EP4486614A1 - Procédé et dispositif de contrôle de sélection d'un véhicule cible d'un système de régulation adaptative de vitesse d'un véhicule - Google Patents

Procédé et dispositif de contrôle de sélection d'un véhicule cible d'un système de régulation adaptative de vitesse d'un véhicule

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Publication number
EP4486614A1
EP4486614A1 EP23703094.5A EP23703094A EP4486614A1 EP 4486614 A1 EP4486614 A1 EP 4486614A1 EP 23703094 A EP23703094 A EP 23703094A EP 4486614 A1 EP4486614 A1 EP 4486614A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
distance
threshold value
traffic lane
determined threshold
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP23703094.5A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Zoubida LAHLOU
Hamza El Hanbali
Yassine Et-Thaqfy
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4486614A1 publication Critical patent/EP4486614A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18163—Lane change; Overtaking manoeuvres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
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    • B60W2520/14—Yaw
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    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
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    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance

Definitions

  • the present invention claims the priority of French application 2201756 filed on 02.28.2022, the content of which (text, drawings and claims) is incorporated herein by reference.
  • the present invention relates to methods and devices for controlling the selection of a target vehicle of an adaptive cruise control system of a vehicle, in particular a motor vehicle.
  • the present invention also relates to a method and a device for controlling an adaptive cruise control system of a vehicle.
  • the present invention also relates to a method and a device for controlling a vehicle, in particular an autonomous vehicle, incorporating an adaptive speed regulation system for a vehicle.
  • ADAS Advanced Driver-Assistance System
  • ADAS Advanced Driving Assistance System
  • the adaptive cruise control system known as ACC (Adaptive Cruise Control)
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • Such an ACC system determines one or more acceleration setpoints as a function of a speed setpoint and information relating to the environment of the vehicle, the acceleration setpoint(s) being capable of regulating the speed of the vehicle in an adaptive manner , that is to say taking into account the environment of the vehicle.
  • This environmental information corresponds for example to the distance between the vehicle equipped with the ACC system and a vehicle traveling in front, to the speed (for example relative) of the vehicle traveling in front, to the acceleration (or to the deceleration) of the vehicle traveling ahead and/or at a regulatory speed limit.
  • Such a vehicle is called a target vehicle or target object of the ACC system.
  • the acceleration setpoint(s) are for example determined from a control law based on estimates of the torque supplied by a powertrain (for example a heat or electric motor) to one or more wheels of the vehicle and of the current acceleration of the vehicle.
  • a powertrain for example a heat or electric motor
  • the environment information of a vehicle is for example obtained from sensors on board the vehicle, such as radars for example. This information is particularly important for a vehicle, for example to improve the safety of the vehicle by taking into account the environment which surrounds it, in particular other vehicles.
  • the selection of the target vehicle can be problematic. For example, the selection between a first vehicle traveling upstream on the vehicle's current traffic lane and a second vehicle traveling upstream on the adjacent traffic lane may turn out to be erroneous, or even this selection may oscillate between the first vehicle and the second vehicle
  • the present invention relates to a method for controlling the selection of a target vehicle of an adaptive speed regulation system, called the ACC system, of a vehicle, the vehicle traveling on a first traffic lane of a road comprising several lanes of traffic in the same direction of traffic, the road further comprising a second lane adjacent to the first traffic lane along one side of the first traffic lane, the first traffic lane and the second traffic lane being separated by a dividing line, the method comprising the following steps:
  • the conditioning of the selection of a target vehicle from parameters representative of the behavior of the vehicle with respect to the line of separation between two adjacent traffic lanes makes it possible to determine with greater reliability which vehicle should be considered as the target vehicle of the ACC system.
  • Improved target vehicle selection improves the operation of the ACC system and increases the safety of the vehicle and its passengers.
  • the second vehicle is selected when a first set of conditions is fulfilled at a time instant for which the counter is lower than the fourth threshold value, the first set of conditions comprising the following conditions:
  • the heading of the vehicle is greater than the second determined threshold value and the heading is negative when the side corresponds to the left side and the heading is positive when the side corresponds to the right side;
  • the first vehicle is selected when the first set of conditions is not fulfilled as long as the counter is below the fourth determined threshold value.
  • the first vehicle is selected when, in addition to a second set of conditions, it is fulfilled when the counter reaches the fourth determined threshold value, the second set of conditions comprising the following conditions:
  • a lateral speed of the vehicle is determined from a longitudinal speed of the vehicle and the heading of the vehicle.
  • the method further comprises a step of detecting the separation line from image data of the road, the virtual line being defined by applying the determined distance to the detected separation line.
  • the present invention relates to a device for controlling the selection of a target vehicle of an adaptive cruise control system, known as the ACC system, of a vehicle, the device comprising a memory associated with a processor configured to the implementation of the steps of the method according to the first aspect of the present invention.
  • the ACC system adaptive cruise control system
  • the present invention relates to a vehicle, for example of the automobile type, comprising a device as described above according to the second aspect of the present invention.
  • the present invention relates to a computer program which comprises instructions adapted for the execution of the steps of the method according to the first aspect of the present invention, this in particular when the computer program is executed by at least one processor.
  • Such a computer program can use any programming language, and be in the form of source code, object code, or intermediate code between source code and object code, such as in a partially compiled form, or in any other desirable form.
  • the present invention relates to a computer-readable recording medium on which is recorded a computer program comprising instructions for the execution of the steps of the method according to the first aspect of the present invention.
  • the recording medium can be any entity or device capable of storing the program.
  • the medium may comprise a storage means, such as a ROM memory, a CD-ROM or a ROM memory of the microelectronic circuit type, or even a magnetic recording means or a hard disk.
  • this recording medium can also be a transmissible medium such as an electrical or optical signal, such a signal being able to be conveyed via an electrical or optical cable, by conventional or hertzian radio or by self-directed laser beam or by other ways.
  • the computer program according to the present invention can in particular be downloaded from an Internet-type network.
  • the recording medium may be an integrated circuit in which the computer program is incorporated, the integrated circuit being adapted to execute or to be used in the execution of the method in question.
  • FIG. 1 schematically illustrates a portion of road on which a vehicle carrying an ACC system travels, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention
  • FIG. 3 schematically illustrates a second path of the vehicle of Figure 1 on the road portion of Figure 1, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention
  • FIG. 4 illustrates a flowchart of the different steps of a process for selecting a target vehicle of the ACC system of the vehicle of FIG. 1, according to a particular and non-limiting example embodiment of the present invention.
  • FIGS. 1 to 6 A method and a device for controlling the selection of a target vehicle of an ACC system of a vehicle will now be described in the following with reference together with FIGS. 1 to 6. Like elements are identified with like reference signs throughout the following description.
  • the selection of a target vehicle of an ACC system by the vehicle carrying the ACC system comprises the detection of the crossing of a virtual line by the vehicle.
  • a virtual line is defined on a first traffic lane on which the vehicle travels with respect to a dividing line between the first traffic lane and a second traffic lane adjacent to the first lane.
  • a counter is triggered on detection of this virtual line, for example to measure or count the time elapsed since the crossing.
  • the vehicle On detection of the crossing, the vehicle also determines first information representative of the lateral speed of the vehicle, second information representative of the heading of the vehicle and third information representative of a difference between the absolute value of a first distance and the value absolute of a second distance.
  • Such a first distance corresponds to the distance between the dividing line and a front wheel of the vehicle on the dividing line side and the second distance corresponds to a distance between the dividing line and a rear wheel of the vehicle on the dividing line side. of seperation.
  • This first information, second information, third information and the counter are respectively compared with first, second, third and fourth threshold values to determine whether the target vehicle to be selected by the ACC system corresponds to a first vehicle traveling on the first traffic lane in front of the vehicle or to a second vehicle traveling in the second traffic lane in front of the vehicle.
  • the conditioning of the selection of a target vehicle on the basis of parameters representative of the behavior of the vehicle with respect to the line of separation between two adjacent traffic lanes makes it possible to determine with greater reliability which vehicle must be considered as the target vehicle of the system ACC.
  • Improved target vehicle selection improves the operation of the ACC system and increases the safety of the vehicle and its passengers.
  • FIG. 1 illustrates a vehicle 10, for example a motor vehicle, traveling on a portion of road 100.
  • the vehicle 10 corresponds to a car, a bus, a truck, a commercial vehicle or a motorcycle, c ie to a vehicle of the motorized land vehicle type.
  • the vehicle 10 corresponds to a vehicle circulating under the total supervision of a driver or circulating in an autonomous or semi-autonomous mode.
  • the vehicle 10 circulates according to a level of autonomy equal to 0 or according to a level of autonomy ranging from 1 to 5 for example, according to the scale defined by the American federal agency which has established 5 levels of autonomy ranging from 1 to 5, level 0 corresponding to a vehicle with no autonomy, whose driving is under the full supervision of the driver, level 1 corresponding to a vehicle with a minimum level of autonomy, whose driving is under the supervision of the driver with minimal assistance from an ADAS system, and level 5 corresponding to a fully autonomous vehicle.
  • - level 0 no automation, the driver of the vehicle fully controls the main functions of the vehicle (engine, accelerator, steering, brakes);
  • driver assistance automation is active for certain vehicle functions, the driver retaining overall control over driving the vehicle vehicle ; cruise control is part of this level, like other aids such as TABS (anti-lock braking system) or ESP (programmed electro-stabilizer);
  • TABS anti-lock braking system
  • ESP programmed electro-stabilizer
  • level 2 automation of combined functions, the control of at least two main functions is combined in the automation to replace the driver in certain situations; for example, adaptive cruise control combined with lane centering allows a vehicle to be classified as level 2, as does automatic parking assistance;
  • level 3 limited autonomous driving, the driver can hand over complete control of the vehicle to the automated system which will then be in charge of critical safety functions; however, autonomous driving can only take place under certain determined environmental and traffic conditions (only on the motorway, for example);
  • the vehicle 10 circulates in a semi-autonomous or autonomous mode, that is to say with a level of autonomy greater than or equal to 2 according to the above classification.
  • the second traffic lane is arranged to the left of the first traffic lane 101 .
  • the invention is not limited to such an example but extends to a scenario where the second traffic lane 102 is to the right of the first lane 101, or in a scenario where the first lane 101 is surrounded on each side by an adjacent lane.
  • a first vehicle 11 also travels on the first traffic lane 101, upstream of the vehicle 10, that is to say in front of the vehicle 10 according to the direction of travel of the vehicle 10.
  • a second vehicle 12 also travels on the second traffic lane 102, upstream of the vehicle 10, that is to say in front of the vehicle 10 according to the direction of travel of the vehicle 10.
  • the vehicle 10 embeds for example one or more of the following sensors:
  • a LIDAR sensor corresponding to an optoelectronic system composed of a laser transmitter device, a receiver device comprising a light collector (to collect the part of the light radiation emitted by the emitter and reflected by any object located on the path of the light rays emitted by the emitter) and a photodetector which transforms the collected light into an electrical signal;
  • a LIDAR sensor thus makes it possible to detect the presence of objects (for example the first vehicle 11 and the second vehicle 12) located in the emitted light beam and to measure the distance between the sensor and each object detected; and or
  • the data obtained from this or these sensors varies according to the type of sensor.
  • the data correspond for example to distance data between points of the detected object and the sensor.
  • Each detected object is thus represented by a cloud of points (each point corresponding to a point of the object receiving the radiation emitted by the sensor and reflecting at least part of this radiation), the cloud of points representing the envelope (or a part of the envelope) of the detected object as seen by the sensor and ultimately by the vehicle 10 carrying the sensor.
  • the data correspond to data associated with each pixel of the acquired image or images, for example gray level values coded on for example 8, 10, 12 or more bits for each color channel, for example RGB (from English “Red, Green, Blue” or in French “Rouge, vert, blue”).
  • RGB from English “Red, Green, Blue” or in French “Rouge, vert, blue”.
  • the vehicle 10 also embeds a ground marking detection system.
  • a ground marking detection system is for example coupled to a semi-automatic lane change system, known as the SALC (Semi-Automatic Lane Change) system, or integrated into the SALC system.
  • SALC Semi-Automatic Lane Change
  • Such a ground marking detection system receives data from one or more cameras on board the vehicle 10 and configured for the acquisition of images of the traffic lane taken by the vehicle 10, for example the portion of road located at the front and/or on the sides of the vehicle 10.
  • the ground marking detection system is thus configured to detect the ground markings 1000 in the environment of the vehicle 10.
  • Image processing is applied to the images obtained of the camera(s) of the ground marking detection system to determine the presence of lines on the ground and to classify these lines into different categories, for example to determine whether the lines on the ground correspond to shore lines or center lines by example.
  • An example of image processing to detect the lines on the ground is for example described in the document WO2017194890A1.
  • the floor marking detection system identifies, for example, the lines in continuous lines or in dotted lines.
  • FIG. 4 illustrates a flowchart of the different steps of the process for selecting a target vehicle of the ACC system, according to a particular and non-limiting example embodiment of the present invention.
  • a first operation 401 the ACC system of the vehicle 10 is activated, for example by the driver of the vehicle 10 via a communication interface.
  • control such as a control lever, a physical button, a virtual button of a graphical human-machine interface (HMI) displayed on a screen in the vehicle 10 or a voice HMI by pronouncing a voice command.
  • HMI graphical human-machine interface
  • a virtual line is defined in the first traffic lane 101 at a determined distance from the separation line 1000.
  • Such a virtual line 2000 is illustrated in FIGS. 2 and 3 by a dotted line.
  • This virtual line corresponds to a line not drawn on the ground but determined or defined by the vehicle 10.
  • This virtual line follows the layout of the separation line 1000, at a determined distance from the latter (for example at 0.5, 0.7, 0.8 or 1 m) in the first traffic lane 101 .
  • the determination of the virtual line 1000 includes for example the detection of the separation line 1000, for example from image data of the road 100 received from one or more cameras on board the vehicle 10.
  • the coefficients Co, Ci, C2 and C3 come from the on-board camera or cameras of the vehicle 10 or from the ground marking detection system using images from this or these cameras.
  • the coefficient Co represents for example a distance between the center of the vehicle 10 and each delimitation considered.
  • the coefficient Ci represents an angle between the trajectory of the vehicle 10 and a tangent to the taxiway (the heading).
  • the coefficient C2 represents a radius of curvature and the coefficient C3 represents a derivative of this radius of curvature.
  • the vehicle 10 is able to define this virtual line 2000.
  • the vehicle 10 verifies whether or not the virtual line 2000 has been crossed by the vehicle 10.
  • Such a verification is for example implemented at regular intervals, for example every 20, 50, 100, 200, 500 or 1000 ms.
  • the verification includes, for example, a measurement or a determination of the distance between the front wheel of the vehicle 10 located on the side of the separation line 1000, that is to say the left front wheel according to the example of FIG. 1, and the separation line 1000.
  • the verification comprises for example a measurement of the distance between the front wheel of the vehicle 10 located on the side of the separation line 1000, that is to say the left front wheel according to the example of figure 1, and the virtual line 2000.
  • the distance is determined according to the transverse axis Y of the road 100, which transverse axis Y is orthogonal to a longitudinal axis X of the road 100.
  • the determination of this distance makes it possible to detect the crossing of the virtual line 2000.
  • the process continues with the fourth operation.
  • a counter is detected on detection of the crossing of the virtual line 2000 by the vehicle 10.
  • a counter corresponds for example to a time counter making it possible to calculate the time elapsed since the crossing of the virtual line 2000 by vehicle 10.
  • first information representative of the lateral speed of the vehicle 10 is determined.
  • second information representative of the heading of the vehicle 10 is determined.
  • third information representing a difference between the absolute value of a first distance and the absolute value of a second distance is determined.
  • the first distance corresponding to a distance between the separation line 1000 and a front wheel of the vehicle 10 on the side of the separation line 1000 that is to say the left front wheel according to the example of FIGS. 2 and 3
  • the second distance corresponding to a distance between the dividing line and a rear wheel of the vehicle on the side of the dividing line that is to say the left rear wheel according to the example of FIGS. 2 and 3).
  • the wheels of the vehicle 10 to be taken into consideration for the calculation of the first distance and the second distance would correspond to the right front wheel and the right rear wheel.
  • the first information, second information and third information are for example determined at regular intervals, for example every 20, 50, 100, 200 or 500 ms.
  • the lateral speed of the vehicle 10 (along the Y axis) is for example determined from the longitudinal speed of the vehicle 10 (along the X axis) and the heading of the vehicle 10.
  • Vlat Viongi * sin(C1) with Viongi the longitudinal speed at the given instant and C1 the heading of vehicle 10 at the given instant.
  • the first information is compared 406 with a first determined threshold value
  • the second information is compared 407 with a second threshold value determined
  • the third information is compared 408 with a third determined threshold value
  • the counter is compared 409 with a fourth determined threshold value.
  • the lateral speed of the vehicle 10 is lower than the first determined threshold value, which is representative of a determined lateral speed value.
  • the heading of the vehicle 10 is lower than the second determined threshold value, which is representative of a determined heading value.
  • the first threshold value, the second threshold value, the third threshold value and the fourth threshold value correspond for example to parameters of the ACC system and are for example stored in memory. According to a variant, one or more of these threshold values can be modified, for example via an MMI, by the driver or a person in charge of the maintenance of the ACC system and/or of the vehicle 10.
  • the comparisons are for example implemented at regular intervals, for example every 20, 50, 100, 200 or 500 ms. According to a variant, the comparisons are implemented each time a first piece of information, second piece of information and/or third piece of information is determined.
  • the first vehicle 11 or the second vehicle 12 is selected as the target vehicle of the ACC system according to the result of the comparisons of operations 406 to 409.
  • the first vehicle 11 traveling in front of the vehicle 10 on the first traffic lane 101 is selected for the operation 410.
  • the second vehicle 12 traveling in front of the vehicle 10 on the second traffic lane 102 is selected at operation 411.
  • FIG. 2 schematically illustrates a first trajectory of the vehicle 10 leading to a selection of the second vehicle 12 as the target vehicle of the ACC system, according to a particular and non-limiting exemplary embodiment of the present invention.
  • Time t2 illustrates the fourth determined threshold value corresponding to the duration value to which the counter is compared, which counter is triggered at time t1.
  • the instant t2 corresponds to the deadline (the end) of a time interval starting at the instant t1 and lasting a determined duration, for example 2, 3, 5 or 10 s.
  • FIG. 2 thus illustrates vehicle 10 at time t1 and vehicle 10 at time t3, vehicle 10 having followed first trajectory 200 between time t1 and time t3.
  • time t3 is later than time t1 and before time t2.
  • the heading of the vehicle 10 at time t3 is represented by an arrow 21 in FIG. 2 (and/or by an angle between this heading 21 and the longitudinal axis of the road 100 represented by the arrow 22 in FIG. 2) .
  • heading 21 of vehicle 10 is said to be negative (angle between axis 21 and axis 22 clockwise) in that it corresponds to a lateral movement of vehicle 10 towards the LEFT.
  • a heading is said to be positive (angle between the axis 21 and the axis 22 in the anti-clockwise direction) in that it corresponds to a lateral movement of the vehicle 10 to the right.
  • the heading 21 of the vehicle 10 is greater than the second determined threshold value and the heading 21 is negative; And - the difference between the absolute value of the first distance (between the left front wheel of the vehicle 10 and the dividing line 1000) and the absolute value of the second distance (between the left rear wheel of the vehicle 10 and the dividing line 1000 ) is greater than the third determined threshold value; And
  • - 13 is earlier than t2, i.e. the value of the counter at time t3 is lower than the fourth determined threshold value.
  • the result of the comparisons described in operations 406 to 409 indicates that the vehicle 10 has actually made a lane change from the first lane of traffic 101 to the second lane of traffic 102 and that the conditions of the first set of conditions listed above are met to select the second vehicle 12 as the target vehicle of the ACC system of the vehicle 10.
  • FIG. 3 schematically illustrates a second trajectory of the vehicle 10 leading to a selection of the first vehicle 11 as the target vehicle of the ACC system, according to a particular and non-limiting exemplary embodiment of the present invention.
  • Time t2 illustrates the fourth determined threshold value corresponding to the duration value to which the counter is compared, which counter is triggered at time t1.
  • the instant t2 corresponds to the deadline (the end) of a time interval starting at the instant t1 and lasting a determined duration, for example 2, 3, 5 or 10 s.
  • FIG. 3 thus illustrates vehicle 10 at time t1 and vehicle 10 at time t3 subsequent to or equal to time t2, vehicle 10 having followed second trajectory 300 between time t1 and time t3.
  • time t3 is later than time t1 and later than or equal to time t2.
  • heading 21 of vehicle 10 is said to be negative (angle between axis 31 and axis 22 clockwise) in that it corresponds to a lateral movement of vehicle 10 towards the LEFT.
  • the heading 21 of the vehicle 10 is lower than the second determined threshold value and the heading 21 is negative;
  • - 13 is later than or equal to t2, i.e. the value of the counter at time t3 is greater than the fourth determined threshold value.
  • the result of the comparisons described in operations 406 to 409 indicates that the vehicle 10 follows a trajectory close to the separation line 1000 but without making a perfectly identified lane change, i.e. say that it is considered that the vehicle 10 remains in its first traffic lane.
  • the second set of conditions listed above are met to select the first vehicle 11 as the target vehicle of the ACC system of the vehicle 10.
  • FIG. 5 schematically illustrates a device 5 configured to control the selection of a target vehicle of the ACC system on board a vehicle, for example the vehicle 10, according to a particular and non-limiting example embodiment of the present invention.
  • the device 5 corresponds for example to a device on board the vehicle 10, for example a computer.
  • the device 5 is for example configured for the implementation of the operations described with regard to FIGS. 1 to 4 and/or of the steps of the method described with regard to FIG. 6.
  • Examples of such a device 5 comprise, without being limited, equipment on-board electronics such as a vehicle's on-board computer, an electronic calculator such as an ECU ("Electronic Control Unit"), a smart telephone (from the English "smartphone"), a tablet, a portable computer .
  • the elements of device 5, individually or in combination, can be integrated in a single integrated circuit, in several integrated circuits, and/or in discrete components.
  • the device 5 can be made in the form of electronic circuits or software (or computer) modules or else a combination of electronic circuits and software modules.
  • the device 5 comprises one (or more) processor(s) 50 configured to execute instructions for carrying out the steps of the method and/or for executing the instructions of the software or software embedded in the device 5.
  • the processor 50 can include integrated memory, an input/output interface, and various circuits known to those skilled in the art.
  • the device 5 further comprises at least one memory 51 corresponding for example to a volatile and/or non-volatile memory and/or comprises a memory storage device which can comprise volatile and/or non-volatile memory, such as EEPROM, ROM , PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, magnetic or optical disk.
  • the computer code of the on-board software or software comprising the instructions to be loaded and executed by the processor is for example stored on the memory 51 .
  • the device 5 is coupled in communication with other similar devices or systems and/or with communication devices, for example a TCU (from the English “Telematic Control Unit” or in French “Telematic Control Unit”), for example via a communication bus or through dedicated input/output ports.
  • a TCU from the English “Telematic Control Unit” or in French “Telematic Control Unit”
  • a communication bus or through dedicated input/output ports.
  • the device 5 comprises a block 52 of interface elements for communicating with external devices, for example a remote server or the “cloud” (or “cloud” in French).
  • Block 52 interface elements include one or more of the following interfaces: - RF radiofrequency interface, for example of the Wi-Fi® type (according to IEEE 802.11), for example in the 2.4 or 5 GHz frequency bands, or of the Bluetooth® type (according to IEEE 802.15.1), in the band frequency at 2.4 GHz, or of the Sigfox type using UBN radio technology (Ultra Narrow Band, in French ultra narrow band), or LoRa in the 868 MHz frequency band, LTE (from English " Long-Term Evolution” or in French “Evolution à long terme”), LTE-Advanced (or in French LTE-advanced);
  • USB interface from the English “Universal Serial Bus” or “Universal Serial Bus” in French);
  • the device 5 comprises a communication interface 53 which makes it possible to establish communication with other devices (such as other computers of the on-board system or on-board sensors) via a channel communication interface 530.
  • the communication interface 53 corresponds for example to a transmitter configured to transmit and receive information and/or data via the communication channel 530.
  • the communication interface 53 corresponds for example to a wired network of the CAN (from the English “Controller Area Network” or in French “Réseau de Contrôliv”), CAN FD (from the English “Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Réseau de Contrôliv à Flow de Data Flexible” ), FlexRay (standardized by the ISO 17458 standard), Ethernet (standardized by the ISO/IEC 802-3 standard) or LIN (from the English “Local Interconnect Network”, or in French “Réseau interconnecté local”).
  • the device 5 can supply output signals to one or more external devices, such as a display screen, touch-sensitive or not, one or more loudspeakers and/or other devices (projection system) through respective output interfaces.
  • one or the other of the external devices is integrated into the device 5.
  • FIG. 6 illustrates a flowchart of the different steps of a method for controlling the selection of a target vehicle of an adaptive speed regulation system, called the ACC system, of a vehicle traveling on a first traffic lane of a road comprising several lanes of traffic in the same direction of traffic, the road further comprising a second lane adjacent to the first traffic lane along one side of the first traffic lane, the first traffic lane and the second lane of circulation being separated by a dividing line.
  • the method is for example implemented by a device on board the vehicle 10 or by the device 5 of FIG. 5.
  • a first step 61 the crossing, by the vehicle, of a virtual line defined in the first traffic lane at a determined distance from the separation line is detected or determined.
  • a counter is triggered on detection of the crossing of the virtual line.
  • first information representative of the lateral speed of the vehicle, second information representative of the heading of the vehicle and third information representative of a difference between the absolute value of a first distance and the absolute value of a second distance are determined on detection of the crossing of the virtual line, the first distance corresponding to a distance between the line of separation and a front wheel of the vehicle on the side of the line of separation and the second distance corresponding to a distance between the line of separation and a rear wheel of the vehicle on the side of the separation line.
  • a fourth step 64 the first information is compared with a first determined threshold value, the second information is compared with a second determined threshold value, the third information is compared with a third determined threshold value and the counter is compared with a fourth value determined threshold.
  • a first vehicle or a second vehicle is selected as target vehicle of the ACC system according to at least one result of the comparison, the first vehicle traveling upstream of the vehicle in the first traffic lane and the second vehicle traveling upstream of the vehicle in the second traffic lane.
  • the present invention is not limited to the exemplary embodiments described above but extends to a method for determining the current traffic lane of a vehicle which would include secondary steps without thereby departing from the scope of the present invention. The same would apply to a device configured for the implementation of such a method.
  • the present invention also relates to an ACC system comprising the device 5 of Figure 5.
  • the present invention also relates to a vehicle, for example an automobile or more generally an autonomous land motor vehicle, comprising the device 5 of FIG. 5 or the ACC system above.

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Abstract

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de sélection d'un véhicule cible d'un système de régulation de vitesse ACC d'un véhicule (10). A cet effet, le franchissement d'une ligne virtuelle (2000) est détecté. Un compteur est déclenché lors de la détection. La vitesse latérale du véhicule (10), son cap (21), une différence entre une première distance (entre une roue avant du véhicule 10 et une ligne de séparation (1000)) et une deuxième distance (entre une roue arrière du véhicule 10 et la ligne (1000)) et le compteur sont comparés à des valeurs seuils pour déterminer si le véhicule cible à sélectionner par le système ACC correspond à un premier véhicule (11) circulant sur une première voie de circulation (101) ou à un deuxième véhicule (12) circulant sur une deuxième voie de circulation (102).

Description

DESCRIPTION
Titre : Procédé et dispositif de contrôle de sélection d’un véhicule cible d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule
Domaine technique
La présente invention revendique la priorité de la demande française 2201756 déposée le 28.02.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence. La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de la sélection d’un véhicule cible d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome, embarquant un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule.
Arrière-plan technologique
Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).
Parmi ces systèmes, le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») a pour fonction première la régulation automatiquement, de façon adaptative, de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule. Ces informations d’environnement correspondent par exemple à la distance entre le véhicule équipé du système ACC et un véhicule circulant devant, à la vitesse (par exemple relative) du véhicule circulant devant, à l’accélération (ou à la décélération) du véhicule circulant devant et/ou à une vitesse limite réglementaire. Un tel véhicule est appelé véhicule cible ou objet cible du système ACC. La ou les consignes d’accélération sont par exemple déterminées à partir d’une loi de commande basée sur des estimations du couple fourni par un groupe motopropulseur (par exemple un moteur thermique ou électrique) à une ou plusieurs roues du véhicule et de l’accélération courante du véhicule.
Les informations d’environnement d’un véhicule sont par exemple obtenues de capteurs embarqués dans le véhicule, tels que des radars par exemple. Ces informations sont particulièrement importantes pour un véhicule, par exemple pour améliorer la sécurité du véhicule en prenant en compte l’environnement qui l’entoure, notamment les autres véhicules.
Lorsqu’un véhicule équipé d’un tel système ACC circule sur une route à plusieurs voies de circulation dédiées à un même sens de circulation, et plus particulièrement lorsque le véhicule circule proche d’une ligne de séparation séparant deux voies de circulation adjacentes, la sélection du véhicule cible peut poser problème. Par exemple, la sélection entre un premier véhicule circulant en amont sur la voie de circulation courante du véhicule et un deuxième véhicule circulant en amont sur la voie de circulation adjacente peut s’avérer erronée, voire cette sélection peut osciller entre le premier véhicule et le deuxième véhicule
Un tel comportement peut s’avérer dangereux pour le véhicule et ses passagers, voire très inconfortable pour le ou les passagers du véhicule.
Résumé de la présente invention
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système ACC d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle de sélection d’un véhicule cible d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un véhicule, le véhicule circulant sur une première voie de circulation d’une route comprenant plusieurs voies de circulation selon un même sens de circulation, la route comprenant en outre une deuxième voie adjacente à la première voie de circulation le long d’un côté de la première voie de circulation, la première voie de circulation et la deuxième voie de circulation étant séparée par une ligne de séparation, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- détection d’un franchissement, par le véhicule, d’une ligne virtuelle définie dans la première voie de circulation à une distance déterminée de la ligne de séparation ;
- déclenchement d’un compteur à la détection du franchissement de la ligne virtuelle ;
- détermination, à la détection du franchissement de la ligne virtuelle, de premières informations représentatives de vitesse latérale du véhicule, de deuxièmes informations représentatives de cap du véhicule et de troisièmes informations représentatives d’une différence entre la valeur absolue d’une première distance et la valeur absolue d’une deuxième distance, la première distance correspondant à une distance entre la ligne de séparation et une roue avant du véhicule du côté de la ligne de séparation et la deuxième distance correspondant à une distance entre la ligne de séparation et une roue arrière du véhicule du côté de la ligne de séparation ;
- comparaison des premières informations avec une première valeur seuil déterminée, des deuxièmes informations avec une deuxième valeur seuil déterminée, des troisièmes informations avec une troisième valeur seuil déterminée et du compteur avec une quatrième valeur seuil déterminée ;
- sélection d’un premier véhicule ou d’un deuxième véhicule comme véhicule cible du système ACC en fonction d’au moins un résultat de la comparaison, le premier véhicule circulant en amont du véhicule dans la première voie de circulation et le deuxième véhicule circulant en amont du véhicule dans la deuxième voie de circulation.
Le conditionnement de la sélection d’un véhicule cible à partir de paramètres représentatifs du comportement du véhicule par rapport à la ligne de séparation entre deux voies de circulation adjacentes permet de déterminer avec une meilleure fiabilité quel véhicule doit être considéré comme le véhicule cible du système ACC.
L’amélioration de la sélection du véhicule cible permet d’améliorer le fonctionnement du système ACC et d’augmenter la sécurité du véhicule et de ses passagers.
Selon une variante, le deuxième véhicule est sélectionné lorsqu’un premier ensemble de conditions est rempli à un instant temporel pour lequel le compteur est inférieur à la quatrième valeur seuil, le premier ensemble de conditions comprenant les conditions suivantes :
- la vitesse latérale du véhicule est supérieure à la première valeur seuil ; et
- le cap du véhicule est supérieur à la deuxième valeur seuil déterminée et le cap est négatif lorsque le côté correspond au côté gauche et le cap est positif lorsque le côté correspond au côté droit ; et
- la différence entre la valeur absolue de la première distance et la valeur absolue de la deuxième distance est supérieure à la troisième valeur seuil déterminée.
Selon une autre variante, le premier véhicule est sélectionné lorsque le premier ensemble de conditions n’est pas rempli tant que le compteur est inférieur à la quatrième valeur seuil déterminée.
Selon une variante supplémentaire, le premier véhicule est sélectionné lorsqu’on outre un deuxième ensemble de conditions est rempli lorsque le compteur atteint la quatrième valeur seuil déterminée, le deuxième ensemble de conditions comprenant les conditions suivantes :
- la vitesse latérale du véhicule est inférieure à la première valeur seuil déterminée ; et
- le cap du véhicule est inférieur à la deuxième valeur seuil déterminée ; et
- la différence entre la valeur absolue de la première distance et la valeur absolue de la deuxième distance est inférieure à la troisième valeur seuil déterminée.
Selon encore une variante, une vitesse latérale du véhicule est déterminée à partir d’une vitesse longitudinale du véhicule et du cap du véhicule. Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre une étape de détection de la ligne de séparation à partir de données d’image de la route, la ligne virtuelle étant définie en appliquant la distance déterminée à la ligne de séparation détectée.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle de sélection d’un véhicule cible d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles :
[Fig. 1] illustre schématiquement une portion de route sur laquelle circule un véhicule embarquant un système ACC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[Fig. 2] illustre schématiquement une première trajectoire du véhicule de la figure 1 sur la portion de route de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[Fig. 3] illustre schématiquement une deuxième trajectoire du véhicule de la figure 1 sur la portion de route de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[Fig. 4] illustre un organigramme des différentes étapes d’un processus de sélection d’un véhicule cible du système ACC du véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
[Fig. 5] illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler la sélection d’un véhicule cible du système ACC du véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; [Fig. 6] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de la sélection d’un véhicule cible du système ACC du véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation
Un procédé et un dispositif de contrôle de la sélection d’un véhicule cible d’un système ACC d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, la sélection d’un véhicule cible d’un système ACC par le véhicule embarquant le système ACC comprend la détection du franchissement d’une ligne virtuelle par le véhicule. Une telle ligne virtuelle est définie sur une première voie de circulation sur laquelle circule le véhicule par rapport à une ligne de séparation entre la première voie de circulation et une deuxième voie de circulation adjacente à la première voie. Un compteur est déclenché à la détection de cette ligne virtuelle, par exemple pour mesurer ou compter le temps s’écoulant depuis le franchissement. A la détection du franchissement, le véhicule détermine en outre des premières informations représentatives de vitesse latérale du véhicule, des deuxièmes informations représentatives de cap du véhicule et des troisièmes informations représentatives d’une différence entre la valeur absolue d’une première distance et la valeur absolue d’une deuxième distance. Une telle première distance correspond à la distance entre la ligne de séparation et une roue avant du véhicule du côté de la ligne de séparation et la deuxième distance correspond à une distance entre la ligne de séparation et une roue arrière du véhicule du côté de la ligne de séparation. Ces premières informations, deuxièmes informations, troisièmes informations et le compteur sont respectivement comparées à des première, deuxième, troisième et quatrième valeurs seuils pour déterminer si le véhicule cible à sélectionner par le système ACC correspond à un premier véhicule circulant sur la première voie de circulation devant le véhicule ou à un deuxième véhicule circulant sur la deuxième voie de circulation devant le véhicule. Le conditionnement de la sélection d’un véhicule cible à partir de paramètres représentatifs du comportement du véhicule par rapport à la ligne de séparation entre deux voies de circulation adjacentes permet de déterminer avec une meilleure fiabilité quel véhicule doit être considéré comme le véhicule cible du système ACC.
L’amélioration de la sélection du véhicule cible permet d’améliorer le fonctionnement du système ACC et d’augmenter la sécurité du véhicule et de ses passagers.
La figure 1 illustre schématiquement une portion de route 100 sur laquelle circule un véhicule 10 embarquant un système ACC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La figure 1 illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route 100. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Le véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que TABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 circule selon un mode semi- autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.
Selon l’exemple de la figure 1 , le véhicule 10 circule sur une première voie de circulation 101 . La portion de route 100 comprend en outre une deuxième voie de circulation 102 adjacente à la première voie de circulation 101 . La première voie de circulation 101 et la deuxième voie de circulation 102 sont selon un même sens de circulation.
Selon l’exemple particulier de la figure 1 , la deuxième voie de circulation est arrangée à gauche de la première voie de circulation 101 . Bien entendu, l’invention ne se limite pas à un tel exemple mais s’étend à un cas de figure où la deuxième voie de circulation 102 est à droite de la première voie 101 , ou à un cas de figure où la première voie 101 est entourée de chaque côté par une voie adjacente.
Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10.
Un premier véhicule 11 circule également sur la première voie de circulation 101 , en amont du véhicule 10, c’est-à-dire devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10. Un deuxième véhicule 12 circule en outre sur la deuxième voie de circulation 102, en amont du véhicule 10, c’est-à-dire devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10.
La première voie de circulation 101 et la deuxième voie de circulation 102 sont délimitées ou séparées par une ligne de marquage au sol 1000 (appelée ligne de séparation). Une telle ligne de séparation 1000 correspond par exemple à une ligne en traits pointillés signalant que le franchissement de cette ligne par un véhicule, par exemple le véhicule 10, est autorisé.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Par exemple, le véhicule 10 embarque un système de régulation automatique de la vitesse, dit système ACC. Lorsque le système ACC est activé, le système ACC a pour objectif de réaliser une accélération de consigne qui varie au cours du temps ‘t’ et qui permet de maintenir une distance de sécurité déterminée vis-à-vis d’un véhicule cible sélectionné par le système ACC circulant en amont du véhicule 10. La détection du véhicule cible est obtenue à partir de données reçues d’un ou plusieurs capteurs de détection d’objet embarqués dans le véhicule 10.
Le véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des capteurs suivants :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 situés devant le véhicule 10 selon l’exemple de la figure 1 ), dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 11 et/ou du deuxième véhicule 12 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou
« Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou
- une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras.
Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1 , par exemple le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12, et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la vitesse et/ou l’accélération. Ces données permettent également de déterminer les lignes au sol telles que la ligne de séparation 1000.
Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque en outre un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé à un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »), ou intégré au système SALC. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurées pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol 1000 dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1 . Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu ou en traits pointillés.
Un processus de contrôle de la sélection d’un véhicule cible pour le système ACC d’un d’un véhicule, par exemple le véhicule, est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système ACC.
Le processus est décrit ci-dessous en relation avec les figures 2, 3 et 4.
La figure 4 illustre un organigramme des différentes étapes du processus de sélection d’un véhicule cible du système ACC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Dans une première opération 401 , le système ACC du véhicule 10 est activé, par exemple par le conducteur du véhicule 10 par l’intermédiaire d’une interface de commande tel qu’un levier de commande, un bouton physique, un bouton virtuel d’une interface homme-machine graphique (IHM) affichée sur un écran dans le véhicule 10 ou une IHM vocale par le prononcé d’une commande vocale.
Dans une deuxième opération 402, une ligne virtuelle est définie dans la première voie de circulation 101 à une distance déterminée de la ligne de séparation 1000.
Une telle ligne virtuelle 2000 est illustrée sur les figures 2 et 3 par un trait en pointillés. Cette ligne virtuelle correspond à une ligne non tracée au sol mais déterminée ou définie par le véhicule 10. Cette ligne virtuelle suit le tracé de la ligne de séparation 1000, à une distance déterminée de cette dernière (par exemple à 0.5, 0.7, 0.8 ou 1 m) dans la première voie de circulation 101 .
La détermination de la ligne virtuelle 1000 comprend par exemple la détection de la ligne de séparation 1000, par exemple à partir de données d’images de la route 100 reçues d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10.
La ligne de séparation 1000 est par exemple représentée par un polynôme de degré 3 sous la forme P(x) = Co + Ci * x + C2 * x2 + C3 * x3, avec Co, Ci, C2 et C3 les coefficients du polynôme.
Les coefficients Co, Ci, C2 et C3 sont issus de la ou les caméras embarquées du véhicule 10 ou du système de détection de marquage au sol utilisant des images issues de cette ou ces caméras.
Le coefficient Co représente par exemple une distance entre le centre du véhicule 10 et chaque délimitation considérée. Le coefficient Ci représente un angle entre la trajectoire du véhicule 10 et une tangente à la voie de circulation (le cap). Le coefficient C2 représente un rayon de courbure et le coefficient C3 représente une dérivée de ce rayon de courbure.
Connaissant le polynôme représentant la ligne de séparation 1000 et la distance déterminée séparant cette ligne 1000 de la ligne virtuelle 2000 (une telle distance correspondant par exemple à un paramètre stocké dans une mémoire du véhicule 10 accessible par le ou les calculateurs mettant en œuvre le processus), le véhicule 10 est en mesure de définir cette ligne virtuelle 2000. Dans une troisième opération 403, le véhicule 10 vérifie si la ligne virtuelle 2000 est franchie ou non par le véhicule 10.
Une telle vérification est par exemple mise en œuvre à intervalles réguliers, par exemple toutes les 20, 50, 100, 200, 500 ou 1000 ms.
La vérification comprend par exemple une mesure ou une détermination de distance entre la roue avant du véhicule 10 située du côté de la ligne de séparation 1000, c’est- à-dire la roue avant gauche selon l’exemple de la figure 1 , et la ligne de séparation 1000. Selon une variante, la vérification comprend par exemple une mesure de distance entre la roue avant du véhicule 10 située du côté de la ligne de séparation 1000, c’est- à-dire la roue avant gauche selon l’exemple de la figure 1 , et la ligne virtuelle 2000.
La distance est déterminée selon l’axe transversal Y de la route 100, lequel axe transversal Y est orthogonal à un axe longitudinal X de la route 100.
La détermination de cette distance permet de détecter le franchissement de la ligne virtuelle 2000. Lorsque le franchissement de cette ligne virtuelle 2000 par le véhicule 10 est détecté, le processus se poursuit avec la quatrième opération.
Dans le cas contraire, le processus reboucle sur la troisième opération 403.
Dans une quatrième opération 404, un compteur est détecté à la détection du franchissement de la ligne virtuelle 2000 par le véhicule 10. Un tel compteur correspond par exemple à un compteur temporel permettant de calculer le temps écoulé depuis le franchissement de la ligne virtuelle 2000 par le véhicule 10.
Dans une cinquième opération 405, par exemple déclenchée par la détection de la ligne virtuelle 2000 par le véhicule 10 ou par le déclenchement du compteur, des premières informations représentatives de vitesse latérale du véhicule 10, des deuxièmes informations représentatives de cap du véhicule 10 et des troisièmes informations représentatives d’une différence entre la valeur absolue d’une première distance et la valeur absolue d’une deuxième distance sont déterminées. La première distance correspondant à une distance entre la ligne de séparation 1000 et une roue avant du véhicule 10 du côté de la ligne de séparation 1000 (c’est-à-dire la roue avant gauche selon l’exemple des figures 2 et 3) et la deuxième distance correspondant à une distance entre la ligne de séparation et une roue arrière du véhicule du côté de la ligne de séparation (c’est-à-dire la roue arrière gauche selon l’exemple des figures 2 et 3).
Bien entendu, dans un exemple selon lequel le véhicule 10 serait proche d’une ligne de séparation tracée sur le côté droit de la première voie de circulation 101 , les roues du véhicule 10 à prendre en considération pour le calcul de la première distance et de la deuxième distance correspondraient à la roue avant droite et à la roue arrière droite.
Les premières informations, deuxièmes informations et troisièmes informations sont par exemple déterminées à intervalles réguliers, par exemple toutes 20, 50, 100, 200 ou 500 ms.
La vitesse latérale du véhicule 10 (selon l’axe Y) est par exemple déterminée à partir de la vitesse longitudinale du véhicule 10 (selon l’axe X) et du cap du véhicule 10.
Ainsi, à un instant donné, la vitesse latérale Viat est obtenue selon la formule suivante :
Vlat = Viongi * sin(C1 ) avec Viongi la vitesse longitudinale à l’instant donné et C1 le cap du véhicule 10 à l’instant donné.
Dans un ensemble de sixièmes opérations 406, 407, 408 et 409 (par exemple mises en œuvre en parallèle ou formant une seule opération), les premières informations sont comparées 406 avec une première valeur seuil déterminée, les deuxièmes informations sont comparées 407 avec une deuxième valeur seuil déterminée, les troisièmes informations sont comparées 408 avec une troisième valeur seuil déterminée et le compteur est comparée 409 avec une quatrième valeur seuil déterminée.
A l’opération 406, il est par exemple déterminé si la vitesse latérale du véhicule 10 est inférieure à la première valeur seuil déterminée, laquelle est représentative d’une valeur de vitesse latérale déterminée.
A l’opération 407, il est par exemple déterminé si le cap du véhicule 10 est inférieure à la deuxième valeur seuil déterminée, laquelle est représentative d’une valeur de cap déterminée.
A l’opération 408, il est par exemple déterminé si la différence entre la valeur absolue de la première distance et la valeur absolue de la deuxième distance vitesse latérale est inférieure à la troisième valeur seuil déterminée, laquelle est représentative d’une valeur de distance déterminée.
A l’opération 409, il est par exemple déterminé si la valeur prise par le compteur est supérieure à la quatrième valeur seuil déterminée, laquelle est représentative d’une durée déterminée.
La première valeur seuil, la deuxième valeur seuil, la troisième valeur seuil et la quatrième valeur seuil correspondent par exemple à des paramètres du système ACC et sont par exemple stockées en mémoire. Selon une variante, une ou plusieurs de ces valeurs seuils sont modifiables, par exemple par l’intermédiaire d’une IHM, par le conducteur ou une personne en charge de l’entretien du système ACC et/ou du véhicule 10.
Les comparaisons sont par exemple mises en œuvre à intervalles réguliers, par exemple toutes 20, 50, 100, 200 ou 500 ms. Selon une variante, les comparaisons sont mises en œuvre à chaque fois qu’une première information, deuxième information et/ou troisième information sont déterminées.
Dans une septième opération 410 ou dans une huitième opération 411 , le premier véhicule 11 ou le deuxième véhicule 12 est sélectionné comme véhicule cible du système ACC en fonction du résultat des comparaisons des opérations 406 à 409.
Par exemple, lorsque la vitesse latérale du véhicule 10 est inférieure à la première valeur seuil déterminée, le cap du véhicule 10 est inférieure à la deuxième valeur seuil déterminée, la différence entre la valeur absolue de la première distance et la valeur absolue de la deuxième distance vitesse latérale est inférieure à la troisième valeur seuil déterminée et la valeur prise par le compteur est supérieure à la quatrième valeur seuil déterminée, alors le premier véhicule 11 circulant devant le véhicule 10 sur la première voie de circulation 101 est sélectionné à l’opération 410.
Dans le cas contraire, lorsque la vitesse latérale du véhicule 10 est supérieure à la première valeur seuil déterminée, le cap du véhicule 10 est supérieur à la deuxième valeur seuil déterminée, la différence entre la valeur absolue de la première distance et la valeur absolue de la deuxième distance vitesse latérale est supérieure à la troisième valeur seuil déterminée à un instant auquel la valeur prise par le compteur est inférieure à la quatrième valeur seuil déterminée, alors le deuxième véhicule 12 circulant devant le véhicule 10 sur la deuxième voie de circulation 102 est sélectionné à l’opération 411.
La figure 2 illustre schématiquement une première trajectoire du véhicule 10 amenant à une sélection du deuxième véhicule 12 comme véhicule cible du système ACC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Selon l’exemple de la figure 2, le véhicule 10 franchit la ligne virtuelle 2000 à un instant t1 . L’instant t2 illustre la quatrième valeur seuil déterminée correspondant à la valeur de durée à laquelle est comparé le compteur, lequel compteur est déclenché à l’instant t1 . L’instant t2 correspond à l’échéance (la fin) d’un intervalle temporel ayant pour début l’instant t1 et pour durée une durée déterminée, par exemple 2, 3, 5 ou 10 s.
La figure 2 illustre ainsi le véhicule 10 à l’instant t1 et le véhicule 10 à un instant t3, le véhicule 10 ayant suivi la première trajectoire 200 entre l’instant t1 et l’instant t3.
Selon l’exemple de la figure 2, l’instant t3 est postérieur à l’instant t1 et antérieur à l’instant t2.
Le cap du véhicule 10 à l’instant t3 est représenté par une flèche 21 sur la figure 2 (et/ou par un angle entre ce cap 21 et l’axe longitudinal de la route 100 représenté par la flèche 22 sur la figure 2).
Selon l’exemple de la figure 2, le cap 21 du véhicule 10 est dit négatif (angle entre l’axe 21 et l’axe 22 selon le sens horaire) en ce qu’il correspond à un mouvement latéral du véhicule 10 vers la gauche. A contrario, un cap est dit positif (angle entre l’axe 21 et l’axe 22 selon le sens anti-horaire) en ce qu’il correspond à un mouvement latéral du véhicule 10 vers la droite.
A cet instant t3, le résultat des comparaisons effectuées aux opérations 406 à 409 est le suivant :
- la vitesse latérale du véhicule 10 est supérieure à la première valeur seuil ; et
- le cap 21 du véhicule 10 est supérieur à la deuxième valeur seuil déterminée et le cap 21 est négatif ; et - la différence entre la valeur absolue de la première distance (entre la roue avant gauche du véhicule 10 et la ligne de séparation 1000) et la valeur absolue de la deuxième distance (entre la roue arrière gauche du véhicule 10 et la ligne de séparation 1000) est supérieure à la troisième valeur seuil déterminée ; et
- 13 est antérieur à t2, c’est-à-dire que la valeur du compteur à l’instant t3 est inférieure à la quatrième valeur seuil déterminée.
Selon l’exemple de la figure 2, le résultat des comparaisons décrites aux opérations 406 à 409 indique que le véhicule 10 a effectivement effectué un changement de voie depuis la première voie de circulation 101 vers la deuxième voie de circulation 102 et que les conditions du premier ensemble de conditions listées ci-dessus sont remplies pour sélectionner le deuxième véhicule 12 comme véhicule cible du système ACC du véhicule 10.
La figure 3 illustre schématiquement une deuxième trajectoire du véhicule 10 amenant à une sélection du premier véhicule 11 comme véhicule cible du système ACC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Selon l’exemple de la figure 3, le véhicule 10 franchit la ligne virtuelle 2000 à un instant t1 . L’instant t2 illustre la quatrième valeur seuil déterminée correspondant à la valeur de durée à laquelle est comparé le compteur, lequel compteur est déclenché à l’instant t1 . L’instant t2 correspond à l’échéance (la fin) d’un intervalle temporel ayant pour début l’instant t1 et pour durée une durée déterminée, par exemple 2, 3, 5 ou 10 s.
La figure 3 illustre ainsi le véhicule 10 à l’instant t1 et le véhicule 10 à un instant t3 postérieur ou égal à l’instant t2, le véhicule 10 ayant suivi la deuxième trajectoire 300 entre l’instant t1 et l’instant t3.
Selon l’exemple de la figure 3, l’instant t3 est postérieur à l’instant t1 et postérieur ou égal à l’instant t2.
Le cap du véhicule 10 à l’instant t3 est représenté par une flèche 31 sur la figure 3 (et/ou par un angle entre ce cap 21 et l’axe longitudinal de la route 100 représenté par la flèche 22 sur la figure 3). Selon l’exemple de la figure 3, le cap 21 du véhicule 10 est dit négatif (angle entre l’axe 31 et l’axe 22 selon le sens horaire) en ce qu’il correspond à un mouvement latéral du véhicule 10 vers la gauche.
A cet instant t3, le résultat des comparaisons effectuées aux opérations 406 à 409 est le suivant :
- la vitesse latérale du véhicule 10 est inférieure à la première valeur seuil ; et
- le cap 21 du véhicule 10 est inférieur à la deuxième valeur seuil déterminée et le cap 21 est négatif ; et
- la différence entre la valeur absolue de la première distance (entre la roue avant droite du véhicule 10 et la ligne de séparation 1000) et la valeur absolue de la deuxième distance (entre la roue arrière droite du véhicule 10 et la ligne de séparation 1000) est inférieure à la troisième valeur seuil déterminée ; et
- 13 est postérieur ou égal à t2, c’est-à-dire que la valeur du compteur à l’instant t3 est supérieure à la quatrième valeur seuil déterminée.
Selon l’exemple de la figure 3, le résultat des comparaisons décrites aux opérations 406 à 409 indique que le véhicule 10 suit une trajectoire proche de la ligne de séparation 1000 mais sans effectuer de changement de voie parfaitement identifié, c’est-à-dire qu’il est considéré que le véhicule 10 reste dans sa première voie de circulation. Selon cet exemple, le deuxième ensemble de conditions listées ci-dessus sont remplies pour sélectionner le premier véhicule 11 comme véhicule cible du système ACC du véhicule 10.
La figure 5 illustre schématiquement un dispositif 5 configuré pour contrôler la sélection d’un véhicule cible du système ACC embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 5 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Le dispositif 5 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 4 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 6. Des exemples d’un tel dispositif 5 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 5, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 5 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 5 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 50 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 5. Le processeur 50 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 5 comprend en outre au moins une mémoire 51 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 51 .
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 5 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend un bloc 52 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud » (ou « nuage » en français). Les éléments d’interface du bloc 52 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11 ), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1 ), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend une interface de communication 53 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 530. L’interface de communication 53 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 5. La figure 6 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de sélection d’un véhicule cible d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un véhicule circulant sur une première voie de circulation d’une route comprenant plusieurs voies de circulation selon un même sens de circulation, la route comprenant en outre une deuxième voie adjacente à la première voie de circulation le long d’un côté de la première voie de circulation, la première voie de circulation et la deuxième voie de circulation étant séparée par une ligne de séparation. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 5 de la figure 5.
Dans une première étape 61 , le franchissement, par le véhicule, d’une ligne virtuelle définie dans la première voie de circulation à une distance déterminée de la ligne de séparation est détecté ou déterminé.
Dans une deuxième étape 62, un compteur est déclenché à la détection du franchissement de la ligne virtuelle.
Dans une troisième étape 63, des premières informations représentatives de vitesse latérale du véhicule, des deuxièmes informations représentatives de cap du véhicule et des troisièmes informations représentatives d’une différence entre la valeur absolue d’une première distance et la valeur absolue d’une deuxième distance sont déterminées à la détection du franchissement de la ligne virtuelle, la première distance correspondant à une distance entre la ligne de séparation et une roue avant du véhicule du côté de la ligne de séparation et la deuxième distance correspondant à une distance entre la ligne de séparation et une roue arrière du véhicule du côté de la ligne de séparation.
Dans une quatrième étape 64, les premières informations sont comparées avec une première valeur seuil déterminée, les deuxièmes informations sont comparées avec une deuxième valeur seuil déterminée, les troisièmes informations sont comparées avec une troisième valeur seuil déterminée et le compteur est comparé avec une quatrième valeur seuil déterminée.
Dans une cinquième étape 65, un premier véhicule ou un deuxième véhicule est sélectionné comme véhicule cible du système ACC en fonction d’au moins un résultat de la comparaison, le premier véhicule circulant en amont du véhicule dans la première voie de circulation et le deuxième véhicule circulant en amont du véhicule dans la deuxième voie de circulation.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 à 4 s’appliquent aux étapes du procédé de la figure 6.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination de la voie de circulation courante d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système ACC comprenant le dispositif 5 de la figure 5.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 5 de la figure 5 ou le système ACC ci-dessus.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de contrôle de sélection d’un véhicule cible d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un véhicule (10), ledit véhicule (10) circulant sur une première voie de circulation (101 ) d’une route (100) comprenant plusieurs voies de circulation selon un même sens de circulation, ladite route comprenant en outre une deuxième voie de circulation (102) adjacente à ladite première voie de circulation^ 01 ) le long d’un côté de ladite première voie de circulation (101 ), ladite première voie de circulation (101 ) et ladite deuxième voie de circulation (102) étant séparée par une ligne de séparation (1000), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- détection (61 ) d’un franchissement, par ledit véhicule (10), d’une ligne virtuelle (2000) définie dans ladite première voie de circulation (101 ) à une distance déterminée de ladite ligne de séparation (1000) ;
- déclenchement (62) d’un compteur à la détection dudit franchissement de la ligne virtuelle (2000) ;
- détermination (63), à la détection dudit franchissement de la ligne virtuelle (2000), de premières informations représentatives de vitesse latérale dudit véhicule (10), de deuxièmes informations représentatives de cap (21 , 31 ) dudit véhicule (10) et de troisièmes informations représentatives d’une différence entre la valeur absolue d’une première distance et la valeur absolue d’une deuxième distance, ladite première distance correspondant à une distance entre ladite ligne de séparation (1000) et une roue avant du véhicule (10) du côté de ladite ligne de séparation (1000) et la deuxième distance correspondant à une distance entre ladite ligne de séparation (1000) et une roue arrière du véhicule (10) du côté de ladite ligne de séparation (1000) ;
- comparaison (64) desdites premières informations avec une première valeur seuil déterminée, desdites deuxièmes informations avec une deuxième valeur seuil déterminée, desdites troisièmes informations avec une troisième valeur seuil déterminée et dudit compteur avec une quatrième valeur seuil déterminée ;
- sélection (65) d’un premier véhicule (11 ) ou d’un deuxième véhicule (12) comme véhicule cible dudit système ACC en fonction d’au moins un résultat de ladite comparaison (64), ledit premier véhicule (11 ) circulant en amont dudit véhicule (10) dans ladite première voie de circulation (101 ) et ledit deuxième véhicule (12) circulant en amont dudit véhicule (10) dans ladite deuxième voie de circulation (102).
2. Procédé selon la revendication 1 , pour lequel ledit deuxième véhicule (12) est sélectionné lorsque un premier ensemble de conditions est rempli à un instant temporel pour lequel ledit compteur est inférieur à ladite quatrième valeur seuil, ledit premier ensemble de conditions comprenant les conditions suivantes :
- la vitesse latérale dudit véhicule (10) est supérieure à ladite première valeur seuil ; et
- le cap (21 ) dudit véhicule (10) est supérieur à ladite deuxième valeur seuil déterminée et ledit cap est négatif lorsque ledit côté correspond au côté gauche et ledit cap est positif lorsque ledit côté correspond au côté droit ; et
- la différence entre la valeur absolue de la première distance et la valeur absolue de la deuxième distance est supérieure à ladite troisième valeur seuil déterminée.
3. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit premier véhicule (11 ) est sélectionné lorsque ledit premier ensemble de conditions n’est pas rempli tant que ledit compteur est inférieur à ladite quatrième valeur seuil déterminée.
4. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ledit premier véhicule (11 ) est sélectionné lorsqu’on outre un deuxième ensemble de conditions est rempli lorsque ledit compteur atteint ladite quatrième valeur seuil déterminée, ledit deuxième ensemble de conditions comprenant les conditions suivantes :
- la vitesse latérale dudit véhicule (10) est inférieure à ladite première valeur seuil déterminée ; et
- le cap (31 ) dudit véhicule est inférieur à ladite deuxième valeur seuil déterminée ; et
- la différence entre la valeur absolue de la première distance et la valeur absolue de la deuxième distance est inférieure à ladite troisième valeur seuil déterminée.
5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel une vitesse latérale dudit véhicule (10) est déterminée à partir d’une vitesse longitudinale dudit véhicule (10) et du cap dudit véhicule (10).
6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape de détection de ladite ligne de séparation (1000) à partir de données d’image de ladite route, ladite ligne virtuelle (2000) étant définie en appliquant ladite distance déterminée à ladite ligne de séparation (1000) détectée.
7. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
8. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6.
9. Dispositif (5) de contrôle de sélection d’un véhicule cible d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un véhicule, ledit dispositif (5) comprenant une mémoire (51 ) associée à au moins un processeur (50) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à
6.
10. Véhicule (10) comprenant le dispositif (5) selon la revendication 9.
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