EP4486582A1 - Kühlmittelsystem für ein elektrofahrzeug und kühlsystem für ein elektrofahrzeug mit einem kühlmittelsystem und einem kältemittelkreislauf - Google Patents

Kühlmittelsystem für ein elektrofahrzeug und kühlsystem für ein elektrofahrzeug mit einem kühlmittelsystem und einem kältemittelkreislauf

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Publication number
EP4486582A1
EP4486582A1 EP23700394.2A EP23700394A EP4486582A1 EP 4486582 A1 EP4486582 A1 EP 4486582A1 EP 23700394 A EP23700394 A EP 23700394A EP 4486582 A1 EP4486582 A1 EP 4486582A1
Authority
EP
European Patent Office
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coolant
chiller
flow
circuit
battery
Prior art date
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Pending
Application number
EP23700394.2A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Sebastian TIEMEYER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hella GmbH and Co KGaA
Original Assignee
Hella GmbH and Co KGaA
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Filing date
Publication date
Application filed by Hella GmbH and Co KGaA filed Critical Hella GmbH and Co KGaA
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Definitions

  • Coolant system for an electric vehicle and cooling system for an electric vehicle with a coolant system and a refrigerant circuit
  • the present invention relates to a coolant system for an electric vehicle of the type specified in the preamble of claim 1 and a cooling system for an electric vehicle with a coolant system and a refrigerant circuit of the type specified in the preamble of claim 11.
  • the object of the present invention is to improve a coolant system for an electric vehicle and a cooling system for an electric vehicle with a coolant system and a coolant circuit.
  • a coolant system for electric vehicles with the features of claim 1, which is characterized in that the at least one valve is designed as just a single multi-way valve and a component bypass line of the coolant system is arranged to at least one of the components through which the coolant can flow that this component can be connected to the multi-way valve by means of the component bypass line so that coolant can be connected in such a way that in a first switching state of the multi-way valve both the component bypass line in a first flow direction and this component can be flowed through by the coolant and in a second switching state of the multi-way valve the component bypass line in a closed position the first flow direction opposite second flow direction in the bypass to this component of the coolant can flow through.
  • the aforementioned component can be designed as any sensible and suitable component of the coolant system according to the invention through which the coolant can flow.
  • the coolant is bypassed to that component.
  • An essential advantage of the invention lies in the fact that a coolant system for an electric vehicle and a cooling system for an electric vehicle with a coolant system and a coolant circuit are improved. Because of the invention, functionally complex coolant systems and cooling systems for electric vehicles can be implemented in a manner that is simpler in terms of design and production technology.
  • the combination according to the invention with the multi-way valve and the component bypass line makes it possible to use the component bypass line for different operating states of the coolant system according to the invention, since the component bypass line can be flowed through with the coolant in both fundamentally possible flow directions. Accordingly, the number of coolant lines and valves is significantly reduced.
  • the cooling system according to the invention for an electric vehicle and the coolant system according to the invention for an electric vehicle can each be freely selected within wide suitable limits in terms of type, function, material and dimensioning.
  • the invention is also not limited to use in purely electric vehicles.
  • the invention can also be advantageously used in so-called hybrid vehicles.
  • An advantageous development of the coolant system according to the invention provides that the plurality of components has at least a subset of the following components of a cooling system: coolant pump, battery, chiller, coolant heater, powertrain with an electric motor and power electronics for the electric motor, cooling air radiator for heat exchange with a free environment , condenser.
  • the components mentioned can also be installed in a plurality of the respective components in the coolant system according to the invention. This specifies essential components for a coolant system for the coolant system according to the invention.
  • the plurality of components has a chiller, the component bypass line being designed as a chiller bypass line and the chiller being designed as the component around which flow can occur in the bypass by means of the component bypass line in the second switching state of the multi-way valve
  • a component output designed as a chiller output can be connected to the multi-way valve to conduct coolant by means of the component bypass line.
  • the battery can be cooled by means of the chiller to a temperature range required for its function, despite disadvantageous environmental and/or operating conditions of the electric vehicle.
  • the chiller can additionally or alternatively be used for other cooling tasks, for example for cooling the power electronics and/or the electric motor.
  • the waste heat produced in any cooling by means of the cooling system according to the invention with the coolant system according to the invention i.e. also the waste heat from the chiller, can be useful for heating other areas of the vehicle, for example a passenger cell, or for heating other components of the coolant system be used.
  • the waste heat can be useful for heating other areas of the vehicle, for example a passenger cell, or for heating other components of the coolant system be used.
  • a cooling air radiator of the coolant system is conceivable.
  • the plurality of components are arranged distributed over at least two coolant circuits of the coolant system, wherein the at least two coolant circuits can be connected to one another in a coolant-conducting manner by means of the multi-way valve, preferably on the one hand a first coolant pump and/or the Battery and / or the chiller and / or the coolant heater in a first coolant circuit and / or on the other hand a second coolant pump and / or the power train and / or the cooling air radiator and / or the condenser are arranged in a second coolant circuit.
  • the first coolant circuit is designed as a partial battery circuit, with the chiller, the first coolant pump, the battery, which is arranged downstream of the first coolant pump in the direction of flow in relation to the flow of coolant through the first coolant pump
  • the second coolant circuit is designed as a drive train sub-circuit, with the second coolant pump and the powertrain and cooling air radiator, which are arranged downstream of the second coolant pump in the direction of flow relative to the flow of coolant through the second coolant pump, and the cooling air radiator for cooling the coolant flowing in the drive train sub-circuit with ambient air.
  • the first and the second coolant circuit are implemented in a very advantageous manner.
  • a particularly advantageous development of the last-mentioned embodiment of the coolant system according to the invention provides that the multi-way valve is designed in such a way that the coolant can flow through the drive train sub-circuit without interruption in all possible switching states of the multi-way valve and when the multi-way valve is transferred from one of these switching states to another of these switching states . This ensures that the drive train sub-circuit, and thus the power electronics and the electric motor, is reliably cooled to a temperature required for proper functioning under all environmental and operating conditions of the electric vehicle.
  • An advantageous development of the coolant system according to the invention according to claim 5 or 6, referring back to claim 3, provides that one end of the chiller bypass line, based on a flow through the chiller and the first coolant pump with the coolant, carries coolant in the flow direction after the chiller outlet and in front of an inlet the first coolant pump is arranged.
  • one end of the chiller bypass line based on a flow through the chiller and the first coolant pump with the coolant, carries coolant in the flow direction after the chiller outlet and in front of an inlet the first coolant pump is arranged.
  • the chiller bypass line based on a flow through the chiller and the first coolant pump with the coolant
  • a check valve is additionally arranged downstream of the battery in the direction of flow such that the check valve only allows a flow of the Allows coolant from the battery in the direction of the multi-way valve. This makes it possible, for example, to make the multi-way valve easier because an unwanted flow through the Battery is effectively prevented from the direction of the multi-way valve by means of the check valve. Otherwise, ie if no such check valve is provided, this undesired flow of coolant through the battery can be prevented by means of the multi-way valve, ie when the multi-way valve is in a switched state.
  • the battery sub-circuit additionally has a coolant heater for heating the battery as required, with the coolant heater, based on the coolant flowing through the chiller, in the direction of flow after the multi-way valve and before the chiller is arranged, preferably that the chiller and the coolant heater are arranged in a common coolant line of the battery part circuit, particularly preferably that the coolant heater is designed as an electric heater.
  • the battery can also be heated when the ambient temperature is extremely cold or the like.
  • the preferred embodiment of this development also has the further advantage that not only the chiller but also the coolant heating can be bypassed by means of the chiller bypass line in a manner that is simple in terms of design and production technology.
  • the coolant heating according to the particularly preferred embodiment of this development can be implemented particularly advantageously; this applies in particular if the vehicle is an electric vehicle.
  • coolant system is designed in such a way that, depending on the switching state of the multi-way valve, the following coolant-conducting connections can be implemented at least in a subset, preferably all, only by means of the multi-way valve: a ) coolant-conducting connection of the chiller with the battery, b) coolant-conducting connection of the chiller with the power electronics and the electric motor, c) coolant-conducting connection of the chiller with the cooling air radiator, the power electronics and the electric motor, d) coolant-conducting connection of the chiller to the battery, the power electronics and the electric motor, e) coolant-conducting connection of the chiller to the battery, the cooling air radiator, the power electronics and the electric motor.
  • the coolant system according to the invention is particularly flexible and can therefore also be used for circuitry-wise very demanding temperature control tasks in an electric vehicle. This applies in particular to the preferred embodiment of this development.
  • the advantages associated with the coolant system according to the invention can also be used for the cooling system according to the invention, comprising a coolant system and a coolant circuit for air conditioning a passenger compartment of the electric vehicle.
  • the coolant circuit is designed for air conditioning a passenger compartment of the electric vehicle and/or for temperature control of a coolant flowing in the coolant circuit.
  • the refrigerant circuit can be used in a particularly advantageous manner.
  • cooling system is designed in such a way that a heat transfer connection between the coolant system on the one hand and the refrigerant circuit on the other side can be produced by means of the chiller if necessary.
  • the coolant in addition to controlling the temperature of the coolant circuit, that is to say a coolant flowing in the coolant circuit, the coolant also allows temperature control of the coolant system in a very simple manner in terms of design and production technology.
  • the chiller is therefore a component of both the coolant system and the refrigerant circuit.
  • cooling system is designed such that by means of the condenser, if necessary, a Heat transfer connection between the coolant system on the one hand and the refrigerant circuit on the other side can be produced, preferably that the condenser is arranged coolant conducting in the drive train sub-circuit.
  • a component present in a conventional refrigerant circuit for an electric vehicle namely the condenser, can be used both for the operation of the refrigerant circuit and for heat transfer between the coolant system on the one hand and the refrigerant circuit on the other.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of the cooling system according to the invention with the coolant system according to the invention in a procedural flow diagram
  • FIG. 2 shows the exemplary embodiment in a representation analogous to FIG. 1 , in a first operating state of the cooling system
  • FIG. 3 shows the exemplary embodiment in a representation analogous to FIG. 1 , in a second operating state of the cooling system
  • FIG. 4 shows the exemplary embodiment in a representation analogous to FIG. 1 , in a third operating state of the cooling system
  • FIG. 5 shows the exemplary embodiment in a representation analogous to FIG. 1 , in a fourth operating state of the cooling system
  • FIG. 6 shows the exemplary embodiment in a representation analogous to FIG. 1 , in a fifth operating state of the cooling system
  • FIG. 7 shows the exemplary embodiment in a representation analogous to FIG. 1 , in a sixth operating state of the cooling system
  • FIG. 6 shows the exemplary embodiment in a representation analogous to FIG. 1 , in a fifth operating state of the cooling system
  • FIG. 7 shows the exemplary embodiment in a representation analogous to FIG. 1 , in a sixth operating state of the cooling system
  • FIG. 7 shows the exemplary embodiment in a representation analogous to FIG. 1 , in a sixth operating state of the cooling system
  • FIG. 8 shows the exemplary embodiment in a representation analogous to FIG. 1 , in a seventh operating state of the cooling system.
  • 1 to 8 show an exemplary embodiment of the cooling system according to the invention for an electric vehicle with the coolant system according to the invention for an electric vehicle.
  • the electric vehicle is designed here as a purely electric vehicle and is not shown in detail.
  • the cooling system 2 for the electric vehicle comprises, on the one hand, a coolant system 4 with a first coolant circuit 6 designed as a battery sub-circuit and a second coolant circuit 8 designed as a drive train sub-circuit, and on the other hand a coolant circuit 10 for air conditioning a passenger compartment (not shown) of the electric vehicle and for temperature control of the coolant system 4.
  • the coolant system 4 for circulating a liquid coolant includes, on the one hand, the battery sub-circuit 6 with the following components of the coolant system 4, namely a first coolant pump 12 and a battery arranged downstream of the first coolant pump 12 in the direction of flow, based on the flow of the coolant through the first coolant pump 12 14 and, on the other hand, the drive train sub-circuit 8 with the following components of the coolant system 4, namely a second coolant pump 16 and a powertrain 18, which is arranged downstream of the second coolant pump 16 in the direction of flow in relation to the flow of the coolant through the second coolant pump 16, with power electronics and a Electric motor and cooling air radiator 20 for cooling the coolant flowing in the drive train sub-circuit 8 with ambient air, wherein the battery sub-circuit 6 and the drive train sub-circuit 8 can be connected to one another to conduct coolant by means of at least one valve and coolant lines.
  • the coolant system 4 has at least one component 22 through which the coolant can flow and is designed as a chiller and a component bypass line 24 designed as a chiller bypass line.
  • the at least one valve is embodied as just a single multi-way valve 26, with a component outlet of chiller 22, embodied as a chiller outlet, being able to be connected to multi-way valve 26 by means of chiller bypass line 24 in such a way as to conduct coolant such that, in a first switching state of multi-way valve 26, both chiller bypass line 24 is in a coolant can flow through both the first flow direction and the chiller 22, and in a second switching state of the multi-way valve 26, the coolant can flow through the chiller bypass line 24 in a second flow direction, opposite to the first flow direction, in the bypass to the chiller 22.
  • FIG. 5 showing the first switching state of the multi-way valve 26
  • FIG. 7 showing the second switching state of the multi-way valve 26.
  • the multi-way valve 26 can be designed in terms of construction and production technology for a large number of embodiments suitable for the invention.
  • the component 22 with the component outlet is designed as a chiller with a chiller outlet arranged in the battery part circuit 6 and the component bypass line 24 as a chiller bypass line, wherein in the second switching state of the multi-way valve 26 the battery 14 is bypassed to the chiller 22 by means of the chiller bypass line 24 the coolant can flow through.
  • One end of the chiller bypass line 24 is here, in relation to a flow through the chiller 22 and the first coolant pump 12 with the coolant, arranged to conduct coolant in the direction of flow after the chiller outlet and in front of an inlet of the first coolant pump 12, with the battery 14, in relation to a flow through the first coolant pump 12 with the coolant is arranged downstream of the first coolant pump 12 in the direction of flow.
  • a check valve 28 is additionally arranged downstream of the battery 14 in the direction of flow in the battery sub-circuit 6 according to FIGS. 1 to 7, based on the coolant flowing through the battery 14, in such a way that the check valve only allows the coolant to flow from the battery 14 in the direction of the multi-way valve 26 .
  • the multi-way valve 26 is designed in such a way that the drive train sub-circuit 8 can flow through the coolant without interruption in all possible switching states of the multi-way valve 26 and when the multi-way valve 26 is transferred from one of these switching states to another of these switching states.
  • the battery sub-circuit 6 additionally has a coolant heater 30 designed as an electric heater for heating the battery 14 as required, with the coolant heater 30, based on the flow of the coolant through the chiller 22, in the direction of flow after the multi-way valve 26 and before the chiller 22 is arranged, and wherein the chiller 22 and the coolant heater 30 are arranged in a common coolant line 32 of the battery part circuit 6 .
  • a heat transfer connection between the coolant system 4 on the one hand and the coolant circuit 10 on the other hand can be produced by means of the chiller 22 if required.
  • the refrigerant circuit 10 has a condenser 34 here, with the cooling system 2 being designed in such a way that, if required, a heat transfer connection can be established by means of the condenser 34, as an alternative or in addition to the chiller 22 can be produced between the coolant system 4 on the one hand and the refrigerant circuit 10 on the other hand.
  • the condenser 34 is arranged in the drive train sub-circuit 8 to conduct coolant.
  • the refrigerant circuit 10 also has the following further components: a compressor 36, a further condenser 38, a dryer 40, an evaporator 42 and two expansion valves 44, 46 and a switching valve 48.
  • the components mentioned of the refrigerant circuit 10 are interconnected here according to FIGS. 1 to 8 and, for the purpose of air conditioning the passenger compartment of the electric vehicle, work together in the usual way as a heat pump.
  • the coolant system 4 is designed here in such a way that, depending on the switching state of the multi-way valve 26, all of the following coolant-conducting connections can only be implemented by means of the multi-way valve 26: a) coolant-conducting connection of the chiller 22 to the battery 14, b) coolant-conducting connection of the chiller 22 to the Powertrain 18, i.e. the power electronics and the electric motor, c) coolant-conducting connection of the chiller 22 with the cooling air radiator 20 and the powertrain 18, i.e.
  • the aforementioned circuits represent heat sources or heat sinks of the cooling system 2.
  • the efficiency of the overall system ie the cooling system 2
  • the battery 14 can be efficiently warmed up in the cold state by the waste heat from the power train 18, namely the power electronics and the electric motor.
  • the battery part circuit 6 must be connected to the power electronics and the electric motor, that is to say the powertrain 18, in a coolant-conducting manner.
  • heating the interior, ie the passenger cell represents a major challenge, since in an electric vehicle, compared to a vehicle with an internal combustion engine, the powertrain 18 usually generates too little waste heat.
  • the chiller 22 is used to supply heat from all available heat sources of the cooling system 2 to the refrigerant circuit 10, ie the heat pump. Accordingly, the waste heat from the battery 14, the power train 18, or from an ambient air, which is transferred to the coolant by means of the cooling air radiator 20, must be supplied to the chiller 22, depending on availability, by creating a coolant-conducting connection between these components.
  • the coolant heater 30 Since the coolant heater 30 is arranged upstream of the chiller 22 in the direction of flow, based on the flow of the coolant through the coolant heater 30 , its heat can be transmitted at any time in addition to the waste heat via the chiller 22 to the refrigerant circuit 10 .
  • the chiller bypass line 24 there is the possibility of bypassing the chiller 22 by means of the chiller bypass line 24, so that the powertrain 18 and the battery 14 can be connected directly to conduct coolant. This can be used, for example, to operate the refrigerant circuit 10 in a so-called triangular process.
  • the structural system complexity is greatly reduced and the system efficiency is significantly improved.
  • the battery 14 is cooled separately via the chiller 22, while the powertrain 18 is connected to the cooling air radiator 20 in a coolant circuit parallel thereto. See FIG. 2.
  • the coolant lines of coolant system 4 through which coolant flows or coolant lines of coolant circuit 10 through which coolant flows are shown in bold in FIGS.
  • This first The operating state of the cooling system 2 corresponds to the above-mentioned coolant-conducting connection a.
  • a second operating state of the cooling system 2 which is an alternative to the aforementioned waste heat utilization case, with the corresponding switching state of the multi-way valve 26, the battery 14 is heated separately via the coolant heater 30, while the powertrain 18 is connected to the multi-way valve 26 in a parallel coolant circuit, bypassing the cooling air radiator 20. See FIG. 3.
  • This second operating state of the cooling system 2 also corresponds to the above-mentioned coolant-conducting connection a.
  • the battery sub-circuit 6 and the drive train sub-circuit 8 are implemented in parallel, bypassing the cooling air radiator 20 , but are coupled via the chiller 22 .
  • the chiller 22 acts as a mixing section, which means that the coolant flows of the two aforementioned coolant circuits overlap and mix in the chiller 22 . See FIG. 4.
  • the coolant flow in the battery part circuit 6 is shown in dotted lines for easier differentiation.
  • the third operating state of the cooling system 2 corresponds both to the aforementioned coolant-conducting connection b and at the same time to the aforementioned coolant-conducting connection d. If both coolant pumps 12, 16 are in operation, then this third operating mode of the cooling system 2 corresponds to the coolant-conducting connection d. If the first coolant pump 12 is switched off, this results in the coolant-conducting connection b.
  • the battery sub-circuit 6 and the drive train sub-circuit 8 are implemented in parallel, but are again coupled via the chiller 22 .
  • the drive train circuit part 8 is the corresponding coolant flow then passed through the cooling air radiator 20. See FIG. 5 in this regard.
  • the coolant flow in the battery part circuit 6 is again shown with dots for the sake of clarity. If both coolant pumps 12, 16 are in operation, then this operating mode corresponds to the aforementioned coolant-conducting connection e.
  • a fifth operating state of the cooling system 2 with the switching state of the multi-way valve 26 corresponding thereto, the battery sub-circuit 6 and the drive train sub-circuit 8 form a common coolant circuit with the chiller 22 .
  • the cooling air radiator 20 is not connected to conduct coolant. See FIG. 6 in this regard.
  • This fifth operating state corresponds to the aforementioned coolant-conducting connection d.
  • the battery sub-circuit 6 and the drive train sub-circuit 8 form a common coolant circuit, with the coolant flow bypassing the chiller 22 by means of the chiller bypass line 24 .
  • the cooling air radiator 20 is also not connected to conduct coolant here. See FIG. 7 in this regard. Based on the present operating state according to FIG. See also the relevant statements on the fourth exemplary embodiment according to FIG. 5.
  • the check valve 28 in the battery part circuit 6 is required exclusively for the fourth operating state of the cooling system 2 according to FIG Connection c corresponds, since otherwise an unwanted flow through the battery 14 from the multi-way valve 26 in the direction of the battery 14 would be possible.
  • the seventh operating state of the cooling system 2 which is an alternative to the fourth operating state, provides that the coolant return from the multi-way valve 26 into the battery 14 by means of the multi-way valve 26, i.e. by means of a corresponding to the seventh operating state of the cooling system 2 Switching state of the multi-way valve 26 is prevented. See FIG. 8 in this regard.
  • the seventh operating state of the cooling system 2 which is an alternative to the fourth operating state, provides that the coolant return from the multi-way valve 26 into the battery 14 by means of the multi-way valve 26, i.e. by means of a corresponding to the seventh operating state of the cooling system 2 Switching state of the multi-way valve 26 is prevented. See FIG. 8 in this regard.
  • the non-return valve can thus be omitted completely. If, in other embodiments of the cooling system according to the invention or the coolant system according to the invention, an operating state analogous to the aforementioned fourth operating state is not required, the aforementioned check valve can be omitted without replacement. Correspondingly, an adjustment of the multi-way valve analogous to the seventh operating state would then also not be necessary.
  • the functionally complex cooling system 2 for an electric vehicle with the coolant system 4 can be implemented in a manner that is simple in terms of design and production technology.
  • the component bypass line 24 for different operating states of the coolant system 4, since the component bypass line 24 can be flowed through with the coolant in both fundamentally possible flow directions. Accordingly, the number of coolant lines and valves is significantly reduced.
  • the efficiency is increased by means of the cooling system 2, since the coolant system 4 of the cooling system 2 allows a higher functional complexity compared to the prior art with significantly fewer components.
  • the simply constructed cooling system 2 in particular the simply constructed coolant system 4, a large number of operating states, ie operating modes of the cooling system 2, can be implemented.
  • the invention is not limited to the present embodiment. See, for example, the relevant statements in description introduction.
  • it can be provided in other exemplary embodiments of the invention, for example, that there is no capacitor analogous to the capacitor 34 of the exemplary embodiment.
  • the refrigerant circuit can only have a condenser analogous to the condenser 38 of the exemplary embodiment.
  • the component according to the characterizing part of claim 1 is not designed as a chiller of the battery part circuit, but as another component of the coolant system according to the invention. In the last-mentioned embodiment, too, it is of course in accordance with the invention if, in addition to the component with the component bypass line, a chiller is also used in the battery part circuit.

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Abstract

Kühlmittelsystem (4) für ein Elektrofahrzeug, umfassend eine Mehrzahl von mittels des Kühlmittels durchströmbarer Komponenten (12, 14, 16, 18, 20, 22, 30, 34), wobei die Komponenten (12, 14, 16, 18, 20, 22, 30, 34) mittels mindestens eines Ventils (26) und Kühlmittelleitungen (32) miteinander kühlmittelleitend verbindbar sind, wobei das mindestens eine Ventil (26) als lediglich ein einziges Mehrwegeventil ausgebildet ist und zu mindestens einer der von dem Kühlmittel durchströmbaren Komponenten (22) eine Komponentenbypassleitung (24) des Kühlmittelsystems (4) derart angeordnet ist, dass diese Komponente (22) mittels der Komponentenbypassleitung (24) mit dem Mehrwegeventil (26) derart kühlmittelleitend verbindbar ist, dass in einem ersten Schaltzustand des Mehrwegeventils (26) sowohl die Komponentenbypassleitung (24) in einer ersten Strömungsrichtung als auch diese Komponente (22) von dem Kühlmittel durchströmbar sind und in einem zweiten Schaltzustand des Mehrwegeventils (26) die Komponentenbypassleitung (24) in einer zu der ersten Strömungsrichtung entgegengesetzten zweiten Strömungsrichtung von dem Kühlmittel durchströmbar ist.

Description

Kühlmittelsystem für ein Elektrofahrzeug und Kühlsystem für ein Elektrofahrzeug mit einem Kühlmittelsystem und einem Kältemittelkreislauf
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kühlmittelsystem für ein Elektrofahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art und ein Kühlsystem für ein Elektrofahrzeug mit einem Kühlmittelsystem und einem Kältemittelkreislauf der im Oberbegriff des Anspruchs 11 genannten Art.
Derartige Kühlmittelsysteme für Elektrofahrzeuge und Kühlsysteme für Elektrofahrzeuge sind aus dem Stand der Technik in zahlreichen Ausführungsvarianten bereits bekannt.
Hier setzt die vorliegende Erfindung an.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kühlmittelsystem für ein Elektrofahrzeug und ein Kühlsystem für ein Elektrofahrzeug mit einem Kühlmittelsystem und einem Kältemittelkreislauf zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch ein Kühlmittelsystem für Elektrofahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, dass das mindestens eine Ventil als lediglich ein einziges Mehrwegeventil ausgebildet ist und zu mindestens einer der von dem Kühlmittel durchströmbaren Komponenten eine Komponentenbypassleitung des Kühlmittelsystems derart angeordnet ist, dass diese Komponente mittels der Komponentenbypassleitung mit dem Mehrwegeventil derart kühlmittelleitend verbindbar ist, dass in einem ersten Schaltzustand des Mehrwegeventils sowohl die Komponentenbypassleitung in einer ersten Strömungsrichtung als auch diese Komponente von dem Kühlmittel durchströmbar sind und in einem zweiten Schaltzustand des Mehrwegeventils die Komponentenbypassleitung in einer zu der ersten Strömungsrichtung entgegengesetzten zweiten Strömungsrichtung im Bypass zu dieser Komponente von dem Kühlmittel durchströmbar ist. Die vorgenannte Komponente kann dabei als jede sinnvolle und geeignete von dem Kühlmittel durchströmbare Komponente des erfindungsgemäßen Kühlmittelsystems ausgebildet sein. Bei der Umgehung einer Komponente mittels der Komponentenbypassleitung wird das Kühlmittel im Bypass zu dieser Komponente geführt. Ferner wird dieses Problem durch ein Kühlsystem für Elektrofahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 11 gelöst. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung liegt insbesondere darin, dass ein Kühlmittelsystem für ein Elektrofahrzeug und ein Kühlsystem für ein Elektrofahrzeug mit einem Kühlmittelsystem und einem Kältemittelkreislauf verbessert sind. Aufgrund der Erfindung sind funktional komplexe Kühlmittelsysteme und Kühlsysteme für Elektrofahrzeuge auf konstruktiv und fertigungstechnisch einfachere Art und Weise realisierbar. Mittels der erfindungsgemäßen Kombination mit dem Mehrwegeventil und der Komponentenbypassleitung ist es möglich, die Komponentenbypassleitung für voneinander verschiedene Betriebszustände des erfindungsgemäßen Kühlmittelsystems zu verwenden, da die Komponentenbypassleitung in beide grundsätzlich mögliche Strömungsrichtungen mit dem Kühlmittel durchströmbar ist. Entsprechend ist die Anzahl an Kühlmittelleitungen und Ventilen wesentlich reduziert. Gleichzeitig ist mittels der Erfindung die Effizienz derartiger Kühlmittelsysteme und Kühlsysteme gesteigert, da die vorgenannten Systeme mit wesentlich weniger Komponenten eine im Vergleich zum Stand der Technik höhere funktionale Komplexität ermöglichen. Entsprechend lassen sich mit einem einfach aufgebauten System mit wenigen Komponenten und Kühlmittelleitungen eine Vielzahl von Betriebszuständen, also Betriebsmodi des Systems, realisieren.
Grundsätzlich sind das erfindungsgemäße Kühlsystem für ein Elektrofahrzeug und das erfindungsgemäße Kühlmittelsystem für ein Elektrofahrzeug jeweils nach Art, Funktionsweise, Material und Dimensionierung in weiten geeigneten Grenzen frei wählbar. Auch ist die Erfindung nicht auf eine Anwendung bei reinen Elektrofahrzeugen beschränkt. Beispielsweise ist die Erfindung auch bei sogenannten Hybridfahrzeugen vorteilhaft einsetzbar. Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kühlmittelsystems sieht vor, dass die Mehrzahl von Komponenten mindestens eine Untermenge der folgenden Komponenten eines Kühlsystems aufweist: Kühlmittelpumpe, Batterie, Chiller, Kühlmittelheizung, Powertrain mit einem Elektromotor und einer Leistungselektronik für den Elektromotor, Kühlluftradiator zum Wärmeaustausch mit einer freien Umgebung, Kondensator. Die genannten Komponenten können dabei auch in einer Mehrzahl der jeweiligen Komponente in dem erfindungsgemäßen Kühlmittelsystem verbaut sein. Hierdurch sind wesentliche Komponenten für ein Kühlmittelsystem für das erfindungsgemäße Kühlmittelsystem angegeben.
Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kühlmittelsystems sieht vor, dass die Mehrzahl von Komponenten einen Chiller aufweist, wobei die Komponentenbypassleitung als eine Chillerbypassleitung ausgebildet ist und der Chiller als die in dem zweiten Schaltzustand des Mehrwegeventils mittels der Komponentenbypassleitung im Bypass umströmbare Komponente ausgebildet ist, bevorzugt, dass ein als Chillerausgang ausgebildeter Komponentenausgang mittels der Komponentenbypassleitung mit dem Mehrwegeventil kühlmittelleitend verbindbar ist. Auf diese Weise sind die Komponente und die Komponentenbypassleitung auf besonders geeignete Art realisiert. Mittels des Chillers ist insbesondere die Batterie, trotz nachteiliger Umgebungs- und/oder Betriebsbedingungen des Elektrofahrzeugs, auf einen für deren Funktion erforderlichen Temperaturbereich kühlbar. Jedoch kann der Chiller aufgrund der Erfindung zusätzlich dazu oder alternativ dazu auch für andere Kühlaufgaben, beispielsweise zur Kühlung der Leistungselektronik und/oder des Elektromotors, herangezogen werden. Die bei jedweder Kühlung mittels des erfindungsgemäßen Kühlsystems mit dem erfindungsgemäßen Kühlmittelsystems entstehende Abwärme, also auch die Abwärme des Chillers, kann dabei, je nach Schaltzustand des Mehrwegeventils, sinnvoll zur Erwärmung anderer Bereiche des Fahrzeugs, beispielsweise einer Fahrgastzelle, oder zur Erwärmung anderer Komponenten des Kühlmittelsystems genutzt werden. Selbstverständlich ist auch eine Abgabe dieser Abwärme an die freie Umgebung, beispielsweise mittels eines Kühlluftradiators des Kühlmittelsystems, denkbar.
Eine andere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kühlmittelsystems sieht vor, dass die Mehrzahl von Komponenten auf mindestens zwei Kühlmittelkreisläufe des Kühlmittelsystems verteilt angeordnet ist, wobei die mindestens zwei Kühlmittelkreisläufe mittels des Mehrwegeventils miteinander kühlmittelleitend verbindbar sind, bevorzugt, dass zum einen eine erste Kühlmittelpumpe und/oder die Batterie und/oder der Chiller und/oder die Kühlmittelheizung in einem ersten Kühlmittelkreislauf und/oder zum anderen eine zweite Kühlmittelpumpe und/oder der Powertrain und/oder der Kühlluftradiator und/oder der Kondensator in einem zweiten Kühlmittelkreislauf angeordnet sind. Auf diese Weise ist es möglich, einerseits die mindestens zwei Kühlmittelkreisläufe jeweils getrennt oder andererseits in kühlmittelleitender Verbindung miteinander zu betreiben. Die bevorzugte Ausführungsform dieser Weiterbildung gibt eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung dieser Weiterbildung an. Selbstverständlich umfasst die vorliegende Weiterbildung auch Ausführungsformen der Erfindung mit mehr als zwei Kühlmittelkreisläufen.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der vorgenannten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kühlmittelsystems sieht vor, dass der erste Kühlmittelkreislauf als ein Batterieteilkreislauf, mit dem Chiller, der ersten Kühlmittelpumpe, der, bezogen auf eine Durchströmung der ersten Kühlmittelpumpe mit dem Kühlmittel, in Strömungsrichtung nach der ersten Kühlmittelpumpe angeordneten Batterie, und der zweite Kühlmittelkreislauf als ein Antriebsstrangteilkreislauf, mit der zweiten Kühlmittelpumpe und dem, bezogen auf eine Durchströmung der zweiten Kühlmittelpumpe mit dem Kühlmittel, in Strömungsrichtung nach der zweiten Kühlmittelpumpe angeordneten Powertrain und Kühlluftradiator zur Kühlung des in dem Antriebsstrangteilkreislauf strömenden Kühlmittels mit Umgebungsluft, ausgebildet sind. Hierdurch sind der erste und der zweite Kühlmittelkreislauf auf sehr vorteilhafte Art und Weise realisiert. Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der letztgenannten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kühlmittelsystems sieht vor, dass das Mehrwegeventil derart ausgebildet ist, dass der Antriebsstrangteilkreislauf in allen möglichen Schaltzuständen des Mehrwegeventils und bei der Überführung des Mehrwegeventils von einem dieser Schaltzustände in einen anderen dieser Schaltzustände unterbrechungslos mit dem Kühlmittel durchströmbar ist. Hierdurch ist gewährleistet, dass der Antriebsstrangteilkreislauf, und damit die Leistungselektronik und der Elektromotor, unter allen Umgebungs- und Betriebsbedingungen des Elektrofahrzeugs sicher auf eine für deren ordnungsgemäße Funktion erforderliche Temperatur gekühlt wird.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kühlmittelsystems nach Anspruch 5 oder 6, rückbezogen auf Anspruch 3, sieht vor, dass ein Ende der Chillerbypassleitung, bezogen auf eine Durchströmung des Chillers und der ersten Kühlmittelpumpe mit dem Kühlmittel, kühlmittelleitend in Strömungsrichtung nach dem Chillerausgang und vor einem Eingang der ersten Kühlmittelpumpe angeordnet ist. Auf diese Weise ist es möglich, zum einen den Chiller ohne im Wesentlichen gleichzeitige Kühlung der Batterie, zum Beispiel für andere Kühlaufgaben, zu verwenden. Dies ist dann möglich, wenn die erste Kühlmittelpumpe ausgeschaltet ist. Bei eingeschalteter erster Kühlmittelpumpe ist es mittels dieser Weiterbildung zum anderen beispielsweise möglich, abweichend von dem Fall, dass die Batterie unter Nutzung des Chillers mit dem Kühlmittel durchströmt wird, die Batterie unter Umgehung des Chillers mittels der Chillerbypassleitung mit dem Kühlmittel zu durchströmen.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kühlmittelsystems nach einem der Ansprüche 5 bis 7 sieht vor, dass in dem Batterieteilkreislauf, bezogen auf eine Durchströmung der Batterie mit dem Kühlmittel, in Strömungsrichtung nach der Batterie zusätzlich ein Rückschlagventil derart angeordnet ist, dass das Rückschlagventil lediglich eine Strömung des Kühlmittels von der Batterie in Richtung des Mehrwegeventils ermöglicht. Hierdurch ist es beispielsweise möglich, das Mehrwegeventil einfacher zu gestalten, da eine ungewünschte Durchströmung der Batterie aus Richtung des Mehrwegeventils mittels des Rückschlagventils wirksam unterbunden ist. Anderenfalls, also wenn kein derartiges Rückschlagventil vorgesehen ist, ist diese ungewünschte Durchströmung der Batterie mit dem Kühlmittel mittels des Mehrwegeventils, also in einem Schaltzustand des Mehrwegeventils, zu verhindern.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kühlmittelsystems nach einem der Ansprüche 5 bis 8 sieht vor, dass der Batterieteilkreislauf zusätzlich eine Kühlmittelheizung zur bedarfsweisen Beheizung der Batterie aufweist, wobei die Kühlmittelheizung, bezogen auf eine Durchströmung des Chillers mit dem Kühlmittel, in Strömungsrichtung nach dem Mehrwegeventil und vor dem Chiller angeordnet ist, bevorzugt, dass der Chiller und die Kühlmittelheizung in einer gemeinsamen Kühlmittelleitung des Batterieteilkreislaufs angeordnet sind, besonders bevorzugt, dass die Kühlmittelheizung als eine elektrische Heizung ausgebildet ist. Auf diese Weise ist die Batterie, bei Vorliegen extremer Umgebungskälte oder dergleichen, auch beheizbar. Die bevorzugte Ausführungsform dieser Weiterbildung hat darüber hinaus den weiteren Vorteil, dass nicht nur der Chiller, sondern auch die Kühlmittelheizung mittels der Chillerbypassleitung auf konstruktiv und fertigungstechnisch einfache Art umgehbar ist. Bei der Umgehung mindestens einer Komponente, beispielsweise des Chillers und der Kühlmittelheizung, wird das Kühlmittel im Bypass zu dieser Komponente oder diesen Komponenten geführt. Ferner ist die Kühlmittelheizung gemäß der besonders bevorzugten Ausführungsform dieser Weiterbildung besonders vorteilhaft realisierbar; dies gilt insbesondere, wenn es sich bei dem Fahrzeug um ein Elektrofahrzeug handelt.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kühlmittelsystems nach einem der Ansprüche 4 bis 9 sieht vor, dass das Kühlmittelsystem derart ausgebildet ist, dass in Abhängigkeit des Schaltzustands des Mehrwegeventils die folgenden kühlmittelleitenden Verbindungen zumindest in einer Untermenge, bevorzugt alle, lediglich mittels des Mehrwegeventils realisierbar sind: a) kühlmittelleitende Verbindung des Chillers mit der Batterie, b) kühlmittelleitende Verbindung des Chillers mit der Leistungselektronik und dem Elektromotor, c) kühlmittelleitende Verbindung des Chillers mit dem Kühlluftradiator, der Leistungselektronik und dem Elektromotor, d) kühlmittelleitende Verbindung des Chillers mit der Batterie, der Leistungselektronik und dem Elektromotor, e) kühlmittelleitende Verbindung des Chillers mit der Batterie, dem Kühlluftradiator, der Leistungselektronik und dem Elektromotor. Hierdurch ist das erfindungsgemäße Kühlmittelsystem besonders flexibel und damit auch für schaltungstechnisch an sich sehr anspruchsvolle Temperieraufgaben bei einem Elektrofahrzeug einsetzbar. Dies gilt insbesondere für die bevorzugte Ausführungsform dieser Weiterbildung.
Die Vorteile, die mit dem erfindungsgemäßen Kühlmittelsystem verbunden sind, sind auch für das erfindungsgemäße Kühlsystem, umfassend ein Kühlmittelsystem und einen Kältemittelkreislauf zur Klimatisierung einer Fahrgastzelle des Elektrofahrzeugs, nutzbar.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kühlsystems sieht vor, dass der Kältemittelkreislauf zur Klimatisierung einer Fahrgastzelle des Elektrofahrzeugs und/oder zur Temperierung eines in dem Kühlmittelkreislauf strömenden Kühlmittels ausgebildet ist. Hierdurch ist der Kältemittelkreislauf in besonders vorteilhafter Weise einsetzbar.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kühlsystems, rückbezogen auf Anspruch 2, sieht vor, dass das Kühlsystem derart ausgebildet ist, dass mittels des Chillers bedarfsweise eine Wärmeübertragungsverbindung zwischen dem Kühlmittelsystem auf der einen Seite und dem Kältemittelkreislauf auf der anderen Seite herstellbar ist. Auf diese Weise ist mittels des Kühlmittels zusätzlich zu einer Temperierung des Kältemittelkreislaufs, also eines in dem Kältemittelkreislauf strömenden Kältemittels, auch eine Temperierung des Kühlmittelsystems auf konstruktiv und fertigungstechnisch sehr einfache Art ermöglicht. Der Chiller ist somit eine Komponente sowohl des Kühlmittelsystems wie auch des Kältemittelkreislaufs.
Ferner sieht eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kühlsystems, rückbezogen auf Anspruch 2, vor, dass das Kühlsystem derart ausgebildet ist, dass mittels des Kondensators bedarfsweise eine Wärmeübertragungsverbindung zwischen dem Kühlmittelsystem auf der einen Seite und dem Kältemittelkreislauf auf der anderen Seite herstellbar ist, bevorzugt, dass der Kondensator kühlmittelleitend in dem Antriebsstrangteilkreislauf angeordnet ist. Hierdurch ist beispielsweise eine in einem üblichen Kältemittelkreislauf für ein Elektrofahrzeug vorhandene Komponente, nämlich der Kondensator, sowohl für den Betrieb des Kältemittelkreislaufs wie auch zur Wärmeübertragung zwischen dem Kühlmittelsystem auf der einen Seite und dem Kältemittelkreislauf auf der anderen Seite nutzbar. Entsprechend ergeben sich hier Vorteile, die mit denen der vorgenannten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kühlsystems vergleichbar sind. In Kombination der beiden genannten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kühlsystems ergibt sich darüber hinaus zum einen die Möglichkeit, noch mehr Energie zwischen dem Kühlmittelsystem und dem Kältemittelkreislauf auszutauschen. Zum anderen ist die Flexibilität des erfindungsgemäßen Kühlsystems dadurch weiter gesteigert.
Anhand der beigefügten, grob schematischen Zeichnung wird die Erfindung nachfolgend näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kühlsystems mit dem erfindungsgemäßen Kühlmittelsystem in einem verfahrenstechnischen Fließschema,
Fig. 2 das Ausführungsbeispiel in analoger Darstellung zur Fig. 1 , in einem ersten Betriebszustand des Kühlsystems,
Fig. 3 das Ausführungsbeispiel in analoger Darstellung zur Fig. 1 , in einem zweiten Betriebszustand des Kühlsystems,
Fig. 4 das Ausführungsbeispiel in analoger Darstellung zur Fig. 1 , in einem dritten Betriebszustand des Kühlsystems,
Fig. 5 das Ausführungsbeispiel in analoger Darstellung zur Fig. 1 , in einem vierten Betriebszustand des Kühlsystems,
Fig. 6 das Ausführungsbeispiel in analoger Darstellung zur Fig. 1 , in einem fünften Betriebszustand des Kühlsystems, Fig. 7 das Ausführungsbeispiel in analoger Darstellung zur Fig. 1 , in einem sechsten Betriebszustand des Kühlsystems und
Fig. 8 das Ausführungsbeispiel in analoger Darstellung zur Fig. 1 , in einem siebten Betriebszustand des Kühlsystems.
In den Fig. 1 bis 8 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kühlsystems für ein Elektrofahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Kühlmittelsystem für ein Elektrofahrzeug rein exemplarisch dargestellt.
Das Elektrofahrzeug ist hier als ein reines Elektrofahrzeug ausgebildet und nicht näher dargestellt.
Das Kühlsystem 2 für das Elektrofahrzeug umfasst einerseits ein Kühlmittelsystem 4 mit einem als Batterieteilkreislauf ausgebildeten ersten Kühlmittelkreislauf 6 und einem als Antriebsstrangteilkreislauf ausgebildeten zweiten Kühlmittelkreislauf 8 und andererseits einen Kältemittelkreislauf 10 zur Klimatisierung einer nicht dargestellten Fahrgastzelle des Elektrofahrzeugs und zur Temperierung des Kühlmittelsystems 4.
Das Kühlmittelsystem 4 zum Umwälzen eines flüssigen Kühlmittels umfasst einerseits den Batterieteilkreislauf 6 mit den folgenden Komponenten des Kühlmittelsystems 4, nämlich einer ersten Kühlmittelpumpe 12 und einer, bezogen auf eine Durchströmung der ersten Kühlmittelpumpe 12 mit dem Kühlmittel, in Strömungsrichtung nach der ersten Kühlmittelpumpe 12 angeordneten Batterie 14 und andererseits den Antriebsstrangteilkreislauf 8 mit den folgenden Komponenten des Kühlmittelsystems 4, nämlich einer zweiten Kühlmittelpumpe 16 und einem, bezogen auf eine Durchströmung der zweiten Kühlmittelpumpe 16 mit dem Kühlmittel, in Strömungsrichtung nach der zweiten Kühlmittelpumpe 16 angeordneten Powertrain 18, mit einer Leistungselektronik und einem Elektromotor, und Kühlluftradiator 20 zur Kühlung des in dem Antriebsstrangteilkreislauf 8 strömenden Kühlmittels mit Umgebungsluft, wobei der Batterieteilkreislauf 6 und der Antriebsstrangteilkreislauf 8 mittels mindestens eines Ventils und Kühlmittelleitungen miteinander kühlmittelleitend verbindbar sind. Das Kühlmittel ist in den Fig. 1 bis 8 nicht dargestellt. Darüber hinaus weist das Kühlmittelsystem 4 mindestens eine von dem Kühlmittel durchströmbare und als ein Chiller ausgebildete Komponente 22 und eine als eine Chillerbypassleitung ausgebildete Komponentenbypassleitung 24 auf. Ferner ist das mindestens eine Ventil als lediglich ein einziges Mehrwegeventil 26 ausgebildet, wobei ein als Chillerausgang ausgebildeter Komponentenausgang des Chillers 22 mittels der Chillerbypassleitung 24 mit dem Mehrwegeventil 26 derart kühlmittelleitend verbindbar ist, dass in einem ersten Schaltzustand des Mehrwegeventils 26 sowohl die Chillerbypassleitung 24 in einer ersten Strömungsrichtung als auch der Chiller 22 von dem Kühlmittel durchströmbar sind und in einem zweiten Schaltzustand des Mehrwegeventils 26 die Chillerbypassleitung 24 in einer zu der ersten Strömungsrichtung entgegengesetzten zweiten Strömungsrichtung im Bypass zu dem Chiller 22 von dem Kühlmittel durchströmbar ist. Siehe hierzu beispielsweise die Fig. 5 und 7, wobei in der Fig. 5 der erste Schaltzustand des Mehrwegeventils 26 und in der Fig. 7 der zweite Schaltzustand des Mehrwegeventils 26 dargestellt ist. Das Mehrwegeventil 26 kann konstruktiv und fertigungstechnisch auf eine Vielzahl von für die Erfindung geeigneten Ausführungsformen ausgebildet sein.
Somit sind die Komponente 22 mit dem Komponentenausgang als ein in dem Batterieteilkreislauf 6 angeordneter Chiller mit einem Chillerausgang und die Komponentenbypassleitung 24 als eine Chillerbypassleitung ausgebildet, wobei in dem zweiten Schaltzustand des Mehrwegeventils 26 mittels der Chillerbypassleitung 24 die Batterie 14 im Bypass zu dem Chiller 22 mit dem Kühlmittel durchströmbar ist. Ein Ende der Chillerbypassleitung 24 ist hier, bezogen auf eine Durchströmung des Chillers 22 und der ersten Kühlmittelpumpe 12 mit dem Kühlmittel, kühlmittelleitend in Strömungsrichtung nach dem Chillerausgang und vor einem Eingang der ersten Kühlmittelpumpe 12 angeordnet, wobei die Batterie 14, bezogen auf eine Durchströmung der erste Kühlmittelpumpe 12 mit dem Kühlmittel, in Strömungsrichtung nach der ersten Kühlmittelpumpe 12 angeordnet ist. Ferner ist in dem Batterieteilkreislauf 6 gemäß der Fig. 1 bis 7, bezogen auf eine Durchströmung der Batterie 14 mit dem Kühlmittel, in Strömungsrichtung nach der Batterie 14 zusätzlich ein Rückschlagventil 28 derart angeordnet, dass das Rückschlagventil 28 lediglich eine Strömung des Kühlmittels von der Batterie 14 in Richtung des Mehrwegeventils 26 ermöglicht.
Im Unterschied dazu sind aber auch Varianten des erfindungsgemäßen Kühlmittelsystems, zum Beispiel des Kühlmittelsystems 4, denkbar, bei denen die vorgenannte Verwendung eines Rückschlagventils verzichtbar ist. Siehe hierzu beispielsweise die Fig. 8, in der eine solche Variante rein exemplarisch dargestellt ist. In dieser Variante gemäß der Fig. 8, also wenn kein Rückschlagventil vorgesehen ist, ist die vorgenannte ungewünschte Durchströmung der Batterie 14 mit dem Kühlmittel mittels des Mehrwegeventils 26, also in einem Schaltzustand des Mehrwegeventils 26, verhindert.
Das Mehrwegeventil 26 ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel derart ausgebildet, dass der Antriebsstrangteilkreislauf 8 in allen möglichen Schaltzuständen des Mehrwegeventils 26 und bei der Überführung des Mehrwegeventils 26 von einem dieser Schaltzustände in einen anderen dieser Schaltzustände unterbrechungslos mit dem Kühlmittel durchströmbar ist.
Der Batterieteilkreislauf 6 weist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zusätzlich eine als elektrische Heizung ausgebildete Kühlmittelheizung 30 zur bedarfsweisen Beheizung der Batterie 14 auf, wobei die Kühlmittelheizung 30, bezogen auf eine Durchströmung des Chillers 22 mit dem Kühlmittel, in Strömungsrichtung nach dem Mehrwegeventil 26 und vor dem Chiller 22 angeordnet ist, und wobei der Chiller 22 und die Kühlmittelheizung 30 in einer gemeinsamen Kühlmittelleitung 32 des Batterieteilkreislaufs 6 angeordnet sind.
Wie ebenfalls aus den Fig. 1 bis 8 ersichtlich ist, ist zum einen mittels des Chillers 22 bedarfsweise eine Wärmeübertragungsverbindung zwischen dem Kühlmittelsystem 4 auf der einen Seite und dem Kältemittelkreislauf 10 auf der anderen Seite herstellbar. Zum anderen weist der Kältemittelkreislauf 10 hier einen Kondensator 34 auf, wobei das Kühlsystem 2 derart ausgebildet ist, dass mittels des Kondensators 34, alternativ oder zusätzlich zu dem Chiller 22, bedarfsweise eine Wärmeübertragungsverbindung zwischen dem Kühlmittelsystem 4 auf der einen Seite und dem Kältemittelkreislauf 10 auf der anderen Seite herstellbar ist. Hierzu ist der Kondensator 34 kühlmittelleitend in dem Antriebsstrangteilkreislauf 8 angeordnet.
Der Kältemittelkreislauf 10 weist zusätzlich zu dem Chiller 22 und dem Kondensator 34 noch die folgenden weiteren Komponenten auf: einen Kompressor 36, einen weiteren Kondensator 38, einen Trockner 40, einen Verdampfer 42 sowie zwei Expansionsventile 44, 46 und ein Schaltventil 48. Die genannten Komponenten des Kältemittelkreislaufs 10 sind hier gemäß der Fig. 1 bis 8 miteinander verschaltet und wirken, zwecks Klimatisierung der Fahrgastzelle des Elektrofahrzeugs, in üblicher Art und Weise miteinander als eine Wärmepumpe zusammen.
Das Kühlmittelsystem 4 ist hier derart ausgebildet, dass in Abhängigkeit des Schaltzustands des Mehrwegeventils 26 alle der folgenden kühlmittelleitenden Verbindungen lediglich mittels des Mehrwegeventils 26 realisierbar sind: a) kühlmittelleitende Verbindung des Chillers 22 mit der Batterie 14, b) kühlmittelleitende Verbindung des Chillers 22 mit dem Powertrain 18, also der Leistungselektronik und dem Elektromotor, c) kühlmittelleitende Verbindung des Chillers 22 mit dem Kühlluftradiator 20 und dem Powertrain 18, also der Leistungselektronik und dem Elektromotor, d) kühlmittelleitende Verbindung des Chillers 22 mit der Batterie 14 und dem Powertrain 18, also der Leistungselektronik und dem Elektromotor, e) kühlmittelleitende Verbindung des Chillers 22 mit der Batterie 14, dem Kühlluftradiator 20 und dem Powertrain 18, also der Leistungselektronik und dem Elektromotor. Dies wird anhand der Fig. 2 bis 8 noch näher erläutert.
Im Nachfolgenden wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Kühlsystems mit dem erfindungsgemäßen Kühlmittelsystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel anhand der Fig. 1 bis 8 näher erläutert.
Je nach Betriebszustand des Kühlsystems 2, also des Batterieteilkreislaufs 6, des Antriebsstrangteilkreislaufs 8 und des Kältemittelkreislaufs 10, sowie unter Berücksichtigung der Fahrsituation und der Umgebungstemperatur können die vorgenannten Kreisläufe Wärmequellen oder Wärmesenken des Kühlsystems 2 darstellen.
Die Effizienz des Gesamtsystems, also des Kühlsystems 2, kann durch ein bedarfsgerechtes Verbinden oder Trennen der einzelnen vorgenannten Kühlmittelkreisläufe verbessert werden. Dies geschieht erfindungsgemäß auf konstruktiv und fertigungstechnisch besonders einfache Art und Weise, bei gleichzeitig hoher Effizienz des Gesamtsystems.
Beispielsweise kann während der Fahrt die Batterie 14 im kalten Zustand effizient durch die Abwärme des Powertrains 18, nämlich der Leistungselektronik und des Elektromotors, aufgewärmt werden. Hierzu muss der Batterieteilkreislauf 6 kühlmittelleitend mit der Leistungselektronik und dem Elektromotor, also dem Powertrain 18, verbunden werden. Bei sehr hohen Umgebungstemperaturen ist jedoch ein Trennen von Batterieteil- und Antriebsstrangteilkreislauf 6, 8 zwingend erforderlich, damit ausschließlich die hitzeempfindliche Batterie 14 mittels des Chillers 22 gekühlt werden kann. Insbesondere das Heizen des Innenraums, also der Fahrgastzelle, stellt eine große Herausforderung dar, da in einem Elektrofahrzeug, im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, der Powertrain 18 für gewöhnlich zu wenig Abwärme erzeugt. Aus diesem Grund wird der Chiller 22 genutzt, um Wärme aus allen verfügbaren Wärmequellen des Kühlsystems 2 dem Kältemittelkreislauf 10, also der Wärmepumpe, zuzuführen. Dementsprechend muss die Abwärme aus der Batterie 14, dem Powertrain 18, oder aus einer Umgebungsluft, die mittels des Kühlluftradiators 20 an das Kühlmittel übertragen wird, je nach Verfügbarkeit dem Chiller 22 zugeführt werden, indem eine kühlmittelleitende Verbindung zwischen diesen Komponenten geschaffen wird.
Um die Abwärme aus der Batterie 14 und/oder dem Powertrain 18 und/oder aus der Umgebungsluft optimal unter Berücksichtigung aller denkbaren Fahrzustände und Umgebungsbedingungen kombinieren zu können, wird eine Vielzahl an kühlmittelleitenden Verbindungen zwischen der Batterie 14, dem Powertrain 18, dem Kühlluftradiator 20 und dem Chiller 22 benötigt. Dies ist erfindungsgemäß ermöglicht, bei gleichzeitig geringer baulicher Komplexität des Kühlsystems 2, also bei gleichzeitig geringer Anzahl benötigter Kühlmittelleitungen und Ventile. In der Fig. 1 ist das Kühlsystem 2 gezeigt, mit dem die oben genannten Kombinationen a) bis e) zur Nutzung von verschiedenen Wärmequellen des Kühlsystems 2 möglich sind.
Da die Kühlmittelheizung 30, bezogen auf eine Durchströmung der Kühlmittelheizung 30 mit dem Kühlmittel, in Strömungsrichtung vor dem Chiller 22 angeordnet, ist deren Wärme jederzeit zusätzlich zu der Abwärme über den Chiller 22 an den Kältemittelkreislauf 10 übertragbar. Außerdem ist die Umgehungsmöglichkeit für den Chiller 22 mittels der Chillerbypassleitung 24 gegeben, sodass Powertrain 18 und Batterie 14 direkt kühlmittelleitend verbunden werden können. Dies kann beispielsweise genutzt werden, um den Kältemittelkreislauf 10 in einem sogenannten Dreiecksprozess zu betreiben. Die hohe Flexibilität hinsichtlich der Abwärmenutzung sowie die weiteren benötigten Betriebsmodi, also Betriebszustände des Kühlsystems 2, würden sonst mindestens drei Standardkühlmittelventile erfordern, welche die Systemkosten und den Gesamtdruckverlust erhöhen und damit gleichzeitig die Systemeffizienz verringern würden. Gemäß der Erfindung, wie in dem Ausführungsbeispiel verwirklicht, ist die bauliche Systemkomplexität stark reduziert und die Systemeffizienz deutlich verbessert.
Die erfindungsgemäße Kombination der Komponenten des Kühlsystems 2, insbesondere des Mehrwegeventils 26, des Chillers 22 und der Chillerbypassleitung 24 ermöglicht die folgenden sechs Betriebsmodi des Kühlsystems 2.
In einem ersten Betriebszustand des Kühlsystems 2 und einem dazu korrespondierenden Schaltzustand des Mehrwegeventils 26 wird die Batterie 14 separat über den Chiller 22 gekühlt, während der Powertrain 18 mit dem Kühlluftradiator 20 in einem dazu parallelen Kühlmittelkreislauf verbunden ist. Siehe hierzu die Fig. 2. Die jeweils von Kühlmittel durchströmten Kühlmittelleitungen des Kühlmittelsystems 4 oder von Kältemittel durchströmten Kältemittelleitungen des Kältemittelkreislaufs 10 sind in den Fig. 1 bis 8 jeweils fett gezeichnet. Dieser erste Betriebszustand des Kühlsystems 2 korrespondiert zu der oben genannten kühlmittelleitenden Verbindung a.
In einem zu dem vorgenannten Abwärmenutzungsfall alternativen zweiten Betriebszustand des Kühlsystems 2 mit dazu korrespondierendem Schaltzustand des Mehrwegeventils 26 wird die Batterie 14 separat über die Kühlmittelheizung 30 erwärmt, während der Powertrain 18 in einem parallelen Kühlmittelkreislauf unter Umgehung des Kühlluftradiators 20 mit dem Mehrwegeventil 26 verbunden ist. Siehe hierzu die Fig. 3. Dieser zweite Betriebszustand des Kühlsystems 2 korrespondiert ebenfalls zu der oben genannten kühlmittelleitenden Verbindung a.
In einem dritten Betriebszustand des Kühlsystems 2 mit dazu korrespondierendem Schaltzustand des Mehrwegeventils 26 sind der Batterieteilkreislauf 6 und der Antriebsstrangteilkreislauf 8, unter Umgehung des Kühlluftradiators 20, parallel realisiert, jedoch über den Chiller 22 gekoppelt. Dabei fungiert der Chiller 22 als Mischstrecke, das heißt, dass sich die Kühlmittelströme der beiden vorgenannten Kühlmittelkreisläufe in dem Chiller 22 überlappen und durchmischen. Siehe hierzu die Fig. 4. Der Kühlmittelstrom in dem Batterieteilkreislauf 6 ist zur leichteren Unterscheidung gepunktet dargestellt. Entsprechend korrespondiert der dritte Betriebszustand des Kühlsystems 2 sowohl zu der vorgenannten kühlmittelleitenden Verbindung b und gleichzeitig zu der vorgenannten kühlmittelleitenden Verbindung d. Sind beide Kühlmittelpumpen 12, 16 in Betrieb, so entspricht dieser dritte Betriebsmodus des Kühlsystems 2 der kühlmittelleitenden Verbindung d. Wird die erste Kühlmittelpumpe 12 ausgeschaltet, so ergibt dies die kühlmittelleitende Verbindung b.
In einem vierten Betriebszustand des Kühlsystems 2 mit dazu korrespondierendem Schaltzustand des Mehrwegeventils 26 sind der Batterieteilkreislauf 6 und der Antriebsstrangteilkreislauf 8 parallel realisiert, jedoch wiederum über den Chiller 22 gekoppelt. Dabei fungiert dieser wieder als Mischstrecke, das heißt, dass die Kühlmittelströme der beiden vorgenannten Kreisläufe sich in dem Chiller 22 überlappen und durchmischen. In dem Antriebsstrangteilkreislauf 8 wird der entsprechende Kühlmittelstrom danach durch den Kühlluftradiator 20 geleitet. Siehe hierzu die Fig. 5. Der Kühlmittelstrom in dem Batterieteilkreislauf 6 ist der Übersicht wegen wieder gepunktet dargestellt. Sind beide Kühlmittelpumpen 12, 16 in Betrieb, so entspricht dieser Betriebsmodus der vorgenannten kühlmittelleitenden Verbindung e. Wird die erste Kühlmittelpumpe 12 ausgeschaltet, so ergibt dies die vorgenannte kühlmittelleitende Verbindung c. Anhand des vorliegenden Betriebszustands gemäß der Fig. 5 sei hier beispielhaft auf die Durchströmung der Chillerbypassleitung 24 in der ersten Strömungsrichtung, also vom Chiller 24 in Richtung des Mehrwegeventils 26, hingewiesen. Siehe hierzu auch die diesbezüglichen Ausführungen zu dem sechsten Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 7.
In einem fünften Betriebszustand des Kühlsystems 2 mit dazu korrespondierendem Schaltzustand des Mehrwegeventils 26 bilden der Batterieteilkreislauf 6 und der Antriebsstrangteilkreislauf 8 mit dem Chiller 22 einen gemeinsamen Kühlmittelkreislauf. Der Kühlluftradiator 20 ist nicht kühlmittelleitend verbunden. Siehe hierzu die Fig. 6. Dieser fünfte Betriebszustand entspricht der vorgenannten kühlmittelleitenden Verbindung d.
In einem sechsten Betriebszustand des Kühlsystems 2 mit dazu korrespondierendem Schaltzustand des Mehrwegeventils 26 bilden der Batterieteilkreislauf 6 und der Antriebsstrangteilkreislauf 8 einen gemeinsamen Kühlmittelkreislauf, wobei der Kühlmittelstrom den Chiller 22 hierbei mittels der Chillerbypassleitung 24 umgeht. Auch der Kühlluftradiator 20 ist hier nicht kühlmittelleitend verbunden. Siehe hierzu die Fig. 7. Anhand des vorliegenden Betriebszustands gemäß der Fig. 7 sei hier beispielhaft auf die Durchströmung der Chillerbypassleitung 24 in der zweiten Strömungsrichtung, also von dem Mehrwegeventil 26 in Richtung der Batterie 14, hingewiesen. Siehe hierzu auch die diesbezüglichen Ausführungen zu dem vierten Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 5.
Das Rückschlagventil 28 in dem Batterieteilkreislauf 6 wird ausschließlich für den vierten Betriebszustand des Kühlsystems 2 gemäß der Fig. 5 bei ausgeschalteter erster Kühlmittelpumpe 12 benötigt, der mit der vorgenannten kühlmittelleitenden Verbindung c korrespondiert, da hierbei ansonsten eine ungewollte Durchströmung der Batterie 14 von dem Mehrwegeventil 26 in Richtung der Batterie 14 möglich wäre. Gemäß der oben bereits erläuterten Variante des Kühlsystems 2 sieht der zu dem vierten Betriebszustand alternative siebte Betriebszustand des Kühlsystems 2 vor, dass der Kühlmittelrücklauf von dem Mehrwegeventil 26 in die Batterie 14 mittels des Mehrwegeventils 26, also mittels eines zu dem siebten Betriebszustand des Kühlsystems 2 korrespondierenden Schaltzustands des Mehrwegeventils 26, verhindert wird. Siehe hierzu die Fig. 8. Bei der letztgenannten Variante des Kühlsystems 2 gemäß der Fig. 8 kann somit das Rückschlagventil komplett entfallen. Sofern bei anderen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Kühlsystems oder des erfindungsgemäßen Kühlmittelsystems ein zu dem vorgenannten vierten Betriebszustand analoger Betriebszustand nicht erforderlich ist, kann das vorgenannte Rückschlagventil ersatzlos entfallen. Entsprechend wäre dann auch eine Anpassung des Mehrwegeventils analog zu dem siebten Betriebszustand nicht erforderlich.
Aufgrund der Erfindung ist das funktional komplexe Kühlsystem 2 für ein Elektrofahrzeug mit dem Kühlmittelsystem 4 auf konstruktiv und fertigungstechnisch einfache Art und Weise realisierbar. Mittels der erfindungsgemäßen Kombination mit dem Mehrwegeventil 26 und der Komponentenbypassleitung 24 ist es möglich, die Komponentenbypassleitung 24 für voneinander verschiedene Betriebszustände des Kühlmittelsystems 4 zu verwenden, da die Komponentenbypassleitung 24 in beide grundsätzlich möglichen Strömungsrichtungen mit dem Kühlmittel durchströmbar ist. Entsprechend ist die Anzahl an Kühlmittelleitungen und Ventilen wesentlich reduziert. Gleichzeitig ist mittels des Kühlsystems 2 die Effizienz gesteigert, da das Kühlmittelsystem 4 des Kühlsystems 2 mit wesentlich weniger Komponenten eine im Vergleich zum Stand der Technik höhere funktionale Komplexität ermöglicht. Entsprechend lassen sich mit dem einfach aufgebauten Kühlsystem 2, insbesondere des einfach aufgebauten Kühlmittelsystems 4, eine Vielzahl von Betriebszuständen, also Betriebsmodi des Kühlsystems 2, realisieren.
Die Erfindung ist nicht auf das vorliegende Ausführungsbeispiel begrenzt. Siehe hierzu beispielsweise die diesbezüglichen Ausführungen in der Beschreibungseinleitung. Im Unterschied zu dem erläuterten Ausführungsbeispiel kann es in anderen Ausführungsformen der Erfindung zum Beispiel vorgesehen sein, dass kein Kondensator analog zu dem Kondensator 34 des Ausführungsbeispiels vorhanden ist. Stattdessen kann der Kältemittelkreislauf lediglich einen Kondensator analog zu dem Kondensator 38 des Ausführungsbeispiels aufweisen. Ferner ist es denkbar, dass die Komponente gemäß dem Kennzeichen des Anspruchs 1 nicht als ein Chiller des Batterieteilkreislaufs, sondern als eine andere Komponente des erfindungsgemäßen Kühlmittelsystems ausgebildet ist. Auch bei der letztgenannten Ausführungsform ist es selbstverständlich erfindungsgemäß, wenn neben der Komponente mit der Komponentenbypassleitung auch ein Chiller in dem Batterieteilkreislauf verwendet wird.
Bezugszeichenliste
2 Kühlsystem
4 Kühlmittelsystem
6 Batterieteilkreislauf
8 Antriebsstrangteilkreislauf
10 Kältemittelkreislauf
12 Erste Kühlmittelpumpe
14 Batterie
16 Zweite Kühlmittelpumpe
18 Powertrain
20 Kühlluftradiator
22 Komponente, als Chiller ausgebildet
24 Komponentenbypassleitung, als Chillerbypassleitung ausgebildet
26 Mehrwegeventil
28 Rückschlagventil
30 Kühlmittelheizung
32 Kühlmittelleitung
34 Kondensator
36 Kompressor
38 Weiterer Kondensator
40 Trockner
42 Verdampfer
44, 46 Expansionsventil
48 Schaltventil

Claims

Kühlmittelsystem für ein Elektrofahrzeug und Kühlsystem für ein Elektrofahrzeug mit einem Kühlmittelsystem und einem Kältemittelkreislauf Patentansprüche
1 . Kühlmittelsystem (4) für ein Elektrofahrzeug zum Umwälzen eines flüssigen Kühlmittels, umfassend eine Mehrzahl von mittels des Kühlmittels durchströmbarer Komponenten (12, 14, 16, 18, 20, 22, 30, 34), wobei die Komponenten (12, 14, 16, 18, 20, 22, 30, 34) mittels mindestens eines Ventils (26) und Kühlmittelleitungen (32) miteinander, zumindest in mindestens einer Untermenge, kühlmittelleitend verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Ventil (26) als lediglich ein einziges Mehrwegeventil ausgebildet ist und zu mindestens einer der von dem Kühlmittel durchströmbaren Komponenten (22) eine Komponentenbypassleitung (24) des Kühlmittelsystems (4) derart angeordnet ist, dass diese Komponente (22) mittels der Komponentenbypassleitung (24) mit dem Mehrwegeventil (26) derart kühlmittelleitend verbindbar ist, dass in einem ersten Schaltzustand des Mehrwegeventils (26) sowohl die Komponentenbypassleitung (24) in einer ersten Strömungsrichtung als auch diese Komponente (22) von dem Kühlmittel durchströmbar sind und in einem zweiten Schaltzustand des Mehrwegeventils (26) die Komponentenbypassleitung (24) in einer zu der ersten Strömungsrichtung entgegengesetzten zweiten Strömungsrichtung im Bypass zu dieser Komponente (22) von dem Kühlmittel durchströmbar ist.
2. Kühlmittelsystem (4) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrzahl von Komponenten (12, 14, 16, 18, 20, 22, 30, 34) mindestens eine Untermenge der folgenden Komponenten eines Kühlsystems aufweist: Kühlmittelpumpe (12, 16), Batterie (14), Chiller (22), Kühlmittelheizung (30), Powertrain (18) mit einem Elektromotor und einer Leistungselektronik für den Elektromotor, Kühlluftradiator (20) zum Wärmeaustausch mit einer freien Umgebung, Kondensator (34). Kühlmittelsystem (4) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrzahl von Komponenten (12, 14, 16, 18, 20, 22, 30, 34) einen Chiller (22) aufweist, wobei die Komponentenbypassleitung (24) als eine Chillerbypassleitung ausgebildet ist und der Chiller (22) als die in dem zweiten Schaltzustand des Mehrwegeventils (26) mittels der Komponentenbypassleitung (24) im Bypass umströmbare Komponente ausgebildet ist, bevorzugt, dass ein als Chillerausgang ausgebildeter Komponentenausgang mittels der Komponentenbypassleitung (24) mit dem Mehrwegeventil (26) kühlmittelleitend verbindbar ist. Kühlmittelsystem (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrzahl von Komponenten (12, 14, 16, 18, 20, 22, 30, 34) auf mindestens zwei Kühlmittelkreisläufe (6, 8) des Kühlmittelsystems (4) verteilt angeordnet ist, wobei die mindestens zwei Kühlmittelkreisläufe (6, 8) mittels des Mehrwegeventils (26) miteinander kühlmittelleitend verbindbar sind, bevorzugt, dass zum einen eine erste Kühlmittelpumpe (12) und/oder die Batterie (14) und/oder der Chiller (22) und/oder die Kühlmittelheizung (30) in einem ersten Kühlmittelkreislauf (6) und/oder zum anderen eine zweite Kühlmittelpumpe (16) und/oder der Powertrain (18) und/oder der Kühlluftradiator (20) und/oder der Kondensator (34) in einem zweiten Kühlmittelkreislauf (8) angeordnet sind. Kühlmittelsystem (4) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kühlmittelkreislauf (6) als ein Batterieteilkreislauf, mit dem Chiller (22), der ersten Kühlmittelpumpe (12), der, bezogen auf eine Durchströmung der ersten Kühlmittelpumpe (12) mit dem Kühlmittel, in Strömungsrichtung nach der ersten Kühlmittelpumpe (12) angeordneten Batterie (14), und der zweite Kühlmittelkreislauf (8) als ein Antriebsstrangteilkreislauf, mit der zweiten Kühlmittelpumpe (16) und dem, bezogen auf eine Durchströmung der zweiten Kühlmittelpumpe (16) mit dem Kühlmittel, in Strömungsrichtung nach der zweiten Kühlmittelpumpe (16) angeordneten Powertrain (18) und Kühlluftradiator (20) zur Kühlung des in dem Antriebsstrangteilkreislauf (8) strömenden Kühlmittels mit Umgebungsluft, ausgebildet sind. Kühlmittelsystem (4) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Mehrwegeventil (26) derart ausgebildet ist, dass der Antriebsstrangteilkreislauf (8) in allen möglichen Schaltzuständen des Mehrwegeventils (26) und bei der Überführung des Mehrwegeventils (26) von einem dieser Schaltzustände in einen anderen dieser Schaltzustände unterbrechungslos mit dem Kühlmittel durchströmbar ist. Kühlmittelsystem (4) nach Anspruch 5 oder 6, rückbezogen auf Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ende der Chillerbypassleitung (24), bezogen auf eine Durchströmung des Chillers (22) und der ersten Kühlmittelpumpe (12) mit dem Kühlmittel, kühlmittelleitend in Strömungsrichtung nach dem Chillerausgang und vor einem Eingang der ersten Kühlmittelpumpe (12) angeordnet ist. Kühlmittelsystem (4) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Batterieteilkreislauf (6), bezogen auf eine Durchströmung der Batterie (14) mit dem Kühlmittel, in Strömungsrichtung nach der Batterie (14) zusätzlich ein Rückschlagventil (28) derart angeordnet ist, dass das Rückschlagventil (28) lediglich eine Strömung des Kühlmittels von der Batterie (14) in Richtung des Mehrwegeventils (26) ermöglicht. Kühlmittelsystem (4) nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Batterieteilkreislauf (6) zusätzlich eine Kühlmittelheizung (30) zur bedarfsweisen Beheizung der Batterie (14) aufweist, wobei die Kühlmittelheizung (30), bezogen auf eine Durchströmung des Chillers (22) mit dem Kühlmittel, in Strömungsrichtung nach dem Mehrwegeventil (26) und vor dem Chiller (22) angeordnet ist, bevorzugt, dass der Chiller (22) und die Kühlmittelheizung (30) in einer gemeinsamen Kühlmittelleitung (32) des Batterieteilkreislaufs (6) angeordnet sind, besonders bevorzugt, dass die Kühlmittelheizung (30) als eine elektrische Heizung ausgebildet ist. Kühlmittelsystem (4) nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlmittelsystem (4) derart ausgebildet ist, dass in Abhängigkeit des Schaltzustands des Mehrwegeventils (26) die folgenden kühlmittelleitenden Verbindungen zumindest in einer Untermenge, bevorzugt alle, lediglich mittels des Mehrwegeventils (26) realisierbar sind: a) kühlmittelleitende Verbindung des Chillers (22) mit der Batterie (14), b) kühlmittelleitende Verbindung des Chillers (22) mit der Leistungselektronik und dem Elektromotor, c) kühlmittelleitende Verbindung des Chillers (22) mit dem Kühlluftradiator (20), der Leistungselektronik und dem Elektromotor, d) kühlmittelleitende Verbindung des Chillers (22) mit der Batterie (14), der Leistungselektronik und dem Elektromotor, e) kühlmittelleitende Verbindung des Chillers (22) mit der Batterie (14), dem Kühlluftradiator (20), der Leistungselektronik und dem Elektromotor. Kühlsystem (2) für ein Elektrofahrzeug, umfassend einerseits ein Kühlmittelsystem (4) und andererseits einen Kältemittelkreislauf (10), dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlmittelsystem (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ausgebildet ist. Kühlsystem (2) nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der Kältemittelkreislauf (10) zur Klimatisierung einer Fahrgastzelle des Elektrofahrzeugs und/oder zur Temperierung eines in dem Kühlmittelkreislauf (4) strömenden Kühlmittels ausgebildet ist. Kühlsystem (2) nach Anspruch 12, rückbezogen auf Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlsystem (2) derart ausgebildet ist, dass mittels des Chillers (22) bedarfsweise eine Wärmeübertragungsverbindung zwischen dem Kühlmittelsystem (4) auf der einen Seite und dem Kältemittelkreislauf (10) auf der anderen Seite herstellbar ist. Kühlsystem (2) nach Anspruch 12 oder 13, rückbezogen auf Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlsystem (2) derart ausgebildet ist, dass mittels des Kondensators (34) bedarfsweise eine Wärmeübertragungsverbindung zwischen dem Kühlmittelsystem (4) auf der einen Seite und dem Kältemittelkreislauf (10) auf der anderen Seite herstellbar ist, bevorzugt, dass der Kondensator (34) kühlmittelleitend in dem Antriebsstrangteilkreislauf (8) angeordnet ist.
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