EP4486607A1 - Système pour le refroidissement d'un disque de frein et procédé de fonctionnement d'un tel système - Google Patents

Système pour le refroidissement d'un disque de frein et procédé de fonctionnement d'un tel système

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Publication number
EP4486607A1
EP4486607A1 EP23703246.1A EP23703246A EP4486607A1 EP 4486607 A1 EP4486607 A1 EP 4486607A1 EP 23703246 A EP23703246 A EP 23703246A EP 4486607 A1 EP4486607 A1 EP 4486607A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
duct
deflector
vehicle
inlet opening
conduit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23703246.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Weiran Zhang
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP4486607A1 publication Critical patent/EP4486607A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T5/00—Vehicle modifications to facilitate cooling of brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/78—Features relating to cooling
    • F16D65/84—Features relating to cooling for disc brakes
    • F16D65/847—Features relating to cooling for disc brakes with open cooling system, e.g. cooled by air

Definitions

  • the invention relates to a system for the controlled cooling of a brake disc.
  • the invention also relates to a vehicle, in particular an automobile, comprising such a system.
  • the invention also relates to a method of operating such a system or such a vehicle.
  • Motor vehicles comprising air inlets at the front of the vehicle or on the sides of the vehicle to cool the brake discs.
  • the object of the invention is to provide a system for the controlled cooling of a brake disc and a method of operating such a system remedying the above drawbacks and improving the devices and methods known from the prior art.
  • the invention makes it possible to produce a system and a method which are simple and which have a reduced cost and which make it possible to optimize the compromise between a high cooling capacity of the brakes and a reduced aerodynamic drag.
  • the invention relates to a system for the controlled cooling of a braking system, in particular a brake disc of a vehicle automobile, comprising a duct, for airflow, and a deflector, the duct comprising an inlet opening and an outlet opening, the deflector being arranged upstream along a longitudinal direction of the opening of entry of the duct, the deflector being movable between a deployed position towards the duct inlet opening, in particular a deployed position such as to reduce the aerodynamic drag of the motor vehicle, and a folded position at a distance from the opening of the duct entrance.
  • the main direction of the duct can have an angle of inclination between 10° and 45° with respect to the longitudinal direction.
  • the deflector may be capable of pivoting between the deployed position in which the deflector is perpendicular or substantially perpendicular to the longitudinal direction, and the folded-down position in which the deflector is parallel or substantially parallel to the longitudinal direction.
  • One end of the baffle can be pivotally mounted at a location close to the duct inlet opening.
  • the duct outlet opening may have a smaller area than the duct inlet opening.
  • the conduit outlet opening may have a rectangular or substantially rectangular shape.
  • the duct may comprise a first tubular section extending along the main direction of the duct and a second tubular section, the main direction of elongation of the second tubular section forming an angle with the main direction of the duct, the angle being for example included between 0° and 45°.
  • the invention also relates to a vehicle, in particular a motor vehicle, comprising a system defined above, the inlet opening of the duct being located at a location of a base of the vehicle, the outlet opening of the duct being located at a location in against a brake disc.
  • the deflector may be capable of extending perpendicularly or substantially perpendicular to an underbody of the vehicle in the deployed position, and the deflector may be capable of extending into contact with an underbody of the vehicle in the folded position.
  • the invention also relates to a method for operating a previously defined system or for operating a previously defined vehicle, comprising: a step of comparing the speed of the vehicle with respect to a threshold value; and if the speed of the vehicle is lower than the threshold value, placing the system in a braking performance mode in which the deflector is in the folded-down position; if the speed of the vehicle is greater than or equal to the threshold value, placing the system in an aerodynamic performance mode in which the deflector is in the deployed position.
  • Figure 1 schematically shows an embodiment of a system for the controlled cooling of a brake disc of a vehicle, the deflector being in the deployed or open position.
  • Figure 2 schematically shows an embodiment of a system for the controlled cooling of a brake disc of a vehicle, the deflector being in the folded or closed position.
  • Figure 3 is a bottom view schematically representing an embodiment of a system for the controlled cooling of a brake disc of a vehicle, the deflector being in the deployed or open position.
  • Figure 4 is a bottom view schematically representing an embodiment of a system for the controlled cooling of a brake disc of a vehicle, the deflector being in the folded or closed position.
  • the invention proposes a system for the controlled cooling of a brake disc, in particular of a motor vehicle, making it possible to optimize the compromise between high aerodynamic performance of the vehicle, in particular reduced aerodynamic drag, and high cooling capacity.
  • the braking system or the brakes, in particular the brake discs of the vehicle Thanks to the active control of the system, depending on the operating conditions of the vehicle, high aerodynamic performance of the vehicle, in particular reduced aerodynamic drag, or high cooling capacity of the brake discs can be easily obtained when required.
  • FIGS. 1 to 4 An embodiment of a system 5 for the controlled cooling of a braking system 3, in particular of a brake disc 31, in particular of a vehicle 1, is described below with reference to FIGS. 1 to 4 .
  • the vehicle 1 can be a motor vehicle.
  • An orthonormal XYZ frame is defined, in which the X axis designates the longitudinal direction in which the vehicle usually moves in a straight line, and is oriented from the front to the rear of the vehicle, or from the upstream to the downstream.
  • the Y axis designates the transverse direction of the vehicle and is oriented from the left side to the right side of the vehicle.
  • the Z axis designates the vertical direction, and is oriented from the bottom to the top, from the lower part to the upper part of the vehicle.
  • the system 5 comprises a conduit 6, in particular of tubular shape.
  • the conduit 6 is intended for a flow or circulation or passage of a fluid, in particular air.
  • Duct 6 includes an inlet opening 7 and an outlet opening 8.
  • the conduit 6 is for example intended to be connected to a base 23 of a vehicle 1.
  • the conduit 6 comprises for example at least one tubular section 61, 62.
  • the conduit 6 comprises at least a first tubular section 61 extending in a main direction A1, from the inlet opening 7.
  • the duct 6 extends in particular along a main direction, or main direction of elongation, A1.
  • the duct 6 is arranged at an angle relative to the longitudinal direction X.
  • the main direction A1 of the conduit 6 forms an angle a called angle of inclination, with the longitudinal direction X.
  • the angle of inclination a between the main direction A1 of the duct 6 and the longitudinal direction X can be between 10° and 45°.
  • the angle of inclination a may in particular be chosen according to the vehicle 1 and/or according to the dimensions of a wheel 2 of a vehicle 1 .
  • the duct 6 is inclined so as to emerge in the downstream direction with respect to the longitudinal direction X.
  • the main dimension of the cross section of the first tubular section 61 of the conduit 6, in particular the diameter d of the cross section of the first tubular section 61 of the conduit 6, is for example between 50 mm and 150 mm, for example of the order 100mm.
  • System 5 further comprises a motorized deflector 10.
  • the deflector 10 is for example a shutter.
  • the deflector 10 has for example the shape of a wall or low wall, in particular rectangular, of height or length h and of width W.
  • height or length h of the deflector is meant the largest dimension of the deflector measured in a direction perpendicular to the transverse direction Y.
  • width W of the deflector is meant the dimension of the deflector in the transverse direction Y.
  • the height h of the deflector is for example between 100 mm and 150 mm, for example of the order of 120 mm.
  • the deflector 10 can be arranged in the immediate vicinity of the conduit 6.
  • the deflector 10 can be arranged upstream along the longitudinal direction X of the inlet opening 7 of the duct 6.
  • the deflector 10 can be arranged in front of the inlet opening 7 of the duct along of the longitudinal direction X.
  • the deflector 10 can be movable between a deployed position towards the inlet opening 7 of the duct 6 and a folded position at a distance from the inlet opening 7 of the duct 6.
  • the deflector 10 In the deployed position (or open position) of the deflector 10, the deflector 10 interferes with the entry direction or main direction A1 of the duct 6.
  • the deployed position of the deflector 10 may in particular be such as to reduce the aerodynamic drag of the vehicle. This improves the aerodynamic performance of the vehicle. This results in particular in reduced energy consumption of the vehicle.
  • the deflector 10 In the folded position (or closed position) of the deflector 10, the deflector 10 is without interference with the direction of entry or main direction A1 of the duct 6.
  • the closed position of the deflector 10 is the default position of the deflector 10.
  • the height h of the deflector 10 can be chosen according to the shape and/or the dimensions of the inlet opening 7 of the duct 6.
  • the height or length h of the deflector 10 is for example greater than or equal to 100 mm.
  • the width W of the deflector 10 is for example greater than or equal to 150 mm.
  • the deflector 10 can be plastic.
  • the deflector 10 may be capable of pivoting between an extended position in which the deflector is perpendicular or substantially perpendicular to the longitudinal direction X, and a folded position in which the deflector is parallel or substantially parallel to the longitudinal direction X, in particular perpendicular or substantially perpendicular to the Y axis or perpendicular or substantially perpendicular to the Z axis.
  • the deflector 10 may be capable of pivoting through an angle (
  • ) is for example zero.
  • the deflector 10 can in particular be in a horizontal or substantially horizontal position.
  • ) is for example equal to 90°.
  • the deflector 10 can in particular be in a vertical or substantially vertical position.
  • One end 11 of the deflector 10 can be mounted in a pivot connection at a location close to the inlet opening 7 of the duct 6.
  • the outlet opening 8 of the duct 6 may have a surface area smaller than the surface of the inlet opening 7 of the duct 6. This results in better focusing of the air flow at the outlet of the duct 6.
  • the surface of the outlet opening 8 of the duct 6 is for example of the order of 15% to 30% smaller than the surface of the inlet opening 7 of the duct 6.
  • the surface of the inlet opening 7 of the duct 6 is for example of the order of 10,000 mm 2
  • the surface of the outlet opening 8 of the duct 6 is for example of the order of 8000 mm 2 .
  • the inlet opening 7 of the duct 6 can have a round or rectangular or oval shape or an irregular shape.
  • the outlet opening 8 of the duct 6 can have a round or rectangular or oval shape or an irregular shape.
  • the inlet opening 7 of the duct 6 has for example a round shape.
  • the outlet opening 8 of the duct 6 has for example a rectangular shape.
  • the outlet opening 8 of the duct 6 has a rectangular or substantially rectangular shape.
  • the shape of the duct 6 at the location of the outlet opening 8 is different from the shape of the duct 6 upstream of the outlet opening 8.
  • the shape of the duct 6 at the location of the opening outlet 8 can in particular be chosen so that conduit 6 does not come into abutment against one or more elements of a wheel 2 or against one or more elements associated with a wheel 2 of a vehicle 1 .
  • the duct 6 has a local modification of its shape, in particular of its cross-section, at the outlet, with respect to the rest of its length.
  • the shape of the duct 6 changes for example from a cylindrical shape to a parallelepipedic shape from the inlet to the outlet or from upstream to downstream of the duct 6.
  • the duct 6 has for example a circular section over a major part its length from the inlet opening 7, and may have in particular at the location of the outlet opening 8 and possibly near the outlet opening 8 a rectangular cross-section.
  • the duct 6 may include an elbow 9.
  • the elbow 9 is intended to optimize the orientation of the flow of air leaving the duct 6, in particular so that the flow of air leaving the duct 6 reaches the region of a disc brake 31 the most favorable to cool the brake disc.
  • Elbow 9 of duct 6 can be located at a location along the length of the duct intended to coincide with the beginning of a passage of a wheel 2.
  • Elbow 9 is for example intended to be located at the location of a structure which frames a wheel 2, in particular at the location of a wheel frame or a wheel arch.
  • the conduit 6 comprises for example a first tubular section 61 extending in particular along the main direction A1 and a second section 62.
  • the second section 62 of the conduit 6 can be tubular.
  • the second section 62 of the duct 6 can extend along a main direction, or main direction of elongation, A2.
  • the first tubular section 61 extends in particular from the inlet opening 7 of the conduit 6 to the elbow 9, the second section 62 extending in particular from the elbow 9 to the outlet opening 8.
  • the main direction A1 of the first tubular section 61 and the main direction A2 of the second tubular section 62 form, for example, an angle ⁇ comprised between 0° and 45°.
  • the modification of the main direction of the conduit 6 for the second section 62 with respect to the first section 61, or in other words the fact that the conduit 6 comprises an elbow 9, makes it possible in particular to optimize the flow of fluid on the system and therefore to optimize the ventilation of a braking system 3, in particular a brake disc 31, by the air leaving the duct 6 further downstream compared to the case where the duct 6 would extend in the main direction A1 over the entire its length.
  • the first tubular section 61 has for example a cylindrical shape, in particular of revolution.
  • the second tubular section 62 has for example a cylindrical shape, in particular of revolution, except at its downstream end or at the outlet of the conduit 6 and possibly near the outlet opening 8 of the conduit 6.
  • the length L1 of the first tubular section 61 is for example between 100 mm and 200 mm, for example of the order of 150 mm.
  • the length L2 of the second tubular section 62 is for example between 50 mm and 150 mm, for example of the order of 100 mm.
  • the elbow 9 of the duct 6 is intended in particular to optimize the direction and/or the position of a flow of air leaving the duct 6.
  • the shape of the duct 6 at the outlet (or at its downstream end) and/or the elbow 9 of the duct 6 are intended in particular to optimize the ventilation of a brake disc 31 of a wheel 2, by optimizing the flow of air coming out of conduit 6.
  • the shape of the duct 6 at the outlet and/or the elbow 9 of the duct 6 make it possible in particular to escape the constraints, in particular in terms of size, linked to a rim of a wheel 2.
  • the duct 6 can be configured so that an air flow leaving the duct 6 reaches a brake disc 31 and ventilates it, without the duct 6 being in contact with the brake disc 31, which makes it possible to avoid damaging the brake disc 31, in particular by preventing the duct 6 from creating possible impacts on the brake disc 31.
  • the shape and/or the position of the outlet 8 or of the downstream end of the duct 6 can be chosen according to the vehicle 1 .
  • the shape and/or the dimensions of the duct 6 may be chosen so as to allow an optimized air flow, in particular to improve the distribution of the air flow or the ventilation of the brake disc 31, in particular to ensure rapid cooling of a brake disc 31.
  • the system 5 can further comprise an actuator connected to the deflector 10.
  • the actuator can be active.
  • the actuator can be controlled by a computer, in particular by a computer of a vehicle 1.
  • the actuator can in particular be controlled, in particular actively, according to the speed of the vehicle 1 .
  • the vehicle 1 comprises at least one wheel 2 and at least one braking system 3 associated with the at least one wheel 2.
  • the braking system 3 is in particular a disc brake system.
  • the braking system 3 comprises for example a brake disc 31 and a brake caliper 33 comprising brake pads.
  • the vehicle 1 comprises for example a front part 21 and a base or underbody 23.
  • the inlet opening 7 of the conduit 6 can be located at a location of the base 23 of the vehicle 1.
  • the conduit 6 can be connected to the base 23 of the vehicle 1.
  • the deflector 10 can be arranged upstream of the duct 6.
  • the deflector 10 can be arranged in the immediate vicinity of the duct 6.
  • the conduit 6 can be connected to the base 23 so that the main direction A1 of the conduit 6 forms an angle a of between 10° and 45° with respect to the base 23 of the vehicle 1.
  • the outlet opening 8 of the duct 6 can be located at a location opposite a brake disc 31 .
  • the main direction of conduit 6 at the outlet of conduit 6 is preferably offset with respect to an axis of rotation of a wheel 2.
  • the deflector 10 is for example capable of extending perpendicularly or substantially perpendicularly to the base 23 of the vehicle 1 in the deployed position.
  • the deflector 10 is for example able to extend in contact with the underbody 23 of the vehicle 1 in the folded position.
  • the actuator is arranged in the base 23 of the vehicle 1.
  • the flow direction D of the air flow is for example parallel or substantially parallel to the longitudinal direction X.
  • the flow direction of the air flow is represented by an arrow 4.
  • the air flow represented by an arrow 4 is in particular a direct or frontal airflow.
  • the direction of flow D and the longitudinal direction X are in particular oriented in the same direction.
  • the direction of rotation of a wheel 2 of vehicle 1 is represented by an arrow 24.
  • the duct 6 of the system 5 is inclined so as to emerge in the direction of the downstream with respect to the direction of air flow D.
  • FIGs 1 and 3 schematically show the system 5 in operation, when the deflector 10 is in the deployed or open position.
  • the deflector 10 In the deployed position of the deflector 10, the deflector 10 interferes with the direction of entry of the duct 6. The deflector 10 interferes with the main direction A1 of the duct 6. The deflector 10 in the deployed position makes it possible to limit the circulation of air in the duct 6 and to limit the formation of an air compression zone just in front of the wheel, this air compression greatly impairing the aerodynamic performance. He This results in particular in a reduction in the aerodynamic drag of the vehicle. This makes it possible to optimize the aerodynamic performance of the vehicle.
  • FIGS 2 and 4 schematically show the system 5 in operation, when the deflector 10 is in the folded position.
  • the deflector 10 In the folded down position of the deflector 10, the deflector 10 is without interference with the direction of entry of the duct 6. The deflector 10 does not interfere with the main direction A1 of the duct 6. Air circulates or flows in duct 6. Arrow 14 represents an air flow flowing in duct 6, from the inlet to the outlet of duct 6, from upstream to downstream of duct 6.
  • the inlet opening 7 of the conduit 6 is located at a location of a base 23 of the vehicle 1.
  • the flow of air flowing in the duct 6 can thus advantageously come from a direct flow of air and/or from a frontal flow and/or from a flow of air flowing under the vehicle.
  • the system 5 is for example controlled, in particular in an active manner, to cause the deflector 10 to pass from the deployed position to the folded-down position and vice versa.
  • the system 5 is for example controlled, in particular actively, by an actuator, in particular of the type described above.
  • the invention proposes a method for the active control of the deflector 10 of the system 5. Such a method is intended in particular to improve the cooling capacity of the brakes and the aerodynamic performance of the vehicle.
  • the deflector 10 is able to be controlled according to the need for cooling a brake disc 31 of a vehicle 1 and/or the need for aerodynamic performance.
  • the system 5 is for example capable of operating according to two modes: a braking performance mode and an aerodynamic performance mode.
  • the braking performance mode of the system 5 or of the vehicle 1 corresponds to the operating mode of the system 5 described in relation to FIGS. 2 and 4.
  • the aerodynamic performance mode of the system 5 or of the vehicle 1 corresponds to the operating mode of the system 5 described in relation to Figures 1 and 3.
  • system 5 When efficient cooling of the brakes, in particular of a brake disc, of the vehicle is required or in the event of a high need for cooling of the brakes, in particular of a brake disc, for example in town or in traffic jams , system 5 operates in braking performance mode.
  • the deflector 10 is in the folded position (FIGS. 2 and 4). Air flows through duct 6 to directly cool brake disc 31.
  • the system 5 When a high aerodynamic performance of the vehicle is required, for example on a highway, the system 5 operates in aerodynamic performance mode.
  • the deflector 10 is in the deployed position (FIGS. 1 and 3), in particular so that the deflector 10 can limit the circulation of air in the duct 6 and therefore prevent it from hitting or directly reaching the wheel 2.
  • the deployed position of the deflector 10 allows the high pressure area on the tire surface of wheel 2 to be reduced. As a result, aerodynamic drag can be reduced, thereby reducing the power consumption of vehicle 1.
  • the method may include a step of comparing the speed of vehicle 1 with a threshold value.
  • the vehicle speed threshold value is for example of the order of 100 km/h.
  • a bet of the system 5 and/or of the vehicle 1 in a braking performance mode in which the deflector 10 is in the folded down position If the speed of the vehicle 1 is lower than the threshold value, in particular lower than 100 km/h, a bet of the system 5 and/or of the vehicle 1 in a braking performance mode in which the deflector 10 is in the folded down position.
  • the system 5 and/or the vehicle 1 is placed in an aerodynamic performance mode in which the deflector 10 is in the deployed position.
  • An advantage of a method of the type described above lies in the fact that it makes it possible to optimize the compromise between low aerodynamic drag and high cooling capacity of the brakes. Such an active control method makes it easy to obtain low aerodynamic drag and high brake cooling capacity when required.
  • An advantage of a system of the type described above lies in the fact that it is easy to manufacture and/or to assemble.
  • An advantage of a system of the type described above is that it has a reduced cost.
  • a system 5 has been described above for the controlled cooling of a brake disc 31 of a braking system 3 associated with a wheel 2.
  • a system 5, comprising a conduit 6 and a deflector 10 and possibly an actuator may be provided for several wheels 2 of a vehicle 1, in particular for each wheel 2 of a vehicle 1.
  • a system has been described above for the controlled cooling of a brake disc in the case of a motor vehicle. Such a system could be used for other types of vehicles than a motor vehicle. Such a system could in particular be used for high-speed trains, for which an optimization of the performances vehicle aerodynamics and vehicle brake cooling performance is required.

Landscapes

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Abstract

Système (5) pour le refroidissement contrôlé d'un système de freinage (3), notamment d'un disque de frein (31) d'un véhicule automobile, comprenant un conduit (6), destiné à un écoulement d'air, et un déflecteur (10), le conduit (6) comprenant une ouverture d'entrée (7) et une ouverture de sortie (8), le déflecteur (10) étant agencé en amont le long d'une direction longitudinale (X) de l'ouverture d'entrée (8) du conduit (6), le déflecteur étant mobile entre une position déployée vers l'ouverture d'entrée (7) du conduit, notamment une position déployée de nature à réduire la trainée aérodynamique du véhicule automobile, et une position rabattue à distance de l'ouverture d'entrée (7) du conduit.

Description

TITRE ■ SYSTÈME POUR LE REFROIDISSEMENT D'UN DISQUE DE FREIN ET PROCÉDÉ DE FONCTIONNEMENT D'UN TEL ' SYSTÈME
L’invention concerne un système pour le refroidissement contrôlé d’un disque de frein. L’invention porte aussi sur un véhicule, notamment automobile, comprenant un tel système. L’invention porte encore sur un procédé de fonctionnement d’un tel système ou d’un tel véhicule.
Dans un véhicule automobile pourvu d’un système de freinage à base de frein à disque, il apparaît important de pouvoir refroidir un tel disque de frein. Les disques de frein des véhicules automobiles sont susceptibles de s'échauffer fortement dans certaines conditions de fonctionnement. Une température trop élevée du disque de frein peut entraîner un dysfonctionnement du système de freinage du véhicule.
On connaît des véhicules automobiles comprenant des entrées d’air à l’avant du véhicule ou sur les côtés du véhicule pour refroidir les disques de frein.
Toutefois, ces solutions présentent des inconvénients du point de vue aérodynamique.
Le but de l’invention est de fournir un système pour le refroidissement contrôlé d’un disque de frein et un procédé de fonctionnement d’un tel système remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs et procédés connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un système et un procédé qui soient simples et qui présentent un coût réduit et qui permettent d’optimiser le compromis entre une capacité de refroidissement des freins élevée et une traînée aérodynamique réduite.
L’invention concerne un système pour le refroidissement contrôlé d’un système de freinage, notamment d’un disque de frein d’un véhicule automobile, comprenant un conduit, destiné à un écoulement d’air, et un déflecteur, le conduit comprenant une ouverture d’entrée et une ouverture de sortie, le déflecteur étant agencé en amont le long d’une direction longitudinale de l’ouverture d’entrée du conduit, le déflecteur étant mobile entre une position déployée vers l’ouverture d’entrée du conduit, notamment une position déployée de nature à réduire la trainée aérodynamique du véhicule automobile, et une position rabattue à distance de l’ouverture d’entrée du conduit.
La direction principale du conduit peut présenter un angle d’inclinaison compris entre 10° et 45° par rapport à la direction longitudinale.
Le déflecteur peut être apte à pivoter entre la position déployée dans laquelle le déflecteur est perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale, et la position rabattue dans laquelle le déflecteur est parallèle ou sensiblement parallèle à la direction longitudinale.
Une extrémité du déflecteur peut être montée en liaison pivot à un emplacement proche de l’ouverture d’entrée du conduit.
L’ouverture de sortie du conduit peut présenter une surface inférieure à celle de l’ouverture d’entrée du conduit.
L’ouverture de sortie du conduit peut présenter une forme rectangulaire ou sensiblement rectangulaire.
Le conduit peut comprendre un premier tronçon tubulaire s’étendant selon la direction principale du conduit et un deuxième tronçon tubulaire, la direction principale d’élongation du deuxième tronçon tubulaire formant un angle avec la direction principale du conduit, l’angle étant par exemple compris entre 0° et 45°. L’invention concerne également un véhicule, notamment automobile, comprenant un système défini précédemment, l’ouverture d’entrée du conduit étant située à un emplacement d’un soubassement du véhicule, l’ouverture de sortie du conduit étant située à un emplacement en vis-à-vis d’un disque de frein.
Le déflecteur peut être apte à s’étendre perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement à un soubassement du véhicule en position déployée, et le déflecteur peut être apte à s’étendre en contact avec un soubassement du véhicule dans la position rabattue.
L’invention concerne également un procédé de fonctionnement d’un système défini précédemment ou de fonctionnement d’un véhicule défini précédemment, comprenant : une étape de comparaison de la vitesse du véhicule par rapport à une valeur seuil ; et si la vitesse du véhicule est inférieure à la valeur seuil, mise du système dans un mode de performance de freinage dans lequel le déflecteur est dans la position rabattue ; si la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à la valeur seuil, mise du système dans un mode de performance aérodynamique dans lequel le déflecteur est dans la position déployée.
Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un système selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé de fonctionnement selon l’invention.
[Fig. 1 ] La figure 1 représente de façon schématique un mode de réalisation d’un système pour le refroidissement contrôlé d’un disque de frein d’un véhicule, le déflecteur étant en position déployée ou ouverte. [Fig. 2] La figure 2 représente de façon schématique un mode de réalisation d’un système pour le refroidissement contrôlé d’un disque de frein d’un véhicule, le déflecteur étant en position rabattue ou fermée.
[Fig. 3] La figure 3 est une vue de dessous représentant de façon schématique un mode de réalisation d’un système pour le refroidissement contrôlé d’un disque de frein d’un véhicule, le déflecteur étant en position déployée ou ouverte.
[Fig. 4] La figure 4 est une vue de dessous représentant de façon schématique un mode de réalisation d’un système pour le refroidissement contrôlé d’un disque de frein d’un véhicule, le déflecteur étant en position rabattue ou fermée.
L’invention propose un système pour le refroidissement contrôlé d’un disque de frein, notamment d’un véhicule automobile, permettant d’optimiser le compromis entre des performances aérodynamiques élevées du véhicule, notamment une traînée aérodynamique réduite, et une capacité de refroidissement élevée du système de freinage ou des freins, en particulier des disques de freins du véhicule. Grâce au contrôle actif du système, en fonction des conditions de fonctionnement du véhicule, des performances aérodynamiques élevées du véhicule, notamment une traînée aérodynamique réduite, ou une capacité de refroidissement élevée des disques de freins peuvent être obtenues aisément lorsqu'elles sont requises.
Un mode de réalisation d’un système 5 pour le refroidissement contrôlé d’un système de freinage 3, en particulier d’un disque de frein 31 , notamment d’un véhicule 1 , est décrit ci-après en référence aux figures 1 à 4.
Le véhicule 1 peut être un véhicule automobile. On définit un repère orthonormé XYZ, dans lequel l’axe X désigne la direction longitudinale dans laquelle le véhicule se déplace habituellement en ligne droite, et est orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule, ou de l’amont vers l’aval. L’axe Y désigne la direction transversale du véhicule et est orienté du côté gauche vers le côté droit du véhicule. L’axe Z désigne la direction verticale, et est orienté du bas vers le haut, de la partie inférieure vers la partie supérieure du véhicule.
Le système 5 comprend un conduit 6, notamment de forme tubulaire. Le conduit 6 est destiné à un écoulement ou à la circulation ou au passage d’un fluide, notamment de l’air.
Le conduit 6 comprend une ouverture d’entrée 7 et une ouverture de sortie 8.
Le conduit 6 est par exemple destiné à être raccordé à un soubassement 23 d’un véhicule 1 .
Le conduit 6 comprend par exemple au moins un tronçon tubulaire 61 , 62.
Le conduit 6 comprend au moins un premier tronçon tubulaire 61 s’étendant selon une direction principale A1 , à partir de l’ouverture d’entrée 7.
Le conduit 6 s’étend notamment selon une direction principale, ou direction principale d’élongation, A1.
Avantageusement, le conduit 6 est agencé en biais par rapport à la direction longitudinale X. Avantageusement, la direction principale A1 du conduit 6 forme un angle a dit angle d’inclinaison, avec la direction longitudinale X.
Avantageusement, l’angle d’inclinaison a entre la direction principale A1 du conduit 6 et la direction longitudinale X peut être compris entre 10° et 45°.
L’angle d’inclinaison a pourra notamment être choisi en fonction du véhicule 1 et/ou en fonction des dimensions d’une roue 2 d’un véhicule 1 .
Avantageusement, le conduit 6 est incliné de sorte à déboucher en direction de l’aval par rapport à la direction longitudinale X.
La dimension principale de la section transversale du premier tronçon tubulaire 61 du conduit 6, notamment le diamètre d de la section transversale du premier tronçon tubulaire 61 du conduit 6, est par exemple compris entre 50 mm et 150 mm, par exemple de l’ordre de 100 mm.
Le système 5 comprend en outre un déflecteur motorisé 10.
Le déflecteur 10 est par exemple un volet.
Le déflecteur 10 présente par exemple une forme de paroi ou de muret, notamment rectangulaire, de hauteur ou longueur h et de largeur W.
Par hauteur ou longueur h du déflecteur, on entend la plus grande dimension du déflecteur mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction transversale Y. Par largeur W du déflecteur, on entend la dimension du déflecteur selon la direction transversale Y. La hauteur h du déflecteur est par exemple comprise entre 100 mm et 150 mm, par exemple de l’ordre de 120 mm.
De préférence, le déflecteur 10 peut être agencé à proximité immédiate du conduit 6.
Avantageusement, le déflecteur 10 peut être agencé en amont le long de la direction longitudinale X de l’ouverture d’entrée 7 du conduit 6. Autrement dit, le déflecteur 10 peut être agencé devant l’ouverture d’entrée 7 du conduit le long de la direction longitudinale X.
Le déflecteur 10 peut être mobile entre une position déployée vers l’ouverture d’entrée 7 du conduit 6 et une position rabattue à distance de l’ouverture d’entrée 7 du conduit 6.
Dans la position déployée (ou position ouverte) du déflecteur 10, le déflecteur 10 interfère avec la direction d’entrée ou direction principale A1 du conduit 6.
La position déployée du déflecteur 10 peut notamment être de nature à réduire la trainée aérodynamique du véhicule. Ceci permet d’améliorer les performances aérodynamiques du véhicule. Il en résulte notamment une consommation d'énergie du véhicule réduite.
Dans la position rabattue (ou position fermée) du déflecteur 10, le déflecteur 10 est sans interférence avec la direction d’entrée ou direction principale A1 du conduit 6. La position fermée du déflecteur 10 est la position par défaut du déflecteur 10.
La hauteur h du déflecteur 10 pourra être choisie en fonction de la forme et/ou des dimensions de l’ouverture d’entrée 7 du conduit 6. La hauteur ou longueur h du déflecteur 10 est par exemple supérieure ou égale à 100 mm.
La largeur W du déflecteur 10 est par exemple supérieure ou égale à 150 mm.
Le déflecteur 10 peut être en plastique.
Le déflecteur 10 peut être apte à pivoter entre une position déployée dans laquelle le déflecteur est perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale X, et une position rabattue dans laquelle le déflecteur est parallèle ou sensiblement parallèle à la direction longitudinale X, notamment perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à l’axe Y ou perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à l’axe Z.
Le déflecteur 10 peut être apte à pivoter d’un angle (|) autour d’un axe de pivotement parallèle ou sensiblement parallèle à l’axe transversal Y.
Dans la position rabattue du déflecteur 10, l’angle (|) est par exemple nul. Le déflecteur 10 peut notamment être dans une position horizontale ou sensiblement horizontale.
Dans la position déployée du déflecteur 10, l’angle (|) est par exemple égal à 90°. Le déflecteur 10 peut notamment être dans une position verticale ou sensiblement verticale.
Une extrémité 11 du déflecteur 10 peut être montée en liaison pivot à un emplacement proche de l’ouverture d’entrée 7 du conduit 6. Avantageusement, l’ouverture de sortie 8 du conduit 6 peut présenter une surface inférieure à la surface de l’ouverture d’entrée 7 du conduit 6. Il en résulte une meilleure focalisation du flux d’air en sortie du conduit 6.
La surface de l’ouverture de sortie 8 du conduit 6 est par exemple de l’ordre de 15% à 30% plus réduite que la surface de l’ouverture d’entrée 7 du conduit 6.
A titre d’exemple d’ordre de grandeur de dimensions, la surface de l’ouverture d’entrée 7 du conduit 6 est par exemple de l’ordre de 10000 mm2, et la surface de l’ouverture de sortie 8 du conduit 6 est par exemple de l’ordre de 8000 mm2.
L’ouverture d’entrée 7 du conduit 6 peut présenter une forme ronde ou rectangulaire ou ovale ou une forme irrégulière.
L’ouverture de sortie 8 du conduit 6 peut présenter une forme ronde ou rectangulaire ou ovale ou une forme irrégulière.
L’ouverture d’entrée 7 du conduit 6 présente par exemple une forme ronde. L’ouverture de sortie 8 du conduit 6 présente par exemple une forme rectangulaire.
Avantageusement, l’ouverture de sortie 8 du conduit 6 présente une forme rectangulaire ou sensiblement rectangulaire. De préférence, la forme du conduit 6 à l’emplacement de l’ouverture de sortie 8 est différente de la forme du conduit 6 en amont de l’ouverture de sortie 8. La forme du conduit 6 à l’emplacement de l’ouverture de sortie 8 peut notamment être choisie de sorte que le conduit 6 ne vienne pas en butée contre un ou plusieurs éléments d’une roue 2 ou contre un ou plusieurs éléments associés à une roue 2 d’un véhicule 1 . Avantageusement, le conduit 6 présente une modification locale de sa forme, notamment de sa section transversale, en sortie, par rapport au reste de sa longueur. La forme du conduit 6 passe par exemple d’une forme cylindrique à une forme parallélépipédique de l’entrée vers la sortie ou de l’amont vers l’aval du conduit 6. Le conduit 6 présente par exemple une section circulaire sur une majeure partie de sa longueur à partir de l’ouverture d’entrée 7, et peut présenter notamment à l’emplacement de l’ouverture de sortie 8 et éventuellement à proximité de l’ouverture de sortie 8 une forme de section rectangulaire.
Avantageusement, le conduit 6 peut comprendre un coude 9. Le coude 9 est destiné à optimiser l’orientation du flux d’air sortant du conduit 6, notamment pour que le flux d’air sortant du conduit 6 atteigne la région d’un disque de frein 31 la plus favorable pour refroidir le disque de frein.
Le coude 9 du conduit 6 peut être situé à un emplacement de la longueur du conduit destiné à coïncider avec un début d’un passage d’une roue 2. Le coude 9 est par exemple destiné à être situé à l’emplacement d’une structure qui encadre une roue 2, notamment à l’emplacement d’un encadrement de roue ou d’une arche de roue.
Le conduit 6 comprend par exemple un premier tronçon tubulaire 61 s’étendant notamment selon la direction principale A1 et un deuxième tronçon 62. Le deuxième tronçon 62 du conduit 6 peut être tubulaire. Le deuxième tronçon 62 du conduit 6 peut s’étendre selon une direction principale, ou direction principale d’élongation, A2.
Le premier tronçon tubulaire 61 s’étend notamment de l’ouverture d’entrée 7 du conduit 6 jusqu’au coude 9, le deuxième tronçon 62 s’étendant notamment du coude 9 jusqu’à l’ouverture de sortie 8. La direction principale A1 du premier tronçon tubulaire 61 et la direction principale A2 du deuxième tronçon tubulaire 62 forment par exemple un angle 6 compris entre 0° et 45°.
La modification de la direction principale du conduit 6 pour le deuxième tronçon 62 par rapport au premier tronçon 61 , ou autrement dit le fait que le conduit 6 comprenne un coude 9, permet notamment d’optimiser le flux de fluide sur le système et donc d’optimiser la ventilation d’un système de freinage 3, en particulier un disque de frein 31 , par de l’air sortant du conduit 6 plus en aval par rapport au cas où le conduit 6 s’étendrait selon la direction principale A1 sur toute sa longueur.
Le premier tronçon tubulaire 61 présente par exemple une forme cylindrique, notamment de révolution. Le deuxième tronçon tubulaire 62 présente par exemple une forme cylindrique, notamment de révolution, hormis à son extrémité aval ou en sortie du conduit 6 et éventuellement à proximité de l’ouverture de sortie 8 du conduit 6.
La longueur L1 du premier tronçon tubulaire 61 , c’est-à-dire sa dimension selon la direction principale A1 , est par exemple comprise entre 100 mm et 200 mm, par exemple de l’ordre de 150 mm.
La longueur L2 du deuxième tronçon tubulaire 62, c’est-à-dire sa dimension selon la direction principale A2, est par exemple comprise entre 50 mm et 150 mm, par exemple de l’ordre de 100 mm.
Le coude 9 du conduit 6 est notamment destiné à optimiser la direction et/ou la position d’un flux d’air sortant du conduit 6. La forme du conduit 6 en sortie (ou à son extrémité aval) et/ou le coude 9 du conduit 6 sont notamment destinés à optimiser la ventilation d’un disque de frein 31 d’une roue 2, en optimisant le flux d’air sortant du conduit 6.
La forme du conduit 6 en sortie et/ou le coude 9 du conduit 6 permettent notamment d’échapper aux contraintes, notamment en termes d’encombrement, liées à une jante d’une roue 2.
Le conduit 6 peut être configuré de sorte qu’un flux d’air sortant du conduit 6 atteigne un disque de frein 31 et le ventile, sans que le conduit 6 ne soit en contact avec le disque de frein 31 , ce qui permet d’éviter d’endommager le disque de frein 31 , en évitant notamment que le conduit 6 crée d’éventuels impacts sur le disque de frein 31.
La forme et/ou la position de la sortie 8 ou de l’extrémité aval du conduit 6 pourront être choisies en fonction du véhicule 1 .
La forme et/ou les dimensions du conduit 6 pourront être choisies de sorte à permettre un écoulement d’air optimisé, notamment améliorer la répartition du flux d’air ou la ventilation du disque de frein 31 , notamment pour assurer un refroidissement rapide d’un disque de frein 31.
Avantageusement, le système 5 peut comprendre en outre un actionneur relié au déflecteur 10. L’actionneur peut être actif. L’actionneur peut être contrôlé par un ordinateur, notamment par un ordinateur d’un véhicule 1. L’actionneur peut notamment être contrôlé, en particulier de façon active, en fonction de la vitesse du véhicule 1 .
Le véhicule 1 comprend au moins une roue 2 et au moins un système de freinage 3 associé à l’au moins une roue 2. Le système de freinage 3 est notamment un système de frein à disque. Le système de freinage 3 comprend par exemple un disque de frein 31 et un étrier de frein 33 comportant des plaquettes de frein.
Le véhicule 1 comprend par exemple une partie avant 21 et un soubassement ou sous-caisse 23.
Avantageusement, l’ouverture d’entrée 7 du conduit 6 peut être située à un emplacement du soubassement 23 du véhicule 1 .
Le conduit 6 peut être raccordé au soubassement 23 du véhicule 1 .
Avantageusement, le déflecteur 10 peut être agencé en amont du conduit 6. Le déflecteur 10 peut être agencé à proximité immédiate du conduit 6.
Avantageusement, le conduit 6 peut être raccordé au soubassement 23 de sorte que la direction principale A1 du conduit 6 forme un angle a compris entre 10° et 45° par rapport au soubassement 23 du véhicule 1 .
L’ouverture de sortie 8 du conduit 6 peut être située à un emplacement en vis-à-vis d’un disque de frein 31 . La direction principale du conduit 6 en sortie du conduit 6 est de préférence décalée par rapport à un axe de rotation d’une roue 2.
Le déflecteur 10 est par exemple apte à s’étendre perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement au soubassement 23 du véhicule 1 en position déployée.
Le déflecteur 10 est par exemple apte à s’étendre en contact avec le soubassement 23 du véhicule 1 dans la position rabattue. De préférence, l’actionneur est agencé dans le soubassement 23 du véhicule 1 .
Un mode d’exécution d’un procédé de fonctionnement d’un système 5 du type de celui décrit ci-dessus ou d’un véhicule 1 du type de celui décrit ci- dessus est décrit ci-après en référence aux figures 1 et 2 et aux figures 3 et 4.
Lorsque le véhicule 1 est en fonctionnement, notamment lorsque le véhicule 1 se déplace selon la direction longitudinale X dans le sens inverse du sens de l’axe X, de l’air circule selon une direction d’écoulement D vers le véhicule 1. La direction d’écoulement D du flux d’air est par exemple parallèle ou sensiblement parallèle à la direction longitudinale X. Le sens d’écoulement du flux d’air est représenté par une flèche 4. Le flux d’air représenté par une flèche 4 est notamment un flux d’air direct ou frontal. La direction d’écoulement D et la direction longitudinale X sont notamment orientées dans le même sens. Le sens de rotation d’une roue 2 du véhicule 1 est représenté par une flèche 24.
Le conduit 6 du système 5 est incliné de sorte à déboucher en direction de l’aval par rapport à la direction d’écoulement d’air D.
Les figures 1 et 3 représentent de façon schématique le système 5 en fonctionnement, lorsque le déflecteur 10 est en position déployée ou ouverte.
Dans la position déployée du déflecteur 10, le déflecteur 10 interfère avec la direction d’entrée du conduit 6. Le déflecteur 10 interfère avec la direction principale A1 du conduit 6. Le déflecteur 10 en position déployée permet de limiter la circulation d’air dans le conduit 6 et de limiter la formation d’une zone de compression d’air juste devant la roue, cette compression d’air nuisant fortement aux performances aérodynamiques. Il en résulte notamment une réduction de la trainée aérodynamique du véhicule. Ceci permet d’optimiser les performances aérodynamiques du véhicule.
Les figures 2 et 4 représentent de façon schématique le système 5 en fonctionnement, lorsque le déflecteur 10 est en position rabattue.
Dans la position rabattue du déflecteur 10, le déflecteur 10 est sans interférence avec la direction d’entrée du conduit 6. Le déflecteur 10 n’interfère pas avec la direction principale A1 du conduit 6. De l’air circule ou s’écoule dans le conduit 6. La flèche 14 représente un flux d’air s’écoulant dans le conduit 6, de l’entrée vers la sortie du conduit 6, de l’amont vers l’aval du conduit 6.
Avantageusement, l’ouverture d’entrée 7 du conduit 6 est située à un emplacement d’un soubassement 23 du véhicule 1 . Le flux d’air s’écoulant dans le conduit 6 peut ainsi avantageusement provenir d’un flux d’air direct et/ou d’un flux frontal et/ou d’un flux d’air s’écoulant sous le véhicule.
Le système 5 est par exemple contrôlé, notamment de façon active, pour faire passer le déflecteur 10 de la position déployée à la position rabattue et inversement. Le système 5 est par exemple contrôlé, notamment de façon active, par un actionneur, notamment du type de celui décrit ci- dessus.
L’invention propose un procédé de contrôle actif du déflecteur 10 du système 5. Un tel procédé est notamment destiné à améliorer la capacité de refroidissement des freins et la performance aérodynamique du véhicule. Le déflecteur 10 est apte à être contrôlé en fonction du besoin de refroidissement d’un disque de frein 31 d’un véhicule 1 et/ou du besoin de performance aérodynamique. Le système 5 est par exemple apte à fonctionner selon deux modes : un mode de performance de freinage et un mode de performance aérodynamique. Le mode de performance de freinage du système 5 ou du véhicule 1 correspond au mode de fonctionnement du système 5 décrit en relation avec les figures 2 et 4. Le mode de performance aérodynamique du système 5 ou du véhicule 1 correspond au mode de fonctionnement du système 5 décrit en relation avec les figures 1 et 3.
Lorsqu'un refroidissement performant des freins, en particulier d’un disque de frein, du véhicule est requis ou en cas d’un besoin de refroidissement élevé des freins, notamment d’un disque de frein, par exemple en ville ou dans les embouteillages, le système 5 fonctionne en mode performance de freinage. Le déflecteur 10 est en position rabattue (figures 2 et 4). De l'air s’écoule par le conduit 6 pour refroidir directement le disque de frein 31.
Lorsqu'une performance aérodynamique élevée du véhicule est requise, par exemple sur une autoroute, le système 5 fonctionne en mode de performance aérodynamique. Le déflecteur 10 est en position déployée (figures 1 et 3), notamment de sorte que le déflecteur 10 puisse limiter la circulation d’air dans le conduit 6 et donc éviter qu’il frappe ou atteigne directement la roue 2. La position déployée du déflecteur 10 permet de réduire la zone de haute pression sur la surface du pneu de la roue 2. Il en résulte que la traînée aérodynamique peut être réduite, ce qui permet de réduire la consommation d'énergie du véhicule 1.
Le procédé peut comprendre une étape de comparaison de la vitesse du véhicule 1 par rapport à une valeur seuil. La valeur seuil de vitesse du véhicule est par exemple de l’ordre de 100 km/h.
Si la vitesse du véhicule 1 est inférieure à la valeur seuil, notamment inférieure à 100 km/h, on réalise une mise du système 5 et/ou du véhicule 1 dans un mode de performance de freinage dans lequel le déflecteur 10 est dans la position rabattue.
Si la vitesse du véhicule 1 est supérieure ou égale à la valeur seuil, notamment supérieure ou égale à 100 km/h, on réalise une mise du système 5 et/ou du véhicule 1 dans un mode de performance aérodynamique dans lequel le déflecteur 10 est dans la position déployée.
Un avantage d’un procédé du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il permet d’optimiser le compromis entre une faible traînée aérodynamique et une capacité de refroidissement élevée des freins. Un tel procédé de contrôle actif permet d’obtenir facilement lorsqu'elles sont requises une faible traînée aérodynamique et une capacité de refroidissement élevée des freins.
Un avantage d’un système du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il est aisé à fabriquer et/ou à assembler.
Un avantage d’un système du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il présente un coût réduit.
Un système 5 a été décrit ci-dessus pour le refroidissement contrôlé d’un disque de frein 31 d’un système de freinage 3 associé à une roue 2. Bien entendu, un système 5, comprenant un conduit 6 et un déflecteur 10 et éventuellement un actionneur, pourra être prévu pour plusieurs roues 2 d’un véhicule 1 , notamment pour chaque roue 2 d’un véhicule 1 .
Il a été décrit ci-dessus un système pour le refroidissement contrôlé d’un disque de frein dans le cas d’un véhicule automobile. Un tel système pourra être utilisé pour d’autres types de véhicules qu’un véhicule automobile. Un tel système pourra notamment être utilisé pour des trains à grande vitesse, pour lesquels une optimisation des performances aérodynamiques du véhicule et des performances de refroidissement des freins du véhicule est requise.
Bien que l’invention ait été décrite ci-dessus dans le cas d’un système de freinage comprenant un disque de frein, l’invention peut s’appliquer à d’autres systèmes de freinage, par exemple à un système de frein à tambour.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système (5) pour le refroidissement contrôlé d’un système de freinage (3), notamment d’un disque de frein (31 ) d’un véhicule automobile, comprenant un conduit (6), destiné à un écoulement d’air, et un déflecteur (10), le conduit (6) comprenant une ouverture d’entrée (7) et une ouverture de sortie (8), le déflecteur (10) étant agencé en amont le long d’une direction longitudinale (X) de l’ouverture d’entrée (8) du conduit (6), le déflecteur étant mobile entre une position déployée vers l’ouverture d’entrée (7) du conduit, notamment une position déployée de nature à réduire la trainée aérodynamique du véhicule automobile, et une position rabattue à distance de l’ouverture d’entrée (7) du conduit.
2. Système selon la revendication 1 , dans lequel la direction principale (A1 ) du conduit présente un angle d’inclinaison compris entre 10° et 45° par rapport à la direction longitudinale (X).
3. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le déflecteur (10) est apte à pivoter entre la position déployée dans laquelle le déflecteur est perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale (X), et la position rabattue dans laquelle le déflecteur est parallèle ou sensiblement parallèle à la direction longitudinale (X).
4. Système selon l’une des revendications précédentes, dans lequel une extrémité (11 ) du déflecteur (10) est montée en liaison pivot à un emplacement proche de l’ouverture d’entrée (7) du conduit (6).
5. Système selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’ouverture de sortie (8) du conduit (6) présente une surface inférieure à celle de l’ouverture d’entrée (7) du conduit (6).
6. Système selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’ouverture de sortie (8) du conduit (6) présente une forme rectangulaire ou sensiblement rectangulaire. Système selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le conduit (6) comprend un premier tronçon tubulaire (61 ) s’étendant selon la direction principale (A1 ) du conduit et un deuxième tronçon tubulaire (62), la direction principale d’élongation (A2) du deuxième tronçon tubulaire (62) formant un angle (6) avec la direction principale (A1 ) du conduit, l’angle (6) étant par exemple compris entre 0° et 45°. Véhicule (1 ), notamment véhicule automobile, comprenant un système (5) selon l’une des revendications précédentes, l’ouverture d’entrée (7) du conduit (6) étant située à un emplacement d’un soubassement (23) du véhicule (1 ), l’ouverture de sortie (8) du conduit (6) étant située à un emplacement en vis-à-vis d’un disque de frein (31 ). Véhicule selon la revendication précédente, dans lequel le déflecteur (10) est apte à s’étendre perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement à un soubassement (23) du véhicule (1 ) en position déployée, et dans lequel le déflecteur (10) est apte à s’étendre en contact avec un soubassement (23) du véhicule (1 ) dans la position rabattue. Procédé de fonctionnement d’un système (5) selon l’une des revendications 1 à 7 ou de fonctionnement d’un véhicule (1 ) selon la revendication 8 ou 9, comprenant : une étape de comparaison de la vitesse du véhicule (1 ) par rapport à une valeur seuil ; et si la vitesse du véhicule (1 ) est inférieure à la valeur seuil, mise du système (5) dans un mode de performance de freinage dans lequel le déflecteur (10) est dans la position rabattue ; si la vitesse du véhicule (1 ) est supérieure ou égale à la valeur seuil, mise du système (5) dans un mode de performance aérodynamique dans lequel le déflecteur (10) est dans la position déployée.
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