARGET exhaust gas temperature.
  • a pre-control component equal to the respective component temperature limit is applied to the manipulated variable of the closed-loop controller, so that the downstream inversion models can carry out a calculation based on the absolute temperature setpoints.
  • the modeled TARGET exhaust gas temperature determined by the closed-loop controller is additively determined by the post-oxidation model of the exhaust gas temperature model, through the post-oxidation effects with temperature-increasing Effect are calculated, receives determined temperature offset and is passed as a corrected modeled TARGET exhaust gas temperature to the inner control loop.
  • the controller output of the closed-loop controller is manipulated by a post-oxidation offset.
  • the post-oxidation offset is a direct feedback value that can be fed back from the exhaust gas temperature model. In particular, this covers post-oxidation effects in scavenging engine operation.
  • FIG. 1 shows a schematic flow chart of an embodiment of the method for controlling the exhaust gas temperature
  • FIG. 2 A cascaded, decoupled regulation embedded in the motor control with an inner control loop and an outer control loop.
  • Figure 1 shows a schematic flowchart of an embodiment of the method for controlling the exhaust gas temperature for a motor vehicle driven by an internal combustion engine with a cascaded, decoupled control system 2 embedded in an engine control unit of the motor vehicle.
  • the control 2 includes an inner control circuit 4 for controlling a modeled ACTUAL exhaust gas temperature of an exhaust gas of an internal combustion engine and an outer control circuit 6 for controlling a modeled ACTUAL component temperature of a component that absorbs or releases exhaust gas heat.
  • a first step 100 reaching and exceeding a modeled and/or real ACTUAL component temperature of the component via a maximum component temperature stored in the engine controller is detected by the external control circuit 6 or by a real temperature sensor.
  • the detected modeled ACTUAL exhaust gas temperature is lowered by the inner control circuit 4 to a modeled TARGET exhaust gas temperature at which the modeled ACTUAL component temperature is below the stored maximum component temperature, specifically by reducing a modeled ACTUAL engine load of the engine to a modeled TARGET load of the engine and/or by increasing a modeled ACTUAL combustion air ratio to a modeled TARGET combustion air ratio.
  • the real ACTUAL engine load of the engine is adjusted to the modeled TARGET load of the engine and a real ACTUAL combustion air ratio of the engine to the modeled TARGET combustion air ratio of the engine by the engine controller using a processing component functionally assigned to the engine.
  • the inner control loop 4 for adjusting the modeled engine load of the engine comprises an engine load inversion model 8 with state feedback, an enrichment inversion model 10 with state feedback for adjusting the modeled air/fuel ratio and an engine model 12 in which modeled actual engine operating conditions such as engine operating state, engine speed, torque demand, relative engine load, spark angle, variable intake/exhaust valve positions, and/or ambient/coolant temperatures are modeled.
  • the ACTUAL engine operating conditions of the engine model 12, the SET component temperature from the outer control circuit 6 and the current ACTUAL combustion air ratio can be supplied as input values to the engine load inversion model.
  • a real ACTUAL engine speed and the relative ACTUAL engine load, the modeled TARGET exhaust gas temperature and the modeled ACTUAL exhaust gas temperature at a combustion air ratio of 1 are supplied as input values to the enrichment inversion model 10 .
  • the engine load inversion model 8 supplies the modeled TARGET engine load as an initial value and the enrichment inversion model 10 supplies the modeled TARGET air/fuel ratio.
  • Modeled TARGET engine load and modeled TARGET combustion air ratio are entered into engine model 12 as input values.
  • the real engine operating conditions and the modeled ACTUAL engine operating conditions are then adjusted in the engine model to the input values, in particular to the TARGET engine operating conditions determined from this, by actuating the associated actuators, such as the ignition and injection system, wastegate actuator of the turbocharger, and as an output value at least the adjusted modeled ACTUAL engine operating conditions are fed back to the engine load inversion model 8 and the enrichment inversion model 10 .
  • the inner control circuit 4 of the control 2 can be operated with different strategies.
  • the inner control circuit 4 can be operated according to a so-called engine load strategy 10T, in which the modeled ACTUAL exhaust gas temperature is first reduced to a modeled TARGET engine load by reducing the modeled ACTUAL engine load in a step 101'a and then, if necessary, the modeled actual combustion air ratio is increased in a subsequent step 101'b.
  • the inner control circuit 4 can be operated according to an enrichment strategy 101, in which the modeled actual combustion air ratio is first increased in a step 101"'b and then the actual engine load is reduced in a step 101"'a.
  • the modeled actual engine load can be reduced in two parallel steps, and the modeled actual combustion air ratio can be increased in parallel.
  • an exhaust gas temperature model 14 is provided downstream of the engine model 12 in the inner control loop 4 .
  • the modeled ACTUAL engine operating conditions and the modeled ACTUAL engine load and the modeled ACTUAL combustion air ratio go into the exhaust gas temperature model 14 .
  • the exhaust gas temperature model 14 acts as a virtual actual exhaust gas temperature sensor.
  • Time-independent determinations are initially carried out in the exhaust gas temperature model 14, in which the influence of the actual combustion air ratio initially remains unconsidered.
  • a modeled static ACTUAL exhaust gas temperature is determined from the time-independent determinations and taking into account the modeled ACTUAL combustion air ratio, the modeled static ACTUAL exhaust gas temperature. This is made up of an offset temperature, a basic temperature and ignition angle and mixture correction factors as well as ambient coolant temperature correction factors.
  • the output value resulting from this is then transferred to a subsequent determination, in which the modeled dynamic ACTUAL exhaust gas temperature, taking post-oxidation effects into account, is included by a post-oxidation model and by a heat capacity model of the valves.
  • the output values of the exhaust gas temperature model 14 are transferred to a low-pass filter 16 of the outer control loop 6, in which the modeled ACTUAL exhaust gas temperature of the inner control loop 4 and a modeled ACTUAL exhaust gas mass flow are input values and the modeled ACTUAL component temperature is determined as the output value.
  • a closed loop controller 18 in particular a proportional-integral controller (PI controller), which subtracts the modeled ACTUAL component temperature of the low-pass filter 16, the stored TARGET component temperature, in particular the critical component temperature and/or a control difference from the target/component temperature as input values includes the ACTUAL component temperature.
  • the output value of the closed-loop controller 18 is the new TARGET exhaust gas temperature, to which a pilot control component equal to the respective component temperature limit is applied.
  • a post-oxidation model 20 can be connected to the closed-loop controller 18, which already obtains its values from the calculation of the modeled dynamic ACTUAL exhaust-gas temperature and corrects the TARGET exhaust-gas temperature in this regard.
  • the TARGET exhaust gas temperature then flows from the outer control circuit 6 into the inner control circuit 4 and the cascaded, decoupled control system 2 is closed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abgastemperaturregelung für ein Kraftfahrzeug mit einer in einer Motorsteuerung des Kraftfahrzeugs eingebetteten Regelung (2), die einen inneren Regelkreis (4) zur Regelung einer modellierten IST-Abgastemperatur eines Abgases eines Verbrennungsmotors und die einen äußeren Regelkreis (6) zum Regeln einer modellierten und realen IST-Bauteiltemperatur eines durch das Abgaswärme aufnehmenden oder abgebenden Bauteils umfasst, wobei bei Erfassen eines Erreichens oder Überschreitens der modellierten und/oder realen IST-Bauteiltemperatur über eine hinterlegte maximale Bauteiltemperatur, a) die erfasste modellierte IST-Abgastemperatur durch den inneren Regelkreis (4) auf eine modellierte SOLL-Abgastemperatur abgesenkt wird, bei der die modellierte IST-Bauteiltemperatur unterhalb der hinterlegten maximalen Bauteiltemperatur liegt, mittels Reduzieren einer modellierten IST-Motorlast des Motors auf eine modellierte SOLL-Motorlast des Motors und/oder mittels Erhöhen eines modellierten IST-Verbrennungsluftverhältnisses auf ein modelliertes SOLL-Verbrennungsluftverhältnis; und b) eine reale IST-Motorlast des Motors auf die modellierte SOLL-Motorlast des Motors und ein reales IST-Verbrennungsluftverhältnis des Motors auf das modellierte SOLL-Verbrennungsluftverhältnis des Motors durch die Motorsteuerung mittels Ansteuern des Motors und/oder einer dem Motor funktional zugeordneten Aufbereitungskomponente eingestellt wird.

Description

VERFAHREN ZUR ABGASTEMPERATURREGELUNG FÜR EIN
VERBRENNUNGSMOTORISCH
ANGETRIEBENES KRAFTFAHRZEUG SOWIE MOTORSTEUERUNG EINES
KRAFTFAHRZEUGS
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abgastemperaturregelung für ein verbrennungsmotorisch angetriebenes Kraftfahrzeug sowie eine Motorsteuerung eines Kraftfahrzeugs, auf der ein derartiges Verfahren ausführbar ist.
Verfahren zur Abgastemperaturregelung für ein verbrennungsmotorisch angetriebenes Kraftfahrzeug sowie Motorsteuerungen, die nach einem derartigen Verfahren betreibbar sind, sind in unterschiedlichen Ausführungsformen aus dem Stand der Technik bekannt. Diese dienen dazu, eine Temperaturregelung von Bauteilen in einem Abgastrakt eines beispielsweise turboaufgeladenen, direkt einspritzenden Benzinmotors, um die nachgeschalteten Bauteile, wie Abgaskrümmer, Turbolader oder Katalysator vor thermischen Schäden zu schützen. Insbesondere der Katalysator ist vor thermischer Beschädigung oder Zerstörung zu schützen.
Das Abgas von Motoren kann bei hoher Last eine derart hohe Temperatur erreichen, dass der Abgaskrümmer und, bei aufgeladenen Motoren, die Abgasturbine, der Turbolader oder der Katalysator beschädigt werden können.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, zur Abgastemperaturregelung Temperatursensoren an den Bauteilen zu verbauen.
Sobald von den Temperatursensoren erfasst wird, dass die Abgastemperatur einen kritischen Bereich erreicht, wird bei den bekannten Verfahren zur Abgastemperaturregelung das Gemisch im Zylinder des Motors angefettet, also das stöchiometrische Verhältnis aus Kraftstoff und Luft über den Wert von eins erhöht. Dieses so genannte Anfetten hat eine kühlende Wirkung auf das Abgas. Die Möglichkeit des Kühlen mittels Anfettung ist allerdings begrenzt. So können beispielsweise bei zu starkem Anfetten des Gemisches Verbrennungsaussetzer auftreten, was zu einer deutlichen Beeinträchtigung des Rundlaufs führen kann.
Wenn trotz Erhöhen des Verbrennungsluftverhältnisses bis auf das maximal mögliche Verbrennungsluftverhältnis die Abgastemperatur immer noch im kritischen Bereich liegt, erfolgt bei aufgeladenen Motoren ein Umschalten auf einen kleineren Ladedruck. Nachteilig ist hierbei, dass beim Umschalten auf den niedrigen Ladedruck, eine für den Fahrzeugführer spürbare Leistungseinbuße der Brennkraftmaschine auftreten kann.
Durch das Verbauen von Temperatursensoren und durch das Regeln des verbrennungsmotorisch angetriebenen Kraftfahrzeugs auf Grundlage der gemessenen Abgastemperatur, wird der Motor dann mit einer spürbaren Leistungseinbuße betrieben, wenn die Bauteiltemperatur des Bauteils trotz erhöhter Abgastemperatur noch unterhalb einer kritischen Bauteiltemperatur liegt.
Ein Kühlen mittels Anfetten, also das Erhöhen des stöchiometrischen Verhältnises aus Kraftstoff und Luft, wird zunehmend durch stets strenger werdende Emissionsvorschriften eingeschränkt.
Eine Aufgabe eines Ausführungsbeispiels der Erfindung ist, ein Verfahren zur Abgastemperaturregelung für ein verbrennungsmotorisch angetriebenes Kraftfahrzeug sowie eine Motorsteuerung eines Kraftfahrzeugs, auf der ein derartiges Verfahren ausführbar ist, vorzuschlagen, bei der das Regeln der IST-Abgastemperatur verbessert ist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Abgastemperaturregelung für ein verbrennungsmotorisch angetriebenes Kraftfahrzeug mit einer in einer Motorsteuerung des Kraftfahrzeugs eingebetteten kaskadierten, entkoppelten Regelung, die einen inneren Regelkreis zur Regelung einer modellierten IST-Abgastemperatur eines Abgases eines Verbrennungsmotors und die einen äußeren Regelkreis zum Regeln einer modellierten und realen IST-Bauteiltemperatur eines durch das Abgaswärme aufnehmenden oder abgebenden Bauteils umfasst, wobei zumindest bei Erfassen eines Erreichens oder Überschreitens der modellierten und/oder realen IST-Bauteiltemperatur des Bauteils über eine in der Motorsteuerung hinterlegte ma- ximale Bauteiltemperatur durch den äußeren Regelkreis bzw. durch einen realen Temperatursensor, a. die erfasste modellierte IST-Abgastemperatur durch den inneren Regelkreis auf eine modellierte SOLL-Abgastemperatur abgesenkt wird, bei der die modellierte IST-Bauteiltemperatur unterhalb der hinterlegten maximalen Bauteiltemperatur liegt, mittels Reduzieren einer modellierten IST-Motorlast des Motors auf eine modellierte SOLL- Motorlast des Motors und/oder mittels Erhöhen eines modellierten IST-Verbrennungsluftverhältnisses auf ein modelliertes SOLL- Verbrennungsluftverhältnis; und b. eine reale IST-Motorlast des Motors auf die modellierte SOLL- Motorlast des Motors und ein reales IST-Verbrennungsluftverhältnis des Motors auf das modellierte SOLL-Verbrennungsluftverhältnis des Motors durch die Motorsteuerung mittels Ansteuern des Motors und/oder einer dem Motor funktional zugeordneten Aufbereitungskomponente eingestellt wird.
Dadurch, dass das Verfahren zumindest bei Erfassen eines Erreichens oder Überschreitens der modellierten und/oder realen Bauteiltemperatur des Bauteils, die IST- Abgastemperatur absenkt, kann der Motor des Kraftfahrzeugs effizienter genutzt werden. Hierbei ist eine Nutzung des Motors des Kraftfahrzeugs nämlich derart regelbar, dass das Bauteil auf seinem Temperaturlimit regelbar ist.
Das Erfassen des Erreichens oder Überschreitens der modellierten und/oder realen IST-Bauteiltemperatur kann mittels eines realen Temperatursensors erfolgen, der am oder im Bauteil angeordnet ist. Durch das erfindungsgemäße Verfahren bildet der äußere Regelkreis jedoch einen virtuellen Temperatursensor, durch den die IST- Bauteiltemperatur des Bauteils ohne realen Sensor ermittelbar ist. Hierdurch ist das Verfahren durch das Verwenden von Berechnungen, Tabellen und/oder Kennfeldern als parallel laufendes Simulations- oder Berechnungsprogramm verwendbar, wodurch auf zusätzliche Komponenten, die im Kraftfahrzeug verbaut werden müssten, verzichtet werden kann. Durch das Einstellen der realen IST-Motorlast des Motors auf die modellierte SOLL- Motorlast des Motors und das Einstellen des realen IST-Verbrennungsluftverhältnis des Motors auf das modellierte SOLL-Verbrennungsluftverhältnis des Motors hat das modellierte Verfahren seine Schnittstelle zu den realen Werten der Motorsteuerung, die nach ihrer Anpassung an die modellierten SOLL-Werte als neue IST-Werte des Motors an die Modellation, insbesondere die Simulation, zurückgegeben werden.
Das Einstellen der realen IST-Motorbetriebsbedingungen auf die SOLL- Motorbetriebsbedingungen kann durch Betätigung der zugehörigen Aktuatoren, wie z.B. Zünd- und Einspritzanlage, Wastegate-Aktuator des Turboladers, erfolgen
Dadurch, dass die Abgastemperatur durch Reduzieren der Motorlast des Motors und/oder mittels Erhöhen des Verbrennungsluftverhältnisses reduziert wird, stehen mehrere Möglichkeiten der Senkung der Abgastemperatur zur Verfügung, die parallel oder nacheinander durchgeführt werden können.
Das Wort „beziehungsweise“ wird im ursprünglichen Wortsinn verstanden. Das heißt, dass das Erfassen der modellierten IST-Bauteiltemperatur des Bauteils durch den äußeren Regelkreis erfolgt und dass das Erfassen der realen IST- Bauteiltemperatur des Bauteils durch den realen Temperatursensor erfolgt.
Solchenfalls erfolgt das Erfassen des Erreichens oder Überschreitens der modellierten IST-Bauteiltemperatur des Bauteils über eine in der Motorsteuerung hinterlegte maximale Bauteiltemperatur durch den äußeren Regelkreis und/oder das Erfassen des Erreichens oder Überschreitens der realen IST-Bauteiltemperatur des Bauteils über eine in der Motorsteuerung hinterlegte maximale Bauteiltemperatur durch den realen Temperatursensor.
Unter dem Begriff „Modellieren“ ist zu verstehen, dass der jeweilige Wert oder Parameter oder das jeweilige Modell rein virtuell existiert.
Unter dem Begriff „Ermitteln“ kann ein Berechnen oder ein Abgleich mit einem in der Motorsteuerung hinterlegten Tabellenwerk verstanden werden. Das Ansteuern des Motors und/oder einer dem Motor funktional zugeordneten Aufbereitungskomponente durch die Motorsteuerung kann ein Verändern des Motorbetriebszustands, der Motordrehzahl, der Drehmomentanforderung, der relativen Motorlast, der Einspritzung von Luft und Treibstoff, des Ladedrucks, des Zündwinkels und/oder der Positionen der variablen Ein-/Auslassventile umfassen. Hierzu werden die entsprechenden Motorkomponenten im Motor sowie der Aufbereitungskomponente angesteuert.
Die dem Motor funktional zugeordnete Aufbereitungskomponente kann eine dem Motor vorgelagerte oder eine im oder am Motor verbaute Komponente umfassen, mit der die reale IST-Motorlast des Motors und/oder das reale IST- Verbrennungsluftverhältnis einstellbar ist. Solchenfalls kann die Aufbereitungskomponente eine die Luftzuführung, die Treibstoffzuführung und/oder den Ladedruck des Motors beeinflussende Komponente umfassen.
Grundsätzlich ist es denkbar, dass das zuvor genannte Verfahren ausschließlich durch den äußeren Regelkreis die modellierte IST-Bauteiltemperatur des Bauteils erfasst und solchenfalls ein Erreichen oder Überschreiten der in der Motorsteuerung hinterlegten maximalen Bauteiltemperatur. Zum Verbessern des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass die reale IST-Bauteiltemperatur über einen realen Temperatursensor erfasst wird und mit der modellierten IST-Bauteiltemperatur verglichen wird. Wird eine Abweichung zwischen realer IST-Bauteiltemperatur und modellierter IST-Bauteiltemperatur erfasst, können die verwendeten Modelle, insbesondere das Inversionsmodell, bezüglich der Abweichung adaptiert werden.
Der verwendete Begriff „Motorlast“ ist synonym mit den in der Literatur auch unter den Begriffen „Luftfüllung“, „Luftlast“ und „Zylinderfüllung“ gleichzusetzen.
Bei dem Bauteil kann es sich um jegliche Art von Bauteil handeln, an der das Abgas vorbeiströmt und Wärme abgibt oder aufnimmt. Bei dem Bauteil kann es sich beispielsweise um einen Abgaskrümmer, um einen Turbolader oder um einen Katalysator handeln.
Der verwendete Begriff „Verbrennungsluftverhältnis“ bezeichnet das Verhältnis des Verbrennungsluft-Kraftstoff-Gemisches im Zylinder des Motors. Hierbei spricht man bei einem Verbrennungsluftverhältnis > 1 von einer Anfettung, bei einem Verbren- nungsl uftverhältnis von = 1 von stöchiometrisch und bei einem Verbrennungsluftverhältnis von < 1 von Abmagerung.
Das Reduzieren der modellierten IST-Motorlast ist limitiert auf ein maximales Reduzieren der Motorlast, bei der Fahrkomfort, Performance und Sicherheitsanforderungen nicht oder nur unwesentlich eingeschränkt sind.
Das Erhöhen des modellierten IST-Verbrennungsluftverhältnisses ist limitiert auf ein maximales IST-Verbrennungsluftverhältnis, bei dem eine ausreichend hohe Verbrennungsstabilität noch gewährleistet ist, bei dem der durch Anfettung erhöhte Kraftstoffverbrauch unter einem definierten maximalen Mehrverbrauch liegt sowie bei dem gesetzliche Emissionsvorschriften erfüllt sind.
Es erweist sich als vorteilhaft, wenn der innere Regelkreis zum Anpassen der modellierten Motorlast des Motors ein Motorlast-Inversionsmodell mit Zustandsrückführung, wenn der innere Regelkreis zum Anpassen des modellierten Verbrennungsluftverhältnisses ein Anreicherungs-Inversionsmodell mit Zustandsrückführung und/oder wenn der innere Regelkreis ein Motormodell umfasst, in welchem modellierte IST-Motorbetriebsbedingungen, insbesondere Motorbetriebszustand, Motordrehzahl, Drehmomentanforderung, relative Motorlast, Zündwinkel, Positionen der variablen Ein-/Auslassventile und/oder Umgebungs-/Kühlmitteltemperaturen, modelliert sind.
Der Motorbetriebszustand kann beispielsweise einen regulären Betrieb des Motors, den Motor unter Volllast, ein Betreiben des Motors zur Katalysatorenheizung oder einen so genannten Scavenging Betriebszustand erfassen. Beim Scavenging Betriebszustand wird der Abgasdurchsatz im Turbolader durch Anpassen der Ventilsteuerzeiten erhöht.
Die Aufgabe des Motormodells liegt im Bereich der IST-Drehmoment- /Lastberechnung, während die anderen Größen mehrheitlich als Eingang konsumiert werden. So kann die Motordrehzahl über einen Kurbelwellensensor ermittelt werden, und die Zündwinkel und Steuerzeiten über separate Softwarealgorithmen in der Motorsteuerung berechnet werden. Das Motormodell berechnet daraus, welches Drehmoment sich ergibt. Aus den Positionen der variablen Ein-/Auslassventile können die variablen Verstellungen der Ein- und Auslassventilöffnungen ermittelt werden.
Dadurch, dass der innere Regelkreis ein Motorlast-Inversionsmodell mit Zustandsrückführung umfasst, kann aufgrund der erfassten modellierten IST- Abgastemperatur die modellierte SOLL-Motorlast des Motors ermittelt werden. Dadurch, dass der innere Regelkreis ein Anreicherungs-Inversionsmodell mit Zustandsrückführung umfasst, kann auf Grundlage der modellierten IST- Abgastemperatur das modellierte SOLL-Verbrennungsluftverhältnis ermittelt werden.
Dadurch, dass der innere Regelkreis ein Motormodell umfasst, können anhand von modellierter SOLL-Motorlast und modelliertem SOLL-Verbrennungsluftverhältnis die modellierten IST-Motorbetriebsbedingungen auf ihre SOLL- Motorbetriebsbedingungen eingestellt werden und als neue IST- Motorbetriebsbedingungen rückgeführt oder weitergereicht werden.
Unter einem Ermitteln wird nachfolgend verstanden, dass der Ausgangswert anhand der Eingangswerte berechnet oder Kennfeldbasiert, bzw. tabellarisch hinterlegt aus einem entsprechenden Datensatz ermittelt wird. In dem Datensatz können jeder Kombination aus Eingangswerten die entsprechenden Ausgangswerte zugeordnet und hinterlegt sein.
Bei einer Weiterbildung letztgenannten Verfahrens erweist es sich als vorteilhaft, wenn dem Motorlast-Inversionsmodell die modellierte SOLL-Abgastemperatur, die modellierten IST-Motorbetriebsbedingungen und das IST- Verbrennungsluftverhältnis als Eingangswerte zugeführt werden und als Ausgangswert die modellierte SOLL-Motorlast ermittelt wird, wenn dem Anreicherungs- Inversionsmodell mit Zustandsrückführung die modellierte SOLL-Abgastemperatur, die modellierte IST-Abgastemperatur bei einem IST-Verbrennungsluftverhältnis von eins, die modellierte IST-Motordrehzahl und die relative IST-Motorlast als Eingangswerte zugeführt werden und als Ausgangswert ein modelliertes SOLL- Verbrennungsluftverhältnis ermittelt wird und/oder wenn dem Motormodell die modellierte SOLL-Motorlast und das modellierte SOLL- Verbrennungsluftverhältnis als Eingangswerte zugeführt werden, die realen und modellierten IST- Motorbetriebsbedingungen an die Eingangswerte, insbesondere aus die hieraus ermittelten SOLL-Motorbetriebsbedingungen, angepasst werden und als Ausgangswerte die angepassten modellierten IST-Motorbetriebsbedingungen zumindest an das Motorlast-Inversionsmodell und das Anreicherungs-Inversionsmodell rückgeführt werden.
Bei einer Variante des Verfahrens erweist es sich als vorteilhaft, wenn der innere Regelkreis nach einer Motorlast-Strategie betreibbar ist, bei der die modellierte IST- Abgastemperatur zunächst durch Reduzieren der modellierten IST-Motorlast auf eine modellierte SOLL-Motorlast reduziert wird, wobei das modellierte IST- Verbrennungsluftverhältnis unabhängig vom erfassten Wert gleich eins gesetzt wird.
Wenn zunächst die modellierte IST-Abgastemperatur durch Reduzieren der modellierten IST-Motorlast auf eine modellierte SOLL-Motorlast reduziert wird, kann gegebenenfalls auf ein Erhöhen des IST-Luftverbrennungsverhältnisses verzichtet werden, wenn hierdurch bereits die SOLL-Abgastemperatur erreicht wird.
Im Zuge der Motorlast-Strategie wird ein erfasstes IST-Verbrennungsluftverhältnis mit einem Wert von 1 (stöchiometrisches Gemisch) übersteuert.
Wenn nicht alle Regelabweichungen durch Reduzieren der IST-Motorlast ausgeglichen werden können, kann solchenfalls in einem weiteren Schritt das IST- Verbrennungsluftverhältnis reduziert werden.
Unter dem Verbrennungsluftverhältnis wird das Verhältnis Brennstoff zu Luft verstanden (Fuel/Air Ratio). Unter dem Lambda-Wert wird der Kehrwert davon verstanden, also das Verhältnis von Luft zu Brennstoff.
Das Reduzieren der modellierten IST-Motorlast ist beschränkt auf eine maximale Reduzierung der modellierten IST-Motorlast bis zu der Sicherheits- und Fahrbarkeitsanforderungen gewährleistet werden können.
Diese maximale Reduktion der IST-Motorlast ist kalibrierbar.
Alternativ oder ergänzend zu vor genannten Ausführungsbeispielen kann der innere Regelkreis nach einer Anreicherungs-Strategie betreibbar sein, bei der die SOLL- Abgastemperatur zunächst durch Erhöhen des modellierten IST- Verbrennungsluftverhältnisses reduziert wird, wobei die maximale Anreicherung des modellierten Verbrennungsluftverhältnisses von der modellierten IST- Motorlast unbeeinflusst ist..
Solchenfalls wird die Anreicherung zuerst angewendet und die verbleibende Regelabweichung wird durch die Reduzierung des Luftmoments, also durch die Reduzierung der IST-Motorlast ausgeglichen.
In diesem Fall wird das Verbrennungsluftverhältnis, der dem Motorlast- Inversionsmodell zur Verfügung gestellt wird, mit einem Wert überschrieben, der dem Maximalwert des modellierten IST-Verbrennungsluftverhältnisses entspricht. Auf diese Weise kann das Motorlast-Inversionsmodell den Temperatursenkungseffekt, der durch das Erhöhen des IST-Verbrennungsluftverhältnisses verursacht wird, erkennen und kompensiert dann lediglich die verbleibende Regelabweichung.
Das Erhöhen des modellierten IST-Verbrennungsluftverhältnisses ist kalibrierbar, aber aufgrund von Emissions- und Kraftstoffverbrauchaspekten sowie Effekten auf die Verbrennungsstabilität limitiert.
Durch das pauschale Überschreiben des Verbrennungsluftverhältnis-Eingangs in im Motorlast-Inversionsmodell mit dem Maximalwert kann eine SOLL-Motorlast resultieren, die größer als die IST-Motorlast ist, zumindest solange die Anfettung unterhalb des kalibrierten Limits ist, da das Motorlast-Inversionsmodell mehr Anfettung „sieht“ als tatsächlich gestellt wird.
Dieses führt bei einem Verbrennungsluftverhältnis, das kleiner ist als das maximale Verbrennungsluftverhältnis nicht zu einer Erhöhung der Motorlast, da das Motormodel oder ein Drehmomentmodell eine Minimalauswahl der Lasten vornimmt. Aufgrund dieser Signalarbitrierung entsteht das gewünschte Verhalten, dass die Motorlast erst bei Erreichen des maximalen Verbrennungsluftverhältnis reduziert wird.
Ferner erweist es sich als vorteilhaft, wenn bei einem Verbrennungsluftverhältnis von eins das Motorlast-Inversionsmodell mit Zustandsrückführung alleinig die modellierte SOLL-Abgastemperatur durch ein Reduzieren der modellierten SOLL- Motorlast des Motors senkt und wenn bei einem maximalen Verbrennungsluftverhältnis das Motorlast-Inversionsmodell mit Zustandsrückführung zusätzlich die mo- dellierte SOLL-Abgastemperatur durch ein Reduzieren einer modellierten SOLL- Motorlast des Motors senkt.
Hierdurch ist es ermöglicht, die IST-Abgastemperatur maximal abzusenken.
Um die Genauigkeit des Verfahrens weiter zu erhöhen, ist bei einer Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen, dass der innere Regelkreis ein Abgastemperaturmodell zum Ermitteln der IST-Abgastemperatur aufgrund der aktualisierten IST- Motorbetriebsbedingungen umfasst, das dem Motormodell nachgeschaltet ist und dem vom Motormodell als Eingangswerte die der modellierten SOLL-Motorlast angepasste modellierte IST-Motorlast und das dem modellierten SOLL- Verbrennungsluftverhältnis angepasste modellierte IST-Verbrennungsluftverhältnis zugeführt werden und das als Ausgangswerte die modellierte statische IST- Abgastemperatur und die modellierte dynamische IST-Abgastemperatur ermittelt.
Dadurch, dass durch das Abgastemperaturmodell auf Grundlage der aktualisierten IST-Motorbetriebsbedingungen sowie die angepasste modellierte IST-Motorlast und das modellierte IST-Verbrennungsluftverhältnis zugeführt werden, fungiert das Abgastemperaturmodell als virtueller Temperatursensor für die Abgastemperatur.
Hierdurch kann auf einen realen Temperatursensor, die die Temperatur des Abgases misst, verzichtet werden und die Genauigkeit des Verfahrens ist weiter erhöht.
Bei einer Weiterbildung des Motormodells ist vorgesehen, dass zum Ermitteln der modellierten statischen IST-Abgastemperatur zunächst zeitunabhängige Ermittlungen durchgeführt werden, bei denen der Einfluss des modellierten IST- Verbrennungsluftverhältnis zunächst unberücksichtigt bleibt, und anschließend das Ergebnis der zeitunabhängigen Ermittlungen der modellierten statischen IST- Abgastemperatur mit einen vom IST-Verbrennungsluftverhältnis abhängigen Korrekturfaktor korrigiert wird.
Hierdurch kann das Ergebnis der IST-Abgastemperatur weiter verbessert werden.
Die modellierte IST-Temperatur ohne Anreicherungseinfluss wird als Rückführgröße für das Anreicherungs-Inversionsmodell benötigt. Durch das Abbilden des Einfluss' der Anreicherung im inneren Regelkreis, ist der entsprechende Effekt in der Bauteiltemperatur im äußeren Regelkreis darstellbar, wodurch eine aussagekräftige Berechnung der Regeldifferenz möglich ist.
Um die Berechnung der modellierten statischen IST-Abgastemperatur so genau als möglich ermitteln zu können, erweist es sich als vorteilhaft, wenn das zeitunabhängige Ermitteln der modellierte statischen IST-Abgastemperatur des Abgastemperaturmodells folgende parallel oder in Reihe erfolgende Vorberechnungen umfasst, in die als Eingangswerte jeweils zumindest die IST- Motorlast und die IST- Motordrehzahl des Motormodells einfließen und deren jeweils berechneter Parameter, insbesondere Temperaturen und/oder Korrekturfaktoren, in das Ermitteln der modellierte statischen IST-Abgastemperatur als Eingangswerte eingehen: a. Ermitteln einer zusätzlich vom IST-Motorbetriebszustand abhängigen Offset-T emperatur; b. Ermitteln einer zusätzlich von den Positionen der variablen Ein- /Auslassventil-Steuerzeiten der variablen Ventilsteuerung abhängigen Grund-Temperatur; c. Ermitteln eines zusätzlich vom Zündwinkel und Gemisch abhängigen Zündwinkel- und Gemisch-Korrekturfaktors; und d. Ermitteln eines zusätzlich von den Umgebungs- /Kühlmitteltemperaturen abhängigen Umgebungs- /Kühlmitteltemperaturen-Korrekturfaktors.
Darüber hinaus ist bei einer Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen, dass die modellierte statische IST-Abgastemperatur, die durch die zeitunabhängige Ermittlung ermittelt und durch den vom IST-Verbrennungsluftverhältnis abhängigen Korrekturfaktor korrigiert ist, als Eingangswert an eine nachgelagerte Ermittlung der modellierten dynamischen IST-Abgastemperatur übergeben wird.
Bei einer Weiterbildung letztgenannter Ausführungsform ist vorgesehen, dass zum Ermitteln der modellierten dynamischen IST-Abgastemperatur des Abgastemperaturmodells zusätzlich der modellierte IST-Abgasdurchsatz als Eingangswert übergeben wird und die Berechnung ein Post-Oxidationsmodell zum Ermitteln der durch die Scavenging-Betriebsart Nachoxidationseffekte mit potenziell temperaturerhöhender Wirkung sowie ein Wärmekapazitätsmodell der Auslass-Ventile umfasst.
Dadurch, dass nicht nur der dynamische Anteil der IST-Abgastemperatur des Abgastemperaturmodells berechnet wird, sondern auch Post-Oxidationseffekte mit temperaturerhöhender Wirkung sowie Wärmekapazitätsmodelle der Ventile umfasst werden, kann die Genauigkeit des ermittelten IST-Abgastemperaturwerts erhöht werden.
In dem Abgastemperaturmodell wird die IST-Abgastemperatur ermittelt. Der innere Regelkreis, insbesondere das Abgastemperaturmodell, hat dabei die Funktion eines virtuellen Abgastemperatursensors. Die finale IST-Abgastemperatur entspricht der dynamischen IST-Abgastemperatur.
Um aus der ermittelten IST-Abgastemperatur eine IST-Bauteiltemperatur zu ermitteln, erweist es sich als vorteilhaft, wenn der äußere Regelkreis ein Bauteiltemperaturmodell umfasst, dem als Eingangswerte die modellierte IST-Abgastemperatur des inneren Regelkreises zugeführt wird, insbesondere die modellierte dynamische IST- Abgastemperatur des Abgastemperaturmodells, und ein modellierter IST- Abgasmassenstrom, wobei das Bauteiltemperaturmodell das Aufheiz- /Abkühlverhalten des Bauteils durch die modellierte IST-Abgastemperatur über einen Tiefpassfilter (PT1) annähert und die Dynamik des Tiefpassfilters vom modellierten IST-Abgasmassenstrom abhängig ist, und wobei als Ausgangswert die modellierte IST-Bauteiltemperatur ermittelt wird.
Über den äußeren Regelkreis ist solchenfalls die IST-Bauteiltemperatur ermittelbar. Durch Zuführen der modellierten IST-Abgastemperatur sowie eines IST- Abgasmassestroms, kann im Tiefpassfilter eine Erwärmung oder Abkühlung des Bauteils ermittelt werden.
Um den Regelkreis zu schließen, ist bei einer Weiterbildung letztgenannter Ausführungsform vorgesehen, dass der äußere Regelkreis einen Closed-Loop-Regler, insbesondere einen Proportional-Integral-Regler, umfasst, der als Eingangswerte die modellierte IST-Bauteiltemperatur des Tiefpassfilter, die hinterlegte SOLL- Bauteiltemperatur, insbesondere die kritische Bauteiltemperatur, oder eine Regeldif- ferenz aus SOLL-Bauteiltemperatur subtrahiert um die IST-Bauteiltemperatur umfasst, und als Ausgangswert die SOLL-Abgastemperatur ermittelt wird.
Der Regler kann solchenfalls ein Erhöhen oder Absenken der IST-Bauteiltemperatur durch Vorgeben einer neuen SOLL-Abgastemperatur regeln.
Auf den Stellwert des Closed-Loop-Reglers wird parallel ein Vorsteueranteil in Höhe des jeweiligen Bauteiltemperaturlimits aufgeschaltet, sodass die nachgelagerten Inversionsmodelle eine Berechnung auf Basis der absoluten Temperatur-Sollwerte durchführen können.
Um die an den inneren Regelkreis zu übergebende SOLL-Abgastemperatur weiter zu präzisieren, erweist es sich als vorteilhaft, wenn die durch den Closed-Loop- Regler ermittelte modellierte SOLL-Abgastemperatur additiv einen durch das Post- Oxidationsmodell des Abgastemperaturmodells, durch das Nachoxidationseffekte mit temperaturerhöhender Wirkung berechnet werden, ermittelte Temperaturoffset erhält und als korrigierte modellierte SOLL-Abgastemperatur an den inneren Regelkreis übergeben wird.
Solchenfalls wird der Reglerausgang des Closed-Loop-Reglers durch ein Nachoxi- dations-Offset manipuliert. Der Nachoxidations-Offset ist ein direkter Rückführungswert, der aus dem Abgastemperaturmodell rückkoppelbar ist. Dieser deckt insbesondere Nachoxidationseffekte im Scavenging-Motorbetrieb ab.
Schließlich wird die Aufgabe gelöst durch eine Motorsteuerung eines Kraftfahrzeugs, auf der ein Verfahren zur Abgastemperaturregelung mit den zuvor genannten Merkmalen ausführbar ist.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den beigefügten Patentansprüchen, aus der zeichnerischen Darstellung und nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens zur Abgastemperaturregelung.
In der Zeichnung zeigt: Figur 1 Ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens zur Abgastemperaturregelung;
Figur 2 Eine in die Motorsteuerung eingebettete kaskadierte entkoppelte Regelung mit einem inneren Regelkreis und einem äußeren Regelkreis.
Figur 1 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des Verfahrens zur Abgastemperaturregelung für ein verbrennungsmotorisch angetriebenes Kraftfahrzeug mit einer in einer Motorsteuerung des Kraftfahrzeugs eingebetteten, kaskadierten, entkoppelten Regelung 2.
Die Regelung 2 umfasst einen inneren Regelkreis 4, zur Regelung einer modellierten IST-Abgastemperatur eines Abgases eines Verbrennungsmotors und einen äußeren Regelkreis 6 zum Regeln einer modellierten IST-Bauteiltemperatur eines durch das abgaswärmeaufnehmende oder abgebende Bauteil.
In einem ersten Schritt 100 wird das Erreichen und Überschreiten einer modellierten und/oder realen IST-Bauteiltemperatur des Bauteils über eine in der Motorsteuerung hinterlegte maximale Bauteiltemperatur durch den äußeren Regelkreis 6 oder durch einen realen Temperatursensor erfasst. In einem hieran anschließenden Schritt 101 wird die erfasste modellierte IST-Abgastemperatur durch den inneren Regelkreis 4 auf eine modellierte SOLL-Abgastemperatur abgesenkt, bei der die modellierte IST- Bauteiltemperatur unterhalb der hinterlegten maximalen Bauteiltemperatur liegt und zwar mittels Reduzieren einer modellierten IST-Motorlast des Motors auf eine modellierte SOLL-Last des Motors und/oder mittels Erhöhen eines modellierten IST- Verbrennungsluftverhältnisses auf ein modelliertes SOLL- Verbrennungsluftverhältnis. In einem hieran anschließenden Schritt 102 wird die reale IST-Motorlast des Motors auf die modellierte SOLL-Last des Motors und ein reales IST-Verbrennungsluftverhältnis des Motors auf das modellierte SOLL- Verbrennungsluftverhältnis des Motors durch die Motorsteuerung mittels einer dem Motor funktional zugeordneten Aufbereitungskomponente eingestellt.
Mit Blick in Figur 2 umfasst der innere Regelkreis 4 zum Anpassen der modellierten Motorlast des Motors ein Motorlast-Inversionsmodell 8 mit Zustandsrückführung, ein Anreicherungs-Inversionsmodell 10 mit Zustandsrückführung zum Anpassen des modellierten Verbrennungsluftverhältnisses sowie ein Motormodell 12, in welchem modellierte IST-Motorbetriebsbedingungen, wie Motorbetriebszustand, Motordrehzahl, Drehmomentanforderung, relative Motorlast, Zündwinkel, Positionen der variablen Ein-/Auslassventileund/oder Umgebungs-/Kühlmitteltemperaturen modelliert sind. Dem Motorlast-Inversionsmodell sind als Eingangswerte die IST- Motorbetriebsbedingungen des Motormodells 12, aus dem äußeren Regelkreis 6 die SOLL-Bauteiltemperatur sowie das aktuelle IST-Verbrennungsluftverhältnis zuführbar.
Dem Anreicherungs-Inversionsmodell 10 ist eine reale IST-Motordrehzahl und die relative IST-Motorlast, die modellierte SOLL-Abgastemperatur und die modellierte IST-Abgastemperatur bei einem Verbrennungsluftverhältnis von 1 als Eingangswert zugeführt.
Das Motorlast-Inversionsmodell 8 liefert als Ausgangswert die modellierte SOLL- Motorlast und das Anreicherungs-Inversionsmodell 10 das modellierte SOLL- Verbrennungsluftverhältnis. Modellierte SOLL-Motorlast und modelliertes SOLL- Verbrennungsluftverhältnis gehen in das Motormodell 12 als Eingangswerte ein. Hiernach wird im Motormodell die realen Motorbetriebsbedingungen und die modellierten IST-Motorbetriebsbedingungen an die Eingangswerte, insbesondere an die hieraus ermittelten SOLL-Motorbetriebsbedingungen, angepasst, durch Betätigung der zugehörigen Aktuatoren, wie z.B. Zünd- und Einspritzanlage, Wastegate- Aktuator des Turboladers, und als Ausgangswert zumindest die angepassten modellierten IST-Motorbetriebsbedingungen an das Motorlast-Inversionsmodell 8 und das Anreicherungs-Inversionsmodell 10 rückgeführt.
Der innere Regelkreis 4 der Regelung 2 kann mit unterschiedlichen Strategien betrieben werden.
Mit Blick in Figur 1 kann der innere Regelkreis 4 nach einer so genannten Motorlast- Strategie 10T betreibbar sein, bei der die modellierte IST-Abgastemperatur zunächst durch Reduzieren der modellierten IST-Motorlast in einem Schritt 101‘a auf eine modellierte SOLL-Motorlast reduziert wird und hieran anschließend gegebenenfalls das modellierte IST-Verbrennungsluftverhältnis in einem nachgelagerten Schritt 101‘b erhöht wird. Darüber hinaus kann der innere Regelkreis 4 nach einer Anreicherungs-Strategie 101 betrieben werden, bei der zunächst das modellierte IST- Verbrennungsluftverhältnis in einem Schritt 101“‘b erhöht wird und hieran anschließend in einem Schritt 101“‘a die IST-Motorlast reduziert wird.
Darüber hinaus ist in einer Parallelstrategie 101“ in zwei parallel zueinander stattfindenden Schritten die modellierte IST-Motorlast reduzierbar und parallel dazu das modellierte IST-Verbrennungsluftverhältnis steigerbar.
Zurück zu Figur 2 ist ersichtlich, dass im inneren Regelkreis 4 dem Motormodell 12 nachgeschaltet ein Abgastemperaturmodell 14 vorgesehen ist. In das Abgastemperaturmodell 14 gehen die modellierten IST-Motorbetriebsbedingungen ein sowie die modelliertes IST-Motorlast und das modellierte IST-Verbrennungsluftverhältnis. Das Abgastemperaturmodell 14 fungiert als virtueller IST-Abgastemperatursensor.
In dem Abgastemperaturmodell 14 werden zunächst zeitunabhängige Ermittlungen durchgeführt, bei denen der Einfluss des IST-Verbrennungsluftverhältnisses zunächst unberücksichtigt bleibt.
Hieran anschließend wird eine modellierte statische IST-Abgastemperatur aus den zeitunabhängigen Ermittlungen und unter Berücksichtigung des modellierten IST- Verbrennungsluftverhältnisses die modellierte statische IST-Abgastemperatur ermittelt. Diese setzt sich zusammen aus einer Offset-Temperatur, einer Grund- Temperatur sowie von Zündwinkel- und Gemisch-Korrekturfaktoren sowie Urnge- bungs-Kühlmitteltemperaturen-Korrekturfaktoren.
Der hieraus resultierende Ausgangswert wird im Nachfolgenden an eine nachgelagerte Ermittlung übergeben, in der die modellierte dynamische IST- Abgastemperatur unter Berücksichtigung von Nachoxidationseffekten durch ein Post-Oxidationsmodell sowie durch ein Wärmekapazitätsmodell der Ventile einfließt.
Die Ausgangswerte des Abgastemperaturmodells 14 werden an einen Tiefpassfilter 16 des äußeren Regelkreises 6 übergeben, in den als Eingangswerte die modellierte IST-Abgastemperatur des inneren Regelkreises 4, ein modellierter IST- Abgasmassestrom eingeht und als Ausgangswert die modellierte IST- Bauteiltemperatur ermittelt wird. Diese fließt zurück an einen Closed-Loop-Regler 18, insbesondere einem Proportional-Integral-Regler (PI-Regler) umfasst, der als Eingangswerte die modellierte IST-Bauteiltemperatur des Tiefpassfilters 16, die hinterlegte SOLL-Bauteiltemperatur, insbesondere die kritische Bauteiltemperatur und/oder eine Regeldifferenz aus Soll-/Bauteiltemperatur subtrahiert um die IST- Bauteiltemperatur umfasst. Der Closed-Loop-Regler 18 hat als Ausgangswert die neue SOLL-Abgastemperatur, auf die ein Vorsteueranteil in Höhe des jeweiligen Bauteiltemperaturlimits aufgeschaltet wird.
An den Closed-Loop-Regler 18 kann sich ein Post-Oxidationsmodell 20 anschließen, das seine Werte bereits aus der Berechnung der modellierten dynamischen IST-Abgastemperatur bezieht und die SOLL-Abgastemperatur diesbezüglich korrigiert. Hiernach fließt die SOLL-Abgastemperatur von dem äußeren Regelkreis 6 in den inneren Regelkreis 4 ein und die kaskadierte, entkoppelte Regelung 2 ist geschlossen.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Ansprüchen sowie in der Zeichnung offenbarten Merkmale der Erfindung, können sowohl einzeln, als auch in jeder beliebigen Kombination in der Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.
Bezugszeichenliste
2 Regelung 4 innerer Regelkreis
6 äußerer Regelkreis
8 Motorlast-Inversionsmodell
10 Anreicherungs-Inversionsmodell
12 Motormodell 14 Abgastemperaturmodell
16 Tiefpassfilter
18 Closed-Loop-Regler
20 Post-Oxidationsmodell

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Verfahren zur Abgastemperaturregelung für ein verbrennungsmotorisch angetriebenes Kraftfahrzeug mit einer in einer Motorsteuerung des Kraftfahrzeugs eingebetteten kaskadierten, entkoppelten Regelung (2), die einen inneren Regelkreis (4) zur Regelung einer modellierten IST-Abgastemperatur eines Abgases eines Verbrennungsmotors und die einen äußeren Regelkreis (6) zum Regeln einer modellierten und realen IST-Bauteiltemperatur eines durch das Abgas Wärme aufnehmenden oder abgebenden Bauteils umfasst, wobei zumindest bei Erfassen eines Erreichens oder Überschreitens der modellierten und/oder realen IST-Bauteiltemperatur des Bauteils über eine in der Motorsteuerung hinterlegte maximale Bauteiltemperatur durch den äußeren Regelkreis (6) bzw. durch einen realen Temperatursensor, a. die erfasste modellierte IST-Abgastemperatur durch den inneren Regelkreis (4) auf eine modellierte SOLL-Abgastemperatur abgesenkt wird, bei der die modellierte IST-Bauteiltemperatur unterhalb der hinterlegten maximalen Bauteiltemperatur liegt, mittels Reduzieren einer modellierten IST-Motorlast des Motors auf eine modellierte SOLL-Motorlast des Motors und/oder mittels Erhöhen eines modellierten IST- Verbrennungsluftverhältnisses auf ein modelliertes SOLL- Verbrennungsluftverhältnis; und b. eine reale IST-Motorlast des Motors auf die modellierte SOLL-Motorlast des Motors und ein reales IST-Verbrennungsluftverhältnis des Motors auf das modellierte SOLL-Verbrennungsluftverhältnis des Motors durch die Motorsteuerung mittels Ansteuern des Motors und/oder einer dem Motor funktional zugeordneten Aufbereitungskomponente eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der innere Regelkreis (4) zum Anpassen der modellierten Motorlast des Motors ein Motorlast- Inversionsmodell (8) mit Zustandsrückführung, dass der innere Regelkreis (4) zum Anpassen des modellierten Verbrennungsluftverhältnisses ein Anreiche- rungs-lnversionsmodell (10) mit Zustandsrückführung und/oder dass der innere Regelkreis (4) ein Motormodell (12) umfasst, in welchem modellierte IST- Motorbetriebsbedingungen, insbesondere Motorbetriebszustand, Motordrehzahl, Drehmomentanforderung, relative Motorlast, Zündwinkel, Positionen der variablen Ein-/Auslassventile und/oder Umgebungs-/Kühlmitteltemperaturen, modelliert sind. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem Motorlast- Inversionsmodell (8) die modellierte SOLL-Abgastemperatur, die modellierten IST-Motorbetriebsbedingungen und das IST-Verbrennungsluftverhältnis als Eingangswerte zugeführt werden und als Ausgangswert die modellierte SOLL- Motorlast ermittelt wird, dass dem Anreicherungs-Inversionsmodell (10) mit Zustandsrückführung die modellierte SOLL-Abgastemperatur, die modellierte IST- Abgastemperatur bei einem IST-Verbrennungsluftverhältnis von eins, die modellierte IST-Motordrehzahl und die relative IST-Motorlast als Eingangswerte zugeführt werden und als Ausgangswert ein modelliertes SOLL- Verbrennungsluftverhältnis ermittelt wird und/oder dass dem Motormodell (12) die modellierte SOLL-Motorlast und das modellierte SOLL- Verbrennungsluftverhältnis als Eingangswerte zugeführt werden, die realen und modellierten IST- Motorbetriebsbedingungen an die Eingangswerte, insbesondere aus die hieraus ermittelten SOLL-Motorbetriebsbedingungen, angepasst werden und als Ausgangswerte die angepassten modellierten IST-Motorbetriebsbedingungen zumindest an das Motorlast-Inversionsmodell (8) und das Anreicherungs- Inversionsmodell (10) rückgeführt werden. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Regelkreis (4) nach einer Motorlast-Strategie betreibbar ist, bei der die modellierte IST-Abgastemperatur zunächst durch Reduzieren der modellierten IST-Motorlast auf eine modellierte SOLL-Motorlast reduziert wird, wobei das modellierte IST-Verbrennungsluftverhältnis unabhängig vom erfassten Wert gleich eins gesetzt wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Regelkreis (4) nach einer Anreicherungs-Strategie betreibbar ist, bei der die SOLL-Abgastemperatur zunächst durch Erhöhen des modellierten IST-Verbrennungsluftverhältnisses reduziert wird, wobei die maximale Anreicherung des modellierten Verbrennungsluftverhältnisses von der modellierten IST-Motorlast unbeeinflusst ist. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Verbrennungsluftverhältnis von eins das Motorlast-Inversionsmodell (8) mit Zustandsrückführung alleinig die modellierte SOLL-Abgastemperatur durch ein Reduzieren der modellierten SOLL-Motorlast des Motors senkt und dass bei einem maximalen Verbrennungsluftverhältnis das Motorlast-Inversionsmodell (8) mit Zustandsrückführung zusätzlich die modellierte SOLL-Abgastemperatur durch ein Reduzieren einer modellierten SOLL-Motorlast des Motors senkt. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Regelkreis (4) ein Abgastemperaturmodell (14) zum Ermitteln der IST- Abgastemperatur aufgrund der aktualisierten IST-Motorbetriebsbedingungen umfasst, das dem Motormodell (12) nachgeschaltet ist und dem vom Motormodell (12) als Eingangswerte die der modellierten SOLL-Motorlast angepasste modellierte IST-Motorlast und das dem modellierten SOLL- Verbrennungsluftverhältnis angepasste modellierte IST- Verbrennungsluftverhältnis zugeführt werden und das als Ausgangswerte die modellierte statische IST- Abgastemperatur und die modellierte dynamische IST-Abgastemperatur ermittelt. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ermitteln der modellierten statischen IST-Abgastemperatur zunächst zeitunabhängige Ermittlungen durchgeführt werden, bei denen der Einfluss des modellierten IST- Verbrennungsluftverhältnis zunächst unberücksichtigt bleibt, und anschließend das Ergebnis der zeitunabhängigen Ermittlungen der modellierten statischen IST-Abgastemperatur mit einen vom IST-Verbrennungsluftverhältnis abhängigen Korrekturfaktor korrigiert wird. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zeitunabhängige Ermitteln der modellierte statischen IST-Abgastemperatur des Abgastemperaturmodells (14) folgende parallel oder in Reihe erfolgende Vorberechnungen umfasst, in die als Eingangswerte jeweils zumindest die IST- Motorlast und die IST-Motordrehzahl des Motormodells (12) einfließen und deren jeweils berechneter Parameter, insbesondere Temperaturen und/oder Korrekturfaktoren, in das Ermitteln der modellierte statischen IST-Abgastemperatur als Eingangswerte eingehen: a. Ermitteln einer zusätzlich vom IST-Motorbetriebszustand abhängigen Offset-T emperatur; b. Ermitteln einer zusätzlich von den Positionen der variablen Ein- /Auslassventil-Steuerzeiten der variablen Ventilsteuerung abhängigen Grund-Temperatur; c. Ermitteln eines zusätzlich vom Zündwinkel und Gemisch abhängigen Zündwinkel- und Gemisch-Korrekturfaktors; und d. Ermitteln eines zusätzlich von den Umgebungs-/Kühlmitteltemperaturen abhängigen Umgebungs-/Kühlmitteltemperaturen-Korrekturfaktors. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dass die modellierte statische IST- Abgastemperatur, die durch die zeitunabhängige Ermittlung ermittelt und durch den vom IST-Verbrennungsluftverhältnis abhängigen Korrekturfaktor korrigiert ist, als Eingangswert an eine nachgelagerte Ermittlung der modellierten dynamischen IST-Abgastemperatur übergeben wird. Verfahren nach Anspruch 10, dass zum Ermitteln der modellierten dynamischen IST-Abgastemperatur des Abgastemperaturmodells (14) zusätzlich der modellierte IST-Abgasdurchsatz als Eingangswert übergeben wird und die Berechnung ein Post-Oxidationsmodell (20) zum Ermitteln der Nachoxidationseffekte mit temperaturerhöhender Wirkung sowie ein Wärmekapazitätsmodell der Ventile umfasst. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Regelkreis (6) ein Bauteiltemperaturmodell umfasst, dem als Eingangswerte die modellierte IST-Abgastemperatur des inneren Regelkreises (4) zugeführt wird, insbesondere die modellierte dynamische IST- Abgastemperatur des Abgastemperaturmodells (14), und ein modellierter IST- Abgasmassenstrom, wobei das Bauteiltemperaturmodell das Aufheiz- /Abkühlverhalten des Bauteils durch die modellierte IST-Abgastemperatur über einen Tiefpassfilter (PT1) (16) annähert und die Dynamik des Tiefpassfilters (16) vom modellierten IST-Abgasmassenstrom abhängig ist, und wobei als Ausgangswert die modellierte IST-Bauteiltemperatur ermittelt wird. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Regelkreis (6) einen Closed-Loop-Regler (18), insbesondere einen Proportional- Integral-Regler, umfasst, der als Eingangswerte die modellierte IST- Bauteiltemperatur des Tiefpassfilters (16), die hinterlegte SOLL- Bauteiltemperatur, insbesondere die kritische Bauteiltemperatur, oder eine Regeldifferenz aus SOLL-Bauteiltemperatur subtrahiert um die IST- Bauteiltemperatur umfasst, und als Ausgangswert die SOLL-Abgastemperatur ermittelt wird. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die durch den Closed-Loop-Regler (18) ermittelte modellierte SOLL-Abgastemperatur additiv einen durch das Post-Oxidationsmodell (20) des Abgastemperaturmodells (14), durch das Nachoxidationseffekte mit temperaturerhöhender Wirkung berechnet werden, ermittelte Temperaturoffset erhält und als korrigierte modellierte SOLL- Abgastemperatur an den inneren Regelkreis (4) übergeben wird. Motorsteuerung eines Kraftfahrzeugs, auf der ein Verfahren zur Abgastemperaturregelung nach einem der Ansprüche 1 bis 14 ausführbar ist und in die eine kaskadierte, entkoppelte Regelung (2) eingebettet ist, die einen inneren Regelkreis (4) zur Regelung einer modellierten IST-Abgastemperatur eines Abgases eines Verbrennungsmotors und die einen äußeren Regelkreis (6) zum Regeln einer modellierten und realen IST-Bauteiltemperatur eines durch das Abgaswärme aufnehmenden oder abgebenden Bauteils umfasst.
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