EP4449389A1 - Procédé de régulation de trafic routier et équipeme nt pour la mise en oeuvre du procédé - Google Patents

Procédé de régulation de trafic routier et équipeme nt pour la mise en oeuvre du procédé

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EP4449389A1
EP4449389A1 EP22835047.6A EP22835047A EP4449389A1 EP 4449389 A1 EP4449389 A1 EP 4449389A1 EP 22835047 A EP22835047 A EP 22835047A EP 4449389 A1 EP4449389 A1 EP 4449389A1
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EP
European Patent Office
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vehicle
vehicles
data
equipment
instructions
Prior art date
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Pending
Application number
EP22835047.6A
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German (de)
English (en)
Inventor
Thierry GAILLET
Laurent MUSSOT
Sylvain LEROUX
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Orange SA
Original Assignee
Orange SA
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Filing date
Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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Definitions

  • This disclosure relates to the field of road traffic control.
  • Road navigation assistance methods can combine connected technologies, systems and equipment with connectivity solutions in order to generate recommendation messages intended for connected vehicles, as well as, in the case of autonomous vehicles, generate instructions, allowing semi-autonomous or even completely autonomous driving.
  • the connected technologies, systems and equipment may in particular be chosen from cameras, radars, lidars, location systems, map data and driver monitoring systems.
  • the connectivity solutions can for example be GPS navigation assistants or solutions implementing 5G.
  • the current methods of road navigation assistance generally make use of pre-embedded data, the regular updating of which is not always ensured. Additionally, Over-The-Top road route calculation services may be used, but these services are not always reliable. Thus, the current methods of road navigation assistance and bypass services are most often ineffective in avoiding the formation of bottlenecks, especially in real time.
  • each recommendation message comprising at least one instruction to be adopted by at least one vehicle of the at least some of the vehicles and/or by at least one connected device which is not on board the vehicles to make the traffic situation more fluid, the data obtained in step /a/ further comprising, for each connected device , a score associated with the connected equipment.
  • vehicle means a vehicle that may or may not be motorized.
  • the vehicle can be a car, motorcycle, truck, robot, bicycle, or scooter. Of course, other vehicles are possible.
  • connected equipment we mean a device equipped with a network communication system.
  • connected equipment can be an on-board computer, a mobile phone, an electronic component.
  • the connected equipment can be a connected equipment of the road infrastructure.
  • the connected equipment can be a connected traffic light, a connected traffic sign.
  • other connected equipment is possible.
  • a connected vehicle can designate a vehicle carrying connected equipment which can be directly integrated into the vehicle, for example an on-board computer, or not, for example a mobile telephone.
  • traffic situation is meant a situation linked to a situation among a congestion, or not, of a roadway; an overtaking of a first vehicle by a second vehicle; a crossing of a crossroads and a combination of these situations.
  • traffic situation is meant a situation linked to a situation among a congestion, or not, of a roadway; an overtaking of a first vehicle by a second vehicle; a crossing of a crossroads and a combination of these situations.
  • traffic situation is meant a situation linked to a situation among a congestion, or not, of a roadway; an overtaking of a first vehicle by a second vehicle; a crossing of a crossroads and a combination of these situations.
  • other traffic situations are possible.
  • the term "recommendation message" can designate a message for information purposes suggesting an instruction to be followed by a user of the user equipment.
  • the recommendation message can be used by vehicle control software to apply the instruction included in the recommendation message.
  • the recommendation message can be the instruction to be applied by the road infrastructure.
  • the information can be collected from the connected equipment on board the at least one part of the plurality of vehicles.
  • the information can be collected from at least one connected device that is not on board the vehicles. It is thus possible, for example, to take advantage of the data collected by the road infrastructure, fixed. Data complementary to the data exchanged by the connected equipment on board the vehicles can then be taken into consideration, in particular in the establishment of the recommendation messages.
  • the data from the connected equipment which is not on board the vehicles can make it possible to identify the traffic situation.
  • the traffic situation can then be identified, allowing the generation of recommendation messages in real time.
  • a recommendation message can then be intended for at least one user interface connected to connected equipment on board a vehicle.
  • a recommendation message can be intended for at least one connected device which is not on board the vehicles, for example a connected infrastructure device or a connected device of a pedestrian.
  • the present description then makes it possible to dynamically take advantage of the information coming from the connected equipment, which ensures a good level of reliability, in order to make the traffic situation more fluid.
  • the score associated with the connected equipment can for example reflect compliance with the instructions in the recommendation messages generated by the user of the user equipment.
  • the sub-part of vehicles for which respective instructions are generated can thus be defined according to the respective scores. For example, if a user tends not to respect the instructions in the generated recommendation messages, this user can be removed from the sub-part of vehicles for which instructions are defined.
  • a computer program comprising instructions for the implementation of all or part of a method as defined herein when this program is executed by a processor.
  • a non-transitory, computer-readable recording medium on which such a program is recorded.
  • a device comprising a processing unit configured for the implementation of all or part of a method as defined herein.
  • connected equipment connected to a user interface for the implementation, when the connected equipment is on board a vehicle, of one or more iterations of the steps:
  • a recommendation message comprising at least one instruction to be adopted by the vehicle to improve the flow of a traffic situation
  • a calculation phase defining at least respective instructions to be adopted by at least a sub-part of the vehicles of the part of vehicles is executed to make the traffic situation more fluid.
  • the calculation phase can thus make it possible to select, according to the identified traffic situation, a sub-part of the vehicles of the part of vehicles for which respective instructions can be defined.
  • the subpart of the vehicles may be determined from information related to the road environment or, as will be described later, based on a behavior of a user of the user equipment .
  • the at least one datum relating to a movement of at least one vehicle of the plurality of vehicles comprises at least one datum from among a first position of the vehicle, a first direction of the vehicle, a first speed of the vehicle, a first acceleration of the vehicle, and a combination of these data.
  • a first position of the vehicle a first position of the vehicle
  • a first direction of the vehicle a first direction of the vehicle
  • a first speed of the vehicle a first acceleration of the vehicle
  • a combination of these data comprises at least one datum from among a first position of the vehicle, a first direction of the vehicle, a first speed of the vehicle, a first acceleration of the vehicle, and a combination of these data.
  • other data relating to a movement of the connected equipment is possible.
  • the at least one datum relating to a movement of at least one vehicle of the plurality of vehicles is at least one datum relating to a movement of at least one connected device on board a vehicle of the at least a part of vehicles.
  • the at least one setpoint comprises at least one setpoint from among a trajectory, a value of a second speed, a value of a second acceleration, a braking setpoint, an acceleration setpoint, a lane change instruction, and a combination of these instructions.
  • a trajectory a value of a second speed
  • a value of a second acceleration a value of a second acceleration
  • a braking setpoint an acceleration setpoint
  • a lane change instruction a combination of these instructions.
  • other instructions are possible.
  • each user of the respective user equipment can be informed of concrete driving instructions intended to make the traffic situation more fluid.
  • the data obtained in step /a/ further comprises statistical data relating to a road environment of the plurality of vehicles.
  • “Road environment” means a defined perimeter zone comprising at least one road.
  • the perimeter defined can for example be of the order of ten meters, a hundred meters or several thousand meters depending on a target use case.
  • the road environment can include all the elements located in the area.
  • the elements can be in motion, for example vehicles, pedestrians, animals, or not, for example infrastructures along the tracks, street furniture.
  • Taking into account statistical data relating to the road environment can make it possible to define instructions in the Here step which are both adapted to a current situation within the road environment, while considering data more general which can make it possible to increase the data of the calculation phase to obtain finer instructions.
  • the data obtained in step /a/ further includes, for each connected device, a priority level associated with the vehicle carrying the connected device.
  • the sub-section of vehicles for which respective instructions are generated can thus be defined according to the respective priority levels.
  • connected vehicles having a common objective such as, for example, a stop at a drop-off point, a wait, a common motorway exit, can be artificially grouped together under the same priority level in order to generate close instructions, for operation together towards the common goal.
  • the respective instructions to be adopted are defined according to the respective priority levels.
  • certain priority vehicles such as for example ambulances or police vehicles
  • vehicles with a high level of priority can receive recommendation messages aimed at making them reach a respective objective as quickly as possible.
  • Vehicles with a low priority level may receive recommendation messages aimed at having them achieve a respective objective only after having let the vehicles with a high priority level achieve their respective objectives.
  • the respective scores are modified, if necessary, according to a comparison between the respective instructions generated in step Here and the respective data obtained in step /a/.
  • the respective scores can for example be adjusted in real time in order to reflect compliance with the instructions in the recommendation messages generated according to a feedback loop.
  • a sudden change in behavior of a user can thus be taken into consideration in the development of the instructions.
  • the respective instructions to be adopted are defined according to the respective scores.
  • the calculation phase can thus be refined according to whether or not the instructions are complied with in the recommendation messages generated by the users.
  • the security of the defined instructions can be increased by targeting users likely to respect the instructions in the recommendation messages.
  • the instructions intended for the user equipment of the vehicle sub-part can then take into consideration the unpredictable character of the user who tends not to respect the instructions in the recommendation messages generated, which further increases the security of the defined instructions.
  • the method further comprises:
  • FIG. 1 shows a diagram of a first piece of equipment for implementing the method proposed according to one or more embodiments.
  • FIG. 2 shows a block diagram of a first example of implementation of the method proposed according to one or more embodiments.
  • FIG. 3 a functional diagram of a second example of implementation of the method proposed according to one or more embodiments.
  • FIG. 4 shows a first example of implementation of the proposed method according to one or more embodiments.
  • FIG. 5 shows a second example of implementation of the proposed method according to one or more embodiments.
  • FIG. 6 shows a third example of implementation of the proposed method according to one or more embodiments.
  • FIG. 7 shows a fourth example of implementation of the proposed method according to one or more embodiments.
  • FIG. 8 represents a diagram of a second piece of equipment for implementing the method proposed according to one or more embodiments.
  • the functions, engines, units, modules and/or diagram illustrations may be implemented by computer program instructions or software code, which may be stored or transmitted on a computer-readable medium, including a non-transitory medium, or a medium loaded into the memory of a generic, specific computer, or of any other programmable data processing apparatus or device for producing a machine, such that the computer program instructions or software code executed on the computer or programmable data processing apparatus or device, are means of implementing these functions.
  • Embodiments of a computer-readable medium include, but are not limited to, computer storage media and communication media, including any medium that facilitates the transfer of a computer program from one location to another.
  • Computer storage medium(s) means any physical medium that can be accessed by computer. Examples of computer storage media include, but are not limited to, flash memory disks or components or any other flash memory devices (e.g.
  • USB drives memory sticks, memory sticks, disk drives
  • CD-ROMs or other optical data storage devices DVDs
  • magnetic disk data storage devices or other magnetic data storage devices data memory components
  • RAM random access memory
  • ROM read-only memory
  • EEPROM electrically erasable programmable read-only memory
  • memory cards smart cards
  • memories of the SSD Solid State Drive
  • various forms of computer-readable media can transmit or carry instructions to a computer, such as a router, gateway, server, or any data transmission equipment, whether wired transmission (by coaxial cable, optical fiber, telephone wires, DSL cable, or Ethernet cable), wireless (by infrared, radio, cellular, microwaves), or virtualized transmission equipment (virtual router, virtual gateway, end of virtual tunnel, virtual firewall).
  • a computer such as a router, gateway, server, or any data transmission equipment, whether wired transmission (by coaxial cable, optical fiber, telephone wires, DSL cable, or Ethernet cable), wireless (by infrared, radio, cellular, microwaves), or virtualized transmission equipment (virtual router, virtual gateway, end of virtual tunnel, virtual firewall).
  • Instructions may, depending on embodiments, include code of any computer programming language or computer program element, such as, without limitation, assembly languages, C, C++, Visual Basic, HyperText Markup Language (HTML), Extensible Markup Language (XML), HyperText Transfer Protocol (HTTP), Hypertext Preprocessor (PHP), SQL, MySQL, Java, JavaScript, JavaScript Object Notation (JSON), Python, and bash scripting.
  • HTML HyperText Markup Language
  • XML Extensible Markup Language
  • HTTP HyperText Transfer Protocol
  • PHP Hypertext Preprocessor
  • SQL SQL
  • MySQL Java, JavaScript, JavaScript Object Notation (JSON), Python, and bash scripting.
  • the terms “in particular”, “for example”, “example”, “typically” are used in the present description to designate examples or illustrations of non-limiting embodiments, which do not necessarily correspond to preferred or advantageous embodiments over other possible aspects or embodiments.
  • the terms “coupled operationally”, “coupled”, “mounted”, “connected” and their variants and various forms used in the present description refer to couplings, connections, assemblies, which can be direct or indirect , and include in particular connections between electronic equipment or between portions of such equipment which allow operations and functioning as described in the present description. Further, the terms “connected” and “coupled” are not limited to physical or mechanical connections or couplings.
  • an operational coupling may include one or more wired connection(s) and/or one or more wireless connection(s) between two or more devices that allow simplex communication links and/or duplex between equipment or portions of equipment.
  • an operational coupling or a connection can include a coupling by wired and/or wireless link to allow data communications between a server of the proposed system and other equipment of the system.
  • Data exchanges can in particular take place via cellular communications according to a generation of standards for mobile telephony, such as second generation, 2G, third generation, 3G, fourth generation, 4G, fifth generation, 5G, or any subsequent generation. Additionally, this description refers to data exchanges from and/or to connected vehicles. In this context, data exchanges including a connected vehicle can be governed by standards associated with the fields of intelligent transport systems, or "Intelligent Transport System, ITS" and Vehicle-to-Everything communications, or "Vehicle-to - Everything, V2X”.
  • Vehicle-to-Everything, V2X, type communications may include Vehicle-to-Vehicle, “Vehicle-to-Vehicle, V2V” type communications, and/or Vehicle-to-Infrastructure type communications.
  • Vehicle-to-Vehicle-to-Infrastructure, V2I and/or Vehicle-to-Pedestrian
  • Vehicle-to-Network “Vehicle- to-Network, V2N”.
  • THE V2V-type communications can allow exchanges of messages between connected vehicles.
  • V2V can for example be indications of driving intentions such as, for example, indications of braking or else of changing lanes.
  • V2I type communications can allow interactions with a road infrastructure, for example a connected road traffic light.
  • V2P type communications can allow data exchanges with pedestrians, which can for example allow detection of more vulnerable users sharing the road environment.
  • V2N type communications can refer to an interaction of the connected vehicle with the cellular network.
  • V2N2x type communications can refer to an interaction of the connected vehicle with the cellular network in which the cellular network can also be in interaction with an element x according to the interaction of the connected vehicle with the cellular network. For example, if the element x is a second vehicle, a V2N2V type communication can designate indirect interactions between the two vehicles, via the cellular network.
  • V2N type communications can be associated with a so-called long range, “long range” mode of communication.
  • the long-range mode can be based on the generations of standards for mobile telephony and/or on the 3GPP standards.
  • V2X type communications can be associated with a so-called short range, “short range” mode of communication.
  • the short range communication mode can be set to a 5.9GHz ITS band ranging from 5855 MHz to 5925 MHz.
  • the short-range communication mode can use technologies based for example on WiFi and the IEEE standards: 802.11 p/DSRC/ITS-G5, or be of the optical type, for example according to the 802.1 1 .bb, 802.15.3 standards or G.9991 .
  • the short-range communication mode can use technologies based on the cellular network and the 3GPP standards, which can be designated by the term C-V2X for “Cellular-V2X”, allowing a mode direct communication, called “sidelink” using the ITS band.
  • Figure 1 shows, by way of non-limiting example of road traffic control equipment, an example of processing unit 10 according to one or more embodiments.
  • FIG. 1 there is shown a road environment comprising two connected vehicles V1 and V2, as well as connected equipment which is not on board the vehicles, here an INFRA3 infrastructure equipment connected to the network .
  • INFRA3 infrastructure equipment connected to the network .
  • other vehicles whether connected or not, can evolve within the environment represented.
  • other infrastructure equipment, connected or no may be present within the environment depicted.
  • the road environment may have no connected infrastructure equipment. It is then appropriate to adapt the present example to such situations.
  • each of the vehicles V1 and V2 shown in Figure 1 embeds equipment connected to the network, respectively E1 and E2, as well as a user interface connected to the connected equipment E1, E2.
  • the processing unit 10 is configured to generate a set of RECO recommendation messages to make a traffic situation more fluid, intended for at least one device E1, E2 connected to the network and on board a vehicle V1, V2 and /or for INFRA3 infrastructure equipment.
  • the processing unit 10 is connected to a communications network which may be the cellular network.
  • the processing unit 10 comprises an input interface INP 11, a processor PROC 12, a memory MEM 13 and an output interface OUTP 14.
  • the INP 11 input interface is configured to receive DAT data.
  • the DAT data includes at least DAT 1 and DAT2 data originating from the vehicles V1 and V2 respectively and/or DAT3 data originating from the connected equipment which is not on board the vehicles.
  • the input interface INP 11 of the example in FIG. 1 is further configured to receive data ENV relating to the road environment from the processing unit 10.
  • the input interface INP 11 is configured to receive from each vehicle V1, V2, data DAT 1, DAT2 thus comprising data MOUV1, MOUV2 relating to a movement of the connected equipment E1, E2 as well as, optionally; an identifier ID1, ID2 of the connected equipment E1, E2 on board the vehicle.
  • the equipment E1 can be associated with an identifier ID1.
  • the data item MOUV1 relating to a movement of the connected equipment E1 can be a first position of the equipment E1.
  • the data MOUV1 can be a first speed of the equipment E1, a first acceleration of the equipment E1 or a combination of these data.
  • the equipment D2 can for example be associated with an identifier ID2.
  • the MOUV2 data relating to a movement of the connected equipment E2 can be a first position of the equipment E2, a first speed of the equipment E2, a first acceleration of the equipment E2 or a combination of these data.
  • the MOUV1 data relating to the movement of the connected equipment E1 can be of the same nature as the MOUV2 data relating to the movement of the connected equipment E2, that is to say for example if the MOUV1 data relating to the movement of the connected equipment E1 is a first speed of the equipment E1, the data MOLIV2 relating to the movement of the connected equipment E2 can be a first speed of the equipment E2.
  • the data MOUV1, MOUV2 relating to the movements of the connected equipment E1 and E2 can be of different natures.
  • the DAT data relating to the connected equipment can be obtained by means such as a GPS and/or RTK (“Real Time Kinematic”) and/or SLAM (“Simultaneous localization and Mapping”) sensor and/or a high-definition map (“High-definition map, HD map”).
  • RTK Real Time Kinematic
  • SLAM Simultaneous localization and Mapping
  • High-definition map, HD map high-definition map
  • other means can be used.
  • each of the data DAT1, DAT2 can comprise data of a priority level associated with the vehicle V1, V2 carrying the connected equipment E1, E2.
  • a priority vehicle within the meaning of the highway code such as for example a police vehicle or an ambulance, can be associated with a maximum level of priority.
  • a vehicle in a carpooling situation can be associated with a high or even maximum priority level.
  • the INP 11 input interface is also configured to receive from the INFRA3 connected infrastructure equipment, optional, DAT3 data specific to the INFRA3 connected infrastructure equipment, if applicable.
  • DAT3 data can include data relating to a sequence of the light, that is to say to a duration of each of the phases of the light and at the instants of phase triggering.
  • the data DAT3 can include the data DAT1, DAT2 relating to the connected equipment E1, E2.
  • the INP input interface 11 is also configured to receive optional ENV data relating to the road environment from the processing unit 10.
  • the ENV data can for example be transmitted by one of the connected equipment E1, E2, INFRA3 or by part or all of the equipment E1, E2 and INFRA3.
  • Each of the connected devices E1, E2 and INFRA3 can transmit, or not, a different part of the data ENV.
  • the data transmitted by the various connected devices E1, E2, INFRA3 may have at least partial redundancy.
  • the ENV data can be transmitted, for example by a server, to the input interface INP 1 1 via the cellular network.
  • the ENV data can for example comprise data relating to unconnected vehicles moving within the road environment.
  • the data relating to the non-connected equipment can for example be obtained by a feedback of relative information via the connected vehicles or the connected infrastructures.
  • data relating to unconnected equipment can be obtained by means such as a lidar sensor and/or an integrated camera. Of course, other means can be used.
  • the ENV data can comprise data among data concerning the infrastructures present within the road environment, the regulations applied within the road environment, data concerning the presence of risks within the road environment and meteorological data.
  • the data relating to the infrastructures may for example comprise data relating to the presence and/or position of a speed bump and/or an intersection and/or a roundabout, to a number of lanes available, to a presence and/or length of a crossing line.
  • the data concerning the regulations applied may for example comprise a maximum authorized speed.
  • the data concerning the presence of risks may for example include data relating to the risk of landslides, the risk of the presence of ice, the risk of animal crossings on the road, the presence of works. Of course, other data relating to the road environment can be received.
  • the ENV data further comprises data relating to a geographical area including the road environment, that is to say in particular of larger area.
  • the geographical area can be on the scale of a district, a city, or an area of an area comprising a planned route of a vehicle V1, V2 or of the two vehicles V1 and V2.
  • the geographic area data may include information regarding road traffic in the geographic area.
  • the data relating to the geographical area may, for the part of the geographical area which is not the road environment, be anonymised. In this case, the vehicles circulating in this area cannot be precisely identified.
  • the ENV data can include data captured in real time. Additionally, the ENV data may include statistical data relating to events occurring in the geographic area. For example, statistical data relating to congestion or accidents within the geographical area may be included in the ENV data.
  • the input interface INP 11 can be configured to receive DAT data comprising data from a local environment of the processing unit 10, for example here via the DAT data 1 , DAT2 and DAT3, as well as data from a more general environment, for example here via ENV data, data ENV may also include data concerning the local environment of the processing unit 10.
  • the processor PROC 12 is operationally coupled to the input interface INP 11.
  • the DAT data received by the input interface INP 11 are transmitted as input to the processor PROC 12.
  • the processor PROC 12 controls an identification unit, a calculation unit and a recommendation message generation unit.
  • the DAT data received on the INP1 1 input interface are transmitted as input to the identification, calculation and recommendation generation units.
  • the identification unit is configured to identify a traffic situation from the DAT data received according to one or more embodiments of the proposed method. It is thus able to generate data identifying the traffic situation which are supplied as input to the calculation unit.
  • the calculation unit is configured to execute a calculation phase, from the identification data of the traffic situation, intended to generate at least one instruction CONS1, CONS2, CONS3 to be adopted by at least one of the vehicles V1 and V2 and/or by the INFRA3 infrastructure equipment according to one or more embodiments of the proposed method.
  • the calculation unit is thus capable of generating setpoint data CONS1, CONS2, CONS3 which are supplied as input to the recommendation message generation unit.
  • the recommendation message generation unit is configured to generate the set of RECO recommendation messages according to one or more embodiments of the proposed method.
  • the set of RECO recommendation messages can be composed of only one recommendation message among RECO1 and RECO2, where RECO1 and RECO2 are recommendation messages intended for the equipments E1 and E2 respectively.
  • Each recommendation message RECO1 and RECO2 includes at least the instruction CONS1, CONS2.
  • Each recommendation message RECO1, RECO2 can be associated with the identifier ID1, ID2 of the equipment E1, E2 respectively.
  • the RECO recommendation message set may consist of RECO1 and RECO2 recommendations.
  • the set of RECO recommendation messages can include the CONS3 instruction intended for the INFRA3 infrastructure equipment.
  • Memory MEM 13 is operatively coupled to processor PROC 12.
  • Memory MEM 13 is configured to contain instructions which, when executed by processor PROC 12, cause processor PROC 12 to control the interfaces of input INP 1 1 and output OUTP 14 as well as the identification units, calculating and generating recommendations and/or processing the data of the examples of implementation of the proposed method described in the present description.
  • the control instructions for the input interface INP 11 can for example include instructions for ensuring the collection of the DAT data and the storage of the DAT data in the memory MEM 13.
  • the control instructions for the output interface OUTP 14 can for example comprise instructions for ensuring the transmission of the set of RECO recommendation messages.
  • the output interface OUTP 14 is operationally coupled to the processor PROC 12.
  • the output interface OUTP 14 is configured to transmit the set of RECO recommendation messages to the connected equipment and in particular to the interfaces of concerned user, if applicable.
  • the output interface OUTP 14 can transmit the RECO1 recommendation message to the equipment E1 by identification of the identifier ID1 associated with the RECO1 message.
  • the processing unit 10 can be a computer on board one of the connected devices E1, E2 of the vehicles V1, V2.
  • the processing unit can be a computer, a computer network, an electronic component, or another device comprising the processor PROC 12 operationally coupled to the memory MEM 13, as well as, depending on the mode embodiment chosen, a data storage unit, and other associated hardware such as a network interface and a media drive for reading removable storage media and writing to such media (not shown in the figure).
  • the removable storage medium can be, for example, a compact disc (CD), a digital video/versatile disc (DVD), a flash disc, a USB key, etc.
  • the processing unit 10 can be implemented in the INFRA3 connected infrastructure equipment.
  • the processing unit 10 can alternatively be added to infrastructure equipment initially not connected, for example, a road traffic light, a road sign, a fixed speed radar. Of course, other processing units 10 are possible.
  • Figure 2 is a diagram illustrating the method proposed according to one or more embodiments.
  • the DAT data is obtained.
  • the data DAT comprises at least data from among the data DAT 1 and DAT2 originating from the connected vehicles V1 and V2 and the data DAT3 originating from the connected infrastructure INFRA3.
  • the processing unit 10 is embedded in one of the connected equipment E1, E2, the data DAT1, DAT2 can be obtained via V2V type communication.
  • DAT3 data can be obtained via V2I type communication.
  • the processing unit 10 is implemented in the connected infrastructure equipment INFRA3, the data DAT1, DAT2 can be obtained via a V2I type communication.
  • the data can be obtained via V2N type communication.
  • the DAT 1 , DAT2 and DAT3 data can thus be obtained in a precise and dynamic manner.
  • DAT1, DAT2 and DAT3 data can be obtained in real time.
  • DAT 1 , DAT2 and DAT3 data can be obtained in a continuous stream.
  • the additional data relating to the road environment ENV can also be obtained via a communication of the V2V, V2I, V2N or cellular type, depending on the implementation of the processing unit 10.
  • the ENV data can be read in real time and in particular according to a continuous flow.
  • the ENV data can be collected periodically, according to a periodicity which can depend on the type of ENV data. For example, if the ENV data refer to so-called “static” information, for example concerning the infrastructures and/or the regulations applied, this data can be collected according to a periodicity which can be daily, weekly, monthly or even annually.
  • the periodicity of obtaining the information may be fixed, according to a periodicity which may be daily, weekly, monthly or even annually, or depend on external parameters. For example, when a temperature within the road environment is less than or equal to 0°C, data relating to a risk of ice can be recorded in real time.
  • the identification unit identifies the traffic situation according to the data DAT.
  • the traffic situation can be linked to a situation among a congestion, or not, of a road lane; a first vehicle being overtaken by a second vehicle; crossing an intersection and a combination of these situations.
  • the traffic situation can be a state of a flow of traffic on a roadway.
  • the state of the traffic flow can be identified based on data from connected vehicles in particular. For example, a number of connected vehicles per unit of time within the road environment can be estimated from the data of the connected equipment. Additionally, when the ENV data includes data relating to non-connected equipment, it is possible to estimate a number of non-connected vehicles per unit of time within the road environment, then a total number of vehicles, connected or not, per unit of time within of the road environment.
  • the traffic situation can be numerical information, for example the number of devices connected per unit of time within the road environment, or, where applicable, the total number of vehicles per unit of time within the road environment.
  • the traffic situation can be binary information depending on the number of connected devices per unit time within the road environment, or, if applicable, the total number of vehicles per unit time within the road environment. road environment. For example, if the number of connected devices per unit of time within the road environment, or, where applicable, of the total number of vehicles per unit of time within the road environment is greater than a threshold value , the traffic situation can be considered congested.
  • the calculation unit executes a calculation phase according to the traffic situation identified in step S11. For example, if the traffic situation is identified as congested, the calculation phase can be executed. If the traffic situation is not considered congested, the calculation phase may not be executed.
  • the calculation phase aims to define respective instructions to be adopted by at least a subset of the connected vehicles in order to make the traffic situation more fluid.
  • the sub-part of the vehicles can correspond to all the connected vehicles or to only a part of the connected vehicles.
  • the instructions to be adopted can be, for each of the vehicles of the sub-part of vehicles, a trajectory, which can for example be a recommended path, a value of a second speed, a value of a second acceleration, a slowing down or braking, an acceleration instruction, a lane change instruction, a roundabout instruction, a parking instruction, and a combination of these instructions.
  • the calculation phase can determine the instructions individually, for each vehicle of the sub-section of vehicles, in order to streamline the traffic situation of the road environment which applies to all the vehicles of the road environment.
  • the calculation phase can for example consist in determining instructions, for each vehicle of the subpart of vehicles, making it possible to achieve the same objective.
  • the instructions are thus determined individually according to a collective strategy.
  • the objective is an objective intended to make the traffic situation more fluid.
  • the objective to be achieved can be a total number of vehicles per unit of time on the lane, an average of the estimated times of arrival, "estimated time of arrival, ETA" of all or only a group of vehicles from the road environment, an average of the speeds of all or only a group of vehicles from the road environment.
  • the setpoints are determined with a view to achieving an optimal, that is to say minimum or maximum, value of the objective.
  • the group of vehicles of the road environment can correspond to the connected vehicles as well as the vehicles for which it is possible to estimate, from the data of the connected vehicles, at least one parameter such as a speed, a direction, a change of lane For example.
  • at least one parameter such as a speed, a direction, a change of lane
  • other objectives and/or groups can be considered.
  • the group of vehicles from which the value of the objective is estimated comprises N vehicles, with N being a natural number.
  • Each of the N vehicles of the group considered is either a connected vehicle or a vehicle for which at least one parameter can be estimated as indicated above.
  • the objective is determined from individual objectives OB]i, where OB]i is an individual objective of vehicle i of the group of N vehicles.
  • the individual objective OB]i can be estimated based on the data obtained in step S10 as indicated by arrow D10.
  • the individual objective OB]i may be an estimated arrival time ETAi estimated from movement data MOUVi obtained and optionally, from data indicating a final destination to be reached.
  • the vehicle index / can be linked to the vehicle IDI identifier /'.
  • the objective is an average of the individual objectives.
  • the target could be a median of the individual targets or some other arithmetic function of the individual targets.
  • the group includes M connected vehicles, with M ⁇
  • M the number of connected vehicles.
  • the vehicles connected are connected, subject to renumbering of vehicles if necessary.
  • the objective OBJi can be weighted according to whether the data taken into account in its estimation are directly obtained by the associated connected equipment Ei, or whether these data are estimated by another connected equipment Ej. For example, for a connected vehicle Vi, the objective OB]i can be considered as reliable and be associated with a significant weighting. For a non-connected vehicle Vi, the objective OBJi can be considered less reliable and be associated with a lower weighting.
  • the objective OBJi depends on the objectives of the other vehicles of the group of vehicles, according to a function noted f.
  • Each of the OBJi objectives can also be expressed as a function of the CONSI, ..., CONSM instructions intended for connected vehicles.
  • the objective OBJi can be expressed as a function, denoted g, of the instructions CONSI, ... , CONSM intended for connected vehicles.
  • the calculation phase can determine the set of instructions intended for connected vehicles (CONS1*, ..., CONSM*) as an optimum of the common objective as seen in equation [Math. 3].
  • the optimum can be a maximum argument or a minimum argument depending on a nature of the common objective.
  • the optimum can for example be obtained according to an optimization method such as a gradient algorithm, a Newton method or any other optimization algorithm.
  • each connected vehicle Vi can be associated with a priority level 5 ⁇
  • the priority level can be obtained via the data DAT according to the arrow D10.
  • a new individual goal can be defined for each connected vehicle Vi by weighting the objective OBJi by priority level 5, as described in equation [Math.4],
  • a new common objective and a new set of instructions intended for connected vehicles can then be defined and estimated as exemplified in equations [Math.5] and [Math.6] respectively.
  • the new set of instructions can thus be defined according to the priority levels.
  • the optimum can be a maximum argument or a minimum argument depending on the nature of the common objective.
  • the optimum can for example be obtained according to an optimization method such as a gradient algorithm, a Newton method or any other optimization algorithm.
  • the weighting of the objectives by the priority levels can make it possible to define a new set of instructions favoring vehicles with the highest priority levels. For example, if the common goal is the average estimated time of arrival, vehicles with the lowest priority levels can have their estimated times of arrival delayed in order to advance the estimated times of arrival of vehicles with the higher priority levels. For example, in terms of the recommendation messages generated at a step S13, the vehicles having the lowest priority levels can be prompted to slow down and change lanes in order to leave a free lane for the vehicles having the highest priority levels.
  • the recommendation message generation unit generates, depending on the identified traffic situation, respective recommendation messages intended to be transmitted to the INFRA3 infrastructure equipment. and/or for the connected equipment E1, E2 intended to be transmitted to the respective user interfaces.
  • Each recommendation message includes at least the instructions to be adopted by the connected infrastructure or the vehicle, if applicable, to improve the traffic situation.
  • Each recommendation message may include the vehicle identifier, in order to transmit the message to the corresponding user interface.
  • the recommendation message can also include information regarding the collective strategy implemented.
  • the recommendation message can indicate a deceleration setpoint to be adopted by the first vehicle V1 as well as an objective of this deceleration, for example, to allow the first vehicle V1 to be overtaken by the second vehicle V2.
  • the recommendation message may be a written message intended to be displayed by a user interface connected to the user equipment. Alternatively or in combination, the recommendation message may be a voice message intended to be played by the user interface.
  • steps S10, S11, S12 and S13 can be executed sequentially.
  • steps S10, S11, S12 and S13 can be executed iteratively according to a regulation loop B10.
  • steps S10, S1 1 , S12 and S13 can be executed in such a way sequentially or in parallel.
  • Steps S10, S11, S12 and S13 can be executed in real time.
  • FIG. 3 represents a diagram illustrating the method proposed according to one or more embodiments.
  • control loop B10 can be executed.
  • a continuous regulation of road traffic can be implemented.
  • the regulation can be carried out in real time.
  • the DAT data obtained during step S10 can further comprise, for each connected equipment Ei, a score ⁇ i associated with the connected equipment Ei.
  • the ⁇ i score aims to reflect a follow-up of the instructions in the recommendation messages by the user.
  • a maximum value of the score ⁇ i can be associated with a follow-up of the instructions in the recommendation messages generated in step S13.
  • a minimum value of the score ⁇ i can be associated with a connected device Ei for which the instructions in the recommendation messages generated in step S13 are not followed.
  • other scoring systems can be used.
  • each score ⁇ i can be initialized by default to an intermediate value.
  • Each score ⁇ i can be updated according to a score updating step S20.
  • the score updating step S20 may consist in comparing, for each connected device Ei, the data Ei obtained in step S10 with the setpoint CONSi determined in step S12. Depending on the comparison of the data, each score ⁇ i can be modified. For example, if the data Ei are equal to the setpoint CONSi, or contained in a confidence interval around the setpoint CONSi, the score ⁇ i can be incremented.
  • the confidence interval can for example be a confidence interval at 90%, or 95% or at any value between 90% and 95%. If the data Ei are not equal to the CONSi setpoint, or not contained in the confidence interval around the CONSi setpoint, the score ⁇ i can be decremented.
  • a user who does not wish to follow the instructions in the recommendation messages generated in step S13 can associate his connected equipment Ei with a minimum score.
  • the user can manually adjust his score depending on whether or not he is willing to follow the instructions included in the recommendation messages.
  • Each setpoint CONSi can additionally depend on the scores ( ⁇ 1, ..., ⁇ M) as expressed in equation [Math.7], For example, if the score ⁇ i is the minimum score, the connected equipment Ei can not be associated with an instruction. Indeed, the minimum score that can be associated with repeated non-compliance with the recommended messages, and by Following the instructions, by the user equipment Ei, it can be considered that the subsequent instructions will not be respected by the user.
  • a setpoint can be associated with the user equipment Ei, with a low reliability weighting, for example identical to the weighting associated with unconnected vehicles.
  • the user equipment Ei can be excluded from the subpart of vehicles for which respective recommendation messages are generated.
  • a recommendation message can be generated intended for the user equipment Ei.
  • the calculation phase can then depend on the respective scores. Consequently, the set of instructions intended for connected vehicles (CONS1*, ..., CONSM*) may depend on the respective scores.
  • the DAT data obtained in step S10 are also recorded in the memory MEM 13 in order to supply a first database DATABASE 15.
  • the set of instructions intended for connected vehicles (CONS1 *, ..., CONSM*) can be stored in the memory MEM 13 in order to supply a second database DATABASE 16.
  • the second database DATABASE 16 can be supplied, according to a step S21 , from the data obtained in step S10 and the instructions generated in step S13.
  • the first and second databases DATABASE 15, DATABASE 16 can be distinct or else grouped together in a single database.
  • the first and second databases DATABASE 15, DATABASE 16 can be integrated into the processing unit 10, as shown in the figure, or stored outside the processing unit 10.
  • the first and second databases DATABASE 15 , DATABASE 16 can be stored in memory MEM 13.
  • An artificial intelligence algorithm can be trained based on data from the DATABASE 15, DATABASE 16 database.
  • the artificial intelligence algorithm can be implemented in order to determine the calculation phase S12.
  • the artificial intelligence algorithm can for example determine the objective to be achieved in the calculation phase.
  • the artificial intelligence algorithm can determine the set of instructions set of instructions
  • the artificial intelligence algorithm can for example be an algorithm of the decision tree forest type, or “random forest” in English.
  • the artificial intelligence algorithm may be a neural network.
  • FIG. 4 represents a first example of implementation of the method according to one or more embodiments.
  • the processing unit 10 is on board the vehicle V.
  • the exchanges of data take place mainly according to communications of the V2V, V2N2V, V2I2V and cellular type. For the sake of simplicity, only the steps necessary to understand the example are described here.
  • DAT data can refer to vehicles V +1 , V, V 0 , V -1 , V A1 and V E1 and to the INFRA3 infrastructure.
  • the vehicles V +1 , V 0 , V -1 , V A1 and V E1 , as well as the INFRA3 infrastructure can be connected or not.
  • the DAT data can comprise an absolute speed of the vehicle V, or movement data, such as a position and/or an acceleration of the connected equipment associated with the vehicle V making it possible to go back to the absolute speed of the vehicle V.
  • the data DAT can comprise an absolute speed of the vehicle Vo or alternatively a relative speed of the vehicle V 0 with respect to the absolute speed of the vehicle V.
  • the absolute speed of the vehicle V 0 is not directly known, this can be estimated from the absolute speeds of the vehicle V and relative of the vehicle V 0 .
  • the absolute speed of the vehicle V 0 can be compared with the maximum speed within the road environment. If the difference between the absolute speed of the vehicle V 0 and the maximum speed is greater than a threshold value, an overtaking of the vehicle V 0 by the vehicle V can be envisaged.
  • the threshold value is for example twenty kilometers per hour.
  • the processing unit can continue the data collection phase S1040 and perform the identification phase of the traffic situation S1 140 until until overtaking is considered.
  • the calculation phase S1240 can take as parameters the data relating to the connected vehicles within the road environment as well as the duration and distance of the planned overrun. Additionally, other data among a type and a center line length of the overtaking, a presence of other unconnected vehicles, a presence of a slope within the environment, a state of the road environment, meteorological data and a combination of these data can be taken as parameters of the calculation phase.
  • the set of instructions intended for the connected vehicles can aim to temporarily reduce the speed of the vehicle V 0 , as well as the speed of the oncoming vehicle V A1 .
  • a setpoint intended for the equipment connected to the vehicle V -1 preceding the vehicle V 0 can aim to temporarily increase the speed of the vehicle V -1 .
  • the calculation phase can also generate an instruction for the connected equipment of the vehicle V +1 so that the vehicle V +1 follows the overtaking maneuver of the vehicle V 0 by the vehicle V.
  • instructions for equipment connected to more distant vehicles and not directly concerned by the manoeuvre such as V E1 for example, can be generated in order to inform more distant vehicles, in particular allowing them to adjust their speed before arriving near the area affected by the maneuver.
  • a recommendation message indicating the setpoint for temporarily reducing the speed of the vehicle V 0 intended for the connected equipment of the vehicle V 0 can be generated.
  • Step S1041 for obtaining data can be implemented.
  • Step S1041 for obtaining data can make it possible to update the data DAT in order to take into consideration whether or not the instruction of the recommendation message is applied by the vehicle V 0 , and the consequences of the application or not of the instruction in particular on vehicles V 0 , V -1 , V A1 and V E1 .
  • a new calculation phase can thus be carried out and the instructions for the connected equipment of the vehicles can be updated.
  • a recommendation message indicating the setpoint for temporarily increasing the speed of the vehicle V -1 intended for the connected equipment of the vehicle V -1 can be generated.
  • Step S1042 for obtaining data can be implemented.
  • Step S1042 for obtaining data can make it possible to update the data DAT in order to take into consideration whether or not the instruction of the recommendation message is applied by the vehicle V -1 , and the consequences of the application or not of the deposit in particular on vehicles V -1 , V A1 and V E1 .
  • a new calculation phase can thus be executed and the instructions for the connected equipment of the vehicles can be updated.
  • a recommendation message indicating the setpoint for temporarily reducing the speed of the vehicle V A1 intended for the connected equipment of the vehicle V A1 can be generated.
  • Step S1043 for obtaining data can be implemented.
  • Step S1043 for obtaining data can make it possible to update the data DAT in order to take into consideration whether or not the instruction of the recommendation message is applied by the vehicle V A1 , and the consequences of the application or not of the instruction in particular on vehicles V A1 and V E1 .
  • a new calculation phase can thus be executed and the instructions for vehicles can be updated.
  • a recommendation message indicating the instruction for following the maneuver of the vehicle V by the vehicle V +1 to the vehicle V +1 can be generated.
  • Step S1044 for obtaining data can be implemented.
  • Step S1043 for obtaining data can make it possible to update the data DAT in order to take into consideration whether or not the instruction of the recommendation message is applied by the vehicle V +1 , and the consequences of the application or not of the deposit in particular on vehicles V +1 , V, V 0 , V -1 , V A1 and V E1 .
  • a new calculation phase can thus be carried out and the instructions for the connected equipment of the vehicles can be updated.
  • a recommendation message indicating information on the maneuver of the vehicle V intended for the connected equipment of the vehicle V E1 can be generated.
  • the vehicle V can then perform, or not, the overtaking of the vehicle V 0 .
  • a step S2040 for obtaining production data can be implemented.
  • the step S2040 of obtaining performance data can make it possible to update the data DAT in order to take into account the consequences of the performance of the overtaking of the vehicle V 0 by the vehicle V on the vehicles V, V 0 , V -1 , V A1 and V E1 .
  • the data obtained in step S2040 for obtaining production data can be saved in the database DATABASE 15, DATABASE 16 in order to allow, for example, a refining of the calculation phase for subsequent uses.
  • the steps detailed above can be implemented simultaneously.
  • the recommendation message generation steps S1340, S1341, S1342, S1343 and S1344 can be carried out simultaneously.
  • the data obtaining steps S1040, S1041, S1042, S1043 and S1044 can be carried out simultaneously.
  • the instructions for connected vehicles are calculated accordingly.
  • the setpoint intended for the vehicle V can be a setpoint for overtaking the vehicles V 0 and V -1 .
  • the setpoint intended for the vehicle V -1 can then be a temporary reduction in the speed of the vehicle V -1 .
  • the traffic situation can be identified as dangerous in step S1140.
  • the recommendation messages intended for connected vehicles can be a warning informing of the dangerous situation.
  • the warning may recommend not to engage in a maneuver in this context of a dangerous situation.
  • the processing unit 10 is located in the INFRA3 infrastructure. Data exchanges are mainly carried out using V2N and V2I type communications, via the cellular network or the road infrastructure.
  • V2N Voice over IP
  • V2I Voice over IP
  • the steps S1040, S1140, S1340, S1341, S1342, S1344, S1343 and S2040 previously described are not described again here.
  • the same references as in Figure 4 are repeated in Figure 5.
  • FIG. 6 represents an example of implementation of the method according to one or more embodiments.
  • the processing unit 10 is located in the INFRA3 infrastructure. Data exchanges are mainly carried out using V2N and V2I type communications, via the cellular network or the road infrastructure. For the sake of simplicity, only the steps necessary to understand the example are described here.
  • the infrastructures of the road environment comprise two connected road traffic lights, Fi and F 2 .
  • the vehicle V1 can for example be on a first axis of circulation perpendicular to a second axis of circulation on which the vehicle V2 circulates.
  • the road environment is for example a crossroads with the lights F1 and F2.
  • the lights F1 and F2 can respectively be on the first and second axes.
  • the vehicle V 2 is considered in this example as a vehicle associated with a high level of priority relative to the other vehicles in the road environment. laws?]
  • the data DAT relating to the various pieces of equipment located in the road environment, connected or not, are obtained.
  • the traffic situation is determined from the DAT data obtained.
  • the objective of the calculation phase S1260 can here be to reduce an estimated time of arrival of the priority vehicle V 2 .
  • the calculation phase S1260 can take as parameters the data relating to the vehicles connected within the road environment as well as the data relating to the connected road traffic lights.
  • the set of instructions determined by the calculation phase can comprise the instructions intended for the connected vehicles as well as instructions intended for the connected road traffic lights, which can be determined by adapting the equations [Math. 1] to [Math. 6].
  • the set of instructions determined can aim to clear the second traffic lane on which the priority vehicle V is traveling. 2 .
  • an instruction to the road traffic light Fi can aim to trigger, if necessary, a change of phase of the road traffic light Fi, so that the vehicles on the first traffic lane stop at the road traffic light fi.
  • An instruction intended for the road traffic light F 2 may aim to trigger, if necessary, a change of phase of the road traffic light F 2 , so that the vehicles on the second traffic lane do not stop at the traffic light. road traffic F 2 .
  • An instruction intended for the connected equipment of the priority vehicle V 2 can then aim to temporarily increase the speed of the vehicle V 2 and/or to change lanes.
  • an instruction intended for the connected equipment of the pedestrian P can be possible crossing information if the pedestrian is close to a pedestrian crossing whose phase of the traffic light is changed and allows a crossing. of the pedestrian crossing as a result of the phase changes of the connected road traffic lights Fi and F 2 .
  • step S1360 the instruction intended for the road traffic light Fi can be transmitted.
  • step S1361 the instruction intended for the road traffic light F 2 can be transmitted.
  • a recommendation message indicating the instruction intended for the connected equipment of the priority vehicle V 2 can be generated.
  • a recommendation message comprising the instruction intended for the connected equipment of the pedestrian P can be generated.
  • the traffic situation can be adapted dynamically, in real time in order to prioritize certain priority vehicles.
  • the instructions can be determined by the artificial intelligence algorithm.
  • the phases of the lights F1 and F2 and the instants of triggering of the phases can thus be determined in advance. For example, depending on the location and the time of day, the phases of road traffic lights can be adapted in advance before a congestion situation occurs.
  • FIG. 7 represents an example of implementation of the method according to one or more alternative embodiments.
  • the processing unit 10 is located in the INFRA3 infrastructure. Data exchanges are mainly carried out using V2N and V2I type communications, via the cellular network or the road infrastructure. For the sake of simplicity, only the steps necessary to understand the example are described here.
  • the road environment includes for example a roundabout, not shown in the figure.
  • the road environment can comprise an item of equipment C n making it possible to obtain data relating to the road environment.
  • the equipment C n is for example a camera situated close to the roundabout.
  • step S1070 the data DAT relating to the equipment C n , to the connected equipment of the pedestrian P, and to the respective connected equipment of the vehicles V n , V 2 and Vi are obtained.
  • step S1170 the traffic situation is determined from the DAT data obtained.
  • the objective of the calculation phase S1270 can here be to unclog the roundabout.
  • the objective of the calculation phase can be to reduce the estimated arrival times of the vehicles V′ n , V n , V 2 and Vi.
  • the set of instructions intended for the connected equipment of the connected vehicles V n , V 2 and Vi can thus comprise instructions aimed at simulating road traffic lights. For example, if the vehicle Vi/V n is located on the outskirts of the roundabout according to a first/n-th entrance to the roundabout, an instruction for temporarily stopping the vehicle Vi/V n can be generated, although it is possible for the vehicle Vi/V n to enter a ring of the roundabout, in order to unclog the roundabout before the vehicle Vi/V n enters the ring of the roundabout. If vehicle V 2 is located on the outskirts of the traffic circle point according to a second entrance to the roundabout, an engagement instruction for the vehicle V 2 in the roundabout can be generated.
  • a recommendation message indicating a slowing down and stopping setpoint can be generated for the connected equipment of the connected vehicle Vi/V n .
  • a recommendation message indicating an engagement instruction can be generated for the connected equipment of the connected vehicle V 2 .
  • a recommendation message indicating an engagement instruction can be generated for the connected equipment of the connected vehicle V 1 .
  • the traffic situation can be adapted dynamically, in real time in order to relieve congestion in the roundabout.
  • the setpoints can be determined by the artificial intelligence algorithm in order to adapt the virtual traffic light setpoints in advance and to avoid the formation of bottlenecks.
  • FIG. 8 represents an example of connected equipment 80 for implementing the method of the present description according to one or more embodiments.
  • the connected equipment 80 is connected to the communications network.
  • the connected equipment 80 comprises an input interface INP E 81, a processor PROC_E 82, a memory MEM E 83 and an output interface OUTP E 84.
  • the connected equipment 80 is for example an onboard on-board computer in a vehicle.
  • the connected equipment 80 can be a mobile telephone, an electronic component, or another device comprising the PROC_E processor 82.
  • the INP E 81 input interface is configured to receive DAT IN data picked up within the road environment.
  • the DAT IN data can be captured by a sensor integrated, or not, in the user equipment 80.
  • the sensor can be a GPS sensor, an RTK sensor, a lidar sensor, an integrated camera, or a combination of these sensors. Of course, other sensors can be considered.
  • the INP E input interface 81 is also configured to receive RECOJN recommendation messages intended for the connected equipment 80.
  • the processor PROC_E 82 is operationally coupled to the input interface INP E 81 .
  • the DAT IN data and the RECOJN recommendation messages received by the INP E 81 input interface are transmitted as input to the PROC_E 82 processor.
  • the memory MEM E 83 is operationally coupled to the processor PROC_E 82.
  • the memory MEM E 83 is configured to contain instructions which, when executed by the processor PROC_E 82, cause the processor PROC_E 82 to control the INP E 81 input and OUTP E 84 output interfaces. storage of the data DAT IN, and of the recommendation messages RECOJN in the memory MEM E 83.
  • the collection of the data DAT IN can be done periodically. The collection period can be fixed by the processor PROC_E 82.
  • the collection period can depend on the data DAT IN.
  • the control instructions of the output interface OUTP 14 can for example comprise instructions to ensure the transmission of data DAT OUT to the processing unit 10.
  • the data DAT OUT can be equal to the data DAT IN.
  • the PROC_E processor 82 can filter the DAT IN data.
  • the DAT OUT data can for example be data among the DAT IN data deemed relevant.
  • a relevance criterion is for example a comparison with a threshold.
  • the DAT OUT data may correspond to a DAT IN data packet.
  • the DAT OUT data can be transmitted periodically to the processing unit 10. The period of transmission of the DAT OUT data can depend on the type of DAT OUT data.
  • the connected equipment 80 can be functionally linked to a user interface 90.
  • the user interface 90 can be integrated into the connected equipment 80.
  • the user interface 90 can be separate from connected equipment 80.
  • user interface 90 may be a display screen and/or a speaker.
  • control instructions of the output interface OUTP 14 can for example comprise RECOJDUT recommendation messages intended for the user interface 90.
  • the RECOJDUT recommendation messages can be equal to the RECOJN recommendation messages.
  • the PROC_E processor 82 can process the RECOJN recommendation messages to adapt the RECOJN recommendation messages to the user interface 90.
  • the RECOJN recommendation message can then be a written message intended to be displayed by the user interface. 90.
  • the recommendation message may be a voice message intended to be played by the user interface 90.
  • the present disclosure is not limited to the examples described above, solely by way of example, but it encompasses all the variants that those skilled in the art may consider within the framework of the protection sought.

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Abstract

Procédé de régulation de trafic routier dans lequel chaque véhicule d'au moins une partie de véhicules embarque un équipement connecté, ainsi qu'une interface d'utilisateur reliée à l'équipement connecté, le procédé comprenant : /a/ obtenir, d'au moins les équipements connectés, au moins une donnée relative à un mouvement d'au moins un véhicule de la pluralité de véhicules; /b/ identifier, en fonction desdites données, une situation de trafic, /c/ en fonction de la situation de trafic identifiée, générer, des messages respectifs de recommandation destinés à être transmis aux interfaces d'utilisateur respectives, le cas échéant, chaque message de recommandation comportant au moins une consigne à adopter par au moins un véhicule de l'au moins une partie des véhicules et/ou par au moins un équipement connecté qui n'est pas embarqué dans les véhicules pour fluidifier la situation de trafic, les données obtenues à l'étape /a/ comprenant en outre, pour chaque équipement connecté, un score associé à l'équipement connecté.

Description

Procédé de régulation de trafic routier et équipement pour la mise en œuvre du procédé
Domaine technique
[0001] La présente divulgation relève du domaine de la régulation de trafic routier.
Technique antérieure
[0002] Le trafic routier est sujet à des problématiques majeures, telles que des engorgements et des hétérogénéités des voies routières, pouvant notamment générer des accidents ainsi que des pollutions.
[0003] Des méthodes d’assistance de navigation routière peuvent combiner des technologies, systèmes et équipements connectés, à des solutions de connectivité afin de générer des messages de recommandation à destination de véhicules connectés, ainsi que, dans le cas des véhicules autonomes, de générer des consignes, permettant une conduite semi-autonome, voire complètement autonome. Les technologies, systèmes et équipements connectés peuvent notamment être choisis parmi des caméras, radars, lidars, systèmes de localisation, données cartographiques et des systèmes de surveillance du conducteur. Les solutions de connectivité peuvent par exemple être des assistants de navigation GPS ou des solutions mettant en oeuvre la 5G.
[0004] Plus particulièrement, les méthodes actuelles d’assistance de navigation routière font en général usage de données pré-embarquées, dont une mise à jour régulière n’est pas toujours assurée. Additionnellement, des services par contournement, ou « Over-The- Top », de calculs d’itinéraires routiers peuvent être utilisés, mais ces services ne sont pas toujours fiables. Ainsi, les méthodes actuelles d’assistance de navigation routière et les servies par contournement s’avèrent le plus souvent inefficaces pour éviter la formation d’engorgements, notamment en temps réel.
[0005] Dès lors, il existe un besoin d’améliorer la gestion du trafic routier.
Résumé
[0006] La présente divulgation vient améliorer la situation.
[0007] Elle part d’une approche consistant à considérer une partie de véhicules connectés évoluant au sein d’un même environnement routier et de coordonner des actions des véhicules connectés de la partie de véhicules afin de fluidifier une situation de trafic au sein de l’environnement routier. [0008] A cet effet, il est proposé un procédé de régulation de trafic routier généré par une pluralité de véhicules, mis en oeuvre par une unité de traitement connectée à un réseau de communications, et à partir de données issues d’équipements connectés audit réseau de communications, dans lequel chaque véhicule d’au moins une partie des véhicules de la pluralité de véhicules embarque un équipement connecté au réseau, ainsi qu’une interface d’utilisateur reliée à l’équipement connecté, le procédé comprenant une ou plusieurs itérations d’une boucle de régulation, une itération de la boucle comprenant:
/a/ obtenir, d’au moins les équipements connectés, au moins une donnée relative à un mouvement d’au moins un véhicule de la pluralité de véhicules ;
/b/ identifier, en fonction desdites données, une situation de trafic,
Ici en fonction de la situation de trafic identifiée, générer, des messages respectifs de recommandation destinés à être transmis aux interfaces d’utilisateur respectives, le cas échéant, chaque message de recommandation comportant au moins une consigne à adopter par au moins un véhicule de l’au moins une partie des véhicules et/ou par au moins un équipement connecté qui n’est pas embarqué dans les véhicules pour fluidifier la situation de trafic, les données obtenues à l’étape /a/ comprenant en outre, pour chaque équipement connecté, un score associé à l’équipement connecté.
[0009] Par « véhicule », on entend un engin motorisé ou non. Par exemple, le véhicule peut être une voiture, une motocyclette, un camion, un robot, une bicyclette, ou une trottinette. Bien entendu, d’autres véhicules sont possibles.
[0010] Par « équipement connecté », on entend un appareil muni d’un système de communication en réseau. Par exemple, un équipement connecté peut être un ordinateur de bord, un téléphone mobile, un composant électronique. En outre, l’équipement connecté peut être un équipement connecté de l’infrastructure routière. Par exemple, l’équipement connecté peut être un feu de circulation routière connecté, un panneau de signalisation connecté. Bien entendu d’autres équipements connectés sont possibles.
[0011] Dans la suite de la description, un véhicule connecté peut désigner un véhicule embarquant un équipement connecté qui peut être directement intégré dans le véhicule, par exemple un ordinateur de bord, ou non, par exemple un téléphone mobile.
[0012] Par « situation de trafic », on entend une situation liée à une situation parmi un engorgement, ou non, d’une voie routière ; un dépassement d’un premier véhicule par un second véhicule ; un franchissement d’un carrefour et une combinaison de ces situations. Bien entendu, d’autres situations de trafic sont possibles.
[0013] Par « message de recommandation », on peut désigner un message à titre informatif suggérant une consigne à suivre par un utilisateur de l’équipement d’utilisateur. Néanmoins, si le véhicule connecté est un véhicule autonome, le message de recommandation peut être utilisé par un logiciel de pilotage du véhicule pour appliquer la consigne comprise dans le message de recommandation. Pour un équipement connecté de l’infrastructure routière, le message de recommandation peut être la consigne à appliquer par l’infrastructure routière.
[0014] Ainsi, avantageusement, les informations peuvent être collectées à partir des équipements connectés embarqués dans l’au moins une partie de véhicules de la pluralité de véhicules.
[0015] Alternativement ou en combinaison, les informations peuvent être collectées à partir d’au moins un équipement connecté qui n’est pas embarqué dans les véhicules. Il est ainsi possible, par exemple, de tirer profit des données collectées par l’infrastructure routière, fixe. Des données complémentaires aux données échangées par les équipements connectés embarqués dans les véhicules peuvent alors être prises en considération, notamment dans l’établissement des messages de recommandation. Avantageusement, lorsqu’il n’y a pas de données échangées par les équipements connectés embarqués dans les véhicules, les données issues de l’équipement connecté qui n’est pas embarqué dans les véhicules peuvent permettre d’identifier la situation de trafic.
[0016] La situation de trafic peut alors être identifiée permettant une génération de messages de recommandation en temps réel. Un message de recommandation peut alors être destiné à au moins une interface d’utilisateur reliée à un équipement connecté embarqué dans un véhicule. Alternativement ou en combinaison, un message de recommandation peut être destiné à au moins un équipement connecté qui n’est pas embarqué dans les véhicules, par exemple un équipement d’infrastructure connecté ou un équipement connecté d’un piéton. Ainsi, dans certains modes de réalisation, il est possible à partir de la situation de trafic identifiée, de sélectionner des véhicules connectés et/ou des équipements connectés auxquels adresser des messages de recommandation respectifs afin de fluidifier la situation de trafic. La présente description permet alors de tirer profit dynamiquement des informations issues des équipements connectés, qui assurent un bon niveau de fiabilité, afin de fluidifier la situation de trafic. Avantageusement, il est possible d’influer sur les équipements connectés qui sont embarqués, ou non, dans les véhicules, afin de contribuer à la fluidification de la situation de trafic. Ainsi, tous les éléments de l’environnement routier peuvent contribuer à la fluidification de la situation de trafic au sein de l’environnement routier, permettant une action plus efficace.
[0017] Le score associé à l’équipement connecté peut par exemple traduire un respect des consignes dans les messages de recommandation générés par l’utilisateur de l’équipement d’utilisateur. Selon un exemple de réalisation, la sous-partie de véhicules pour laquelle des consignes respectives sont générées peut ainsi être définie en fonction des scores respectifs. Par exemple, si un utilisateur a tendance à ne pas respecter les consignes dans les messages de recommandation générés, cet utilisateur pourra être retiré de la sous- partie de véhicules pour laquelle des consignes sont définies.
[0018] Selon un autre aspect, il est proposé un programme informatique comportant des instructions pour la mise en oeuvre de tout ou partie d’un procédé tel que défini dans les présentes lorsque ce programme est exécuté par un processeur. Selon un autre aspect, il est proposé un support d’enregistrement non transitoire, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un tel programme.
[0019] Selon un autre aspect, il est proposé un dispositif comportant une unité de traitement configurée pour la mise en oeuvre de tout ou partie d’un procédé tel que défini dans les présentes.
[0020] Selon un autre aspect, il est proposé un équipement connecté relié à une interface d’utilisateur pour la mise en oeuvre, lorsque l’équipement connecté est embarqué dans un véhicule, d’une ou plusieurs itérations des étapes :
- émettre au moins une donnée relative à un mouvement de l’équipement connecté ;
-recevoir de l’unité de traitement, un message de recommandation comportant au moins une consigne à adopter par le véhicule pour fluidifier une situation de trafic ;
-transmettre le message de recommandation à l’interface d’utilisateur.
[0021] Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en oeuvre, indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres.
[0022] Selon une option, en fonction de la situation de trafic identifiée, une phase de calcul définissant au moins des consignes respectives à adopter par au moins une sous-partie des véhicules de la partie de véhicules est exécutée pour fluidifier la situation de trafic.
[0023] Avantageusement, la phase de calcul peut ainsi permettre de sélectionner, en fonction de la situation de trafic identifiée, une sous-partie des véhicules de la partie de véhicules pour laquelle des consignes respectives peuvent être définies. Par exemple, la sous-partie des véhicules peut être déterminée à partir d’informations liées à l’environnement routier ou, comme il est décrit par la suite, en fonction d’un comportement d’un utilisateur de l’équipement d’utilisateur.
[0024] Selon une option, l’au moins une donnée relative à un mouvement d’au moins un véhicule de la pluralité de véhicules comprend au moins une donnée parmi une première position du véhicule, une première direction du véhicule, une première vitesse du véhicule, une première accélération du véhicule, et une combinaison de ces données. Bien entendu, d’autres données relatives à un mouvement de l’équipement connecté sont possibles.
[0025] Ainsi, un suivi de l’ensemble des mouvements effectués par les véhicules peut être rendu possible, à partir de données obtenues des équipements connectés.
[0026] Selon une option, l’au moins une donnée relative à un mouvement d’au moins un véhicule de la pluralité de véhicules est au moins une donnée relative à un mouvement d’au moins un équipement connecté embarqué dans un véhicule de l’au moins une partie de véhicules.
[0027] Ainsi, un suivi de l’ensemble des mouvements effectués par les véhicules embarquant les équipements connectés peut être rendu possible, à partir de données aisément obtenables.
[0028] Selon une option, l’au moins une consigne comprend au moins une consigne parmi une trajectoire, une valeur d’une deuxième vitesse, une valeur d’une deuxième accélération, une consigne de freinage, une consigne d’accélération, une consigne de changement de voie, et une combinaison de ces consignes. Bien entendu, d’autres consignes sont possibles.
[0029] Aussi, chaque utilisateur de l’équipement d’utilisateur respectif peut être informé de consignes concrètes de conduite destinées à fluidifier la situation de trafic.
[0030] Selon une option, les données obtenues à l’étape /a/ comprennent en outre des données statistiques relatives à un environnement routier de la pluralité de véhicules.
[0031 ] Par « environnement routier », on peut entendre une zone de périmètre défini comportant au moins une route. Le périmètre défini peut par exemple être de l’ordre de la dizaine de mètres, de la centaine de mètres ou de plusieurs milliers de mètres en fonction d’un cas d’usage cible. L’environnement routier peut comporter tous les éléments situés dans la zone. Les éléments peuvent être en mouvement, par exemple des véhicules, des piétons, des animaux, ou non, par exemple des infrastructures le long des voies, du mobilier urbain. [0032] La prise en compte de données statistiques relatives à l’environnement routier peut permettre de définir des consignes à l’étape Ici qui soient à la fois adaptées à une situation actuelle au sein de l’environnement routier, tout en considérant des données plus générales qui peuvent permettre d’augmenter les données de la phase de calcul pour obtenir des consignes plus fines.
[0033] Selon une option, les données obtenues à l’étape /a/ comprennent en outre, pour chaque équipement connecté un niveau de priorité associé au véhicule embarquant l’équipement connecté.
[0034] Les différents types de véhicules embarquant les équipements connectés peuvent ainsi être différenciés. Selon un exemple de réalisation, la sous-partie de véhicules pour laquelle des consignes respectives sont générées peut ainsi être définie en fonction des niveaux de priorité respectifs. En outre, des véhicules connectés ayant un objectif commun comme par exemple un arrêt à un dépose minute, une attente, une sortie d’autoroute commune, peuvent être artificiellement regroupés sous un même niveau de priorité afin de générer des consignes proches, pour un fonctionnement collectif vers l’objectif commun.
[0035] Additionnellement, selon une option, les consignes respectives à adopter sont définies en fonction des niveaux de priorité respectifs.
[0036] Avantageusement, certains véhicules prioritaires, comme par exemple des ambulances ou des véhicules de police, peuvent ainsi être favorisés dans l’établissement des consignes à adopter. En d’autres termes, des véhicules avec un haut niveau de priorité peuvent recevoir des messages de recommandation visant à leur faire atteindre un objectif respectif le plus rapidement possible. Des véhicules avec un bas niveau de priorité peuvent recevoir des messages de recommandation visant à leur faire atteindre un objectif respectif seulement après avoir laissé les véhicules avec un haut niveau de priorité atteindre leurs objectifs respectifs.
[0037] Selon une option, les scores respectifs sont modifiés, le cas échéant, en fonction d’une comparaison entre les consignes respectives générées à l’étape Ici et les données respectives obtenues à l’étape /a/.
[0038] Ainsi, les scores respectifs peuvent par exemple être ajustés en temps réel afin de traduire un respect des consignes dans les messages de recommandation générés selon une boucle de rétroaction. Un changement de comportement soudain d’un utilisateur peut ainsi être pris en considération dans l’élaboration des consignes.
[0039] Selon une option, les consignes respectives à adopter sont définies en fonction des scores respectifs. [0040] La phase de calcul peut ainsi être affinée en fonction du respect ou non des consignes dans les messages de recommandation générés par les utilisateurs. Ainsi, une sécurité des consignes définies peut être augmentée en ciblant des utilisateurs susceptibles de respecter les consignes dans les messages de recommandation. En outre, les consignes à destination des équipements d’utilisateurs de la sous-partie de véhicules peuvent alors prendre en considération le caractère peu prévisible de l’utilisateur qui a tendance à ne pas respecter les consignes dans les messages de recommandation générés, ce qui augmente encore la sécurité des consignes définies.
[0041] Selon une option, le procédé comprend en outre :
- /b1/ alimenter une base de données à partir des données obtenues à l’étape /a/ et des consignes générées à l’étape Ici,
- /b2/ déterminer, à partir d’un algorithme d’intelligence artificielle, la phase de calcul, dans lequel l’algorithme d’intelligence artificielle est périodiquement entraîné à partir de la base de données.
[0042] Aussi, il est possible d’adapter la phase de calcul en fonction de données précédemment observées et d’anticiper au mieux les consignes permettant la fluidification du trafic. En particulier, il est possible d’adapter les consignes avant même qu’une situation de trafic dite difficile, par exemple un engorgement, ne se forme.
Brève description des dessins
[0043] D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels :
Fig. 1
[0044] [Fig. 1] montre un schéma d’un premier équipement pour la mise en oeuvre du procédé proposé selon un ou plusieurs modes de réalisation.
Fig. 2
[0045] [Fig. 2] montre un schéma fonctionnel d’un premier exemple de mise en oeuvre du procédé proposé selon un ou plusieurs modes de réalisation.
Fig. 3
[0046] [Fig. 3] un schéma fonctionnel d’un deuxième exemple de mise en oeuvre du procédé proposé selon un ou plusieurs modes de réalisation.
Fig. 4 [0047] [Fig. 4] montre un premier exemple de mise en oeuvre du procédé proposé selon un ou plusieurs modes de réalisation.
Fig. 5
[0048] [Fig. 5] montre un deuxième exemple de mise en oeuvre du procédé proposé selon un ou plusieurs modes de réalisation.
Fig. 6
[0049] [Fig. 6] montre un troisième exemple de mise en oeuvre du procédé proposé selon un ou plusieurs modes de réalisation.
Fig. 7
[0050] [Fig. 7] montre un quatrième exemple de mise en oeuvre du procédé proposé selon un ou plusieurs modes de réalisation.
Fig. 8
[0051] [Fig. 8] représente un schéma d’un deuxième équipement pour la mise en oeuvre du procédé proposé selon un ou plusieurs modes de réalisation.
Description des modes de réalisation
[0052] Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires.
[0053] Dans la description détaillée ci-après de modes de réalisation de l’invention, de nombreux détails spécifiques sont présentés pour apporter une compréhension plus complète. Néanmoins, l’homme du métier peut se rendre compte que des modes de réalisation peuvent être mis en pratique sans ces détails spécifiques. Dans d’autres cas, des caractéristiques bien connues ne sont pas décrites en détail pour éviter de compliquer inutilement la description.
[0054] La présente description fait référence à des fonctions, moteurs, unités, modules, plateformes, et illustrations de diagrammes des méthodes et dispositifs selon un ou plusieurs modes de réalisation. Chacun des fonctions, moteurs, modules, plateformes, unités et diagrammes décrits peut être mis en oeuvre sous forme matérielle, logicielle (y compris sous forme de logiciel embarqué («firmware»), ou de «middleware»), microcode, ou toute combinaison de ces derniers. Dans le cas d'une mise en oeuvre sous forme logicielle, les fonctions, moteurs, unités, modules et/ou illustrations de diagrammes peuvent être mis en oeuvre par des instructions de programme d'ordinateur ou du code logiciel, qui peut être stocké ou transmis sur un support lisible par ordinateur, incluant un support non transitoire, ou un support chargé en mémoire d'un ordinateur générique, spécifique, ou de tout autre appareil ou dispositif programmable de traitement de données pour produire une machine, de telle sorte que les instructions de programme d'ordinateur ou le code logiciel exécuté(es) sur l'ordinateur ou l'appareil ou dispositif programmable de traitement de données, constituent des moyens de mise en oeuvre de ces fonctions.
[0055] Les modes de réalisation d'un support lisible par ordinateur incluent, de manière non exhaustive, des supports de stockage informatique et des supports de communication, y compris tout support facilitant le transfert d'un programme d'ordinateur d'un endroit vers un autre. Par «support(s) de stockage informatique», on entend tout support physique pouvant être accédé par ordinateur. Les exemples de support de stockage informatique incluent, de manière non limitative, les disques ou composants de mémoire flash ou tous autres dispositifs à mémoire flash (par exemple des clés USB, des clés de mémoire, des sticks mémoire, des disques-clés), des CD-ROM ou autres dispositifs de stockage optique de données, des DVD, des dispositifs de stockage de données à disque magnétique ou autres dispositifs de stockage magnétique de données, des composants de mémoire de données, des mémoires RAM, ROM, EEPROM, des cartes mémoires («smart cards»), des mémoires de type SSD («Solid State Drive»), et toute autre forme de support utilisable pour transporter ou stocker ou mémoriser des données ou structures de données qui peuvent être lues par un processeur d'ordinateur.
[0056] En outre, diverses formes de support lisible par ordinateur peuvent transmettre ou porter des instructions vers un ordinateur, telles qu'un routeur, une passerelle, un serveur, ou tout équipement de transmission de données, qu'il s'agisse de transmission filaire (par câble coaxial, fibre optique, fils téléphoniques, câble DSL, ou câble Ethernet), sans-fil (par infrarouge, radio, cellulaire, microondes), ou des équipements de transmission virtualisés (routeur virtuel, passerelle virtuelle, extrémité de tunnel virtuel, pare-feu virtuel). Les instructions peuvent, selon les modes de réalisation, comprendre du code de tout langage de programmation informatique ou élément de programme informatique, tel que, sans limitation, les langages assembleur, C, C++, Visual Basic, HyperText Markup Language (HTML), Extensible Markup Language (XML), HyperText Transfer Protocol (HTTP), Hypertext Preprocessor (PHP), SQL, MySQL, Java, JavaScript, JavaScript Object Notation (JSON), Python, et bash scripting.
[0057] De plus, les termes «notamment», «par exemple», «exemple», «typiquement» sont utilisés dans la présente description pour désigner des exemples ou illustrations de modes de réalisation non limitatifs, qui ne correspondent pas nécessairement à des modes de réalisation préférés ou avantageux par rapport à d'autres aspects ou modes de réalisation possibles. [0058] Les termes «couplé de manière opérationnelle», «couplé», «monté», «connecté» et leurs variantes et formes diverses utilisés dans la présente description font référence à des couplages, connexions, montages, qui peuvent être directs ou indirects, et comprennent notamment des connexions entre équipements électroniques ou entre des portions de tels équipements qui permettent des opérations et fonctionnements tels que décrits dans la présente description. De plus, les termes «connectés» et «couplés» ne sont pas limités à des connections ou des couplages physiques ou mécaniques. Par exemple, un couplage de manière opérationnelle peut inclure une ou plusieurs connexion(s) f ilaire(s) et/ou une ou plusieurs connexion(s) sans-fil entre deux équipements ou plus qui permettent des liaisons de communication simplex et/ou duplex entre les équipements ou des portions des équipements. Selon un autre exemple, un couplage opérationnel ou une connexion peut inclure un couplage par liaison filaire et/ou sans-fil pour permettre des communications de données entre un serveur du système proposé et un autre équipement du système.
[0059] De surcroît, la présente description fait référence à différents échanges de données. Les échanges de données peuvent notamment se faire via des communications cellulaires selon un génération de standards pour la téléphonie mobile, telle la deuxième génération, 2G, troisième génération, 3G, quatrième génération, 4G, cinquième génération, 5G, ou toute génération ultérieure. Additionnellement, la présente description fait référence à des échanges de données en provenance et/ou à destination de véhicules connectés. Dans ce cadre, les échanges de données incluant un véhicule connecté peuvent être régis par des normes associées aux domaines des systèmes de transport intelligents, ou « Intelligent Transport System, ITS » et aux communications de Véhicule-avec-Tout, ou « Vehicle-to- Everything, V2X ». En particulier, les organismes de normalisation suivants : l’institut Européen des normes de télécommunications, « European Telecommunications Standards Institute, ETSI » ; l’Organisation Internationale de Normalisation, « International Organization for Standardization, ISO » ; le Comité Européen de Normalisation, CEN ; « 3rd Generation Partnership Project, 3GPP », l’institut des ingénieurs électriciens et électroniciens, « Institute of Electrical and Electronics Engineers, IEEE » ; et la Société des Ingénieurs de I’Automobile, « Society of Automotive Engineers, SAE » ; peuvent régir les normes en vigueur dans cette description. Bien entendu, d’autres normes et d’autres organismes de normalisation peuvent être considérés.
[0060] Les communications de type Véhicule-avec-Tout, V2X, peuvent notamment inclure des communications de type Véhicule-à-Véhicule, « Vehicle-to-Vehicle, V2V », et/ou des communications de type Véhicule-à-lnfrastructure, « Vehicle-to-lnfrastructure, V2I », et/ou des communications de type Véhicule-à-Piéton, « Vehicle-to-Pedestrian, V2P », et/ou des communications de type Véhicule-à-Réseau, « Vehicle-to-Network, V2N ». Les communications de type V2V peuvent permettre des échanges de messages entre véhicules connectés. Les échanges de messages entre véhicules connectés, V2V, peuvent par exemple être des indications d’intentions de conduite comme par exemple, des indications de freinage ou encore de changement de voie. Les communications de type V2I peuvent permettre des interactions avec une infrastructure routière, par exemple un feu de circulation routière connecté. Les communications de type V2P peuvent permettre des échanges de données avec des piétons, ce qui peut par exemple permettre une détection d’usagers plus vulnérables partageant l’environnement routier. Les communications de type V2N peuvent désigner une interaction du véhicule connecté avec le réseau cellulaire. Les communications de type V2N2x peuvent désigner une interaction du véhicule connecté avec le réseau cellulaire dans laquelle le réseau cellulaire peut également être en interaction avec un élément x en fonction de l’interaction du véhicule connecté avec le réseau cellulaire. Par exemple, si l’élément x est un second véhicule, une communication de type V2N2V peut désigner des interactions indirectes entre les deux véhicules, via le réseau cellulaire.
[0061] Les communications de type V2N peuvent être associées à un mode de communication dit à portée longue, « long range ». En particulier, le mode à portée longue peut se baser sur les générations de standards pour la téléphonie mobile et/ou sur les normes 3GPP.
[0062] Les communications de type V2X peuvent être associées à un mode de communication dit à portée courte, « short range ». Le mode de communication à portée courte peut être défini sur une bande ITS à 5.9GHz allant de 5855 MHz à 5925 MHz. Le mode de communication à portée courte peut utiliser des technologies basées par exemple sur le WiFi et les normes IEEE : 802.11 p/DSRC/ITS-G5, ou être de type optique, par exemple selon les normes 802.1 1 .bb, 802.15.3 ou G.9991 .
[0063] Alternativement ou en combinaison, le mode de communication à portée courte peut utiliser des technologies basées sur le réseau cellulaire et les normes 3GPP, ce qui peut être désigné par le terme C-V2X pour « Cellular-V2X », permettant un mode de communication direct, dit « sidelink » utilisant la bande ITS.
[0064] La figure 1 montre, à titre d’exemple non limitatif d’équipement de régulation de trafic routier, un exemple d’unité de traitement 10 selon un ou plusieurs modes de réalisation.
[0065] En référence à la figure 1 , il est représenté un environnement routier comportant deux véhicules connectés V1 et V2, ainsi qu’un équipement connecté qui n’est pas embarqué dans les véhicules, ici un équipement d’infrastructure INFRA3 connecté au réseau. Néanmoins d’autres véhicules, connectés ou non, peuvent évoluer au sein de l’environnement représenté. De plus, d’autres équipements d’infrastructure, connectés ou non, peuvent être présents au sein de l’environnement représenté. Alternativement, l’environnement routier peut ne comporter aucun équipement d’infrastructure connecté. Il convient alors d’adapter le présent exemple à de telles situations.
[0066] Comme indiqué précédemment, chacun des véhicules V1 et V2 représentés à la figure 1 embarque un équipement connecté au réseau, respectivement E1 et E2, ainsi qu’une interface d’utilisateur reliée à l’équipement connecté E1 , E2.
[0067] L’unité de traitement 10 est configurée pour générer un ensemble de messages de recommandation RECO pour fluidifier une situation de trafic, à destination d’au moins un équipement E1 , E2 connecté au réseau et embarqué dans un véhicule V1 , V2 et/ou à destination de l’équipement d’infrastructure INFRA3.
[0068] L’unité de traitement 10 est connectée à un réseau de communications qui peut être le réseau cellulaire.
[0069] L’unité de traitement 10 comporte une interface d’entrée INP 11 , un processeur PROC 12, une mémoire MEM 13 et une interface de sortie OUTP 14.
[0070] L’interface d’entrée INP 11 est configurée pour recevoir des données DAT. Les données DAT comprennent au moins des données DAT 1 et DAT2 issues des véhicules V1 et V2 respectivement et/ou des données DAT3 issues de l’équipement connecté qui n’est pas embarqué dans les véhicules. L’interface d’entrée INP 1 1 de l’exemple de la figure 1 est en outre configurée pour recevoir des données ENV relatives à l’environnement routier de l’unité de traitement 10.
[0071] Plus particulièrement, l’interface d’entrée INP 11 est configurée pour recevoir de chaque véhicule V1 , V2, des données DAT 1 , DAT2 comprenant ainsi une donnée MOUV1 , MOUV2 relative à un mouvement de l’équipement connecté E1 , E2 ainsi que, de façon optionnelle ; un identifiant ID1 , ID2 de l’équipement connecté E1 , E2 embarqué dans le véhicule. Par exemple, l’équipement E1 peut être associé à un identifiant ID1. La donnée MOUV1 relative à un mouvement de l’équipement connecté E1 peut être une première position de l’équipement E1 . Alternativement, la donnée MOUV1 peut être une première vitesse de l’équipement E1 , une première accélération de l’équipement E1 ou une combinaison de ces données. De façon similaire, l’équipement D2 peut par exemple être associé à un identifiant ID2. La donnée MOUV2 relative à un mouvement de l’équipement connecté E2 peut être une première position de l’équipement E2, une première vitesse de l’équipement E2, une première accélération de l’équipement E2 ou une combinaison de ces données. La donnée MOUV1 relative au mouvement de l’équipement connecté E1 peut être de même nature que la donnée MOUV2 relative au mouvement de l’équipement connecté E2, c’est-à-dire par exemple si la donnée MOUV1 relative au mouvement de l’équipement connecté E1 est une première vitesse de l’équipement E1 , la donnée MOLIV2 relative au mouvement de l’équipement connecté E2 peut être une première vitesse de l’équipement E2. Alternativement les données MOUV1 , MOUV2 relatives aux mouvements des équipements connectés E1 et E2 peuvent être de natures différentes.
[0072] Par exemple, les données DAT relatives aux équipements connectés peuvent être obtenues par des moyens comme un capteur GPS et/ou RTK (« Real Time Kinematic ») et/ou SLAM (« Simultaneous localization and Mapping ») et/ou une carte haute définition (« High-definition map, HD map »). Bien évidemment, d’autres moyens peuvent être utilisés.
[0073] De façon optionnelle, chacune des données DAT1 , DAT2 peut comprendre une donnée d’un niveau de priorité associé au véhicule V1 , V2 embarquant l’équipement connecté E1 , E2. Un véhicule prioritaire au sens du code de la route, comme par exemple un véhicule de police ou une ambulance, peut être associé à un niveau de priorité maximal. Un véhicule dans une situation de covoiturage peut être associé à un niveau de priorité élevé voire maximale.
[0074] L’interface d’entrée INP 1 1 est en outre configurée pour recevoir de l’équipement d’infrastructure connecté INFRA3, optionnel, des données DAT3 spécifiques à l’équipement d’infrastructure connecté INFRA3, le cas échéant. Par exemple, dans le cas où l’équipement INFRA3 est un feu de circulation routière connecté, les données DAT3 peuvent comprendre des données relatives à une séquence du feu, c’est-à-dire à une durée de chacune des phases du feu et aux instants de déclenchement des phases. En outre, les données DAT3 peuvent comprendre les données DAT1 , DAT2 relatives aux équipements connectés E1 , E2.
[0075] L’interface d’entrée INP 11 est en outre configurée pour recevoir des données ENV, optionnelles, relatives à l’environnement routier de l’unité de traitement 10. Les données ENV peuvent par exemple être transmises par l’un des équipements connectés E1 , E2, INFRA3 ou par une partie ou l’intégralité des équipements E1 , E2 et INFRA3. Chacun des équipements connectés E1 , E2 et INFRA3 peut transmettre, ou non, une partie différente des données ENV. Alternativement, les données transmises par les différents équipements connectés E1 , E2, INFRA3 peuvent présenter une redondance au moins partielle. Alternativement ou en combinaison, les données ENV peuvent être transmises, par exemple par un serveur, à l’interface d’entrée INP 1 1 via le réseau cellulaire.
[0076] Les données ENV peuvent par exemple comprendre des données relatives à des véhicules non connectés évoluant au sein de l’environnement routier. Les données relatives aux équipements non connectés peuvent par exemple être obtenues par une remontée d’informations relatives via les véhicules connectés ou les infrastructures connectées. Par exemple, les données relatives aux équipements non connectés peuvent être obtenues par des moyens comme un capteur lidar et/ou une caméra intégrée. Bien entendu, d’autres moyens peuvent être utilisés.
[0077] Aussi, les données ENV peuvent comprendre des données parmi des données concernant les infrastructures présentes au sein de l’environnement routier, les réglementations appliquées au sein de l’environnement routier, des données concernant une présence de risques au sein de l’environnement routier et des données météorologiques. Les données concernant les infrastructures peuvent par exemple comprendre des données relatives à une présence et/ou une position d’un ralentisseur et/ou d’un carrefour et/ou d’un rond-point, à un nombre de voies disponibles, à une présence et/ou une longueur d’une ligne de franchissement. Les données concernant les réglementations appliquées peuvent par exemple comprendre une vitesse maximale autorisée. Les données concernant une présence de risques peuvent par exemple comprendre des données relatives à des risques d’éboulements, des risques de présence de verglas, des risques de passages d’animaux sur la route, une présence de travaux. Bien entendu, d’autres données relatives à l’environnement routier peuvent être reçues.
[0078] Selon un exemple de réalisation, les données ENV comprennent en outre des données relatives à une zone géographique comprenant l’environnement routier, c’est-à- dire en particulier de superficie plus importante. Par exemple, la zone géographique peut être à l’échelle d’un quartier, d’une ville, ou d’une zone d’une superficie comprenant un trajet prévu d’un véhicule V1 , V2 ou des deux véhicules V1 et V2. Les données relatives à la zone géographique peuvent comprendre des informations concernant le trafic routier dans la zone géographique. Les données relatives à la zone géographique peuvent, pour la partie de la zone géographique qui n’est pas l’environnement routier, être anonymisées. Dans ce cas, les véhicules circulant dans cette zone ne peuvent pas être identifiés précisément.
[0079] Dans tous les cas, les données ENV peuvent comprendre des données captées en temps réel. Additionnellement, les données ENV peuvent comprendre des données statistiques relatives aux événements se produisant dans la zone géographique. Par exemple, des données statistiques relatives à des engorgements ou des accidents au sein de la zone géographique peuvent être comprises dans les données ENV.
[0080] En d’autres termes, l’interface d’entrée INP 1 1 peut être configurée pour recevoir des données DAT comprenant des données issues d’un environnement local de l’unité de traitement 10, par exemple ici via les données DAT 1 , DAT2 et DAT3, ainsi que des données issues d’un environnement plus général, par exemple ici via les données ENV, les données ENV pouvant également comprendre des données concernant l’environnement local de l’unité de traitement 10.
[0081] Le processeur PROC 12 est couplé de manière opérationnelle à l’interface d’entrée INP 11 . Les données DAT reçues par l’interface d’entrée INP 11 sont transmises en entrée du processeur PROC 12. Le processeur PROC 12 pilote une unité d’identification, une unité de calcul et une unité de génération de messages de recommandation. Les données DAT reçues sur l’interface d’entrée INP1 1 sont transmises en entrée des unités d’identification, de calcul et de génération de recommandations.
[0082] L’unité d’identification est configurée pour identifier une situation de trafic à partir des données DAT reçues selon un ou plusieurs modes de réalisation du procédé proposé. Elle est ainsi apte à générer des données d’identification de la situation du trafic qui sont fournies en entrée de l’unité de calcul.
[0083] L’unité de calcul est configurée pour exécuter une phase de calcul, à partir des données d’identification de la situation du trafic, destinée à générer au moins une consigne CONS1 , CONS2, CONS3 à adopter par au moins un des véhicules V1 et V2 et/ou par l’équipement d’infrastructure INFRA3 selon un ou plusieurs modes de réalisation du procédé proposé. L’unité de calcul est ainsi apte à générer des données de consigne CONS1 , CONS2, CONS3 qui sont fournies en entrée de l’unité de génération de messages de recommandation.
[0084] L’unité de génération de messages de recommandation est configurée pour générer l’ensemble de messages de recommandation RECO selon un ou plusieurs modes de réalisation du procédé proposé. L’ensemble de messages de recommandation RECO peut être composé d’un seul message de recommandation parmi RECO1 et RECO2, où RECO1 et RECO2 sont des messages de recommandation destinés aux équipements E1 et E2 respectivement. Chaque message de recommandation RECO1 et RECO2 comprend au moins la consigne CONS1 , CONS2. Chaque message de recommandation RECO1 , RECO2 peut être associé à l’identifiant ID1 , ID2 de l’équipement E1 , E2 respectivement. Alternativement, l’ensemble de messages de recommandation RECO peut être composé des recommandations RECO1 et RECO2. Alternativement ou en combinaison, l’ensemble de messages de recommandation RECO peut comprendre la consigne CONS3 à destination de l’équipement d’infrastructure INFRA3.
[0085] La mémoire MEM 13 est couplée de manière opérationnelle au processeur PROC 12. La mémoire MEM 13 est configurée pour contenir des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par le processeur PROC 12, amènent le processeur PROC 12 à contrôler les interfaces d’entrée INP 1 1 et de sortie OUTP 14 ainsi que les unités d’identification, de calcul et de génération de recommandations et/ou à effectuer un traitement des données des exemples de mise en oeuvre du procédé proposé décrits dans la présente description. Les instructions de contrôle de l’interface d’entrée INP 1 1 peuvent par exemple comprendre des instructions pour assurer la collecte des données DAT et le stockage des données DAT dans la mémoire MEM 13. Les instructions de contrôle de l’interface de sortie OUTP 14 peuvent par exemple comprendre des instructions pour assurer la transmission de l’ensemble de messages de recommandation RECO.
[0086] L’interface de sortie OUTP 14 est couplée de manière opérationnelle au processeur PROC 12. L’interface de sortie OUTP 14 est configurée pour transmettre l’ensemble de messages de recommandation RECO aux équipements connectés et en particulier, aux interfaces d’utilisateur concernées le cas échéant. Par exemple, dans un ou plusieurs modes de réalisation, lorsque l’ensemble de messages de recommandation RECO comporte un seul message de recommandation RECO1 , l’interface de sortie OUTP 14 peut transmettre le message de recommandation RECO1 à l’équipement E1 par identification de l’identifiant ID1 associé au message RECO1.
[0087] L’unité de traitement 10 peut être un calculateur embarqué dans l’un des équipements connectés E1 , E2 des véhicules V1 , V2. Alternativement ou en combinaison, l’unité de traitement peut être un ordinateur, un réseau d’ordinateurs, un composant électronique, ou un autre appareil comportant le processeur PROC 12 couplé de manière opérationnelle à la mémoire MEM 13, ainsi que, selon le mode de réalisation choisi, une unité de stockage de données, et d'autres éléments matériels associés comme une interface de réseau et un lecteur de support pour lire un support de stockage amovible et écrire sur un tel support (non représentés sur la figure). Le support de stockage amovible peut être, par exemple, un disque compact (CD), un disque vidéo/polyvalent numérique (DVD), un disque flash, une clé USB, etc. En particulier, l’unité de traitement 10 peut être implémentée dans l’équipement d’infrastructure connecté INFRA3. L’unité de traitement 10 peut alternativement être adjointe à un équipement d’infrastructure initialement non connecté, par exemple, un feu de circulation routière, un panneau de signalisation, un radar de vitesse fixe. Bien entendu, d’autres unités de traitement 10 sont possibles.
[0088] La figure 2 est un diagramme illustrant le procédé proposé selon un ou plusieurs modes de réalisation.
[0089] Lors d’une étape S10, les données DAT sont obtenues. Comme précédemment mentionné, les données DAT comprennent au moins des données parmi les données DAT 1 et DAT2 issues des véhicules connectés V1 et V2 et les données DAT3 issues de l’infrastructure connectée INFRA3. [0090] Selon un mode de réalisation, si l’unité de traitement 10 est embarquée dans l’un des équipements connectés E1 , E2, les données DAT1 , DAT2 peuvent être obtenues via une communication de type V2V. Les données DAT3 peuvent être obtenues via une communication de type V2I.
[0091] Selon un autre exemple de réalisation, si l’unité de traitement 10 est implémentée dans l’équipement d’infrastructure connecté INFRA3, les données DAT1 , DAT2 peuvent être obtenues via une communication de type V2I.
[0092] Autrement, si l’unité de traitement 10 est implémentée dans un serveur distant, les données peuvent être obtenues via une communication de type V2N.
[0093] Les données DAT 1 , DAT2 et DAT3 peuvent ainsi être obtenues de façon précise et dynamique. En particulier, les données DAT1 , DAT2 et DAT3 peuvent être obtenues en temps réel. Les données DAT 1 , DAT2 et DAT3 peuvent être obtenues selon un flux continu.
[0094] Les données additionnelles relatives à l’environnement routier ENV peuvent également être obtenues via une communication de type V2V, V2I, V2N ou cellulaire, en fonction de l’implémentation de l’unité de traitement 10. Par exemple, les données ENV peuvent être relevées en temps réel et notamment selon un flux continu. Alternativement, les données ENV peuvent être relevées de façon périodique, selon une périodicité qui peut dépendre du type de donnée ENV. Par exemple, si les données ENV se réfèrent à des informations dites « statiques », par exemple concernant les infrastructures et/ou les réglementations appliquées, ces données peuvent être relevées selon une périodicité qui peut être journalière, hebdomadaire, mensuelle voire annuelle. Si les données ENV se réfèrent à des informations concernant des risques, la périodicité de l’obtention des informations pourra être fixe, selon une périodicité qui peut être journalière, hebdomadaire, mensuelle voire annuelle, ou dépendre de paramètres externes. Par exemple, lorsqu’une température au sein de l’environnement routier est inférieure ou égale à 0°C, les données relatives à un risque de verglas peuvent être relevées en temps réel.
[0095] Lors d’une étape S1 1 , l’unité d’identification identifie la situation de trafic en fonction des données DAT. La situation de trafic peut être liée à une situation parmi un engorgement, ou non, d’une voie routière ; un dépassement d’un premier véhicule par un second véhicule ; un franchissement d’un carrefour et une combinaison de ces situations.
[0096] Selon un premier exemple, la situation de trafic peut être un état d’un flux de trafic sur une voie routière. L’état du flux de trafic peut être identifié en fonction des données issues des véhicules connectés notamment. Par exemple, un nombre de véhicules connectés par unité de temps au sein de l’environnement routier peut être estimé à partir des données des équipements connectés. De plus, lorsque les données ENV comprennent des données relatives à des équipements non connectés, il est possible d’estimer un nombre de véhicules non connectés par unité de temps au sein de l’environnement routier, puis un nombre total de véhicules, connectés ou non, par unité de temps au sein de l’environnement routier. Dans ce cas, la situation de trafic peut être une information numérique, par exemple le nombre d’équipements connectés par unité de temps au sein de l’environnement routier, ou, le cas échéant, le nombre total de véhicules par unité de temps au sein de l’environnement routier. Alternativement, la situation de trafic peut être une information binaire en fonction du nombre d’équipements connectés par unité de temps au sein de l’environnement routier, ou, le cas échéant, du nombre total de véhicules par unité de temps au sein de l’environnement routier. Par exemple, si le nombre d’équipements connectés par unité de temps au sein de l’environnement routier, ou, le cas échéant, du nombre total de véhicules par unité de temps au sein de l’environnement routier est supérieur à une valeur seuil, la situation de trafic peut être considérée comme engorgée.
[0097] Selon un ou plusieurs modes de réalisation, lors d’une étape S12, optionnelle, l’unité de calcul exécute une phase de calcul en fonction de la situation de trafic identifiée à l’étape S11 . Par exemple, si la situation de trafic est identifiée comme engorgée, la phase de calcul peut être exécutée. Si la situation de trafic n’est pas considérée comme engorgée, la phase de calcul peut ne pas être exécutée. La phase de calcul vise à définir des consignes respectives à adopter par au moins une sous-partie des véhicules connectés afin de fluidifier la situation de trafic. La sous-partie des véhicules peut correspondre à l’ensemble des véhicules connectés ou à une partie seulement des véhicules connectés. Les consignes à adopter peuvent être, pour chacun des véhicules de la sous-partie de véhicules, une trajectoire, qui peut par exemple être un chemin recommandé, une valeur d’une deuxième vitesse, une valeur d’une deuxième accélération, une consigne de ralentissement ou de freinage, une consigne d’accélération, une consigne de changement de voie, une consigne d’emprunt d’un rond-point, une consigne de se garer, et une combinaison de ces consignes.
[0098] La phase de calcul peut déterminer les consignes individuellement, pour chaque véhicule de la sous-partie de véhicules, afin de fluidifier la situation de trafic de l’environnement routier qui s’applique à tous les véhicules de l’environnement routier.
[0099] La phase de calcul peut par exemple consister à déterminer des consignes, pour chaque véhicule de la sous-partie de véhicules, permettant d’atteindre un même objectif. Les consignes sont ainsi déterminées individuellement selon une stratégie collective. L’objectif est un objectif destiné à fluidifier la situation de trafic. Par exemple, l’objectif à atteindre peut être un nombre total de véhicules par unité de temps sur la voie, une moyenne des heures d’arrivées estimées, « estimated time of arrival, ETA » de tous ou seulement un groupe des véhicules de l’environnement routier, une moyenne des vitesses de tous ou seulement un groupe des véhicules de l’environnement routier. Selon certains modes de réalisations, les consignes sont déterminées en vue d’atteindre une valeur optimale, c’est-à-dire minimale ou maximale, de l’objectif. Le groupe des véhicules de l’environnement routier peut correspondre aux véhicules connectés ainsi que les véhicules pour lesquels il est possible d’estimer, à partir des données des véhicules connectés, au moins un paramètre comme une vitesse, une direction, un changement de voie par exemple. Bien entendu, d’autres objectifs et/ou groupes peuvent être considérés.
[0100] On décrit ci-après un exemple de phase de calcul. On considère dans cet exemple que le groupe de véhicules à partir duquel la valeur de l’objectif est estimée comporte N véhicules, avec N qui est un entier naturel. Chacun des N véhicules du groupe considéré est soit un véhicule connecté soit un véhicule pour lequel on peut estimer au moins un paramètre comme indiqué précédemment. On considère ici que l’objectif est déterminé à partir d’objectifs individuels OB]i, où OB]i est un objectif individuel du véhicule i du groupe de N véhicules. L’objectif individuel OB]i peut être estimé en fonction des données obtenues à l’étape S10 comme indiqué par la flèche D10. Par exemple, l’objectif individuel OB]i peut-être une heure d’arrivée estimée ETAi estimée à partir d’une donnée de mouvement MOUVi obtenue et optionnellement, d’une donnée indiquant une destination finale à atteindre. On comprend ici que l’indice du véhicule / peut être rélié à l’identifiant IDI du véhicule /'.
[0101] Dans cet exemple, et comme décrit à l’équation [Math.1], l’objectif est une moyenne des objectifs individuels. Alternativement, l’objectif pourrait être une médiane des objectifs individuels ou une autre fonction arithmétique des objectifs individuels.
[0102] [Math. 1]
[0103] En outre, on considère ici que le groupe comporte M véhicules connectés, avec M ∈ Par souci de simplicité dans la description, on considère que les véhicules connectés sont connectés, moyennant, si nécessaire, renumérotation des véhicules.
[0104] L’objectif OBJi peut être pondéré en fonction de si les données prises en compte dans son estimation sont directement obtenues par l’équipement connecté Ei associé, ou si ces données sont estimées par un autre équipement connecté Ej. Par exemple, pour un véhicule connecté Vi, l’objectif OB]i peut être considéré comme fiable et être associé à une pondération importante. Pour un véhicule non connecté Vi, l’objectif OBJi peut être considéré comme moins fiable et être associé à une pondération moins importante.
[0105] Comme décrit à l’équation [Math. 2], pour chacun des véhicules, l’objectif OBJi dépend des objectifs des autres véhicules du groupe de véhicules, selon une fonction notée f. Chacun des objectifs OBJi peut également être exprimé en fonction des consignes CONSI, ..., CONSM destinées aux véhicules connectés. Ainsi, l’objectif OBJi peut être exprimé comme une fonction, notée g, des consignes CONSI, ... , CONSM destinées aux véhicules connectés.
[0106] [Math. 2]
[0107] La phase de calcul peut déterminer l’ensemble de consignes destinées aux véhicules connectés (CONS1*, ..., CONSM*) comme un optimum de l’objectif commun comme visible à l’équation [Math. 3]. L’optimum peut être un argument maximum ou un argument minimum selon une nature de l’objectif commun. L’optimum peut par exemple être obtenu selon une méthode d’optimisation comme un algorithme du gradient, une méthode de Newton ou tout autre algorithme d’optimisation.
[0108] [Math. 3]
[0109] Selon certains exemples de réalisation, comme précédemment évoqué, chaque véhicule connecté Vi peut être associé à un niveau de priorité 5^ Le niveau de priorité peut être obtenu via les données DAT selon la flèche D10. Dans ces cas, un nouvel objectif individuel peut être défini pour chaque véhicule connecté Vi en pondérant l’objectif OBJi par le niveau de priorité 5, comme décrit à l’équation [Math.4],
[0110] [Math. 4]
[0111] Un nouvel objectif commun et un nouvel ensemble de consignes destinées aux véhicules connectés peuvent alors être définis et estimés comme exemplifié aux équations [Math.5] et [Math.6] respectivement. Le nouvel ensemble de consignes peut ainsi être défini en fonction des niveaux de priorité.
[0112] [Math. 5] [0113] [Math. 6]
[0114] Comme précédemment, l’optimum peut être un argument maximum ou un argument minimum selon une nature de l’objectif commun. L’optimum peut par exemple être obtenu selon une méthode d’optimisation comme un algorithme du gradient, une méthode de Newton ou tout autre algorithme d’optimisation. La pondération des objectifs par les niveaux de priorité peut permettre de définir un nouvel ensemble de consignes favorisant les véhicules ayant les plus hauts niveaux de priorité. Par exemple, si l’objectif commun est l’heure d’arrivée estimée moyenne, les véhicules ayant les plus faibles niveaux de priorité peuvent avoir leurs heures d’arrivées estimées retardées de manière à avancer les heures d’arrivées estimées des véhicules ayant les plus hauts niveaux de priorité. Par exemple, en termes de messages de recommandation générés à une étape S13, les véhicules ayant les plus faibles niveaux de priorité peuvent être incités à ralentir et changer de voie afin de laisser une voie libre aux véhicules ayant les plus hauts niveaux de priorité.
[0115] En effet, lors de l’étape S13, l’unité de génération de messages de recommandation génère, en fonction de la situation de trafic identifiée, des messages respectifs de recommandation destinés à être transmis à l’équipement d’infrastructure INFRA3 et/ou pour les équipements connectés E1 , E2 destinés à être transmis aux interfaces d’utilisateur respectives. Chaque message de recommandation comporte au moins la consigne à adopter par l’infrastructure connectée ou le véhicule, le cas échéant, pour fluidifier la situation de trafic. Chaque message de recommandation peut comporter l’identifiant du véhicule, afin de transmettre le message à l’interface d’utilisateur correspondant. Le message de recommandation peut également comprendre des informations quant à la stratégie collective mise en oeuvre. Par exemple, le message de recommandation peut indiquer une consigne de ralentissement à adopter par le premier véhicule V1 ainsi qu’un objectif de ce ralentissement, par exemple, permettre un dépassement du premier véhicule V1 par le deuxième véhicule V2. Le message de recommandation peut être un message écrit destiné à être affiché par une interface d’utilisateur reliée à l’équipement utilisateur. Alternativement ou en combinaison, le message de recommandation peut être un message vocal destiné à être lu par l’interface d’utilisateur.
[0116] Selon l’exemple de réalisation illustré à la figure 2, les étapes S10, S11 , S12 et S13 peuvent être exécutées de façon séquentielle. Comme illustré à la figure 3, les étapes S10, S11 , S12 et S13 peuvent être exécutées de façon itérative selon une boucle de régulation B10. Dans ce cas, les étapes S10, S1 1 , S12 et S13 peuvent être exécutées de façon séquentielle ou en parallèle. Les étapes S10, S11 , S12 et S13 peuvent être exécutées en temps réel.
[0117] La figure 3 représente un diagramme illustrant le procédé proposé selon un ou plusieurs modes de réalisation.
[0118] Selon l’exemple représenté à la figure 3, plusieurs itérations de la boucle de régulation B10 peuvent être exécutées. Une régulation continue du trafic routier peut être mise en oeuvre. Comme précédemment, la régulation peut être exécutée en temps réel.
[0119] Les données DAT obtenues lors de l’étape S10 peuvent en outre comprendre, pour chaque équipement connecté Ei, un score θi associé à l’équipement connecté Ei. Le score θi vise à refléter un suivi des consignes dans les messages de recommandation par l’utilisateur. Une valeur maximale du score θi peut être associée à un suivi des consignes dans les messages de recommandation générés à l’étape S13. Une valeur minimale du score θi peut être associée à un équipement connecté Ei pour lequel les consignes dans les messages de recommandation générés à l’étape S13 ne sont pas suivies. Bien entendu, d’autres systèmes de notation peuvent être utilisés.
[0120] Par exemple, chaque score θi peut être initialisé par défaut à une valeur intermédiaire. Chaque score θi peut être actualisé selon une étape d’actualisation de score S20. L’étape d’actualisation de score S20 peut consister à comparer, pour chaque équipement connecté Ei, les données Ei obtenues à l’étape S10 avec la consigne CONSi déterminée à l’étape S12. En fonction de la comparaison des données, chaque score θi peut être modifié. Par exemple, si les données Ei sont égales à la consigne CONSi, ou contenues dans un intervalle de confiance autour de la consigne CONSi, le score θi peut être incrémenté. L’intervalle de confiance peut par exemple être un intervalle de confiance à 90%, ou 95% ou à toute valeur comprise entre 90% et 95%. Si les données Ei ne sont pas égales à la consigne CONSi, ou pas contenues dans l’intervalle de confiance autour de la consigne CONSi, le score θi peut être décrémenté.
[0121] Selon un exemple de réalisation, un utilisateur ne souhaitant pas suivre les consignes dans les messages de recommandation générés à l’étape S13 peut associer son équipement connecté Ei à un score minimal. En outre, l’utilisateur peut manuellement ajuster son score en fonction d’une disposition à respecter ou non les consignes comprises dans les messages de recommandation.
[0122] Chaque consigne CONSi peut additionnellement dépendre des scores (θ1, ..., θM) comme exprimé à l’équation [Math.7], Par exemple, si le score θi est le score minimal, l’équipement connecté Ei peut ne pas être associé à une consigne. En effet, le score minimal pouvant être associé à un non-respect répété des messages recommandés, et par suite des consignes, par l’équipement d’utilisateur Ei, il peut être considéré que les consignes ultérieures ne seront pas respectées par l’utilisateur. Alternativement, une consigne peut être associée à l’équipement d’utilisateur Ei, avec une pondération de fiabilité faible, par exemple identique à la pondération associée aux véhicules non connectés.
[0123] Dans ce cas, l’équipement d’utilisateur Ei peut être exclu de la sous-partie de véhicules pour lesquels des messages de recommandation respectifs sont générés. Alternativement, un message de recommandation peut être généré à destination de l’équipement d’utilisateur Ei.
[0124] [Math.7]
[0125] La phase de calcul peut alors dépendre des scores respectifs. Par suite, l’ensemble de consignes destinées aux véhicules connectés (CONS1*, ..., CONSM*) peut dépendre des scores respectifs.
[0126] Selon un exemple de réalisation, les données DAT obtenues à l’étape S10 sont en outre enregistrées dans la mémoire MEM 13 afin d’alimenter une première base de données DATABASE 15. L’ensemble de consignes destinées aux véhicules connectés (CONS1*, ..., CONSM*) peut être enregistré dans la mémoire MEM 13 afin d’alimenter une deuxième base de données DATABASE 16. En d’autres termes, la deuxième base de données DATABASE 16 peut être alimentée, selon une étape S21 , à partir des données obtenues à l’étape S10 et des consignes générées à l’étape S13.
[0127] Les première et deuxième bases de données DATABASE 15, DATABASE 16 peuvent être distinctes ou bien regroupées en une seule base de données. Les première et deuxième bases de données DATABASE 15, DATABASE 16 peuvent être intégrées à l’unité de traitement 10, comme représenté sur la figure, ou stockées en dehors de l’unité de traitement 10. Les première et deuxième bases de données DATABASE 15, DATABASE 16 peuvent être stockées dans la mémoire MEM 13.
[0128] Un algorithme d’intelligence artificielle peut être entraîné en fonction des données de la base de données DATABASE 15, DATABASE 16.
[0129] . L’algorithme d’intelligence artificielle peut être mis en oeuvre afin de déterminer la phase de calcul S12. L’algorithme d’intelligence artificielle peut par exemple déterminer l’objectif à atteindre de la phase de calcul. Alternativement ou en combinaison, l’algorithme d’intelligence artificielle peut déterminer l’ensemble de consignes ensemble de consignes [0130] L’algorithme d’intelligence artificielle peut par exemple être un algorithme de type forêt d’arbres décisionnels, ou « random forest » en anglais. L’algorithme d’intelligence artificielle peut être un réseau de neurones.
[0131] La figure 4 représente un premier exemple de mise en oeuvre du procédé selon un ou plusieurs modes de réalisation.
[0132] Dans l’exemple représenté à la figure 4, l’unité de traitement 10 est embarquée dans le véhicule V. Les échanges de données se font principalement selon des communications de type V2V, V2N2V, V2I2V et cellulaires. Par souci de simplicité, seules les étapes nécessaires à la compréhension de l’exemple sont décrites ici.
[0133] Selon une étape S1040, les données DAT sont obtenues. Les données DAT peuvent se référer aux véhicules V+1, V, V0, V-1, VA1 et VE1 et à l’infrastructure INFRA3. Les véhicules V+1, V0, V-1, VA1 et VE1, ainsi que l’infrastructure INFRA3 peuvent être connectés ou non.
[0134] En particulier, ici, les données DAT peuvent comprendre une vitesse absolue du véhicule V, ou des données de mouvement, comme une position et/ou une accélération de l’équipement connecté associé au véhicule V permettant de remonter à la vitesse absolue du véhicule V. Les données DAT peuvent comprendre une vitesse absolue du véhicule Vo ou alternativement une vitesse relative du véhicule V0 par rapport à la vitesse absolue du véhicule V.
[0135] Lors de la phase d’identification de la situation de trafic S1 140, si la vitesse absolue du véhicule V0 n’est pas directement connue, celle-ci peut être estimée à partir des vitesses absolues du véhicule V et relative du véhicule V0. La vitesse absolue du véhicule V0 peut être comparée à la vitesse maximale au sein de l’environnement routier. Si la différence entre la vitesse absolue du véhicule V0 et la vitesse maximale est supérieure à une valeur seuil, un dépassement du véhicule V0 par le véhicule V peut être envisagé. La valeur seuil est par exemple vingt kilomètres à l’heure.
[0136] Si le dépassement du véhicule V0 par le véhicule V n’est pas envisagé, l’unité de traitement peut continuer la phase de collecte de données S1040 et à effectuer la phase d’identification de la situation de trafic S1 140 jusqu’à ce que le dépassement soit envisagé.
[0137] Si le dépassement du véhicule V0 par le véhicule V est envisagé, une durée et une distance du dépassement peuvent être calculées lors de la phase de calcul S1240. Dans cet exemple, l’objectif de la phase de calcul S1240 peut ainsi être le dépassement du véhicule Vo par le véhicule V. Afin de définir les consignes à destination des véhicules connectés, la phase de calcul S1240 peut prendre en paramètres les données relatives aux véhicules connectés au sein de l’environnement routier ainsi que la durée et la distance du dépassement envisagé. Additionnellement, d’autres données parmi un type et une longueur de ligne médiane du dépassement, une présence des autres véhicules non connectés, une présence d’une pente au sein de l’environnement, un état de l’environnement routier, des données météorologiques et une combinaison de ces données peuvent être prises en paramètres de la phase de calcul.
[0138] L’objectif de la phase de calcul S1240 pouvant être le dépassement du véhicule V0 par le véhicule V, l’ensemble de consignes destinées aux véhicules connectés peut viser à réduire temporairement la vitesse du véhicule V0, ainsi que la vitesse du véhicule arrivant en sens inverse VA1. Une consigne à destination de l’équipement connecté du véhicule V-1 précédant le véhicule V0 peut viser à augmenter temporairement la vitesse du véhicule V-1. La phase de calcul peut également générer une consigne à destination de l’équipement connecté du véhicule V+1 de sorte que le véhicule V+1 suive la manoeuvre de dépassement du véhicule V0 par le véhicule V. En outre, des consignes à destination d’équipements connectés de véhicules plus éloignés et non directement concernés par la manoeuvre, comme par exemple VE1, peuvent être générées afin d’informer les véhicules plus éloignés, leur permettant notamment d’ajuster leur vitesse avant d’arriver en proximité de la zone concernée par la manoeuvre.
[0139] Par exemple, selon une étape S1340, un message de recommandation indiquant la consigne de réduction temporaire de la vitesse du véhicule V0 à destination de l’équipement connecté du véhicule V0 peut être généré.
[0140] De façon optionnelle, une étape S1041 d’obtention de données peut être mise en oeuvre. L’étape S1041 d’obtention de données peut permettre d’actualiser les données DAT afin de prendre en considération une application ou non de la consigne du message de recommandation par le véhicule V0, et des conséquences de l’application ou non de la consigne notamment sur les véhicules V0, V-1 , VA1 et VE1. Une nouvelle phase de calcul peut ainsi être exécutée et les consignes à destination des équipements connectés des véhicules peuvent être actualisées.
[0141] Lors d’une étape S1341 , un message de recommandation indiquant la consigne d’augmentation temporaire de la vitesse du véhicule V-1 à destination de l’équipement connecté du véhicule V-1 peut être généré.
[0142] De façon optionnelle, une étape S1042 d’obtention de données peut être mise en oeuvre. L’étape S1042 d’obtention de données peut permettre d’actualiser les données DAT afin de prendre en considération une application ou non de la consigne du message de recommandation par le véhicule V-1, et des conséquences de l’application ou non de la consigne notamment sur les véhicules V-1, VA1 et VE1. Une nouvelle phase de calcul peut ainsi être exécutée et les consignes à destination des équipements connectés des véhicules peuvent être actualisées.
[0143] Lors d’une étape S1342, un message de recommandation indiquant la consigne de réduction temporaire de la vitesse du véhicule VA1 à destination de l’équipement connecté du véhicule VA1 peut être généré.
[0144] De façon optionnelle, une étape S1043 d’obtention de données peut être mise en oeuvre. L’étape S1043 d’obtention de données peut permettre d’actualiser les données DAT afin de prendre en considération une application ou non de la consigne du message de recommandation par le véhicule VA1, et des conséquences de l’application ou non de la consigne notamment sur les véhicules VA1 et VE1. Une nouvelle phase de calcul peut ainsi être exécutée et les consignes à destination des véhicules peuvent être actualisées.
[0145] Lors d’une étape S1343, un message de recommandation indiquant la consigne de suivi de la manoeuvre du véhicule V par le véhicule V+1 à destination du véhicule V+1 peut être généré.
[0146] De façon optionnelle, une étape S1044 d’obtention de données peut être mise en oeuvre. L’étape S1043 d’obtention de données peut permettre d’actualiser les données DAT afin de prendre en considération une application ou non de la consigne du message de recommandation par le véhicule V+1, et des conséquences de l’application ou non de la consigne notamment sur les véhicules V+1, V, V0, V-1, VA1 et VE1. Une nouvelle phase de calcul peut ainsi être exécutée et les consignes à destination des équipements connectés des véhicules peuvent être actualisées.
[0147] Lors d’une étape S1344, un message de recommandation indiquant une information de la manoeuvre du véhicule V à destination de l’équipement connecté du véhicule VE1 peut être généré.
[0148] Le véhicule V peut alors réaliser, ou non, le dépassement du véhicule V0. De façon optionnelle, une étape S2040 d’obtention de données de réalisation peut être mise en oeuvre. L’étape S2040 d’obtention de données de réalisation peut permettre d’actualiser les données DAT afin de prendre en considération des conséquences de la réalisation du dépassement du véhicule V0 par le véhicule V sur les véhicules V, V0, V-1, VA1 et VE1.
[0149] Les données obtenues à l’étape S2040 d’obtention de données de réalisation peuvent être enregistrées dans la base de données DATABASE 15, DATABASE 16 afin de par exemple permettre un affinage de la phase de calcul pour des utilisations ultérieures.
[0150] Bien entendu, selon certains exemples de réalisation, une partie ou l’intégralité des étapes détaillées ci-dessus peuvent être mises en oeuvre simultanément. Par exemple, les étapes de génération de messages de recommandation S1340, S1341 , S1342, S1343 et S1344 peuvent être réalisées simultanément. Par exemple, les étapes d’obtention de données S1040, S1041 , S1042, S1043 et S1044 peuvent être réalisées simultanément.
[0151] Néanmoins, si le véhicule V0 n’est pas connecté, il n’est pas possible de générer directement une consigne à sa destination. Dans ce cas, comme indiqué précédemment, les consignes à destination des véhicules connectés sont calculées en conséquence. Par exemple, si le véhicule V-1 est connecté, la consigne à destination du véhicule V peut être une consigne de dépassement des véhicules V0 et V-1. La consigne à destination du véhicule V-1 peut alors être une réduction temporaire de la vitesse du véhicule V-1.
[0152] Si le véhicule arrivant en sens inverse VA1 n’est pas connecté, la situation de trafic pourra être identifiée comme dangereuse à l’étape S1140. Dans ce cas, les messages de recommandation à destination des véhicules connectés peuvent être un avertissement informant de la situation dangereuse. L’avertissement peut recommander de ne pas engager de manoeuvre dans ce contexte de situation dangereuse.
[0153] Dans l’exemple représenté à la figure 5, l’unité de traitement 10 est située dans l’infrastructure INFRA3. Les échanges de données se font principalement selon des communications de type V2N et V2I, via le réseau cellulaire ou l’infrastructure routière. A fin de concision de la présente description, les étapes S1040, S1140, S1340, S1341 , S1342, S1344, S1343 et S2040 décrites précédemment ne sont pas décrites à nouveau ici. Les mêmes références que sur la figure 4 sont reprises dans la figure 5.
[0154] La figure 6 représente un exemple de mise en oeuvre du procédé selon un ou plusieurs modes de réalisation.
[0155] Dans l’exemple représenté à la figure 6, l’unité de traitement 10 est située dans l’infrastructure INFRA3. Les échanges de données se font principalement selon des communications de type V2N et V2I, via le réseau cellulaire ou l’infrastructure routière. Par souci de simplicité, seules les étapes nécessaires à la compréhension de l’exemple sont décrites ici.
[0156] Dans l’exemple de la figure 6, les infrastructures de l’environnement routier comprennent deux feux de circulation routière connectés, Fi et F2. Le véhicule V1 peut par exemple se trouver sur premier axe de circulation perpendiculaire à un second axe de circulation sur lequel circule le véhicule V2. L’environnement routier est par exemple un carrefour avec les feux F1 et F2. Les feux F1 et F2 peuvent respectivement se trouver sur les premier et second axes. Le véhicule V2 est considéré dans cet exemple comme un véhicule associé à un haut niveau de priorité par rapport aux autres véhicules de l’environnement routier. lois?] Selon une étape S1060, les données DAT relatives aux différents équipements situés dans l’environnement routier, connectés ou non, sont obtenues. Selon une étape S1160, la situation de trafic est déterminée à partir des données DAT obtenues.
[0158] L’objectif de la phase de calcul S1260 peut ici être de réduire une heure d’arrivée estimée du véhicule prioritaire V2. Pour ce faire, la phase de calcul S1260 peut prendre en paramètres les données relatives aux véhicules connectés au sein de l’environnement routier ainsi que les données relatives aux feux de circulation routière connectés. Dans ce cas, l’ensemble de consignes déterminé par la phase de calcul peut comprendre les consignes destinées aux véhicules connectés ainsi que des consignes destinées aux feux de circulation routière connectés, qui peuvent être déterminées en adaptant les équations [Math. 1] à [Math. 6].
[0159] L’objectif de la phase de calcul S1260 pouvant être de réduire une heure d’arrivée estimée du véhicule prioritaire V2, l’ensemble de consignes déterminé peut viser à dégager la seconde voie de circulation sur laquelle circule le véhicule prioritaire V2. Ainsi, une consigne à destination du feu de circulation routière Fi peut viser à déclencher, le cas échéant, un changement de phase du feu de circulation routière Fi, afin que les véhicules sur la première voie de circulation s’arrêtent au feu de circulation routière Fi. Une consigne à destination du feu de circulation routière F2 peut viser à déclencher, le cas échéant, un changement de phase du feu de circulation routière F2, afin que les véhicules sur la seconde voie de circulation ne s’arrêtent pas au feu de circulation routière F2. Une consigne à destination de l’équipement connecté du véhicule prioritaire V2 peut alors viser à augmenter temporairement la vitesse du véhicule V2 et/ou à changer de voie. En outre, optionnellement, une consigne à destination de l’équipement connecté du piéton P peut être une information de traversée possible si le piéton se trouve à proximité d’un passage piétons dont une phase du feu de circulation routière est changée et permet une traversée du passage piétons en conséquence des changements de phases des feux de circulation routière connectés Fi et F2.
[0160] Lors d’une étape S1360, la consigne à destination du feu de circulation routière Fi peut être transmise.
[0161] Lors d’une étape S1361 , la consigne à destination du feu de circulation routière F2 peut être transmise.
[0162] Lors d’une étape S1362, un message de recommandation indiquant la consigne à destination de l’équipement connecté du véhicule prioritaire V2 peut être généré. [0163] De façon optionnelle, lors d’une étape S1363, un message de recommandation comportant la consigne à destination de l’équipement connecté du piéton P peut être généré.
[0164] Ainsi, selon cet exemple, la situation de trafic peut être adaptée de façon dynamique, en temps réel afin de prioriser certains véhicules prioritaires. Selon certains modes de réalisation, et comme indiqué précédemment, les consignes peuvent être déterminées par l’algorithme d’intelligence artificielle. Les phases des feux F1 et F2 et les instants de déclenchement des phases peuvent ainsi être déterminés en avance. Par exemple en fonction de l’endroit et de l’heure de la journée, les phases des feux de circulation routière peuvent s’adapter à l’avance avant qu’une situation d’engorgement intervienne.
[0165] La figure 7 représente un exemple de mise en oeuvre du procédé selon un ou plusieurs modes de réalisation alternatifs.
[0166] Selon l’exemple représenté à la figure 7, l’unité de traitement 10 est située dans l’infrastructure INFRA3. Les échanges de données se font principalement selon des communications de type V2N et V2I, via le réseau cellulaire ou l’infrastructure routière. Par souci de simplicité, seules les étapes nécessaires à la compréhension de l’exemple sont décrites ici.
[0167] Dans l’exemple de la figure 7, l’environnement routier comprend par exemple un rond-point, non représenté sur la figure. L’environnement routier peut comprendre un équipement Cn permettant d’obtenir des données relatives à l’environnement routier. L’équipement Cn est par exemple une caméra située à proximité du rond-point.
[0168] Selon une étape S1070, les données DAT relatives à l’équipement Cn, à l’équipement connecté du piéton P, et aux équipements connectés respectifs des véhicules Vn, V2 et Vi sont obtenus. Selon une étape S1170, la situation de trafic est déterminée à partir des données DAT obtenues.
[0169] L’objectif de la phase de calcul S1270 peut ici être de désengorger le rond-point. En d’autres termes, l’objectif de la phase de calcul peut être de réduire les heures d’arrivées estimées des véhicules V’n, Vn, V2 et Vi.
[0170] L’ensemble de consignes à destination des équipements connectés des véhicules connectés Vn, V2 et Vi peut ainsi comprendre des consignes visant à simuler des feux de circulation routière. Par exemple, si le véhicule Vi/Vn se situe en périphérie du rond-point selon une première/n-ième entrée du rond-point, une consigne de mise à l’arrêt temporaire du véhicule Vi/Vn peut être générée, bien qu’il soit possible pour le véhicule Vi/Vn d’entrer dans un anneau du rond-point, afin de désengorger le rond-point avant une entrée du véhicule Vi/Vn dans l’anneau du rond-point. Si le véhicule V2se situe en périphérie du rond- point selon une seconde entrée du rond-point, une consigne d’engagement du véhicule V2 dans le rond-point peut être générée.
[0171] Ainsi, selon une étape S1371/S1373, un message de recommandation indiquant une consigne de ralentissement et d’arrêt peut être généré pour l’équipement connecté du véhicule connecté Vi/Vn.
[0172] Selon une étape S1372, un message de recommandation indiquant une consigne d’engagement peut être généré pour l’équipement connecté du véhicule connecté V2.
[0173] Selon une étape S1374, un message de recommandation indiquant une consigne d’engagement peut être généré pour l’équipement connecté du véhicule connecté V1.
[0174] Ainsi, selon cet exemple, la situation de trafic peut être adaptée de façon dynamique, en temps réel afin de désengorger le rond-point. Selon certains modes de réalisation, les consignes peuvent être déterminées par l’algorithme d’intelligence artificielle afin d’adapter les consignes de feux de circulation routière virtuels en avance et d’éviter une formation des engorgements.
[0175] La figure 8 représente un exemple d’équipement connecté 80 pour la mise en oeuvre du procédé de la présente description selon un ou plusieurs modes de réalisation.
[0176] L’équipement connecté 80 est connecté au réseau de communications.
[0177] L’équipement connecté 80 comporte une interface d’entrée INP E 81 , un processeur PROC_E 82, une mémoire MEM E 83 et une interface de sortie OUTP E 84. L’équipement connecté 80 est par exemple un ordinateur de bord embarqué dans un véhicule. Alternativement, l’équipement connecté 80 peut être un téléphone mobile, un composant électronique, ou un autre appareil comportant le processeur PROC_E 82.
[0178] L’interface d’entrée INP E 81 est configurée pour recevoir des données DAT IN captées au sein de l’environnement routier. Les données DAT IN peuvent être captées par un capteur intégré, ou non, à l’équipement d’utilisateur 80. Par exemple le capteur peut être un capteur GPS, un capteur RTK, un capteur lidar, une caméra intégrée, ou une combinaison de ces capteurs. Bien entendu, d’autres capteurs peuvent être envisagés.
[0179] L’interface d’entrée INP E 81 est en outre configurée pour recevoir les messages de recommandation RECOJN à destination de l’équipement connecté 80.
[0180] Le processeur PROC_E 82 est couplé de manière opérationnelle à l’interface d’entrée INP E 81 . Les données DAT IN et les messages de recommandation RECOJN reçus par l’interface d’entrée INP E 81 sont transmis en entrée du processeur PROC_E 82. [0181] La mémoire MEM E 83 est couplée de manière opérationnelle au processeur PROC_E 82. La mémoire MEM E 83 est configurée pour contenir des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par le processeur PROC_E 82, amènent le processeur PROC_E 82 à contrôler les interfaces d’entrée INP E 81 et de sortie OUTP E 84. Les instructions de contrôle de l’interface d’entrée INP E 81 peuvent par exemple comprendre des instructions pour assurer la collecte des données DAT IN et des messages de recommandation RECOJN et le stockage des données DAT IN, et des messages de recommandation RECOJN dans la mémoire MEM E 83. La collecte des données DAT IN peut se faire de façon périodique. La période de collecte peut être fixée par le processeur PROC_E 82. La période de collecte peut dépendre des données DAT IN. Les instructions de contrôle de l’interface de sortie OUTP 14 peuvent par exemple comprendre des instructions pour assurer la transmission de données DAT OUT à l’unité de traitement 10. Les données DAT OUT peuvent être égales aux données DAT IN. Alternativement, le processeur PROC_E 82 peut assurer un filtrage des données DAT IN. Dans ce cas, les données DAT OUT peuvent par exemple être des données parmi les données DAT IN jugées pertinentes. Un critère de pertinence est par exemple une comparaison à un seuil. Alternativement ou en combinaison, les données DAT OUT peuvent correspondre à un paquet des données DAT IN. Les données DAT OUT peuvent être transmises de manière périodique à l’unité de traitement 10. La période de transmission des données DAT OUT peut dépendre du type de données DAT OUT.
[0182] En outre l’équipement connecté 80 peut être fonctionnellement relié à une interface d’utilisateur 90. L’interface d’utilisateur 90 peut être intégrée dans l’équipement connecté 80. Alternativement, l’interface d’utilisateur 90 peut être distincte de l’équipement connecté 80. Par exemple, l’interface d’utilisateur 90 peut un écran d’affichage et/ou un haut-parleur.
[0183] Ainsi, les instructions de contrôle de l’interface de sortie OUTP 14 peuvent par exemple comprendre des messages de recommandation RECOJDUT destinés à l’interface d’utilisateur 90. Les messages de recommandation RECOJDUT peuvent être égaux aux messages de recommandation RECOJN. Alternativement, le processeur PROC_E 82 peut assurer un traitement des messages de recommandation RECOJN pour adapter les messages de recommandation RECOJN à l’interface d’utilisateur 90. Le message de recommandation RECOJN peut alors être un message écrit destiné à être affiché par l’interface d’utilisateur 90. Alternativement ou en combinaison, le message de recommandation peut être un message vocal destiné à être lu par l’interface d’utilisateur 90. [0184] La présente divulgation ne se limite pas aux exemples décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé de régulation de trafic routier généré par une pluralité de véhicules (V1 , V2), mis en oeuvre par une unité de traitement (10) connectée à un réseau de communications, et à partir de données issues d’équipements connectés (E1 , E2, INFRA3) audit réseau de communications, dans lequel chaque véhicule (V1 ,V2) d’au moins une partie des véhicules de la pluralité de véhicules embarque un équipement connecté (E1 , E2) au réseau, ainsi qu’une interface d’utilisateur reliée à l’équipement connecté (E1 , E2), le procédé comprenant une ou plusieurs itérations d’une boucle de régulation, une itération de la boucle comprenant:
/a/ obtenir (S10), d’au moins les équipements connectés (E1 , E2, INFRA3) au moins une donnée (MOUV1 , MOUV2) relative à un mouvement d’au moins un véhicule de la pluralité de véhicules ;
/b/ identifier (S11 ), en fonction desdites données, une situation de trafic,
Ic I en fonction de la situation de trafic identifiée, générer (S13), des messages respectifs (RECO1 , RECO2, CONS3) de recommandation destinés à être transmis aux interfaces d’utilisateur respectives, le cas échéant, chaque message de recommandation comportant au moins une consigne à adopter par au moins un véhicule (V1 , V2) de l’au moins une partie des véhicules et/ou par au moins un équipement connecté (INFRA3) qui n’est pas embarqué dans les véhicules pour fluidifier la situation de trafic, les données obtenues à l’étape /a/ comprenant en outre, pour chaque équipement connecté (E1 , E2), un score associé à l’équipement connecté (E1 , E2).
[Revendication 2] Procédé selon la revendication précédente, comprenant en outre :
/d/ en fonction de la situation de trafic identifiée, exécuter une phase de calcul définissant au moins des consignes respectives à adopter par au moins une sous-partie des véhicules (V1 , V2) de la partie de véhicules pour fluidifier la situation de trafic.
[Revendication 3] Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’au moins une donnée (MOUV1 , MOUV2) relative à un mouvement d’au moins un véhicule de la pluralité de véhicules comprend au moins une donnée parmi une première position du véhicule, une première direction du véhicule, une première vitesse du véhicule, une première accélération du véhicule, et une combinaison de ces données.
[Revendication 4] Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’au moins une donnée (MOUV1 , MOUV2) relative à un mouvement d’au moins un véhicule de la pluralité de véhicules est au moins une donnée relative à un mouvement d’au moins un équipement connecté embarqué dans un véhicule de l’au moins une partie de véhicules.
[Revendication 5] Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’au moins une consigne comprend au moins une consigne parmi une trajectoire, une valeur d’une deuxième vitesse, une valeur d’une deuxième accélération, une consigne de freinage, une consigne d’accélération, une consigne de changement de voie, et une combinaison de ces consignes.
[Revendication 6] Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les données obtenues à l’étape /a/ comprennent en outre des données statistiques relatives à un environnement routier de la pluralité de véhicules (V1 , V2).
[Revendication 7] Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les données obtenues à l’étape /a/ comprennent en outre, pour chaque équipement connecté (E1 , E2), un niveau de priorité associé au véhicule (V1 , V2) embarquant l’équipement connecté (E1 , E2).
[Revendication 8] Procédé selon la revendication précédente, dans lequel les consignes respectives à adopter sont définies en fonction des niveaux de priorité respectifs.
[Revendication 9] Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les scores respectifs sont modifiés, le cas échéant, en fonction d’une comparaison entre les consignes respectives générées à l’étape Ici et les données respectives obtenues à l’étape /a/.
[Revendication 10] Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les consignes respectives à adopter sont définies en fonction des scores respectifs.
[Revendication 11] Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre :
/b1 / alimenter (S21 ) une base de données (15, 16) à partir des données obtenues à l’étape /a/ et des consignes générées à l’étape Ici,
/b2/ déterminer (S12), à partir d’un algorithme d’intelligence artificielle, la phase de calcul, dans lequel l’algorithme d’intelligence artificielle est périodiquement entraîné à partir de la base de données (15).
[Revendication 12] Programme informatique comportant des instructions pour la mise en oeuvre d’un procédé selon l’une des revendications précédentes lorsque ce programme est exécuté par un processeur.
[Revendication 13] Dispositif comportant une unité de traitement (10) configurée pour la mise en oeuvre d’un procédé selon l’une des revendications 1 à 12.
[Revendication 14] Equipement connecté (80) relié à une interface d’utilisateur (90) pour la mise en oeuvre, lorsque l’équipement connecté (80) est embarqué dans un véhicule, d’une ou plusieurs itérations des étapes :
- émettre une donnée relative à un mouvement de l’équipement connecté (80) et un score associé à l’équipement connecté (80) ;
- recevoir de l’unité de traitement (10), un message de recommandation comportant au moins une consigne à adopter par le véhicule pour fluidifier une situation de trafic ;
- transmettre le message de recommandation à l’interface d’utilisateur (90).
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