EP4479290A1 - Verfahren zum betreiben eines assistenzsystems, computerprogrammprodukt sowie assistenzsystem - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines assistenzsystems, computerprogrammprodukt sowie assistenzsystem

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EP4479290A1
EP4479290A1 EP23702795.8A EP23702795A EP4479290A1 EP 4479290 A1 EP4479290 A1 EP 4479290A1 EP 23702795 A EP23702795 A EP 23702795A EP 4479290 A1 EP4479290 A1 EP 4479290A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
trailer
trajectory
assistance system
attached
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23702795.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Philipp Hüger
Markus Radimirsch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE102022201731.5A external-priority patent/DE102022201731A1/de
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP4479290A1 publication Critical patent/EP4479290A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
    • B62D13/06—Steering specially adapted for trailers for backing a normally drawn trailer

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an assistance system of an at least partially autonomously operated motor vehicle, in which a trajectory of the motor vehicle is recorded from a starting point to an end point by means of a detection device of the assistance system when the motor vehicle is traveling forwards in an area surrounding the motor vehicle. Furthermore, the invention relates to a computer program product and an assistance system.
  • WO 2014/185828 A1 describes a method for assisting reversing an articulated vehicle.
  • EP 3744616 A1 relates to a device for reversing an articulated vehicle combination with at least two or at least one articulated vehicle unit connected to one another.
  • the object of the present invention is to create a method, a computer program product and an assistance system, by means of which an improved movement of a motor vehicle can be implemented in at least partially autonomous operation.
  • This object is achieved by a method, a computer program product and an assistance system according to the independent patent claims.
  • Advantageous embodiments are specified in the dependent claims.
  • One aspect of the invention relates to a method for operating an assistance system of an at least partially autonomously operated motor vehicle, in which a trajectory of the motor vehicle during forward travel of the motor vehicle in an area surrounding the motor vehicle is recorded from a starting point to an end point by means of a detection device of the assistance system.
  • a further trajectory for a future reversing of the motor vehicle from the starting point to the end point is determined using an electronic computing device of the assistance system and the further trajectory for future autonomous driving away is provided for the assistance system.
  • a user can follow a corresponding trajectory forward with his motor vehicle.
  • the assistance system saves this trajectory based on the position.
  • the localization using, for example, the front camera and the vehicle's own radodometry is used.
  • a list of waypoints is then created when driving forward.
  • the waypoints are determined using the vehicle odometry data, in particular based on the center of a rear axle of the motor vehicle or also from a trailer odometry.
  • a so-called Stanley controller can in turn be used in particular.
  • an articulation angle is also determined in particular.
  • the articulation angle is determined using, for example, an image processing method for the rear-view camera images, analogous to a so-called trailer assistant.
  • the motor vehicle is, for example, guided forwards into a corresponding situation with the support of the driver.
  • the trajectory is correspondingly recorded using surroundings detection means, for example using radar sensors, ultrasonic sensors, lidar sensors or cameras.
  • surroundings detection means for example using radar sensors, ultrasonic sensors, lidar sensors or cameras.
  • the system corresponding obstacles or Also detect and take into account objects along the path or trajectory.
  • the motor vehicle in a future maneuver, the motor vehicle can be guided backwards, with the further trajectory being based on the trajectory.
  • the direction of movement relative to the environment is therefore the same along the trajectory and the further trajectory, the direction of movement of the motor vehicle being forward along the trajectory and being backward along the further trajectory.
  • this offers the advantage, for example, that a driver of the motor vehicle can better access a trunk opportunity, for example to be able to lift heavy goods out of the trunk better than would be the case in the reverse position.
  • the further trajectory is thus traveled backwards, with corresponding steering angles and steering locks as well as obstacles being able to be taken into account when driving backwards. This makes it easier for the user to reach the end position backwards.
  • the trajectory is recorded in the presence of a trailer attached to the motor vehicle.
  • the motor vehicle with the trailer can be viewed as a so-called trailer.
  • the team can then follow the trajectory forwards.
  • the vehicle combination is driven back autonomously from the end point to the starting point and thus provides a type of trailer assistant.
  • different trajectories can be recorded when a trailer is attached than without a trailer. For example, corresponding curve radii must be determined differently than without a trailer. This can now be used to adjust the trajectory or the further trajectory accordingly.
  • the trajectory is recorded in the absence of a trailer attached to the motor vehicle.
  • the trajectory can thus be recorded and the further trajectory can be determined even when the trailer is not attached.
  • the further trajectory can be determined or trained even without the attached trailer and the further trajectory can still be reliably traversed.
  • the trajectory is in the absence of the trailer recorded, whereby the further trajectory can be traversed accordingly with the trailer.
  • the further trajectory is traversed in the presence of a trailer attached to the motor vehicle.
  • the motor vehicle then forms a so-called trailer combination with the trailer.
  • the trajectory can be traversed both with a trailer and without a trailer.
  • the further trajectory in turn is driven backwards as a team from the starting point to the end point.
  • a length of the trailer and/or length of the motor vehicle and/or a position of a trailer hitch relative to the motor vehicle and the trailer and/or a maximum steering angle of the motor vehicle and/or a number of axles of the trailer and/or an axle spacing of the Motor vehicle and / or a wheelbase of the trailer and / or a maximum steering angle of the trailer taken into account when driving along the further trajectory.
  • a large number of different parameters that can influence the combination are thus taken into account.
  • parameters that only affect the motor vehicle are also taken into account.
  • the motor vehicle has more than two axles, for example, a number of axles of the motor vehicle can also be taken into account.
  • a large number of trajectory points of the trajectory are recorded to determine the further trajectory, a large number of equidistant further trajectory points for the further trajectory being determined as a function of the large number of trajectory points.
  • the recorded trajectory points are thus pre-processed so that they are equidistant as further trajectory points.
  • the result of this step is used for reversing, in which case the further trajectory points do not have to be hit exactly, but the trajectory driven backwards, in particular the further trajectory, is based on the recorded and pre-processed trajectory. This means that a balance is found here in particular between target trajectory and possible steering angles.
  • yet another trajectory is determined, in which the motor vehicle with a trailer attached to the motor vehicle is moved in reverse from the end point to the starting point.
  • the driver can maneuver the motor vehicle with the trailer forward into an end position at the end point.
  • Provision can then be made for the assistance system to be designed to autonomously move the motor vehicle with the trailer backwards from the end point to the starting point.
  • a comprehensive assistance system can thus be provided, which can at least partially travel along different trajectories autonomously.
  • At least the further trajectory is traversed at least partially autonomously by means of a longitudinal guide of the motor vehicle and/or the motor vehicle with an attached trailer and/or by means of a transverse guide of the motor vehicle and/or the motor vehicle with an attached trailer.
  • the motor vehicle with a trailer attached can be moved autonomously both in a longitudinal guide and on a transverse guide.
  • the motor vehicle with the trailer can thus be moved from the end position to the starting position, which corresponds to the starting point, without the driver or the user of the assistance system having to do anything.
  • the motor vehicle can be moved at least partially autonomously from the starting point to the end point with the appropriate longitudinal guidance and lateral guidance. In this way, maneuvering of the motor vehicle when towing a trailer can be implemented in a highly comfortable manner.
  • a driving path is generated for the further trajectory, in which at least the motor vehicle and/or the motor vehicle with attached trailer moves at least in certain areas when reversing.
  • the vehicle combination or the motor vehicle is not guided with great precision along the trajectory, but that a type of driving path is generated in which, for example, the rear axle point of the motor vehicle can be located without faulty control being recorded.
  • Appropriate miniature movements can then be carried out, so that the motor vehicle or the rear axle point of the motor vehicle and/or the rear axle point of a trailer are located within this driving path. High-precision maneuvers can thus be carried out, which nevertheless allow corresponding compensation maneuvers.
  • an articulation angle determination is additionally carried out.
  • the articulation angle is determined using, for example, an image processing method for the rear-view camera images, analogous to a so-called trailer assistant.
  • a further aspect of the invention relates to a computer program product with program code means which cause an electronic computing device to carry out a method according to the preceding aspect when the program code means are processed by the electronic computing device.
  • a further aspect of the invention therefore also relates to a computer-readable storage medium.
  • the computer program product can also be referred to purely as a computer program.
  • a further aspect of the invention relates to an assistance system for an at least partially autonomously operated motor vehicle, with at least one detection device and with an electronic computing device, the assistance system being designed to carry out a method according to the preceding aspect.
  • the method is carried out using the assistance system.
  • the electronic computing device has, for example, processors, circuits, in particular integrated circuits, and other electronic components in order to be able to carry out corresponding method steps.
  • the invention also relates to a motor vehicle with an assistance system.
  • the motor vehicle is designed to be at least partially autonomous or fully autonomous.
  • the at least partially autonomously operated motor vehicle has at least means for longitudinal guidance and for lateral guidance of the motor vehicle in autonomous operation.
  • the invention also includes developments of the motor vehicle according to the invention and of the assistance system according to the invention, which have features as have already been described in connection with the developments of the method according to the invention. For this reason, the corresponding developments of the motor vehicle according to the invention and the assistance system according to the invention are not described again here.
  • the invention also includes the combination of the features of the described embodiments.
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of a first road situation of a motor vehicle with an embodiment of an assistance system
  • FIG. 2 shows a further schematic plan view of a further road situation of the motor vehicle with an embodiment of an assistance system
  • FIG 3 shows yet another schematic top view of yet another road situation of the motor vehicle with an embodiment of the assistance system.
  • the exemplary embodiments explained below are preferred exemplary embodiments of the invention.
  • the described components each represent individual features of the invention to be considered independently of one another, which also develop the invention independently of one another and are therefore also to be regarded as part of the invention individually or in a combination other than that shown.
  • the exemplary embodiments described can also be supplemented by further features of the invention already described.
  • the assistance system 2 has at least one detection device 3 and an electronic computing device 4.
  • the motor vehicle 1 is in particular designed to be at least partially autonomous or fully autonomous. In particular, the motor vehicle 1 has for this purpose means for at least partially autonomous longitudinal guidance and means for at least partially autonomous lateral guidance.
  • the motor vehicle 1 is located at a starting point 5 or in a starting position.
  • the motor vehicle 1 drives along a trajectory 6 to an end point 7, the end point ? can also be referred to as the end position.
  • a large number of obstacles 8 are present along the trajectory 6 register.
  • the trajectory 6 is “trained”.
  • the method according to the invention for operating the assistance system 2 provides that the trajectory 6 of the motor vehicle 1 is recorded by means of the detection device 3 when the motor vehicle 1 is traveling forward 9 in an environment 10 of the motor vehicle 1 from the starting point 5 to the end point 7.
  • a further trajectory 11 for a future reversing 14 of the motor vehicle 1 from the starting point 5 to the end point 7 is then determined by the electronic computing device 4 and the further trajectory 11 is provided for the future autonomous departure for the assistance system 2.
  • the trajectory 6 is recorded in the presence of a trailer 12 attached to the motor vehicle 1 .
  • the further trajectory 11 is also traveled again in the presence of the trailer 12 attached to the motor vehicle 1 .
  • the motor vehicle 1 with the attached trailer 12 can also be referred to as a vehicle combination 13 .
  • a length of trailer 12 and/or a length of motor vehicle 1 and/or a position of a trailer hitch relative to motor vehicle 1 and trailer 12, in particular an articulation angle, and/or a maximum steering angle of motor vehicle 1 and /or a number of axles of the trailer 12 and/or an axle spacing of the motor vehicle 1 and/or an axle spacing of the trailer 12 and/or a maximum steering angle of the trailer 12 when following the further trajectory 11 are taken into account.
  • 1 shows, in particular, the so-called trained maneuvering of a previously recorded trajectory 6, with the orientation being rotated for reverse travel 14.
  • the user of the motor vehicle 1 or the driver of the motor vehicle 1 drives forward with the trailer 12 to the end position or the end point 7.
  • a reverse assistant can be used, for example, as shown later in FIG.
  • the assistance system 2 is now activated and the trajectory 6 adapted for the reverse drive 14 or the further trajectory 11 is traversed via the reverse drive 14, so that the trailer 12 is loaded or unloaded at the end point 7, for example and the motor vehicle 1 with the attached trailer 12 can in turn drive forward from the end position or the end point 7 .
  • Fig. 2 shows a further situation of the motor vehicle 1 with the assistance system 2.
  • the so-called trained maneuvering of the previously recorded trajectory 6 is shown with a rotated orientation, the trajectory 6 only by the motor vehicle 1 alone, and thus without trailer 12 attached, was recorded or trained.
  • the user or driver of the motor vehicle 1 travels in particular forwards 9 without a trailer 12 to the end point 7.
  • the trajectory 6 is recorded in the process.
  • the motor vehicle 1 can also be driven backwards to the end point 7 .
  • the assistance system 2 can then be activated again, with the motor vehicle 1, this time with the attached trailer 12, being able to travel the further trajectory 11 via the reverse drive 14, so that the trailer 12 can be loaded or unloaded at the end point 7 and the motor vehicle 1 can in turn drive out forwards with the trailer 12 attached.
  • provision can be made for the trailer length and its offset to be taken into account when determining the end position of the vehicle combination 13 at the end point 7 in order to stop in good time. This offset can be taken into account, in particular compared to trained driving in without a trailer 12 .
  • the end position of the motor vehicle 1 is thus corrected by the length of the trailer, so that the combination 13 stops at the end point 7 at a distance before the end position.
  • a radodometry correction is carried out in particular, since the radodometry in particular has a certain inaccuracy, in particular in the xy position and in the angle. Through a localization, such as with the front camera or via the detection device 3, it is possible to support or correct the radodometry.
  • motor vehicle 1 can drive from starting point 5 to end point 7 via forward travel 9, for example.
  • the trajectory 6 is recorded in the process.
  • the team 13 in turn reach the starting point 5 when driving backwards 14 .
  • this also takes place at least partially autonomously, in particular by means of a longitudinal guide and a transverse guide of the motor vehicle 1. This is represented here by an even further trajectory 15.
  • the longitudinal guidance and transverse guidance can only be carried out via the motor vehicle 1 .
  • the trailer 12 also has corresponding motors, then in turn a corresponding steering, that is to say lateral guidance and longitudinal guidance of the trailer, can also be carried out. This can also be done, for example, by controlling the wheels of the trailer 12 differently.
  • the assistance system 2 can then, for example, issue corresponding commands to the coupled trailer via corresponding control signals, so that the autonomous movement can be supported.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems (2) eines zumindest teilweise autonom betriebenen Kraftfahrzeugs (1), bei welchem mittels einer Erfassungseinrichtung (3) des Assistenzsystems (2) eine Trajektorie (6) des Kraftfahrzeugs (1) bei einer Vorwärtsfahrt (9) des Kraftfahrzeugs (1) in einer Umgebung (10) des Kraftfahrzeugs (1) von einem Startpunkt (5) zu einem Endpunkt (7) aufgezeichnet wird, wobei in Abhängigkeit von der Trajektorie (6) eine weitere Trajektorie (11) für eine zukünftige Rückwärtsfahrt (14) des Kraftfahrzeugs (1) von dem Startpunkt (5) zum Endpunkt (7) mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (4) des Assistenzsystems (2) bestimmt wird und die weitere Trajektorie (11) zum zukünftigen autonomen Abfahren für das Assistenzsystem (2) bereitgestellt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie ein Assistenzsystem (2).

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems, Computerprogrammprodukt sowie Assistenzsystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems eines zumindest teilweise autonom betriebenen Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels einer Erfassungseinrichtung des Assistenzsystems eine Trajektorie des Kraftfahrzeugs bei einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs von einem Startpunkt zu einem Endpunkt aufgezeichnet wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie ein Assistenzsystem.
Aus dem Stand der Technik ist bereits bekannt, dass das Rangieren eines Kraftfahrzeugs, insbesondere bei einer Rückwärtsfahrt, einen Fahrer vor große Herausforderungen stellt. Insbesondere bei dem Rückwärtsrangieren mit einem Anhänger können entsprechende Probleme für einen Fahrer auftauchen. So muss beispielsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs beim Rangieren mit einem Anhänger gleichzeitig den Anhängerknickwinkel und die Position zur richtigen Zeit erreichen, insbesondere auch bei engen Fahrszenarien. Auch bei Unterstützung durch einen sogenannten Trailer-Assistenten muss dieser den richtigen Soll-Knickwinkel zum richtigen Zeitpunkt vorgeben. Ferner ist bereits bekannt, dass die Radodometrie für ein trainiertes Parken beziehungsweise Rangieren eine Ungenauigkeit über Winkel und Position nach gefahrener Strecke aufweist. Dadurch kann es gegebenenfalls zu Kollisionen mit Objekten in der Umgebung kommen.
Die WO 2014/185828 A1 beschreibt ein Verfahren zum Unterstützen der Umkehrung eines Gelenkfahrzeugs.
Die EP 3744616 A1 betrifft eine Vorrichtung zum Rückwärtsfahren einer gelenkigen Fahrzeugkombination mit mindestens zwei oder mindestens einem Gelenk miteinander verbundener Fahrzeugeinheiten.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie ein Assistenzsystem zu schaffen, mittels welchem eine verbesserte Bewegung eines Kraftfahrzeugs im zumindest teilweise autonomen Betrieb realisiert werden kann. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie ein Assistenzsystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems eines zumindest teilweise autonom betriebenen Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels einer Erfassungseinrichtung des Assistenzsystems eine Trajektorie des Kraftfahrzeugs bei einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs von einem Startpunkt zu einem Endpunkt aufgezeichnet wird.
Es ist dabei vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der Trajektorie eine weitere Trajektorie für eine zukünftige Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs von dem Startpunkt zum Endpunkt mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Assistenzsystems bestimmt wird und die weitere Trajektorie zum zukünftigen autonomen Abfahren für das Assistenzsystem bereitgestellt wird.
Insbesondere ist somit eine vereinfachte Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs entlang der weiteren Trajektorie zumindest teilweise autonom ermöglicht.
Beispielsweise kann ein Nutzer mit seinem Kraftfahrzeug eine entsprechende Trajektorie vorwärts abfahren. Das Assistenzsystem speichert diese Trajektorie bezogen auf die Position. Hierfür wird die Lokalisierung mittels beispielsweise der Frontkamera und der fahrzeugeigenen Radodometrie verwendet. Insbesondere wird bei der Vorwärtsfahrt dann eine Liste an Wegpunkten erstellt. Die Bestimmung der Wegpunkte erfolgt anhand der Fahrzeugodometriedaten, insbesondere bezogen auf die Mitte einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs beziehungsweise auch von einer Anhängerodometrie. Bei der Rückfahrt der weiteren Trajektorie kann wiederum insbesondere ein sogenannter Stanley-Regler verwendet werden. Ferner erfolgt bei der Rückwärtsfahrt mit einem Anhänger insbesondere zusätzlich eine Knickwinkelbestimmung. Die Bestimmung des Knickwinkels erfolgt mittels beispielsweise eines Bildverarbeitungsverfahrens der Rückfahrkamerabilder, analog einem sogenannten Trailer-Assistenten.
Mit anderen Worten ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug beispielsweise vorwärts mit Unterstützung des Fahrers in eine entsprechende Situation geführt wird. Hierbei wird die Trajektorie entsprechend mit Umgebungserfassungsmitteln, beispielsweise über Radarsensoren, Ultraschallsensoren, Lidarsensoren oder Kameras aufgezeichnet. Beispielsweise kann dabei das System entsprechende Hindernisse beziehungsweise Objekte entlang des Weges beziehungsweise der Trajektorie ebenfalls erfassen und berücksichtigen. Es ist dann vorgesehen, dass zum zukünftigen Abfahren der Trajektorie die weitere Trajektorie bestimmt wird, wobei diese für eine Rückwärtsfahrt bestimmt, wobei die Rückwärtsfahrt ebenfalls vom Startpunkt zum Endpunkt durchgeführt wird. Mit anderen Worten kann bei einem zukünftigen Manöver das Kraftfahrzeug rückwärts geführt werden, wobei dir weitere Trajektorie an die Trajektorie angelehnt ist. Insbesondere ist somit die Bewegungsrichtung relativ zur Umgebung betrachtet entlang der Trajektorie und der weiteren Trajektorie gleich, wobei hingegeben die Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs entlang der Trajektorie vorwärts ist und entlang der weiteren Trajektorie rückwärts ist.
Insbesondere bietet dies beispielsweise den Vorteil, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs verbessert an eine Kofferraumgelegenheit kommen kann, um beispielsweise schwere Güter aus dem Kofferraum verbessert heben zu können als dies in der umgekehrten Stellung der Fall wäre. Somit erfolgt das Abfahren der weiteren Trajektorie rückwärts, wobei entsprechende Lenkwinkel und Lenkeinschläge sowie Hindernisse bei der Rückwärtsfahrt berücksichtigt werden können. Dadurch ist es für den Nutzer vereinfacht, rückwärts in die Endposition zu gelangen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird die Trajektorie in Anwesenheit eines an das Kraftfahrzeug angehängten Anhängers aufgezeichnet. Insbesondere kann beispielsweise das Kraftfahrzeug mit dem Anhänger als sogenanntes Gespann angesehen werden. Das Gespann kann dann die Trajektorie vorwärts abfahren. Es kann dann ebenfalls vorgesehen sein, dass beispielsweise das Gespann autonom von dem Endpunkt zu dem Startpunkt zurückgefahren wird und somit eine Art Trailer-Assistenten bereitstellt. Insbesondere sind bei einem angehängten Anhänger unterschiedliche Trajektorien zu verzeichnen als ohne Anhänger. Beispielsweise müssen entsprechende Kurvenradien anders bestimmt werden als ohne Anhänger. Dies kann nun genutzt werden, um die Trajektorie beziehungsweise die weitere Trajektorie entsprechend anzupassen.
Weiterhin vorteilhaft ist, wenn die Trajektorie in Abwesenheit eines an das Kraftfahrzeug angehängten Anhängers aufgezeichnet wird. Insbesondere kann somit auch bei einem nicht angehängten Anhänger die Trajektorie aufgezeichnet werden und die weitere Trajektorie bestimmt werden. Dies hat insbesondere den Vorteil, sollte beispielsweise beim Abfahren der weiteren Trajektorie wiederum das Kraftfahrzeug den angehängten Anhänger aufweisen, so kann die weitere Trajektorie auch ohne angehängten Anhänger bestimmt beziehungsweise antrainiert werden und dennoch zuverlässig die weitere Trajektorie abgefahren werden. Mit anderen Worten wird die Trajektorie in Abwesenheit des Anhängers aufgezeichnet, wobei die weitere Trajektorie mit dem Anhänger entsprechend abgefahren werden kann.
Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die weitere Trajektorie in Anwesenheit eines an das Kraftfahrzeug angehängten Anhängers abgefahren wird. Insbesondere bildet dann das Kraftfahrzeug mit dem Anhänger ein sogenanntes Gespann. Die Trajektorie kann sowohl mit Anhänger als auch ohne Anhänger abgefahren werden. Die weitere Trajektorie wiederum wird als Gespann von dem Startpunkt zum Endpunkt in einer Rückwärtsfahrt abgefahren. Somit kann ein hochkomfortables Rückwärtsfahren des Gespanns realisiert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird eine Länge des Anhängers und/oder Länge des Kraftfahrzeugs und/oder eine Position einer Anhängerkupplung relativ zum Kraftfahrzeug und zum Anhänger und/oder ein maximaler Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs und/oder eine Achsanzahl des Anhängers und/oder ein Achsabstand des Kraftfahrzeugs und/oder ein Achsabstand des Anhängers und/oder ein maximaler Lenkwinkel des Anhängers bei dem Abfahren der weiteren Trajektorie berücksichtigt. Insbesondere werden somit eine Vielzahl von unterschiedlichen Parametern, welche das Gespann beeinflussen können, berücksichtigt. Ferner werden auch Parameter berücksichtigt, welche lediglich das Kraftfahrzeug beeinflussen. Insbesondere, sollte beispielsweise das Kraftfahrzeug mehr als zwei Achsen aufweisen, so kann auch eine Achsanzahl des Kraftfahrzeugs mitberücksichtigt werden. Ferner kann auch berücksichtigt werden, welche Achsen des Kraftfahrzeugs lenkbar sind. Dies ist beim Anhänger ebenfalls möglich. Somit können hochzuverlässig Miniaturbewegungen durchgeführt werden, um das Kraftfahrzeug beziehungsweise das Gespann entlang der weiteren Trajektorie zu führen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird zum Bestimmen der weiteren Trajektorie eine Vielzahl von Trajektorienpunkten der Trajektorie erfasst, wobei in Abhängigkeit von der Vielzahl von Trajektorienpunkten eine Vielzahl von äquidistanten weiteren Trajektorienpunkten für die weitere Trajektorie bestimmt wird. Insbesondere werden somit die aufgezeichneten Trajektorienpunkte vorverarbeitet, so dass diese als weitere Trajektorienpunkte äquidistant sind. Das Ergebnis dieses Schrittes wird für die Rückwärtsfahrt verwendet, wobei die weiteren Trajektorienpunkte dabei nicht genau getroffen werden müssen, aber die rückwärts gefahrene Trajektorie, insbesondere die weitere Trajektorie, lehnt sich an die erfasste und vorverarbeitete Trajektorie an. Das heißt, hier wird insbesondere ein Ausgleich gefunden zwischen Zieltrajektorie und möglichen Einschlagwinkeln. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird eine nochmals weitere Trajektorie bestimmt, bei welcher das Kraftfahrzeug mit einem an das Kraftfahrzeug angehängten Anhänger von dem Endpunkt zu dem Startpunkt in einer Rückwärtsfahrt bewegt wird. Mit anderen Worten kann der Fahrer das Kraftfahrzeug mit dem Anhänger vorwärts in eine Endposition am Endpunkt rangieren. Es kann dann vorgesehen sein, dass das Assistenzsystem dazu ausgebildet ist, autonom das Kraftfahrzeug mit dem Anhänger rückwärts vom Endpunkt zum Startpunkt zu bewegen. Somit kann ein vollumfängliches Assistenzsystem bereitgestellt werden, welches unterschiedliche Trajektorien zumindest teilweise autonom abfahren kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird zumindest die weitere Trajektorie mittels einer Längsführung des Kraftfahrzeugs und/oder des Kraftfahrzeugs mit einem angehängten Anhänger und/oder mittels einer Querführung des Kraftfahrzeugs und/oder des Kraftfahrzeugs mit einem angehängten Anhänger zumindest teilweise autonom abgefahren. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug mit einem angehängten Anhänger sowohl in einer Längsführung als auch an einer Querführung entsprechend autonom bewegt werden kann. Somit kann ohne Zutun des Fahrers beziehungsweise des Nutzers des Assistenzsystems das Kraftfahrzeug mit dem Anhänger von der Endposition in die Startposition, welche dem Startpunkt entspricht, geführt werden. Alternativ beziehungsweise ergänzend kann das Kraftfahrzeug von dem Startpunkt zum Endpunkt zumindest teilweise autonom mit der entsprechenden Längsführung und Querführung bewegt werden. Somit kann hochkomfortabel ein Rangieren des Kraftfahrzeugs im Anhängerbetrieb realisiert werden.
Weiterhin vorteilhaft ist, wenn für die weitere Trajektorie ein Fahrschlauch erzeugt wird, in welchem sich zumindest das Kraftfahrzeug und/oder das Kraftfahrzeug mit angehängtem Anhänger zumindest bereichsweise bei der Rückwärtsfahrt bewegt. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass das Führen des Gespanns beziehungsweise des Kraftfahrzeugs nicht hochpräzise entlang der Trajektorie erfolgt, sondern dass eine Art Fahrschlauch erzeugt wird, in welchem sich beispielsweise der Hinterachspunkt des Kraftfahrzeugs befinden darf, ohne dass eine fehlerhafte Steuerung zu verzeichnen ist. Es können dann entsprechende Miniaturbewegungen durchgeführt werden, so dass sich das Kraftfahrzeug beziehungsweise der Hinterachspunkt des Kraftfahrzeugs und/oder der Hinterachspunkt eines Anhängers entsprechend innerhalb dieses Fahrschlauchs befinden. Somit können hochpräzise Manöver durchgeführt werden, welche dennoch entsprechende Ausgleichsmanöver erlauben. Weiter kann vorgesehen sein, dass bei der Rückwärtsfahrt mit einem Anhänger insbesondere zusätzlich eine Knickwinkelbestimmung durchgeführt wird. Die Bestimmung des Knickwinkels erfolgt mittels beispielsweise eines Bildverarbeitungsverfahrens der Rückfahrkamerabilder, analog einem sogenannten Trailer-Assistenten.
Bei dem vorgestellten Verfahren handelt es sich insbesondere um ein computerimplementiertes Verfahren. Dabei betrifft ein weiterer Aspekt der Erfindung ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche eine elektronische Recheneinrichtung dazu veranlassen, wenn die Programmcodemittel von der elektronischen Recheneinrichtung abgearbeitet werden, ein Verfahren nach dem vorhergehenden Aspekt durchzuführen. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft daher auch ein computerlesbares Speichermedium. Das Computerprogrammprodukt kann auch rein als Computerprogramm bezeichnet werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Assistenzsystem für ein zumindest teilweise autonom betriebenes Kraftfahrzeug, mit zumindest einer Erfassungseinrichtung und mit einer elektronischen Recheneinrichtung, wobei das Assistenzsystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mittels des Assistenzsystems durchgeführt.
Die elektronische Recheneinrichtung weist beispielsweise Prozessoren, Schaltkreise, insbesondere integrierte Schaltkreise, sowie weitere elektronische Bauteile auf, um entsprechende Verfahrensschritte durchführen zu können.
Ferner betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einem Assistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist dabei zumindest teilweise autonom oder vollautonom ausgebildet. Insbesondere weist das zumindest teilweise autonom betriebene Kraftfahrzeug zumindest Mittel zur Längsführung und zur Querführung des Kraftfahrzeugs im autonomen Betrieb auf.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs sowie des erfindungsgemäßen Assistenzsystems, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und des erfindungsgemäßen Assistenzsystems hier nicht noch einmal beschrieben. Die Erfindung umfasst auch die Kombination der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine erste Straßensituation eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems;
Fig. 2 eine weitere schematische Draufsicht auf eine weitere Straßensituation des Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems; und
Fig. 3 eine nochmals weitere schematische Draufsicht auf eine nochmals weitere Straßensituation des Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform des Assistenzsystems.
Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine erste Situation eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems 2. Das Assistenzsystem 2 weist zumindest eine Erfassungseinrichtung 3 sowie eine elektronische Recheneinrichtung 4 auf. Das Kraftfahrzeug 1 ist insbesondere zumindest teilweise autonom beziehungsweise vollautonom ausgebildet. Insbesondere weist das Kraftfahrzeug 1 hierzu Mittel zur zumindest teilweise autonomen Längsführung und Mittel zur zumindest teilweise autonomen Querführung auf.
Das Kraftfahrzeug 1 befindet sich vorliegend an einem Startpunkt 5 beziehungsweise in einer Startposition. Das Kraftfahrzeug 1 fährt entlang einer Trajektorie 6 in einen Endpunkt 7, wobei der Endpunkt ? auch als Endposition bezeichnet werden kann. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist entlang der Trajektorie 6 eine Vielzahl von Hindernissen 8 zu verzeichnen. Insbesondere ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass die Trajektorie 6 „antrainiert“ wird.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben des Assistenzsystems 2 ist vorgesehen, dass mittels der Erfassungseinrichtung 3 die Trajektorie 6 des Kraftfahrzeugs 1 bei einer Vorwärtsfahrt 9 des Kraftfahrzeugs 1 in einer Umgebung 10 des Kraftfahrzeugs 1 von dem Startpunkt 5 zu dem Endpunkt 7 aufgezeichnet wird. In Abhängigkeit von der Trajektorie 6 wird dann eine weitere Trajektorie 11 für eine zukünftige Rückwärtsfahrt 14 des Kraftfahrzeugs 1 von dem Startpunkt 5 zum Endpunkt 7 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 4 bestimmt und die weitere Trajektorie 11 zum zukünftigen autonomen Abfahren für das Assistenzsystem 2 bereitgestellt.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird insbesondere die Trajektorie 6 in Anwesenheit eines an das Kraftfahrzeugs 1 angehängten Anhängers 12 aufgezeichnet. Die weitere Trajektorie 11 wird ebenfalls wiederum in Anwesenheit des an das Kraftfahrzeug 1 angehängten Anhängers 12 abgefahren. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug 1 mit dem angehängten Anhänger 12 auch als Gespann 13 bezeichnet werden.
Ferner kann insbesondere vorgesehen sein, dass eine Länge des Anhängers 12 und/oder eine Länge des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Position einer Anhängerkupplung relativ zum Kraftfahrzeug 1 und zum Anhänger 12, insbesondere ein Knickwinkel, und/oder ein maximaler Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Achsanzahl des Anhängers 12 und/oder ein Achsabstand des Kraftfahrzeugs 1 und/oder ein Achsabstand des Anhängers 12 und/oder ein maximaler Lenkwinkel des Anhängers 12 bei dem Abfahren der weiteren Trajektorie 11 berücksichtigt werden.
Ferner kann vorgesehen sein, dass zum Bestimmen der weiteren Trajektorie 11 eine Vielzahl von Trajektorienpunkten der Trajektorie 11 erfasst wird, wobei in Abhängigkeit von der Vielzahl von Trajektorienpunkten eine Vielzahl von äquidistanten weiteren Trajektorienpunkten für die weitere Trajektorie 11 bestimmt wird.
Ferner ist insbesondere vorgesehen, dass zumindest die weitere Trajektorie 11 mittels einer Längsführung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder des Kraftfahrzeugs 1 mit dem angehängten Anhänger 12 und/oder mittels einer Querführung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder des Kraftfahrzeugs 1 mit dem angehängten Anhänger 12 zumindest teilweise autonom abgefahren wird. Fig. 1 zeigt insbesondere das sogenannte trainierte Rangieren einer vorher aufgezeichneten Trajektorie 6, wobei für die Rückwärtsfahrt 14 die Orientierung gedreht wird. Zum Trainieren fährt der Nutzer des Kraftfahrzeugs 1 beziehungsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 vorwärts mit dem Anhänger 12 in die Endposition beziehungsweise den Endpunkt 7. Zum Herausfahren, kann beispielsweise ein Rückwärtsassistent genutzt werden, wie dies später in der Fig. 3 dargestellt ist. Bei dem zukünftigen Einfahren des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Anhänger 12 wird nun das Assistenzsystem 2 aktiviert und über die Rückwärtsfahrt 14 die für die Rückwärtsfahrt 14 angepasste Trajektorie 6 beziehungsweise die weitere Trajektorie 11 abgefahren, so dass beispielsweise am Endpunkt 7 der Anhänger 12 beladen beziehungsweise entladen werden kann und das Kraftfahrzeug 1 mit dem angehängten Anhänger 12 wiederum vorwärts von der Endposition beziehungsweise dem Endpunkt 7 herausfahren kann.
Fig. 2 zeigt eine weitere Situation des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Assistenzsystem 2. In der Fig. 2 ist insbesondere das sogenannte trainierte Rangieren der vorher aufgezeichneten Trajektorie 6 mit einer gedrehten Orientierung gezeigt, wobei die Trajektorie 6 lediglich durch das Kraftfahrzeug 1 alleine, und somit ohne angehängten Anhänger 12, aufgezeichnet beziehungsweise trainiert wurde. Der Nutzer beziehungsweise Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 fährt insbesondere über eine Vorwärtsfahrt 9 ohne Anhänger 12 zu dem Endpunkt 7. Die Trajektorie 6 wird dabei aufgezeichnet. Alternativ kann das Kraftfahrzeug 1 auch rückwärts zum Endpunkt 7 gefahren werden. Beim zukünftigen Manöver kann dann wiederum das Assistenzsystem 2 aktiviert werden, wobei über die Rückwärtsfahrt 14 das Kraftfahrzeug 1, diesmal mit angehängtem Anhänger 12, die weitere Trajektorie 11 abfahren kann, so dass der Anhänger 12 am Endpunkt 7 beladen beziehungsweise entladen werden kann und das Kraftfahrzeug 1 mit dem angehängten Anhänger 12 wiederum vorwärts herausfahren kann. Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass bei der Bestimmung der Endposition des Gespanns 13 am Endpunkt 7 die Anhängerlänge und dessen Offset berücksichtigt wird, um rechtzeitig anzuhalten. Insbesondere gegenüber dem trainierten Einfahren ohne Anhänger 12 kann dieser Offset berücksichtigt werden.
Insbesondere wird somit die Endposition des Kraftfahrzeugs 1 um die Anhängerlänge korrigiert, so dass das Gespann 13 mit Abstand vor der Endposition am Endpunkt 7 anhält.
Ferner ist insbesondere vorgesehen, dass insbesondere eine Radodometriekorrektur durchgeführt wird, da insbesondere die Radodometrie eine gewisse Ungenauigkeit aufweist, insbesondere in der xy-Position sowie im Winkel. Durch eine Lokalisierung, wie zum Beispiel mit der Frontkamera beziehungsweise über die Erfassungseinrichtung 3, ist es möglich, die Radodometrie zu unterstützen beziehungsweise zu korrigieren.
Fig. 3 zeigt eine weitere Straßensituation des Kraftfahrzeugs 1 mit angehängtem Anhänger 12. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist insbesondere gezeigt, dass das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise über die Vorwärtsfahrt 9 von dem Startpunkt 5 in den Endpunkt 7 fahren kann. Es wird dabei die Trajektorie 6 aufgezeichnet. Im Anschluss daran kann aus der Endposition beziehungsweise im Endpunkt ? das Gespann 13 wiederum bei Rückwärtsfahrt 14 zum Startpunkt 5 gelangen. Dies erfolgt insbesondere ebenfalls zumindest teilweise autonom, insbesondere mittels einer Längsführung und einer Querführung des Kraftfahrzeugs 1. Dies ist vorliegend durch eine nochmals weitere Trajektorie 15 dargestellt.
Bei dem vorgestellten Verfahren ist beschrieben, dass die Längsführung und Querführung lediglich über das Kraftfahrzeug 1 durchgeführt werden kann. Es ist selbstverständlich, sollte beispielsweise der Anhänger 12 ebenfalls über entsprechende Motoren verfügen, dass dann wiederum auch eine entsprechende Lenkung, also Querführung und Längsführung des Anhängers mit durchgeführt werden kann. Dies kann beispielsweise auch über unterschiedliche Ansteuerung der Räder des Anhängers 12 erfolgen. Das Assistenzsystem 2 kann dann beispielsweise über entsprechende Steuersignale an den angekoppelten Anhänger entsprechende Befehle ausgeben, so dass eine Unterstützung der autonomen Bewegung realisiert werden kann.
Bezugszeichenliste
Kraftfahrzeug
Assistenzsystem Erfassungseinrichtung elektronische Recheneinrichtung
Startpunkt
T rajektorie Endpunkt Objekt
Vorwärtsfahrt
Umgebung weitere Trajektorie
Anhänger
Gespann Rückwärtsfahrt nochmals weitere Trajektorie

Claims

Patentansprüche Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems (2) eines zumindest teilweise autonom betriebenen Kraftfahrzeugs (1), bei welchem mittels einer Erfassungseinrichtung (3) des Assistenzsystems (2) eine Trajektorie (6) des Kraftfahrzeugs (1) bei einer Vorwärtsfahrt (9) des Kraftfahrzeugs (1) in einer Umgebung (10) des Kraftfahrzeugs (1) von einem Startpunkt (5) zu einem Endpunkt (7) aufgezeichnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Trajektorie (6) eine weitere Trajektorie (11) für eine zukünftige Rückwärtsfahrt (14) des Kraftfahrzeugs (1) von dem Startpunkt (5) zum Endpunkt (7) mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (4) des Assistenzsystems (2) bestimmt wird und die weitere Trajektorie (11) zum zukünftigen autonomen Abfahren für das Assistenzsystem (2) bereitgestellt wird. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Trajektorie (6) in Anwesenheit eines an das Kraftfahrzeug (1) angehängten Anhängers (12) aufgezeichnet wird. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Trajektorie (6) in Abwesenheit eines an das Kraftfahrzeug (1) angehängten Anhängers (12) aufgezeichnet wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Trajektorie (11) in Anwesenheit eines an das Kraftfahrzeug (1) angehängten Anhängers (12) abgefahren wird. Verfahren nach Anspruch einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Länge eines Anhängers (12) und/oder eine Länge des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eine Position einer Anhängerkupplung relativ zum Kraftfahrzeug (1) und zum Anhänger (12) und/oder ein maximaler Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eine Achsanzahl des Anhängers (12) und/oder ein Achsabstand des Kraftfahrzeugs (1) und/oder ein Achsabstand des Anhängers (12) und/oder ein maximaler Lenkwinkel des Anhängers (12) bei dem Abfahren der weiteren Trajektorie (11) berücksichtigt werden. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bestimmen der weiteren Trajektorie (11) eine Vielzahl von Trajektorienpunkten der Trajektorie (6) erfasst wird, wobei in Abhängigkeit von der Vielzahl von Trajektorienpunkten eine Vielzahl von äquidistanten weiteren Trajektorienpunkten für die weitere Trajektorie (11) bestimmt wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine nochmals weitere Trajektorie (15) bestimmt wird, bei welcher das Kraftfahrzeug (1) mit einem an das Kraftfahrzeug (1) angehängten Anhänger (12) von dem Endpunkt (7) zu dem Startpunkt (5) in einer Rückwärtsfahrt (14) bewegt wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die weitere Trajektorie (11) mittels einer Längsführung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder des Kraftfahrzeugs (1) mit einem angehängten Anhänger (12) und/oder mittels einer Querführung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder des Kraftfahrzeugs (1) mit einem angehängten Anhänger (12) zumindest teilweise autonom abgefahren wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die weitere Trajektorie (11) ein Fahrschlauch erzeugt wird, in welchem sich zumindest das Kraftfahrzeug (1) zumindest bereichsweise bei der Rückwärtsfahrt (14) bewegt. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die weitere Trajektorie (11) ein Fahrschlauch erzeugt wird, in welchem sich das Kraftfahrzeug (1) mit einem an das Kraftfahrzeug (1) angehängten Anhänger (12) zumindest bereichsweise bei der Rückwärtsfahrt (14) bewegt. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass mittels Miniaturbewegungen des Kraftfahrzeugs (1) das Kraftfahrzeug (1) und/oder das Kraftfahrzeug (1) mit angehängtem Anhänger (12) innerhalb des Fahrschlauchs gehalten wird. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Hinterachspunkt des Kraftfahrzeugs (1) und/oder ein Hinterachspunkt des Anhängers (12) im Fahrschlauch gehalten wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Rückwärtsfahrt (14) mit einem an das Kraftfahrzeugs (1) angehängten Anhänger (12) zusätzlich eine Knickwinkelbestimmung durchgeführt wird. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche eine elektronische Recheneinrichtung (4) dazu veranlassen, wenn die Programmcodemittel von einer elektronischen Recheneinrichtung (4) abgearbeitet werden, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 durchzuführen. Assistenzsystem (2) für ein zumindest teilweise autonom betriebenes Kraftfahrzeug (1), mit zumindest einer Erfassungseinrichtung (3) und mit einer elektronischen Recheneinrichtung (4), wobei das Assistenzsystem (2) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 13 ausgebildet ist.
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