EP4486609A1 - Bremssystem für ein schienenfahrzeug und verfahren zur ansteuerung eines solchen bremssystems - Google Patents

Bremssystem für ein schienenfahrzeug und verfahren zur ansteuerung eines solchen bremssystems

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EP4486609A1
EP4486609A1 EP23707899.3A EP23707899A EP4486609A1 EP 4486609 A1 EP4486609 A1 EP 4486609A1 EP 23707899 A EP23707899 A EP 23707899A EP 4486609 A1 EP4486609 A1 EP 4486609A1
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EP
European Patent Office
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unit
brake
pressure
control pressure
control
Prior art date
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Pending
Application number
EP23707899.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Strobel
Thomas Reischl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Pending legal-status Critical Current

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Definitions

  • the present invention relates to a braking system for a rail vehicle and a method for controlling such a braking system. Furthermore, the present invention relates to a rail vehicle with such a braking system, a computer program product for carrying out the method and a storage medium with such a computer program product.
  • each bogie is assigned a corresponding brake cylinder 40a', 40b', which is here configured to brake all wheels of an associated bogie.
  • the brake cylinders are actuated pneumatically by a pneumatic brake control unit 20'.
  • This is supplied with a supply pressure R via a main pressure line and converts this for the respective brake cylinder 40a' and 40b' into a working pressure C1 for actuating the brake cylinder 40a' and a working pressure C2 for actuating the brake cylinder 40b'.
  • the conversion takes place according to a control of the pneumatic brake control unit 20 'by an electronic brake control unit 10', for Example in response to a service braking command considering axle loads.
  • the electronic brake control unit 10' also controls the anti-skid valves 60a' and 60b', which are each arranged between the pneumatic brake control unit 20' and the respective brake cylinder 40a' or 40b' and are located near the bogie.
  • the electronic brake control unit 10' controls the anti-skid valves 60a' and 60b' accordingly, so that at least one of the anti-skid valves 60a', 60b' passes the respective working pressure C1, C2 Bleed fixed temporarily. Accordingly, in a case in which the corresponding anti-skid valves 60a', 60b' do not intervene, the working pressure 01, 02 corresponds to the brake pressure 01, 02 present at the respective brake cylinder 40a', 40b'. Otherwise, ie when the anti-skid valves 60a' intervene.
  • 60b' corresponds to the brake pressure applied to the respective brake cylinder 40a', 40b' to an antiskid-adapted brake pressure 01*, 02* (not shown).
  • a pressure sensor 50a' and 50b' is also arranged between the respective anti-skid valves 60a', 60b' and the respective brake cylinders 40a', 40b' in order to transmit relevant control values to the electronic brake control unit 10'.
  • the supply pressure R is thus passed both through the pneumatic brake control unit 20' and then, in a form already adapted depending on the control, through the antiskid valves 60a' and 60b'.
  • This requires a correspondingly available installation space, in particular due to the comparatively large piping cross sections associated therewith.
  • delayed reaction times can sometimes result.
  • the delayed response times can be kept within a tolerable range due to the physical proximity of the components, this in turn limits the design options.
  • the required electrical activation of the anti-skid valves 60a' and 60b' by the electronic brake control unit 10' requires a significant amount of electrical wiring.
  • a braking system for a rail vehicle having the following: at least two brake cylinders, at least one pneumatic brake control unit, which can be assigned to at least one rail vehicle unit of the rail vehicle, and at least two relay valves, each located between the at least one pneumatic brake control unit and at least one of the at least two brake cylinders are arranged and to which a supply pressure for conversion into a brake pressure can be supplied, wherein the pneumatic brake control unit is connected to the at least two relay valves via a respective control pressure line and is configured to supply an antiskid-corrected control pressure to the at least two relay valves via the respective control pressure line.
  • rail vehicle can refer to a wagon of a train, a train itself or a train combination.
  • rail vehicle unit of the rail vehicle refers to the car itself in the case of a car as the rail vehicle, the train itself or a car of the train in the case of a train as the rail vehicle, and the train group itself, a train in the train group or a car in a train in the train group as a rail vehicle train group.
  • the at least one pneumatic brake control unit represents a central pneumatic brake control unit of a rail vehicle unit for the at least two relay valves.
  • a corresponding respective control pressure line from the pneumatic brake control unit to the at least two relay valves can be designed as tubing with a comparatively small cross section.
  • the supply of the pressure to be adjusted by the pneumatic brake control unit to the control pressure corrected for anti-skid can take place via a feed line of the supply pressure from a supply pressure line.
  • the feed line can also be designed as tubing with a comparatively small cross section in the sense of a control pressure line. Starting from at least one supply pressure line, only lines such as tubing with a comparatively large cross section are required for the respective supply of the supply pressure to the at least two relay valves.
  • the supplies to the relay valves can come from a common supply pressure line or from different supply pressure lines.
  • the basic idea of the braking system according to the invention is therefore based on being able to carry out an anti-skid correction via a central pneumatic brake control unit for the at least two relay valves, with larger distances being able to be bridged with sufficient reaction time via the comparatively small cross-sections of the control pressure lines.
  • the signal amplification in the sense of an amplification to a required volume flow for applying the desired brake pressure then takes place through the respective relay valves controlled with the anti-skid corrected control pressure. In other words, it is not the working pressure that is antiskid corrected, but the control pressure.
  • anti-skid corrected control pressure refers to a control pressure that is adjusted in the presence of an anti-skid correction requirement but need not be adjusted in the absence of such a requirement.
  • the anti-skid corrected control pressure can thus also be understood as a control pressure that takes account of the anti-skid requirement. If, for example, a slip is detected that requires an adjustment of the control pressure that would be applied without the occurrence of a slip, the antiskid-corrected control pressure is increased via the pneumatic brake control unit is not only generated according to the corresponding higher-level braking command, but also adapted accordingly to the anti-skid measure to be applied. In the absence of a required anti-skid measure, the anti-skid corrected control pressure corresponds to the control pressure according to the corresponding higher-level braking command.
  • the antiskid corrected control pressure in the presence of a skid may be directed to reducing the braking force for wheels or axles associated with the skid.
  • the anti-skid corrected control pressure can also be aimed at increasing the braking force for the wheels or axles that are not associated with the skid when a skid is present.
  • pneumatic control provided and also described below and the corresponding generation of braking force is also equally possible hydraulically. If the term “pneumatic” is used, it can be replaced analogously by “hydraulic” or can include it. For known reasons, pneumatic systems are often preferred in connection with rail vehicles.
  • the pneumatic brake control unit is configured to provide the antiskid-corrected control pressure for at least one of the at least two relay valves independently of the antiskid-corrected control pressure for the at least one other of the at least two relay valves.
  • the at least two relay valves can thus be controlled independently of one another via the pneumatic brake control unit, each with different control pressures corrected for anti-skid.
  • the pneumatic brake control unit has a main relay valve unit for providing a primary control pressure, in particular the anti-skid corrected control pressure.
  • the main relay valve unit can first adjust the control pressure to a primary control pressure as a control pressure adjusted according to the corresponding overriding braking command.
  • the primary control pressure can also correspond directly to the antiskid-corrected control pressure.
  • the main relay valve unit directly takes into account the required anti-skid measure. If the primary control pressure is not already adjusted to the antiskid-corrected control pressure by the main relay valve unit, the primary control pressure can at least correspond to the control pressure without antiskid correction according to the superordinately provided braking command. Alternatively or additionally, the primary control pressure can be adjusted to a load-corrected control pressure via the main relay valve unit.
  • the main relay valve unit has at least one main relay valve.
  • the activation of the main relay valve by a main relay valve control pressure can in turn be carried out with comparatively even smaller line cross sections, since only one control pressure is controlled.
  • the pneumatic brake control unit has at least one valve unit in a main relay unit output-side control pressure line between the main relay valve and at least one of the at least two relay valves, which is configured to adapt the primary control pressure of the main relay valve unit to a secondary control pressure, in particular the antiskid-corrected control pressure.
  • the primary control pressure which is forwarded from the main relay valve unit to the at least one valve unit, can be further adjusted to the secondary control pressure.
  • the control pressure line on the main relay unit output side thus relates to the control pressure line for forwarding the control pressure for the downstream relay valves, not a control line for providing a control pressure for controlling the at least one main relay valve.
  • the at least one valve unit which for example has a control valve such as an electronic pressure control valve, or is designed as such, can make further individual adjustments, for example with regard to a loading, braking and /or wheel condition.
  • the primary control pressure does not initially correspond to the antiskid-corrected control pressure, the necessary adjustment of the primary control pressure to the antiskid-corrected control pressure can take place as a secondary control pressure via the at least one valve unit.
  • the antiskid-corrected control pressure can thus be provided via the main relay valve unit or the at least one valve unit.
  • both the main relay valve unit and the at least one valve unit in such a way that they are each able to provide the antiskid-corrected control pressure.
  • the provision by one or the other unit can take place, for example, according to the anti-skid measure to be taken or depending on the pneumatic signal level to be provided.
  • the main relay valve unit and the at least one valve unit can also work together proportionally to provide the antiskid-corrected control pressure.
  • the main relay valve unit and the at least one valve unit can also be configured in such a way that they can each carry out a redundant anti-skid correction of the control pressure. Accordingly, the at least one valve unit can take over the generation of the antiskid-corrected control pressure from the main relay valve unit if the main relay valve unit fails, and vice versa.
  • the pneumatic brake control unit preferably has at least one control pressure line on the main relay unit output side and/or at least one control pressure line section on the main relay unit output side for each of the at least two relay valves. At least one valve unit is arranged in each of the control pressure lines on the main relay unit output side and/or in each control pressure line section on the main relay unit output side. Via the at least one main relay unit output-side control pressure line for each of the at least two relay valves, a different antiskid-corrected control pressure can be made available to each of the at least two relay valves, for example.
  • the main relay valve unit has its own main relay valve for each main relay unit output side control pressure line
  • the main relay valve unit has a further pressure adjustment unit for each main relay unit output side control pressure line after a main relay valve and/or the at least one valve unit is arranged in the respective main relay unit output side control pressure line.
  • a control pressure line on the main relay unit output side can branch into at least two control pressure line sections on the main relay unit output side. This then makes it possible, for example, to supply an antiskid-corrected control pressure differently to each of the relay valves connected to the respective main relay unit output-side control pressure line section.
  • the different provision can take place via the valve unit arranged in the respective main relay unit output-side control pressure line section.
  • the alternative configuration with regard to the at least two main relay unit output-side control pressure line sections results, for example, from two relay valves. In the case of four relay valves, two relay valves can be connected to a control pressure line on the main relay unit output side with two control pressure line sections on the main relay unit output side for each of the two relay valves.
  • the pneumatic brake control unit has a control unit that is configured to control the main relay valve unit and/or the at least one valve unit via a control line.
  • the control unit is, for example, an electronic control unit that has at least one input for a braking command in order to correspondingly control the main relay valve unit and/or the at least one valve unit.
  • the control unit via the at least one or an antiskid signal can be fed to a further signal input in order to control the main relay valve unit and/or the at least one valve unit in such a way that the antiskid-corrected control pressure is generated.
  • the anti-skid signal can be a signal from a wheel speed sensor, for example.
  • the signal from the wheel speed sensor can be supplied directly as a control signal for a corresponding anti-skid correction or can only be processed by the control unit.
  • control unit can be configured in such a way that the control unit itself determines the antiskid correction to be carried out.
  • the antiskid correction can take place depending on a type of braking, an existing operating mode and/or a risk assessment.
  • the anti-skid signal can also be forwarded to the control unit of the pneumatic brake control unit via a higher-level controller, such as a central rail vehicle control unit.
  • the main relay valve unit and/or the at least one valve unit can be actuated via the control line pneumatically in the sense of providing a control pressure or also by signaling. For example, if the main relay valve unit is controlled by signals, then this in turn has components for generating a control pressure for the at least one main relay valve. Alternatively or additionally, the control line can direct a main relay control pressure from the control unit to the at least one main relay.
  • the control line for the actuation of the main relay valve unit and/or the at least one valve unit by the control unit is a control unit control line, ie not the control pressure line for the antiskid-corrected control pressure.
  • the pressure supply of the control unit is branched off via the control unit control line from a control pressure line on the main relay unit input side and/or a control pressure line on the valve unit input side when the main relay valve unit and/or the at least one valve unit is actuated pneumatically.
  • a pressure sensor is arranged in a control pressure line on the main relay unit input side and is connected to the control unit in terms of signals.
  • the pressure sensor can thus transmit to the control unit the input pressure to be adjusted to the antiskid-corrected control pressure in order to make the corresponding adjustment more precise. Accordingly, fluctuations in the inlet pressure or other changes are taken into account by the control unit.
  • the control unit can also be designed to recognize a fault depending on the signal from the pressure sensor and to forward a warning message and/or to initiate emergency operation, for example in connection with braking.
  • the pneumatic brake control unit has an emergency brake control unit that is configured to control the main relay valve unit and/or the at least one valve unit via a control line.
  • the emergency brake control unit can be part of the control unit or provided separately from the control unit.
  • the emergency brake control unit and units controlled thereby are configured such that the control performed by the emergency brake control unit is carried out with priority or other controls that oppose or impede the execution of the control by the emergency brake control unit are suspended.
  • the emergency brake control unit has at least one emergency brake valve, which can be controlled in particular by the control unit.
  • the emergency brake control unit can be operated as a pneumatic emergency brake control unit, which is controlled by the control unit using signals.
  • the control unit can, for example, specify the emergency brake control pressure to be applied for the main relay valve unit to the emergency brake control unit.
  • the emergency brake control pressure represents in in this case the control pressure for the at least one main relay valve for generating the primary control pressure for the downstream relay valves.
  • At least one pressure sensor is arranged in the main relay unit output-side control pressure line between the main relay valve unit and at least one of the at least two relay valves, in particular between at least one of the valve units and the respective relay valve, preferably between each of the valve units and the respective relay valve.
  • the adjustment of the control pressure corrected for anti-skid can be monitored and/or regulated by the main relay valve unit and/or the at least one valve unit.
  • the output signals of the corresponding pressure sensor can be passed on, for example, to the control unit of the pneumatic brake control unit and/or to a higher-level controller, such as a central rail vehicle control unit.
  • the relay valves are arranged as local relay valves close to the brake cylinders assigned to them, in particular in the area of a bogie of the rail vehicle unit that can be assigned to the respective brake cylinder.
  • the brake pressure to be applied to the respective brake cylinders can be generated locally by the relay valve assigned to the respective brake cylinder.
  • a comparatively large line cross-section of a brake pressure line required for this purpose can be kept to a tolerable length in terms of required reaction times from the respective relay valves to the respective brake cylinders.
  • the local relay valves can be used to boost a control pressure, which has been corrected for antiskid purposes and is present at the respective local relay valves, to the required brake pressure volumetric flow.
  • the antiskid-corrected control pressure can be generated at a different location, in particular centrally, since longer distances can be bridged with sufficient reaction time via the comparatively smaller line cross-sections to be provided for transmission to the relay valves.
  • a local relay valve can be provided for each bogie, via which the braking pressure is supplied to each brake cylinder of the bogie in accordance with the antiskid-corrected control pressure specified for the local relay valve.
  • the respective local relay valve is arranged, for example, close to the respective bogie, in particular on or in the bogie.
  • one relay valve can also be provided for each axle. The same applies to individual wheels in the case of split axles.
  • the present invention relates to a method for controlling a braking system as described above, having the steps:
  • the supply pressure can be made available to the at least two relay valves via comparatively large supply cross sections in order to achieve the required volume flow.
  • This derived supply pressure is then converted into a brake pressure or brake cylinder pressure according to the control pressure present at the respective relay valve.
  • the supply pressure can be derived from a supply pressure line.
  • the lines of the line system having the comparatively large line cross section can also be referred to as main pressure lines.
  • the antiskid-corrected control pressure is set via the main relay valve unit described above and/or the at least one valve unit described above.
  • the present invention relates to a rail vehicle with a braking system as described above, the brake control unit being arranged in a rail vehicle unit of the rail vehicle and the at least two relay valves each being assigned to at least one bogie, in particular being arranged on or in the bogie.
  • the rail vehicle as a whole or a rail vehicle unit of the rail vehicle can have the pneumatic brake control unit as at least one central pneumatic brake control, which forwards a respective antiskid-corrected control pressure to local relay valves via control pressure lines, which are each assigned locally to at least one bogie, in particular to each brake cylinder of a bogie.
  • the rail vehicle as a whole or a related rail vehicle unit can also have several of the brake systems described above, with the respective pneumatic brake control units centrally controlling in each case at least two local relay valves via a respective antiskid-corrected control pressure.
  • the respective braking system can carry out an activation independently via the pneumatic brake control unit, which then has corresponding signal inputs for a braking command and anti-skid events.
  • the Pneumatic brake control unit can also be controlled alternatively or additionally via a higher-level electronic brake control unit.
  • the present invention relates to a computer program product with code means which, when executed on a data processing unit, cause the latter to execute the method described above.
  • the present invention relates to a storage medium for reading out by a data processing unit, the storage medium having a computer program product according to the above paragraph.
  • the computer program product or storage medium advantageously creates the possibility of designing existing data processing units to carry out the method described above.
  • a rail vehicle that has a data processing unit can also be designed to carry out the method described above.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a braking system for a rail vehicle according to an exemplary prior art
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a braking system for a rail vehicle according to an exemplary embodiment of the invention
  • FIG. 3 is a detailed schematic representation of a pneumatic brake control unit of the brake system of FIG. 1.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a braking system 1 'for a rail vehicle according to an exemplary prior art.
  • the brake system 1' shown in FIG. 1 corresponds to the brake system 1' already described for the prior art.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a braking system 1 for a rail vehicle according to an exemplary embodiment of the invention.
  • the braking system 1 is shown as a braking system for a car as a rail vehicle unit of a rail vehicle.
  • the car has two bogies.
  • One bogie is represented by the wheels 41a, 42a, which in turn represent respective axles of the bogie.
  • the wheels 41a, 42a or the relevant axles can be braked via a brake cylinder 40a arranged in or on the bogie.
  • the other bogie is represented analogously by the wheels 41b, 42b, which in turn represent respective axles of the bogie.
  • the wheels 41b, 42b or the relevant axles can be braked via a brake cylinder 40b arranged in or on the bogie.
  • several brake cylinders can also be arranged on a bogie.
  • a respective relay valve 30a, 30b is assigned to each of the brake cylinders 40a, 40b.
  • One relay valve 30a converts a supply pressure R, which is derived from a supply pressure line, as a function of an anti-skid corrected pressure Control pressure Cv1 into a brake pressure C1, which is supplied to the brake cylinder 40a.
  • the other relay valve 30b converts the supply pressure R, which is also derived from the supply pressure line, into a braking pressure C2, which is supplied to the brake cylinder 40a, as a function of an antiskid-corrected control pressure Cv2.
  • the lines for conducting the supply pressure R to the relay valves 30a, 30b and the respective brake pressure C1, C2 from the respective relay valves 30a, 30b to the respective brake cylinders 40a, 40b can generally be referred to as main pressure lines.
  • the main pressure lines have a relatively large cross section in order to allow a required volume flow or to sufficiently amplify the applied control pressure signal.
  • the relay valves 30a, 30b are connected to a pneumatic brake control unit 20 via a control pressure line in order to generate the respective antiskid-corrected control pressure Cv1, Cv2.
  • the pneumatic brake control unit 20 is in turn connected to the supply pressure line via a control pressure line. Accordingly, the pneumatic brake control unit 20 is supplied with the supply pressure R for generating the antiskid-corrected control pressures Cv1, Cv2.
  • the control pressure line has a comparatively small cross section in relation to the supply pressure line.
  • the brake system 1 has an electronic brake control unit 10 for controlling the pneumatic brake control unit 20 .
  • this is a central electronic brake control unit 10 which controls the pneumatic brake control unit 20 both in accordance with an incoming brake control command and in accordance with incoming antiskid signals.
  • the pneumatic brake control unit 20 can also include the electronic brake control unit 10 . If in such a case the pneumatic brake control unit 20 is provided as a central pneumatic brake control unit 20 for the rail vehicle unit or the entire rail vehicle, the electronic brake control unit 10 also forms a corresponding central electronic brake control unit.
  • the pneumatic brake control unit 20 and / or the Electronic brake control unit 10 can also be driven to a further higher-level controller.
  • the pneumatic brake control unit 20 is actuated via the electronic brake control unit 10 here via a control line.
  • the electronic brake control unit is also connected via control lines to pressure sensors 50a, 50b, which are each arranged between the relay valves 30a, 30b and the brake cylinders 40a, 40b assigned to them. These transfer the respective brake pressure C1, C2 representative pressure signals to the electronic brake control unit 10, which can be used, for example, to monitor the proper functioning, the control and / or to issue warning messages.
  • the exemplary embodiment of the brake system 1 thus basically has three line types.
  • the supply pressure line, the lines leading from it to the relay valves, and the lines emanating from the relay valves to the brake cylinders as lines of a first line type.
  • Lines of the first performance type can be referred to as main pressure lines.
  • These main pressure lines have the comparatively large cross section.
  • the main pressure lines are identified in the figures by solid lines.
  • control pressure lines run from the supply pressure line or a corresponding main pressure line to the pneumatic brake control unit 20 and from there to the respective relay valves 30a, 30b. In relation to the main pressure lines, these control pressure lines have the comparatively smaller cross section. Control pressure lines are represented by dashed lines in the figures.
  • the main pressure lines and control pressure lines can also have the same or at least a similar cross section.
  • the use of the comparatively smaller cross sections can be advantageous at least with regard to the associated reaction times or enable longer line paths.
  • the cross sections of individual main pressure lines and/or main pressure line sections can differ from one another. This applies equally to the control pressure lines and/or control pressure line sections.
  • lines of a third line type control lines are provided for activating pneumatic brake control unit 20 by electronic brake control unit 10 and for transmitting signals from pressure sensors 50a, 50b to electronic brake control unit 10.
  • the signals are transmitted via the control lines by means of electrical signals.
  • other signal forms, such as pneumatic signals can also be provided.
  • control lines are represented by dotted lines in the figures.
  • control pressure lines relate to lines that can ultimately provide the antiskid-corrected control pressure for the relay valves, that is, thus carry the volume to be adjusted for this purpose.
  • control lines designate the lines for controlling the components for adjusting the control pressure.
  • FIG. 3 shows a detailed schematic representation of a pneumatic brake control unit 20 of the brake system 1 according to FIG. 1.
  • the brake control unit 20 includes a main relay valve unit 24 and a control unit 22 and an emergency brake valve 23 , the main relay valve unit 24 being controllable via the control unit 22 and/or the emergency brake valve 23 .
  • a pressure sensor 21 is arranged upstream of the main relay unit 24 in a control pressure line on the brake control unit input side, to which pressure can be applied from the supply line. This pressure sensor 21 is connected to the control unit 22 via a control line, so that the control unit 22 can take into account the pressure currently supplied to the main relay valve unit 24 during the actuation.
  • the control unit 22 specifies an emergency braking pressure for the emergency braking valve 23, via which the main relay valve unit 24 is activated in the event of emergency braking.
  • the main relay valve unit 24 has a main relay valve (not shown) which converts the input pressure into a control pressure for the relay valves 30a, 30b depending on the activation by the control unit 22 or the emergency brake valve 23. This control pressure is then output via a main relay valve unit Control pressure line, which branches to the respective relay valves 30a, 30b derived.
  • a control valve unit 25a is arranged as an example of a valve unit that converts the control pressure coming from the main relay valve unit 24 into an antiskid-corrected control pressure Cv1 for the one relay valve 30a.
  • the antiskid correction can take place by controlling the control valve unit 25a by the control unit 22 and/or by external signal transmission via the electronic brake control unit 10 and/or another unit detecting or determining the initiation of an antiskid measure.
  • the antiskid-corrected control pressure Cv1 is then forwarded to one relay valve 30a.
  • the pneumatic brake control unit 20 also has a pressure sensor 26a between the control valve unit 25a and the one relay valve 30a, via which the antiskid-corrected control pressure can be monitored and/or used for further regulation and/or output for further use. Analogous to this, the control pressure coming from the main relay valve unit 24 is converted into an antiskid-corrected control pressure Cv2 for the other relay valve 30b via a control valve unit 25b.
  • a pressure sensor 26b is provided between the control valve unit 26b and the relay valve 30b.
  • the pneumatic brake control unit 20 has a connecting valve 27 which can connect the respective control pressure line sections on the output side of the control valve unit to one another.
  • the connecting valve makes it possible, for example, that in normal operation the two antiskid-corrected control pressures Cv1, Cv2 and thus the braking pressures C1, C2 can be controlled with only one of the two valve units 25a, 25b. The operation of the valve unit 25a, 25b that is not being used can thus be suspended, which reduces the energy consumption and the number of valve clearances.
  • both valve units 25a, 25b can be provided when fast reaction times are required and/or different antiskid-corrected control pressures Cv1, Cv2 and thus different braking pressures C1, C2 are to be applied.
  • the antiskid-corrected control pressure Cv1, Cv2 is individually antiskid-corrected via the control valve units 25a, 25b for each of the relay valves 30a, 30b.
  • the anti-skid correction of the control pressure can also be carried out by the main relay valve unit 24 .
  • the relay valves 30a, 30b can then be given the same antiskid-corrected control pressure Cv1, Cv2, for example, which can then be individually adjusted and/or switched on and off in the respective control pressure line sections by the respective control valve units 25a, 25b according to other specifications.
  • the main relay valve unit has a main relay valve for each relay valve 30a, 30b or in the case of groups of relay valves for respective groups and a corresponding control pressure line output for each main relay valve. Accordingly, one control pressure line can be routed to the respective relay valve 30a, 30b or a corresponding group of relay valves for each main relay valve. In such a configuration, each of the main relay valves can provide the anti-skid-corrected control pressure Cv1, Cv2 individually.
  • control valve units 25a, 25b or such valve units do not contribute to antiskid correction and/or no other further adjustment and/or connection and disconnection of the antiskid corrected control pressure is provided, these can also be omitted.

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Abstract

Bremssystem für ein Schienenfahrzeug und Verfahren zur Ansteuerung eines solchen Bremssystems Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem (1) für ein Schienenfahrzeug, aufweisend: zumindest zwei Bremszylinder (40a, 40b), zumindest eine pneumatische Bremssteuerungseinheit (20), die zumindest einer Schienenfahrzeugeinheit des Schienenfahrzeugs zuordenbar ist, und zumindest zwei Relaisventile (30a, 30b), die jeweils zwischen der zumindest einen pneumatischen Bremssteuerungseinheit (20) und zumindest einem der zumindest zwei Bremszylinder (40a, 40b) angeordnet sind und denen ein Versorgungsdruck (R) zur Umwandlung in einen Bremsdruck (C1, C2) zuführbar ist, wobei die pneumatische Bremssteuerungseinheit (20) über eine jeweilige Steuerdruckleitung jeweils mit den zumindest zwei Relaisventilen (30a, 30b) verbunden und dazu konfiguriert ist, den zumindest zwei Relaisventilen (30a, 30b) über die jeweilige Steuerdruckleitung einen gleitschutzkorrigierten Steuerdruck (Cv1, Cv2) zuzuleiten. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Bremssystem, ein Computerprogrammprodukt zur Ausführung des Verfahrens sowie ein Speichermedium mit einem solchen Computerprogrammprodukt.

Description

BESCHREIBUNG
Bremssystem für ein Schienenfahrzeug und Verfahren zur Ansteuerung eines solchen Bremssystems
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Schienenfahrzeug sowie ein Verfahren zur Ansteuerung eines solchen Bremssystems. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Bremssystem, ein Computerprogrammprodukt zur Ausführung des Verfahrens sowie ein Speichermedium mit einem solchen Computerprogrammprodukt.
Beispielsweise werden bei Bremssystemen mit direkter Bremse für Schienenfahrzeuge elektronisch angesteuerte Gleitschutzventile in der Nähe der Drehgestelle verbaut, um einen Gleitschutz mit ausreichender Leistungsfähigkeit zu gewährleisten. Dies ist unter anderem dadurch bedingt, dass ein effektiver Gleitschutzeingriff ein ausreichend schnelles Be- und Entlüften ermöglichen müssen. Eine zentrale Installation der Gleitschutzventile kann dies aufgrund der damit verbundenen langen Verrohrung und entsprechend großen Volumina nicht sicherstellen.
Fig. 1 zeigt ein solches Bremssystem 1 ' zur Bremsung der jeweiligen Räder der Drehgestelle eines Schienenfahrzeugs. Die entsprechende Beschreibung bezieht sich exemplarisch auf zwei Drehgestelle eines Wagens, wobei das eine Drehgestell durch die Räder 41a' and 42a' bzw. deren entsprechende Achsen und das andere Drehgestell durch die Räder 41 b' and 42b' bzw. deren entsprechende Achsen repräsentiert wird. Jedem Drehgestell ist hier ein entsprechender Bremszylinder 40a', 40b' zugeordnet, der hier dazu konfiguriert ist, jeweils alle Räder eines zugehörigen Drehgestells zu bremsen. Die Bremszylinder werden von einer pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20' pneumatisch angesteuert. Diese wird über eine Hauptdruckleitung mit einem Versorgungsdruck R gespeist und wandelt diesen für den jeweiligen Bremszylinder 40a 'und 40b' in einen Arbeitsdruck C1 zur Ansteuerung des Bremszylinders 40a' und einen Arbeitsdruck C2 zur Ansteuerung des Bremszylinders 40b' um. Die Umwandlung erfolgt dabei gemäß einer Ansteuerung der pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20' durch eine elektronische Bremssteuerungseinheit 10', zum Beispiel in Reaktion auf einen Betriebsbremsungsbefehl unter Berücksichtung der Achslasten. Die elektronische Bremssteuerungseinheit 10' steuert zudem die Gleitschutzventile 60a' und 60b' an, die jeweils zwischen der pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20' und dem jeweiligen Bremszylinder 40a' bzw. 40b' angeordnet sind und sich in Drehgestellnähe befinden. Wird beispielsweise ein Gleiten eines oder mehrerer Achsen bzw. Räder des Wagens detektiert, so steuert die elektronische Bremssteuerungseinheit 10' die Gleitschutzventile 60a' und 60b' entsprechend an, so dass zumindest eines der Gleitschutzventile 60a', 60b' den jeweiligen Arbeitsdruck C1 , C2 durch Entlüften vorübergehend korrigiert. Demnach entspricht der Arbeitsdruck 01 , 02 in einem Fall, in dem die entsprechendem Gleitschutzventile 60a', 60b' nicht eingreifen, dem an dem jeweiligen Bremszylinder 40a', 40b' anliegenden Bremsdruck 01 , 02. Andernfalls, also bei Eingriff durch die Gleitschutzventile 60a', 60b' entspricht der an dem jeweiligen Bremszylinder 40a', 40b' anliegende Bremsdruck einem gleitschutzangepassten Bremsdruck 01*, 02* (nicht gezeigt). Zwischen den jeweiligen Gleitschutzventilen 60a', 60b' und den jeweiligen Bremszylindern 40a', 40b' ist zudem jeweils ein Drucksensor 50a'und 50b' angeordnet, um der elektronischen Bremssteuerungseinheit 10' diesbezügliche Kontrollwerte zu übermitteln.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik wird der Versorgungsdruck R somit sowohl durch die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20' als dann auch in je nach Ansteuerung bereits angepasster Form durch die Gleitschutzventile 60a' und 60b' hindurchgeleitet. Dies erfordert insbesondere durch die damit verbundenen vergleichsweise großen Verrohrungsquerschnitte einen entsprechend zur Verfügung stehenden Bauraum. Zudem können hieraus auch gemäß den zu bewegenden Volumina zum Teil verzögerte Reaktionszeiten resultieren. Die verzögerten Reaktionszeiten können zwar durch eine räumliche Nähe der Komponenten in einem tolerierbaren Bereich gehalten werden, was aber wiederum die Ausgestaltungsmöglichkeiten einschränkt. Zusätzlich bedingt die erforderliche elektrische Ansteuerung der Gleitschutzventile 60a‘ und 60b‘ durch die elektronische Bremssteuereinheit 10‘ einen signifikanten Aufwand für elektrische Verkabelung. In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist es somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gegenüber dem Stand der Technik, insbesondere im Hinblick auf den erforderlichen Bauraum und/oder Reaktionszeiten und/oder Aufwand und Kosten, verbessertes Bremssystem zur Verfügung zu stellen.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist ein Bremssystem für ein Schienenfahrzeug vorgesehen, wobei das Bremssystem Folgendes aufweist: zumindest zwei Bremszylinder, zumindest eine pneumatische Bremssteuerungseinheit, die zumindest einer Schienenfahrzeugeinheit des Schienenfahrzeugs zuordenbar ist, und zumindest zwei Relaisventile, die jeweils zwischen der zumindest einen pneumatischen Bremssteuerungseinheit und zumindest einem der zumindest zwei Bremszylinder angeordnet sind und denen ein Versorgungsdruck zur Umwandlung in einen Bremsdruck zuführbar ist, wobei die pneumatische Bremssteuerungseinheit über eine jeweilige Steuerdruckleitung jeweils mit den zumindest zwei Relaisventilen verbunden und dazu konfiguriert ist, den zumindest zwei Relaisventilen über die jeweilige Steuerdruckleitung einen gleitschutzkorrigierten Steuerdruck zuzuleiten.
Der Begriff des Schienenfahrzeugs kann sich dabei auf einen Wagen eines Zuges, einen Zug selbst oder auch einen Zugverbund beziehen. Demnach bezeichnet der Begriff der Schienenfahrzeugeinheit des Schienenfahrzeugs bei einem Wagen als Schienenfahrzeug den Wagen selbst, bei einem Zug als Schienenfahrzeug den Zug selbst oder einen Wagen des Zugs und bei einem Zugverbund als Schienenfahrzeug den Zugverbund selbst, einen Zug des Zugverbunds oder einen Wagen eines Zugs des Zugverbunds. Demnach stellt die zumindest eine pneumatische Bremssteuerungseinheit eine zentrale pneumatische Bremssteuerungseinheit einer Schienenfahrzeugeinheit für die zumindest zwei Relaisventile dar. Da die pneumatische Bremssteuerungseinheit den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck für die zumindest zwei Relaisventile bereitstellt, kann eine entsprechende jeweilige Steuerdruckleitung von der pneumatischen Bremsteuerungseinheit zu den zumindest zwei Relaisventilen als Verrohrung mit vergleichsweise geringem Querschnitt ausgebildet werden. Die Zuführung des durch die pneumatische Bremssteuerungseinheit auf den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck anzupassenden Drucks kann über eine Zuleitung des Versorgungsdrucks aus einer Versorgungsdruckleitung erfolgen. Die Zuleitung kann dabei ebenfalls als Verrohrung mit vergleichsweise geringem Querschnitt im Sinne einer Steuerdruckleitung ausgeführt werden. Ausgehend von zumindest einer Versorgungsdruckleitung sind somit lediglich Leitungen wie Verrohrungen mit vergleichsweise großem Querschnitt für die jeweilige Zuführung des Versorgungsdrucks zu den zumindest zwei Relaisventilen erforderlich. Die Zuführungen zu den Relaisventilen können von einer gemeinsamen Versorgungsdruckleitung oder auch unterschiedlichen Versorgungsdruckleitungen ausgehen.
Der Grundgedanke des erfindungsgemäßen Bremssystems beruht somit darauf, eine Gleitschutzkorrektur über eine zentrale pneumatische Bremssteuerungseinheit für die zumindest zwei Relaisventile vornehmen zu können, wobei über die vergleichsweise geringen Querschnitte der Steuerdruckleitungen größere Entfernungen bei ausreichender Reaktionszeit überbrückt werden können. Die Signalverstärkung im Sinne einer Verstärkung auf einen erforderlichen Volumenstrom zur Aufbringung des gewünschten Bremsdrucks erfolgt dann durch die jeweilig mit dem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck angesteuerten Relaisventile. Mit anderen Worten wird nicht der Arbeitsdruck gleitschutzkorrigiert, sondern der Steuerdruck.
Der Begriff des gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks bezieht sich auf einen Steuerdruck, der bei Vorliegen eines Gleitschutzkorrekturerfordernisses angepasst wird, aber bei Ausbleiben eines solchen Erfordernisses nicht angepasst werden muss. Der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck kann somit auch als ein das Gleitschutzerfordernis berücksichtigender Steuerdruck verstanden werden. Wird beispielsweise ein Gleiten detektiert, das eine Anpassung des Steuerdrucks, der ohne Auftreten eines Gleitens anzuwenden wäre, erfordert, so wird der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck über die pneumatische Bremssteuerungseinheit nicht nur gemäß dem entsprechenden übergeordneten Bremsbefehl generiert, sondern eben auch korrespondierend zur anzuwendenden Gleitschutzmaßnahme angepasst. Bei einem Ausbleiben einer erforderlichen Gleitschutzmaßnahme entspricht der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck dem Steuerdruck gemäß dem entsprechenden übergeordneten Bremsbefehl.
Der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck bei Vorliegen eines Gleitens kann auf eine Reduzierung der Bremskraft für die mit dem Gleiten in Verbindung gebrachten Räder oder Achsen gerichtet sein. Alternativ kann der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck bei Vorliegen eines Gleitens aber auch auf eine Erhöhung der Bremskraft für die nicht mit dem Gleiten in Verbindung gebrachten Räder oder Achsen gerichtet sein.
Grundsätzlich ist die vorgesehene und auch im Folgenden beschriebene pneumatische Ansteuerung und entsprechende Bremskrafterzeugung auch gleichermaßen hydraulisch möglich. Sofern der Begriff "pneumatisch" verwendet wird, ist dieser analog durch "hydraulisch" austauschbar bzw. kann diesen mitumfassen. Aus bekannten Gründen werden pneumatische Systeme im Zusammenhang mit Schienenfahrzeugen vielfach bevorzugt eingesetzt.
In einer Ausgestaltung ist die pneumatische Bremssteuerungseinheit dazu konfiguriert, den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck für zumindest eines der zumindest zwei Relaisventile unabhängig von dem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck für das zumindest eine andere der zumindest zwei Relaisventile bereitzustellen.
Die zumindest zwei Relaisventile können somit über die pneumatische Bremssteuerungseinheit unabhängig voneinander mit jeweils unterschiedlichen gleitschutzkorrigierten Steuerdrücken angesteuert werden.
In einer Ausgestaltung weist die pneumatische Bremssteuerungseinheit eine Hauptrelaisventileinheit zur Bereitstellung eines primären Steuerdrucks, insbesondere des gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks, auf. Die Hauptrelaisventileinheit kann beispielsweise den Steuerdruck zunächst auf einen primären Steuerdruck als einen gemäß dem entsprechenden übergeordneten Bremsbefehl angepassten Steuerdruck anpassen. Alternativ kann der primäre Steuerdruck aber auch direkt dem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck entsprechen. In diesem Fall berücksichtigt die Hauptrelaisventileinheit direkt die erforderliche Gleitschutzmaßnahme. Sofern der primäre Steuerdruck nicht schon durch die Hauptrelaisventileinheit auf den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck angepasst wird, kann der primäre Steuerdruck zumindest dem Steuerdruck ohne Gleitschutzkorrektur gemäß dem übergeordnet vorgesehenen Bremsbefehl entsprechen. Alternativ oder zusätzlich kann der primäre Steuerdruck über die Hauptrelaisventileinheit auf einen lastkorrigierten Steuerdruck angepasst werden.
Die Hauptrelaisventileinheit weist zumindest ein Hauptrelaisventil auf. Die Ansteuerung des Hauptrelaisventils durch einen Hauptrelaisventilsteuerdruck kann dabei wiederum mit vergleichsweise noch geringeren Leitungsquerschnitten erfolgen, da lediglich die Steuerung eines Steuerdrucks vorgenommen wird.
Insbesondere weist die pneumatische Bremssteuerungseinheit in einer hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitung zwischen dem Hauptrelaisventil und zumindest einem der zumindest zwei Relaisventile zumindest eine Ventileinheit auf, die dazu konfiguriert ist, den primären Steuerdruck der Hauptrelaisventileinheit auf einen sekundären Steuerdruck, insbesondere den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck, anzupassen.
Somit kann beispielweise der primäre Steuerdruck, der von der Hauptrelaisventileinheit an die zumindest eine Ventileinheit weitergeleitet wird, weiter auf den sekundären Steuerdruck angepasst werden. Die hauptrelaiseinheitsausgangsseitige Steuerdruckleitung betrifft somit die Steuerdruckleitung zur Weiterleitung des Steuerdrucks für die nachgelagerten Relaisventile, nicht eine Steuerleitung zur Bereitstellung eines Steuerdrucks zur Steuerung des zumindest einen Hauptrelaisventils. Sofern der primäre Steuerdruck bereits dem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck entspricht, kann die zumindest eine Ventileinheit, die beispielsweise ein Regelventil, wie ein elektronisches Druckregelventil, aufweist oder als solches ausgebildet ist, weitere individuelle Anpassungen vornehmen, zum Beispiel im Hinblick auf einen Beladungs-, Brems- und/oder Radzustand. Sofern der primäre Steuerdruck jedoch zunächst noch nicht dem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck entspricht, kann die dafür erforderliche Anpassung des primären Steuerdrucks auf den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck als sekundärer Steuerdruck über die zumindest eine Ventileinheit erfolgen.
Der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck kann somit über die Hauptrelaisventileinheit oder die zumindest eine Ventileinheit bereitgestellt werden. Es ist aber auch möglich, sowohl die Hauptrelaisventileinheit als auch die zumindest eine Ventileinheit derart zu konfigurieren, dass diese jeweils in der Lage sind, den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck bereitzustellen. Die Bereitstellung durch die eine oder die andere Einheit kann dabei beispielsweise gemäß der zu ergreifenden Gleitschutzmaßnahme oder auch in Abhängigkeit der bereitzustellenden pneumatischen Signalhöhe erfolgen. Die Hauptrelaisventileinheit und die zumindest eine Ventileinheit können zur Bereitstellung des gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks aber auch anteilig Zusammenarbeiten. Ebenso können die Hauptrelaisventileinheit und die zumindest eine Ventileinheit auch derart konfiguriert sein, dass sie jeweils eine redundante Gleitschutzkorrektur des Steuerdrucks vornehmen können. Demnach kann die zumindest eine Ventileinheit die Generierung des gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks von der Hauptrelaisventileinheit übernehmen, wenn diese ausfällt, und umgekehrt.
Vorzugweise weist die pneumatische Bremssteuerungseinheit für jedes der zumindest zwei Relaisventile zumindest eine hauptrelaiseinheitsausgangsseitige Steuerdruckleitung und/oder zumindest einen hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungsabschnitt auf. Dabei ist zumindest in jeder der hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungen und/oder in jedem hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerungsdruckleitungsabschnitt zumindest eine Ventileinheit angeordnet. Über die zumindest eine hauptrelaiseinheitsausgangsseitige Steuerdruckleitung für jedes der zumindest zwei Relaisventile kann beispielsweise jedem der zumindest zwei Relaisventile ein anderer gleitschutzkorrigierter Steuerdruck zur Verfügung gestellt werden. Dies kann entweder dadurch erfolgen, dass die Hauptrelaisventileinheit pro hauptrelaiseinheitsausgangsseitiger Steuerdruckleitung ein eigenes Hauptrelaisventil aufweist, die Hauptrelaisventileinheit pro hauptrelaiseinheitsausgangsseitiger Steuerdruckleitung nach einem Hauptrelaisventil eine weitere Druckanpassungseinheit aufweist und/oder eben die zumindest eine Ventileinheit in der jeweiligen hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitung angeordnet ist.
Alternativ oder ergänzend kann sich eine hauptrelaiseinheitsausgangsseitige Steuerdruckleitung in zumindest zwei hauptrelaiseinheitsausgangsseitige Steuerdruckleitungsabschnitte verzweigen. Hierdurch ist dann beispielsweise eine unterschiedliche Bereitstellung eines gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks an jedes der an dem jeweiligen hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungsabschnitt angeschlossenen Relaisventile möglich. Die unterschiedliche Bereitstellung kann über die in dem jeweiligen hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungsabschnitt angeordnete Ventileinheit erfolgen. Die alternative Konfiguration in Bezug auf die zumindest zwei hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungsabschnitte ergibt sich beispielweise bei zwei Relaisventilen. Bei vier Relaisventilen können als Kombination beispielsweise jeweils zwei Relaisventile an jeweils eine hauptrelaiseinheitsausgangsseitige Steuerdruckleitung mit wiederum zwei hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungsabschnitten für jedes der zwei Relaisventile angeschlossen sein.
In einer Ausgestaltung weist die pneumatische Bremssteuerungseinheit eine Steuerungseinheit auf, die dazu konfiguriert ist, die Hauptrelaisventileinheit und/oder die zumindest eine Ventileinheit über eine Steuerleitung anzusteuern.
Die Steuerungseinheit ist beispielweise eine elektronische Steuerungseinheit, die zumindest einen Eingang für einen Bremsbefehl aufweist, um die Hauptrelaisventileinheit und/oder die zumindest eine Ventileinheit entsprechend anzusteuern. Zudem kann der Steuerungseinheit über den zumindest einen oder auch einen weiteren Signaleingang ein Gleitschutzsignal zugeführt werden, um die Hauptrelaisventileinheit und/oder die zumindest eine Ventileinheit derart anzusteuern, dass der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck generiert wird. Das Gleitschutzsignal kann dabei beispielsweise ein Signal eines Raddrehzahlsensors sein. Das Signal des Raddrehzahlsensors kann direkt als Ansteuerungssignal für eine entsprechende Gleitschutzkorrektur zugeführt werden oder erst durch die Steuereinheit verarbeitet werden. Im letztgenannten Fall kann die Steuerungseinheit derart konfiguriert sein, dass die Steuerungseinheit selbst die vorzunehmende Gleitschutzkorrektur bestimmt. Die Gleitschutzkorrektur kann in Abhängigkeit einer Bremsart, eines vorliegenden Betriebsmodus und/oder einer Risikoabwägung erfolgen. Alternativ oder ergänzend zu einer Weitergabe eines Gleitschutzsignals über einen ein Gleiten repräsentierenden Sensor kann das Gleitschutzsignal auch über eine übergeordnete Steuerung, wie eine zentrale Schienenfahrzeugsteuerungseinheit, an die Steuerungseinheit der pneumatischen Bremsteuerungseinheit weitergegeben werden.
Die Ansteuerung der Hauptrelaisventileinheit und/oder der zumindest einen Ventileinheit über die Steuerleitung kann pneumatisch im Sinne der Bereitstellung eines Steuerdrucks oder auch signaltechnisch erfolgen. Wird beispielsweise die Hauptrelaisventileinheit signaltechnisch angesteuert, so verfügt diese wiederum über Komponenten zur Erzeugung eines Steuerdrucks für das zumindest eine Hauptrelaisventil. Alternativ oder zusätzlich kann die Steuerleitung direkt einen Hauptrelaissteuerdruck von der Steuerungseinheit an das zumindest eine Hauptrelais leiten. Die Steuerleitung für die Ansteuerung der Hauptrelaisventileinheit und/oder der zumindest einen Ventileinheit durch die Steuerungseinheit ist eine Steuerungseinheitssteuerleitung, also nicht die Steuerdruckleitung für den gleitschutzkorrigierte Steuerdruck. Grundsätzlich ist es aber möglich, dass die Druckversorgung der Steuerungseinheit bei pneumatischer Ansteuerung der Hauptrelaisventileinheit und/oder der zumindest einen Ventileinheit über die Steuerungseinheitssteuerleitung von einer hauptrelaiseinheitseingangsseitigen Steuerdruckleitung und oder ventileinheitseingangsseitigen Steuerdruckleitung abgezweigt wird. Insbesondere ist ein Drucksensor in einer hauptrelaiseinheitseingangsseitigen Steuerdruckleitung angeordnet und signaltechnisch mit der Steuerungseinheit verbunden.
Der Drucksensor kann der Steuerungseinheit somit den auf den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck anzupassenden Eingangsdruck übermitteln, um die entsprechende Anpassung zu präzisieren. Demnach werden Schwankungen des Eingangsdrucks oder anderweitige Veränderungen von der Steuerungseinheit berücksichtigt. Entsprechend kann die Steuerungseinheit auch dazu ausgebildet sein, je nach Signal des Drucksensors eine Störung zu erkennen und eine Warnmeldung weiterzuleiten und/oder einen Notfallbetrieb, beispielsweise verbunden mit einer Bremsung, einzuleiten.
In einer Ausgestaltung weist die pneumatische Bremssteuerungseinheit eine Notbremssteuerungseinheit auf, die dazu konfiguriert ist, die Hauptrelaisventileinheit und/oder die zumindest eine Ventileinheit über eine Steuerleitung anzusteuern.
Die Notbremssteuerungseinheit kann Teil der Steuerungseinheit oder separat von der Steuerungseinheit vorgesehen sein. Insbesondere sind die Notbremssteuerungseinheit und hierdurch angesteuerte Einheiten derart konfiguriert, dass die durch die Notbremssteuerungseinheit vorgenommene Ansteuerung vorrangig durchgeführt wird bzw. ggf. andere, der Ausführung der Ansteuerung durch die Notbremssteuerungseinheit entgegengesetzte oder hinderliche, Ansteuerungen aussetzt.
Insbesondere weist die Notbremssteuerungseinheit zumindest ein Notbremsventil auf, das insbesondere durch die Steuerungseinheit ansteuerbar ist.
Demnach kann die Notbremssteuerungseinheit als pneumatische Notbremssteuerungseinheit betrieben werden, die signaltechnisch durch die Steuerungseinheit angesteuert wird. Die Steuerungseinheit kann dabei der Notbremssteuerungseinheit beispielsweise den anzuwendenden Notbremsteuerdruck für die Hauptrelaisventileinheit vorgeben. Der Notbremssteuerdruck repräsentiert in diesem Fall den Steuerdruck für das zumindest eine Hauptrelaisventil zur Generierung des primären Steuerdrucks für die nachgelagerten Relaisventile.
In einer Ausgestaltung ist zumindest ein Drucksensor in der hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitung zwischen der Hauptrelaisventileinheit und zumindest einem der zumindest zwei Relaisventile, insbesondere zwischen zumindest einer der Ventileinheiten und dem jeweiligen Relaisventil, bevorzugt zwischen jeder der Ventileinheiten und dem jeweiligen Relaisventil, angeordnet.
Somit kann die Anpassung des gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks durch die Hauptrelaisventileinheit und/oder die zumindest eine Ventileinheit überwacht und/oder geregelt werden. Die Ausgangssignale des entsprechenden Drucksensors können hierfür beispielsweise an die Steuerungseinheit der pneumatischen Bremssteuerungseinheit und/oder an eine übergeordnete Steuerung, wie eine zentrale Schienenfahrzeugsteuerungseinheit, weitergegeben werden.
In einer Ausgestaltung sind die Relaisventile als lokale Relaisventile nahe der ihnen jeweils zugeordneten Bremszylinder angeordnet, insbesondere im Bereich eines dem jeweiligen Bremszylinder zuordenbaren Drehgestells der Schienenfahrzeugeinheit.
Demnach kann der auf die jeweiligen Bremszylinder anzuwendende Bremsdruck durch das dem jeweiligen Bremszylinder zugeordnete Relaisventil lokal erzeugt werden.
Folglich kann ein hierfür erforderlicher vergleichsweise großer Leitungsquerschnitt einer Bremsdruckleitung von den jeweiligen Relaisventilen zu den jeweiligen Bremszylindern auf eine im Sinne erforderlicher Reaktionszeiten tolerierbaren Länge gehalten werden. Mit anderen Worten kann durch die lokalen Relaisventile ein jeweils gleitschutzkorrigierter Steuerdruck, der an den jeweiligen lokalen Relaisventilen anliegt, auf den erforderlichen Bremsdruckvolumenstrom verstärkt werden. Die Generierung des gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks kann dabei an anderer Stelle, insbesondere zentral, erfolgen, da über die zur Weiterleitung an die Relaisventile vorzusehenden vergleichsweise kleineren Leitungsquerschnitte längere Distanzen bei ausreichender Reaktionszeit überbrückt werden können. Beispielsweise kann jeweils ein lokales Relaisventil pro Drehgestell vorgesehen werden, über das jedem Bremszylinder des Drehgestells der Bremsdruck gemäß dem dem lokalen Relaisventil vorgegebenen, gleitschutzkorrigierten Steuerdruck zugeleitet wird. Das jeweilige lokale Relaisventil ist hierfür beispielweise nahe dem jeweiligen Drehgestell, insbesondere an oder im Drehgestell, angeordnet.
Um nicht nur die Drehgestelle, sondern auch einzelne Achsen der Drehgestelle unabhängig bremsen zu können, kann auch jeweils ein Relaisventil pro Achse vorgesehen werden. Gleiches gilt übertragen für einzelne Räder im Falle geteilter Achsen.
Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Ansteuerung eines vorstehend beschriebenen Bremssystems, aufweisend die Schritte:
Bereitstellung eines Versorgungsdrucks für jedes der zumindest zwei Relaisventile, Ansteuerung der zumindest zwei Relaisventile über die pneumatische Bremssteuerungseinheit mit einem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck, und
Weiterleitung eines jeweiligen aus dem Versorgungsdruck und dem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck resultierenden Bremsdrucks an den dem jeweiligen Relaisventil zugeordneten zumindest einen Bremszylinder.
Wie bereits vorstehend beschrieben kann den zumindest zwei Relaisventilen der Versorgungsdruck über vergleichsweise große Versorgungsquerschnitte zur Erzielung des erforderlichen Volumenstroms bereitgestellt werden. Dieser abgeleitete Versorgungsdruck wird dann gemäß dem an dem jeweiligen Relaisventil anliegenden Steuerdruck in einen Bremsdruck bzw. Bremszylinderdruck umgewandelt. Der Versorgungsdruck kann dabei aus einer Versorgungsdruckleitung abgeleitet werden. Die Leitungen des den vergleichsweise großen Leitungsquerschnitt aufweisenden Leitungssystems können auch als Hauptdruckleitungen bezeichnet werden.
Die Ansteuerung der Relaisventile über den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck, der in der pneumatischen Steuerungseinheit generiert wird, wird dann den jeweiligen Relaisventilen über Leitungen mit vergleichsweise geringem Querschnitt zugeleitet werden.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens wird der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck über die vorstehend beschriebene Hauptrelaisventileinheit und/oder die zumindest eine vorstehend beschriebene Ventileinheit eingestellt.
Die bei vorstehender Beschreibung des Bremssystems beschriebenen Verfahrensmerkmale bzw. mit Verfahrensmerkmalen gleichsetzbare Vorrichtungsmerkmale betreffen gleichermaßen vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Schienenfahrzeug mit einem vorstehend beschriebenen Bremssystem, wobei die Bremssteuerungseinheit in einer Schienenfahrzeugeinheit des Schienenfahrzeugs angeordnet ist und die zumindest zwei Relaisventile jeweils zumindest einem Drehgestell zugeordnet, insbesondere an oder in dem Drehgestell angeordnet sind.
Demnach kann das Schienenfahrzeug insgesamt oder eine Schienenfahrzeugeinheit des Schienenfahrzeugs die pneumatische Bremssteuerungseinheit als zumindest eine zentrale pneumatische Bremssteuerung aufweisen, die über Steuerdruckleitungen einen jeweiligen gleitschutzkorrigierten Steuerdruck an lokale Relaisventile, die lokal jeweils zumindest einem Drehgestell zugeordnet sind, insbesondere jedem Bremszylinder eines Drehgestells, weiterleitet. Das Schienenfahrzeug insgesamt oder eine diesbezügliche Schienenfahrzeugeinheit kann aber auch mehrere der zuvor beschriebenen Bremssysteme aufweisen, wobei die jeweiligen pneumatischen Bremssteuerungseinheiten zentral jeweils zumindest zwei lokale Relaisventile über einen jeweiligen gleitschutzkorrigierten Steuerdruck ansteuern.
Das jeweilige Bremssystem kann eine Ansteuerung eigenständig über die pneumatische Bremssteuerungseinheit ausführen, die dann entsprechende Signaleingänge für einen Bremsbefehl und Gleitschutzereignisse aufweist. Die pneumatische Bremssteuerungseinheit kann aber auch alternativ oder ergänzend über eine übergeordnete elektronische Bremssteuerungseinheit angesteuert werden.
Die bei vorstehender Beschreibung des Bremssystems oder des Verfahrens beschriebenen Fahrzeugmerkmale bzw. mit fahrzeugmerkmalen gleichsetzbare Vorrichtungs- und/oder Verfahrensmerkmale betreffen gleichermaßen vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs.
Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Computerprogrammprodukt mit Codemitteln, die, wenn sie auf einer Datenverarbeitungseinheit ausgeführt werden, diese dazu veranlassen, das vorstehend beschriebene Verfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Speichermedium zum Auslesen durch eine Datenverarbeitungseinheit, wobei das Speichermedium ein Computerprogrammprodukt nach obigem Absatz aufweist.
Mit dem Computerprogrammprodukt bzw. Speichermedium wird vorteilhafterweise die Möglichkeit geschaffen, bestehende Datenverarbeitungseinheiten zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens auszubilden. Somit kann auch ein Schienenfahrzeug das eine Datenverarbeitungseinheit aufweist, zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens ausgebildet werden.
Die vorstehend und nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung sind nicht begrenzend auf den Gegenstand der Erfindung anzusehen. Vielmehr können weitere erfindungsgemäße Gegenstände durch Ergänzen, Weglassen oder Vertauschen einzelner Merkmale erhalten werden.
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Im Einzelnen zeigen Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Bremssystems für ein Schienenfahrzeug gemäß einem beispielhaften Stand der Technik,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Bremssystems für ein Schienenfahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Erfindung, und
Fig. 3 eine detaillierte schematische Darstellung einer pneumatischen Bremssteuerungseinheit des Bremssystems gemäß Fig. 1.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Bremssystems 1 ' für ein Schienenfahrzeug gemäß einem beispielhaften Stand der Technik.
Das in Figur 1 gezeigte Bremssystem 1 ' entspricht dem bereits zum Stand der Technik beschriebenen Bremssystem 1 '.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Bremssystems 1 für ein Schienenfahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Erfindung.
In der exemplarischen Ausführungsform ist das Bremssystem 1 als ein Bremssystem für einen Wagen als Schienenfahrzeugeinheit eines Schienenfahrzeugs gezeigt. Der Wagen weist zwei Drehgestelle auf. Das eine Drehgestell wird durch die Räder 41a, 42a repräsentiert, die wiederum jeweilige Achsen des Drehgestells repräsentieren. Die Räder 41a, 42a bzw. die diesbezüglichen Achsen können über einen im bzw. am Drehgestell angeordneten Bremszylinder 40a gebremst werden. Das andere Drehgestell wird analog durch die Räder 41b, 42b repräsentiert, die wiederum jeweilige Achsen des Drehgestells repräsentieren. Die Räder 41 b, 42b bzw. die diesbezüglichen Achsen können über einen im bzw. am Drehgestell angeordneten Bremszylinder 40b gebremst werden. In alternativen Ausführungsformen können an einem Drehgestell auch mehrere Bremszylinder angeordnet sein.
Jedem der Bremszylinder 40a, 40b ist ein jeweiliges Relaisventil 30a, 30b zugeordnet.
Das eine Relaisventil 30a wandelt einen Versorgungsdruck R, der aus einer Versorgungsdruckleitung abgeleitet wird, in Abhängigkeit eines gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks Cv1 in einen Bremsdruck C1 um, der dem Bremszylinder 40a zugeführt wird. Analog hierzu wandelt das andere Relaisventil 30b den Versorgungsdruck R, der ebenfalls aus der Versorgungsdruckleitung abgeleitet wird, in Abhängigkeit eines gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks Cv2 in einen Bremsdruck C2 um, der dem Bremszylinder 40a zugeführt wird. Die Leitungen zur Führung des Versorgungsdrucks R zu den Relaisventilen 30a, 30b und des jeweiligen Bremsdrucks C1 , C2 von den jeweiligen Relaisventilen 30a, 30b zu den jeweiligen Bremszylindern 40a, 40b können allgemein als Hauptdruckleitungen bezeichnet werden. Die Hauptdruckleitungen weisen im Vergleich zu den später noch beschriebenen Steuerdruckleitungen einen relativ großen Querschnitt auf, um einen erforderlichen Volumenstrom zu ermöglichen bzw. das anliegende Steuerdrucksignal ausreichend zu verstärken.
Zur Generierung des jeweiligen gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks Cv1 , Cv2 sind die Relaisventile 30a, 30b über eine Steuerdruckleitung mit einer pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20 verbunden. Die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 ist wiederum über eine Steuerdruckleitung mit der Versorgungsdruckleitung verbunden. Entsprechend wird der pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20 der Versorgungsdruck R zur Generierung der gleitschutzkorrigierten Steuerdrücke Cv1 , Cv2 zugeführt. Die Steuerdruckleitung weist dabei in Bezug auf die Versorgungsdruckleitung einen vergleichsweise geringen Querschnitt auf.
Zur Ansteuerung der pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20 weist das Bremssystem 1 eine elektronische Bremssteuerungseinheit 10 auf. Dies ist in der exemplarischen Ausführungsform eine zentrale elektronische Bremssteuerungseinheit 10, die die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 sowohl gemäß eines eingehenden Bremssteuerungsbefehls als auch gemäß eingehender Gleitschutzsignale ansteuert. Alternativ kann die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 auch die elektronische Bremssteuerungseinheit 10 umfassen. Sofern in einem solchen Fall die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 als zentrale pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 für die Schienenfahrzeugeinheit oder auch das gesamte Schienenfahrzeug vorgesehen ist, so bildet die elektronische Bremssteuerungseinheit 10 ebenfalls eine entsprechende zentrale elektronische Bremssteuerungseinheit aus. Alternativ kann die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 und/oder die elektronische Bremssteuerungseinheit 10 auch an eine weitere übergeordnete Steuerung angesteuert werden.
Die Ansteuerung der pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20 über die elektronische Bremssteuerungseinheit 10 erfolgt hier über eine Steuerleitung. Die elektronische Bremssteuerungseinheit ist über Steuerleitungen ebenfalls mit Drucksensoren 50a, 50b verbunden, die jeweils zwischen den Relaisventilen 30a, 30b und den diesen zugeordneten Bremszylindern 40a, 40b angeordnet sind. Diese übertragen den jeweiligen Bremsdruck C1 , C2 repräsentierende Drucksignale an die elektronische Bremssteuerungseinheit 10, die beispielweise zur Überwachung der ordnungsgemäßen Funktionsweise, der Regelung und/oder zur Ausgabe von Warnmeldungen genutzt werden können.
Die exemplarische Ausführungsform des Bremssystems 1 weist somit dem Prinzip nach drei Leitungstypen auf. Die Versorgungsdruckleitung, die davon zu den Relaisventilen geführten Leitungen, sowie die von den Relaisventilen zu den Bremszylindern ausgehenden Leitungen als Leitungen eines ersten Leitungstyps. Leitungen des ersten Leistungstyps können dabei als Hauptdruckleitungen bezeichnet werden. Diese Hauptdruckleitungen weisen den vergleichsweise großen Querschnitt auf. Die Hauptdruckleitungen werden in den Figuren durch durchgehende Linien gekennzeichnet. Als Leitungen eines zweiten Leitungstyps verlaufen Steuerdruckleitungen ausgehend von der Versorgungsdruckleitung bzw. einer entsprechenden Hauptdruckleitung zur pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20 und davon dann zu den jeweiligen Relaisventilen 30a, 30b. Diese Steuerdruckleitungen weisen in Bezug auf die Hauptdruckleitungen den vergleichsweise geringeren Querschnitt auf. Steuerdruckleitungen werden in den Figuren durch gestrichelte Linien dargestellt. In anderen Ausführungsformen können die Hauptdruckleitungen und Steuerdruckleitungen auch einen gleichen oder zumindest ähnlichen Querschnitt aufweisen. Die Verwendung der vergleichsweise geringeren Querschnitte kann aber zumindest im Hinblick auf damit verbundene Reaktionszeiten von Vorteil sein bzw. längere Leitungswege ermöglichen, Zudem können sich die Querschnitte einzelner Hauptdruckleitungen und/oder Hauptdruckleitungsabschnitte voneinander unterscheiden. Dies gilt gleichermaßen für die Steuerdruckleitungen und/oder Steuerdruckleitungsabschnitte. Letztlich sind als Leitungen eines dritten Leitungstyps Steuerleitungen zur Ansteuerung der pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20 durch die elektronische Bremssteuerungseinheit 10 sowie zur Signalweitergabe von den Drucksensoren 50a, 50b an die elektronische Bremssteuerungseinheit 10 vorgesehen. In der exemplarischen Ausführungsform erfolgt die Signalweitergabe über die Steuerleitungen mittels elektrischer Signale. Alternativ oder ergänzend können auch andere Signalformen, wie pneumatische Signale, vorgesehen werden. Die Steuerleitungen werden in den Figuren durch gepunktete Linien repräsentiert. Klarstellend sei angemerkt, dass die Steuerdruckleitungen auf Leitungen bezogen sind, die im Ergebnis den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck für die Relaisventile bereitstellen können, also das hierzu anzupassende Volumen somit führen. Im Gegensatz dazu bezeichnen Steuerleitungen die Leitungen zur Ansteuerung der Komponenten für die Anpassung des Steuerdrucks.
Fig. 3 zeigt eine detaillierte schematische Darstellung einer pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20 des Bremssystems 1 gemäß Fig. 1.
In der exemplarischen Ausführungsform umfasst die Bremssteuerungseinheit 20 eine Hauptrelaisventileinheit 24 sowie eine Steuerungseinheit 22 und ein Notbremsventil 23, wobei die Hauptrelaisventileinheit 24 über die Steuerungseinheit 22 und/oder das Notbremsventil 23 ansteuerbar ist. In einer bremssteuerungseinheitseingangsseitigen Steuerdruckleitung, die von der Versorgungsleitung mit einem Druck beaufschlagbar ist, ist stromaufwärts der Hauptrelaiseinheit 24 ein Drucksensor 21 angeordnet. Dieser Drucksensor 21 ist über eine Steuerleitung mit der Steuerungseinheit 22 verbunden, so dass die Steuerungseinheit 22 den aktuell der Hauptrelaisventileinheit 24 zugeführten Druck bei der Ansteuerung berücksichtigen kann. Zudem gibt die Steuerungseinheit 22 dem Notbremsventil 23 einen Notbremsdruck vor, über den die Hauptrelaisventileinheit 24 im Falle einer Notbremsung angesteuert wird.
Die Hauptrelaisventileinheit 24 weist ein Hauptrelaisventil (nicht gezeigt) auf, das den Eingangsdruck in Abhängigkeit der Ansteuerung durch die Steuerungseinheit 22 oder das Notbremsventil 23 in einen Steuerdruck für die Relaisventile 30a, 30b umwandelt. Dieser Steuerdruck wird dann über eine hauptrelaisventileinheitsausgangsseitige Steuerdruckleitung, die sich zu den jeweiligen Relaisventilen 30a, 30b verzweigt, abgeleitet. In einem zu dem einen Relaisventil 30a geführten hauptrelaisventileinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungszweig ist eine Regelventileinheit 25a als Beispiel einer Ventileinheit angeordnet, die den von der Hauptrelaisventileinheit 24 kommenden Steuerdruck in einen gleitschutzkorrigierten Steuerdruck Cv1 für das eine Relaisventil 30a umwandelt. Die Gleitschutzkorrektur kann durch Ansteuerung der Regelventileinheit 25a durch die Steuerungseinheit 22 erfolgen und/oder durch eine externe Signalweitergabe über die elektronische Bremssteuerungseinheit 10 und/oder eine andere die Einleitung einer Gleitschutzmaßnahme detektierende bzw. bestimmende Einheit erfolgen. Der hierdurch gleitschutzkorrigierte Steuerdruck Cv1 wird dann an das eine Relaisventil 30a weitergeleitet. Die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 weist zudem einen Drucksensor 26a zwischen der Regelventileinheit 25a und dem einen Relaisventil 30a auf, über die der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck überwacht und/oder zur weiteren Regelung und/oder Ausgabe zur weiteren Verwendung herangezogen werden kann. Analog hierzu erfolgt die Umwandlung des von der Hauptrelaisventileinheit 24 kommenden Steuerdrucks in einen gleitschutzkorrigierten Steuerdruck Cv2 für das andere Relaisventil 30b über eine Steuerungsventileinheit 25b. Auch in dem hauptrelaisventileinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungsabschnitt für das andere Relaisventil 30b ist ein Drucksensor 26b zwischen der Steuerungsventileinheit 26b und dem Relaisventil 30b vorgesehen. Zudem weist die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 ein Verbindungsventil 27 auf, das die jeweiligen regelventileinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungsabschnitte miteinander verbinden kann. Das Verbindungsventil ermöglicht es beispielsweise, dass im Normalbetrieb die beiden gleitschutzkorrigierten Steuerdrücke Cv1 , Cv2 und somit die Bremsdrücke C1 , C2 mit nur einer der beiden Ventileinheiten 25a, 25b gesteuert werden können. Somit kann der Betrieb der gerade nicht eingesetzten Ventileinheit 25a, 25b ausgesetzt werden, wodurch sich der Energieverbrauch und die Anzahl der Ventilspiele reduziert. Der Betrieb beider Ventileinheiten 25a, 25b kann dann vorgesehen werden, wenn schnelle Reaktionszeiten gefordert sind und/oder unterschiedliche gleitschutzkorrigierte Steuerdrücke Cv1 , Cv2 und somit unterschiedliche Bremsdrücke C1 , C2 anliegen sollen. Der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck Cv1 , Cv2 wird in der exemplarischen Ausführungsform über die Steuerungsventileinheiten 25a, 25b für jedes der Relaisventile 30a, 30b individuell gleitschutzkorrigiert. Alternativ kann die Gleitschutzkorrektur des Steuerdrucks aber auch schon durch die Hauptrelaisventileinheit 24 vorgenommen werden. Den Relaisventilen 30a, 30b kann dann beispielsweise der gleiche gleitschutzkorrigierte Steuerdruck Cv1 , Cv2 vorgegeben werden, der dann in den jeweiligen Steuerdruckleitungsabschnitten durch die jeweiligen Regelventileinheiten 25a, 25b gemäß anderer Vorgaben individuell anpassbar und/oder zu- und abschaltbar ist. In einer weiteren Alternative weist die Hauptrelaisventileinheit für jedes Relaisventil 30a, 30b oder bei Gruppen von Relaisventilen für jeweilige Gruppen ein Hauptrelaisventil sowie pro Hauptrelaisventil einen entsprechenden Steuerdruckleitungsausgang auf. Demnach kann pro Hauptrelaisventil eine Steuerdruckleitung zu dem jeweiligen Relaisventil 30a, 30b oder einer entsprechenden Gruppe von Relaisventilen geführt werden. Jedes der Hauptrelaisventile kann in einer solchen Konfiguration den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck Cv1 , Cv2 individuell bereitstellen.
In einer Konstellation, in der die Regelventileinheiten 25a, 25b bzw. solche Ventileinheiten nicht zur Gleitschutzkorrektur beitragen und/oder auch keine anderweitige weitere Anpassung und/oder Zu- und Abschaltung des gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks vorgesehen ist, können diese auch entfallen.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Insbesondere sind zu der Ausführungsform, anderweitig beschriebenen Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung beschriebene Merkmale untereinander kombinierbar, sofern sie sich nicht vernünftigerweise ausschließen. BEZUGSZEICHENLISTE
1 , 1 ' Bremssystem
10, 10' elektronische Bremssteuerungseinheit
20, 20' pneumatische Bremssteuerungseinheit
21 Drucksensor
22 Steuerungseinheit
23 Notbremsventil
24 Hauptrelaisventileinheit
25a, 25b Regelventileinheit (Ventileinheit)
26a, 26b Drucksensor
27 Verbindungsventil
30a, 30b Relaisventil
40a, 40a', 40b, 40b' Bremszylinder
41a, 41a', 42a, 42a' Räder (Bremszylinder 40a, 40a')
41 b, 41 b', 42b, 42b' Räder (Bremszylinder 40b, 40b')
50a, 50a', 50b, 50b' Drucksensor
60a', 60b' Gleitschutzventil
C1 , C2 Arbeitsdruck (Bremsdruck)
CV1 , Cv2 Steuerdruck
R Versorgungsdruck
Hauptdruckleitung
Steuerdruckleitung
. Steuerleitung

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1 . Bremssystem (1 ) für ein Schienenfahrzeug, aufweisend: zumindest zwei Bremszylinder (40a, 40b), zumindest eine pneumatische Bremssteuerungseinheit (20), die zumindest einer Schienenfahrzeugeinheit des Schienenfahrzeugs zuordenbar ist, und zumindest zwei Relaisventile (30a, 30b), die jeweils zwischen der zumindest einen pneumatischen Bremssteuerungseinheit (20) und zumindest einem der zumindest zwei Bremszylinder (40a, 40b) angeordnet sind und denen ein Versorgungsdruck (R) zur Umwandlung in einen Bremsdruck (C1 , C2) zuführbar ist, wobei die pneumatische Bremssteuerungseinheit (20) über eine jeweilige Steuerdruckleitung jeweils mit den zumindest zwei Relaisventilen (30a, 30b) verbunden und dazu konfiguriert ist, den zumindest zwei Relaisventilen (30a, 30b) über die jeweilige Steuerdruckleitung einen gleitschutzkorrigierten Steuerdruck (Cv1 , Cv2) zuzuleiten.
2. Bremssystem (1 ) nach Anspruch 1 , wobei die pneumatische Bremssteuerungseinheit (20) dazu konfiguriert ist, den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck (Cv1 ) für zumindest eines der zumindest zwei Relaisventile (30a, 30b) unabhängig von dem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck (Cv2) für das zumindest eine andere der zumindest zwei Relaisventile (30a, 30b) bereitzustellen.
3. Bremssystem (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die pneumatische Bremssteuerungseinheit (20) eine Hauptrelaisventileinheit (24) zur Bereitstellung eines primären Steuerdrucks, insbesondere des gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks (Cv1 , Cv2), aufweist.
4. Bremssystem (1 ) nach Anspruch 3, wobei die pneumatische Bremssteuerungseinheit (20) in einer hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitung zwischen dem Hauptrelaisventil (24) und zumindest einem der zumindest zwei Relaisventile zumindest eine Ventileinheit (25a, 25b) aufweist, die dazu konfiguriert ist, den primären Steuerdruck der Hauptrelaisventileinheit (24) auf einen sekundären Steuerdruck, insbesondere den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck (Cv1 , Cv2), anzupassen.
5. Bremssystem (1 ) nach Anspruch 4, wobei die pneumatische Bremssteuerungseinheit für jedes der zumindest zwei Relaisventile (30a, 30b) zumindest eine hauptrelaiseinheitsausgangsseitige Steuerdruckleitung und/oder zumindest einen hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungsabschnitt aufweist und zumindest in jeder der hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungen und/oder in jedem hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerungsdruckleitungsabschnitt zumindest eine Ventileinheit (25a, 25b) angeordnet ist.
6. Bremssystem (1 ) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die pneumatische Bremssteuerungseinheit (20) eine Steuerungseinheit (22) aufweist, die dazu konfiguriert ist, die Hauptrelaisventileinheit (24) und/oder die zumindest eine Ventileinheit (25a, 25b) über eine Steuerleitung anzusteuern.
7. Bremssystem nach Anspruch 6, wobei ein Drucksensor (21 ) in einer hauptrelaiseinheitseingangsseitigen Steuerdruckleitung angeordnet und signaltechnisch mit der Steuerungseinheit (22) verbunden ist.
8. Bremssystem (1 ) nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei die pneumatische Bremssteuerungseinheit (20) eine Notbremssteuerungseinheit (23) aufweist, die dazu konfiguriert ist, die Hauptrelaisventileinheit (24) und/oder die zumindest eine Ventileinheit (25a, 25b) über eine Steuerleitung anzusteuern.
9. Bremssystem (1) nach Anspruch 8, wobei die Notbremssteuerungseinheit (23) zumindest ein Notbremsventil (23) aufweist, das insbesondere durch die Steuerungseinheit (22) ansteuerbar ist.
10. Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 9, wobei zumindest ein Drucksensor (26a, 26b) in der hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitung zwischen der Hauptrelaisventileinheit und zumindest einem der zumindest zwei Relaisventile (30a, 30b), insbesondere zwischen zumindest einer der Ventileinheiten (25a, 26b) und dem jeweiligen Relaisventil (30a, 30b), bevorzugt zwischen jeder der Ventileinheiten (25a, 25b) und dem jeweiligen Relaisventil (30a, 30b), angeordnet ist.
11 . Bremssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Relaisventile (30a, 30b) als lokale Relaisventile nahe der ihnen jeweils zugeordneten Bremszylinder (40a, 40b) angeordnet sind, insbesondere im Bereich eines dem jeweiligen Bremszylinder (40a, 40b) zuordenbaren Drehgestells der Schienenfahrzeugeinheit.
12. Verfahren zur Ansteuerung eines Bremssystems (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , aufweisend die Schritte:
Bereitstellung eines Versorgungsdrucks (R) für jedes der zumindest zwei Relaisventile (30a, 30b),
Ansteuerung der zumindest zwei Relaisventile (30a, 30b) über die pneumatische Bremssteuerungseinheit (20) mit einem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck (Cv1 , Cv2), und
Weiterleitung eines jeweiligen aus dem Versorgungsdruck (R) und dem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck (Cv1 , Cv2) resultierenden Bremsdrucks (C1 , C2) an den dem jeweiligen Relaisventil (30a, 30b) zugeordneten zumindest einen Bremszylinder (40a, 40b).
13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck (Cv1 , Cv2) über die Hauptrelaisventileinheit (24) nach einem der Ansprüche 3 bis 11 und/oder die zumindest eine Ventileinheit (25a, 25b) nach einem der Ansprüche 4 bis 11 eingestellt wird.
14. Schienenfahrzeug mit einem Bremssystem (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , wobei die Bremssteuerungseinheit (20) in einer Schienenfahrzeugeinheit des Schienenfahrzeugs angeordnet ist und die zumindest zwei Relaisventile (30a, 30b) jeweils zumindest einem Drehgestell zugeordnet, insbesondere an oder in dem Drehgestell angeordnet sind.
15. Computerprogrammprodukt mit Codemitteln, die, wenn sie auf einer Datenverarbeitungseinheit ausgeführt werden, diese dazu veranlassen, das Verfahren nach Anspruch 12 oder 13 auszuführen.
16. Speichermedium zum Auslesen durch eine Datenverarbeitungseinheit, wobei das
Speichermedium ein Computerprogrammprodukt nach Anspruch 15 aufweist.
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