EP4445158A1 - Procede de determination et de recalage de l'etat de charge des batteries d'un vehicule hybride - Google Patents

Procede de determination et de recalage de l'etat de charge des batteries d'un vehicule hybride

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Publication number
EP4445158A1
EP4445158A1 EP22818392.7A EP22818392A EP4445158A1 EP 4445158 A1 EP4445158 A1 EP 4445158A1 EP 22818392 A EP22818392 A EP 22818392A EP 4445158 A1 EP4445158 A1 EP 4445158A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
battery
value
charge
state
charging
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP22818392.7A
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German (de)
English (en)
Inventor
Cedric Chantrel
Samuel Cregut
Laure DAGOUSSET
Christian Hiron
Claude Lehongre
Michel Mensler
Alessandro Monti
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Ampere SAS
Original Assignee
Renault SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
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Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to a method for determining and resetting the state of charge of the batteries of a hybrid vehicle.
  • the state of charge of a battery can be determined either by measuring the voltage or by coulometric measurement, namely by counting the Ampere-hours (Ah) entering and leaving the battery.
  • lithium-ion batteries and more particularly LFP batteries, have an open voltage curve as a function of the state of charge at one or more levels, of the form of that shown in Figure 1. A precise determination of the state of charge is then almost impossible by measuring the voltage when the state of charge is at these levels, between 40 and 70% and between 75 and 95% for the battery considered in the example of FIG.
  • Coulometric measurement which is a current integration method, is inherently subject to drift, with current measurement errors accumulating over time. This method therefore requires periodic readjustment by voltage measurement.
  • voltage curve as a function of the state of charge is of the type shown in figure 1
  • the vehicle when the vehicle is a fully electric vehicle or a "plug-in hybrid", i.e. a vehicle rechargeable via the urban electricity network, the two batteries of the vehicle (traction battery and service battery) can be recharged at the same time. and the readjustment can be carried out under almost full load.
  • a hybrid vehicle comprising a heat engine, a traction battery and an auxiliary battery
  • a "mild hybrid” vehicle recharging of the batteries possible while driving by recovering kinetic braking energy
  • the batteries are recharged when vehicle travel via the heat engine.
  • the readjustment of the state of charge of the batteries is then carried out while driving.
  • it is however not possible to recover the kinetic braking energy which does not make it possible to ensure optimal energy management of the vehicle.
  • the two batteries are LFP type batteries, it is possible to bring the service battery to a state of charge such that it can be gauged by measuring the voltage.
  • the traction battery must be located in bearing areas where gauging by voltage is not possible because it is not sufficiently precise. All that remains is the method of determining the state of charge by coulometry, with the associated risks of drift. These risks of drift are currently compensated for by periodically recalibrating the traction battery by bringing it to a sufficiently high state of charge to allow precise gauging by measuring the voltage. The adjustment is then carried out while driving, which complicates hybrid energy management, impacts the behavior of the car and deteriorates the CO2 balance at the time of adjustment insofar as the kinetic energy of braking is then not used.
  • Document WO201937012 A1 discloses a method for determining/resetting the state of charge of a battery when the vehicle is in a standby state. This method consists, with the vehicle stationary in the standby state, in measuring the voltage of the battery at two distinct time intervals, then in using a correlation between the two voltage measurements including as a parameter the open voltage of the battery, also called open cell voltage or OCV (for "Open Cell Voltage” in English). The OCV is then determined by a recursive least squares algorithm. The state of charge is then determined as a function of the OCV, for example via a map or the like. This method of determining the state of charge thus uses relatively complex calculations and may not always be reliable depending on the type of chemistry.
  • the present invention aims to remedy all or part of the aforementioned drawbacks.
  • a method for determining and resetting the state of charge of at least one battery of a hybrid vehicle, the latter comprising a first battery, a second battery and a heat engine, said method comprising , during a standby phase of the vehicle, a first step of charging the first battery by means of the second battery, during which:
  • step (ii) the value of the voltage V2mes of the second battery is measured, - during step (iii) the value of the measured voltage V2mes is compared with a threshold voltage value V2seuilmin corresponding to a minimum state of charge SOC2min of the second battery,
  • step (iv) if the value of the measured voltage V2mes of the second battery reaches the threshold voltage value V2seuilmin, it is determined that the second battery has reached a minimum state of charge SOC2min, the charging of the battery is stopped first battery and a value of a state of charge SOC2 of the second battery is set to the value of the maximum state of charge SOC2min, otherwise, charging of the first battery is continued.
  • the method can thus advantageously comprise, during the same standby phase of the vehicle and after the first charging step, a second step of charging the second battery by means of the first battery, and, during this second step:
  • the second battery can then be charged until a driving phase of the vehicle and/or until it reaches a maximum or optimal state of charge by monitoring the voltage measured at its terminals.
  • This embodiment allows a resetting of the gauge of the second battery in the standby phase. It is particularly advantageous when the gauge of the first battery has itself been reset during the first charging step, namely in the case where the second battery was sufficiently charged to allow the first battery to reach a maximum state of charge. Although this is not preferred, this embodiment could nevertheless also be envisaged in the case where, during the first charging step, the second battery has reached a minimum state of charge that does not allow the resetting of the gauge of the first battery.
  • the method can advantageously comprise during the same standby phase of the vehicle and after the second charging step, a third step of charging the first battery by means of the second battery, during which:
  • each value of the measured voltage Vî mes, V2mes is compared with an optimum voltage value V1opt, V2opt corresponding to an optimum state of charge of the battery for a driving phase of the vehicle,
  • This third step allows the vehicle to be restarted under optimal charging conditions for at least one of the two batteries during the next driving phase.
  • the second battery typically the service battery
  • each measured voltage value Vî mes, V2mes is compared with an optimum voltage value V1opt, V2opt corresponding to an optimum state of charge of the battery for a driving phase of the vehicle,
  • This embodiment is particularly advantageous in the case where, during the first charging stage, the second battery has reached a minimum state of charge that does not allow the gauge of the first battery to be reset (stopping early in the first stage of charging). This in fact makes it possible to avoid discharging the first battery too much by merely reaching for at least one of the batteries an optimum state of charge for a driving phase. Generally, one will choose to place the second battery (typically the service battery) in an optimal state of charge. This embodiment can also be envisaged in the case where the gauge of the first battery has itself been reset during the first charging stage, although this is not preferred.
  • the method according to the invention may comprise, during the same standby phase of the vehicle and immediately after the first or the second charging stage, in particular during which the value of the measured voltage of the battery being charged has reaches the threshold voltage value corresponding to a maximum state of charge, a cell balancing step constituting the charged battery during this first or second charging step.
  • the subsequent charging step is performed at the end of this balancing step.
  • the battery could not reach a maximum state of charge, either because the second battery was not sufficiently charged and first reached a state minimum charge (for the first battery), or because the standby phase has ended before the first or the second battery reaches a maximum state of charge, provision may advantageously be made to charge this battery during the driving phase.
  • the method according to the invention may comprise, during a driving phase of the vehicle immediately following said standby phase:
  • the open voltage value determined is compared with a threshold voltage value corresponding to a maximum state of charge of said battery, (iv) if the value of the determined open voltage reaches said threshold voltage value, the charging of said battery is stopped, it is determined that said battery is in a maximum state of charge and a value of the state of charge of said battery to the value of the maximum state of charge, otherwise, the charging of said battery is continued.
  • the method according to the invention can give priority to the traction battery in order to ensure that its state of charge is always sufficient to ensure traction of the vehicle when it is started.
  • the first battery is a traction battery and the second battery is a service battery of the vehicle.
  • the nominal voltage (average voltage in the discharge phase) of a traction battery is higher than the nominal voltage of a service battery.
  • the invention also relates to a system comprising: a first battery, in particular a traction battery, a second battery, in particular a service battery, and a heat engine intended for a hybrid vehicle; and a battery management device, in which the battery management device is adapted to determine and readjust the state of charge of at least one of said batteries by a method according to the invention.
  • the invention finally relates to a hybrid vehicle comprising such a system.
  • Figure 1 shows a curve expressing the open voltage (OCV) in Volts as a function of the SOC state of charge percentage of an LFP type battery.
  • FIG. 2 schematically represents the state of charge of the batteries of a hybrid vehicle as a function of time according to an embodiment of a method according to the invention.
  • FIG. 3 schematically represents the state of charge of the batteries of a hybrid vehicle as a function of time according to another embodiment of a method according to the invention.
  • a hybrid vehicle typically includes: a traction battery, also called a high voltage battery, intended to ensure the traction of the vehicle. This is usually a battery with a nominal voltage of 48V. a service battery, also called a low voltage battery, used to power the electrical/electronic devices on board the vehicle. This is usually a battery with a nominal voltage of 12V. a heat engine also intended to ensure the traction of the vehicle.
  • a traction battery also called a high voltage battery
  • a service battery also called a low voltage battery, used to power the electrical/electronic devices on board the vehicle.
  • This is usually a battery with a nominal voltage of 12V.
  • a heat engine also intended to ensure the traction of the vehicle.
  • each of the traction and service batteries can be recharged either by the other battery in the standby phase, or by the internal combustion engine in the driving phase.
  • the batteries and the heat engine are connected to a battery management device configured to implement the method according to the invention.
  • This management device typically comprises one or more processors (for example a microprocessor, a microcontroller or other), in particular programmed to implement the method according to the invention. It can also comprise communication means, optionally bidirectional, with the batteries, and means for measuring the voltage.
  • the processor or processors may comprise storage means which may be a random access memory (RAM), an electrically erasable programmable read only memory (EEPROM), a flash memory, an external memory or other. These storage means can, among other things, store received data, a control model, one or more maps and one or more computer programs.
  • the management device is for example part of, or forms, the battery management system of the vehicle, also called BMS (“Battery Management System”).
  • BATT1 designates the traction battery
  • BATT2 designates the service battery of a hybrid vehicle.
  • the solid curves represent the SOCi state of charge indicated by the gauge of battery i
  • the broken line curves represent the actual SOCri state of charge of battery i.
  • FIG. 2 illustrates an embodiment of the method according to the invention during which the gauges of the two batteries are readjusted.
  • the phase PR1 represents a vehicle driving phase, during which the traction battery BATT1 undergoes successive charges and discharges, these charges corresponding for example to the recovery of the kinetic braking energy, the discharges at vehicle traction.
  • the BATT2 service battery has its state of charge which does not vary or hardly varies.
  • PK represents a standby phase consecutive to the rolling phase PR1.
  • This standby phase PK can be detected by the management device in the usual manner from parameters representative of the state of the vehicle (torque, etc.) received from appropriate sensors. According to the invention, this standby phase PK is used to charge the batteries one after the other so that they reach a maximum state of charge in which the state of charge can be determined precisely from the voltage measured for any type of battery.
  • the management device triggers at a time t1 a first charging step (denoted E1) during which (i) the traction battery is charged by means of the battery of bondage.
  • This first charging stage E1 lasts until the traction battery reaches a maximum state of charge, at a time t1 +At.
  • the repetition frequency may be determined by those skilled in the art depending on the type of battery.
  • the value of the voltage Vî mes measured at the terminals of the battery here corresponds to the open voltage, the vehicle being in a standby phase.
  • the threshold voltage value Vlseuilmax and the corresponding maximum state of charge SOCI max can be determined by those skilled in the art depending on the type of battery from curves of the type shown in FIG. 1. These threshold voltage values Vlseuilmax and maximum state of charge SOCI max can be recorded in the management device, for example in the form of maps or curves of the type of that of FIG.
  • the traction battery At the end of the first charging stage E1 (at a time t1+At), the traction battery is thus completely recharged and its gauge is readjusted.
  • the cells constituting the traction battery can then advantageously be rebalanced during a balancing step EQ1.
  • Such a rebalancing is good known to those skilled in the art and will not be described in more detail. It is typically carried out by means of suitable electronic components connected to the cells of the battery.
  • the second charging step E2 is carried out at a time t2 during which (i) the service battery is charged by means of the traction battery. This second charging stage E2 lasts until the service battery reaches a maximum state of charge, at a time t2+At.
  • This second charging stage is thus completely similar to the first charging stage, the threshold voltage and maximum state of charge values being specific to the service battery.
  • this second charging step E2 it is also possible to proceed with an optional step EQ2 of rebalancing the cells constituting the service battery.
  • a third step E3 of charging the traction battery by means of the service battery will most often be carried out, during which (i) the traction battery is charged, ( ii) the value of the voltage of at least one of the two batteries Vî mes, V2mes is measured, (iii) each measured voltage value Vî mes, V2mes is compared with an optimum voltage value V1opt, V2opt corresponding to a state of optimal charge SOCIopt, SOC2opt of the corresponding battery for a driving phase of the vehicle, and (iv) if at least one of the measured voltage values Vî mes, V2mes reaches the corresponding optimal voltage value, charging of the battery is stopped by traction, otherwise the charge is continued.
  • These optimal states of charge can be determined by those skilled in the art according to the type of battery and the energy management of the vehicle in the rolling phase. The person skilled in the art may in particular choose to favor an optimal state of charge for the service battery or the traction battery, or even for both.
  • the entire battery determination and resetting process is then complete, and the battery management device waits for the next driving phase without triggering any other charging or discharging action.
  • Figure 3 illustrates an embodiment of the method according to the invention during which the gauge of the traction battery could not be readjusted.
  • phase PR1 represents a rolling phase of the vehicle similar to that described with reference to FIG. 2.
  • PK represents a standby phase following rolling phase PR1 and PR2 represents a rolling phase following rolling phase. parking lot PK.
  • This figure 3 illustrates the case where the service battery is not charged enough when the vehicle is placed on standby to allow the traction battery to be fully recharged.
  • the first charging stage E1 is then interrupted when, during monitoring of the value of the voltage of the service battery, the management device determines that the value of the voltage measured V2mes at the terminals of the service battery reaches a voltage threshold V2thresholdmin corresponding to a minimum state of charge SOC2min of the latter.
  • step (ii) to (iv) This is carried out by reiterating steps (ii) to (iv) previously described by adding thereto, respectively, the measurement of the value of the voltage V2mes of the service battery, the comparison of the measured value V2mes with the threshold voltage value V2thresholdmin, and by imposing the stopping of the load when this threshold value is reached.
  • the value of a state of charge SOC2 of the service battery is then set to the value of the maximum state of charge SOC2min. This amounts, during step (iv), to prioritizing the state of charge of the service battery.
  • a second charging step E2 of the service battery is then advantageously carried out, at a time t2, by the service battery.
  • This second charging step E2 is then similar to step E3 described with reference to FIG. 2.
  • this second charging step E2 it is the service battery which is prioritized and for which one seeks to reach an optimal state of charge.
  • the management device is waiting then the next taxiing phase PR2.
  • the traction battery is generally not in an optimal state of charge, one proceeds at a time tr, in particular at the start of the rolling phase PR2 to a stage of charging Er of the battery of traction no longer by means of the service battery but by means of the heat engine of the hybrid vehicle.
  • the value of the traction battery voltage is then monitored by repeating steps (ii) to (iv) similar to those of the first step E1. It will be noted that in this case, the voltage measured at the terminals of the traction battery no longer corresponds to the open circuit voltage at the terminals of the battery. It may then be necessary to determine the open circuit voltage from the measured voltage, for example by modeling of the Kalman filtering type, before comparing it with the maximum threshold voltage value. This threshold value may or may not be identical to the threshold value used in the standby phase.
  • the management device At the end of this rolling readjustment step, at a time tr+At, the management device will be able to manage the energy of the hybrid vehicle in an optimal manner during a step Eg, in particular by recharging the traction battery by means of kinetic energy from vehicle braking.
  • the service battery which ensures the operating safety of the vehicle, will be charged at the start of driving, unless the vehicle is woken up in the middle of the process.
  • the service battery can be recharged to bring it back to its maximum state of charge as quickly as possible and reach safety conditions, for example at the start of the driving phase, by means of the internal combustion engine. .
  • the resetting of the traction battery is engaged to reset its gauge even if it means degrading the optimization of energy management.
  • one of the two batteries reaches, for example during two different standby phases, a minimum state of charge and a maximum state of charge, it is possible to know its residual capacity and to provide, if necessary , a maintenance operation if this residual capacity is judged to be too low, for example below a threshold value.
  • the method according to the invention thus allows precise readjustment of the gauges of the batteries essentially in the standby phase, so that in the driving phase the energy management of the vehicle is not disturbed, without requiring complex calculations.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de détermination et de recalage de l'état de charge d'au moins une batterie d'un véhicule hybride comportant une première batterie, une deuxième batterie et un moteur thermique. Le procédé comprend, pendant une phase de veille du véhicule, une première étape de charge de la première batterie au moyen de la deuxième batterie, au cours de laquelle : (i) on met en charge la première batterie, (ii) on mesure la valeur de sa tension V1mes, (iii) on compare V1mes à une valeur de tension seuil V1seuilmax correspondant à un état de charge maximal SOC1max de la première batterie, (iv) si V1mes atteint ladite valeur de tension seuil V1seuilmax, on arrête la charge de la première batterie, on détermine qu'elle est dans un état de charge maximal SOC1max et on fixe une valeur de son état de charge SOC1 à SOC1max, sinon, on poursuit la charge.

Description

PROCEDE DE DETERMINATION ET DE RECALAGE DE L’ETAT DE CHARGE DES BATTERIES D’UN VEHICULE HYBRIDE
L’invention a pour un procédé de détermination et de recalage de l’état de charge des batteries d’un véhicule hybride.
Dans le domaine non limitatif des véhicules électriques et hybrides, l'un des principaux enjeux des systèmes de gestion des batteries de traction est l'estimation de l'état de charge de la batterie, encore appelé SOC (initiales de l’expression anglaise « State of Charge »). Cette information est affichée au niveau du tableau de bord, sous forme d'une « jauge batterie », et permet au conducteur de connaître l'autonomie kilométrique restante. L'autonomie d'un véhicule électrique étant inférieure à celle d'un véhicule thermique, il est important de rassurer le conducteur en lui fournissant l'information la plus fiable possible. Des erreurs d'estimation de la jauge batterie peuvent en effet amener le conducteur à se retrouver dans des situations désagréables (panne sèche), voire dangereuses (manque de puissance pendant un dépassement).
Aujourd'hui, l'état de charge d'une batterie peut être déterminé soit par mesure de la tension, soit par mesure coulométrique, à savoir par comptage des Ampère-heure (Ah) entrants et sortants de la batterie.
Par ailleurs, les contraintes sur le recyclage à venir vont conduire à supprimer les métaux lourds des véhicules et à remplacer les batteries au plomb actuelles par des batteries lithium-ion, et en particulier par des batteries lithium - fer - phosphate (notées LFP).
Or, les batteries lithium-ion, et plus particulièrement les batteries LFP, présentent une courbe de tension ouverte en fonction de l’état de charge à un ou plusieurs paliers, de la forme de celle représentée figure 1. Une détermination précise de l’état de charge est alors quasiment impossible par mesure de la tension lorsque l’état de charge se situe au niveau de ces paliers, entre 40 et 70% et entre 75 et 95% pour la batterie considérée dans l’exemple de la figure 1 .
La mesure coulométrique, qui est une méthode d’intégration du courant, est quant-à-elle par nature sujet à dérive, les erreurs de mesure de courant se cumulant au fil du temps. Cette méthode demande donc un recalage périodique par mesure de tension. Pour des batteries dont la courbe de tension en fonction de l’état de charge est du type de celle représentée figure 1 , il faut alors amener la batterie à une recharge quasi complète ou à une décharge quasi complète afin de bénéficier d’une mesure de tension dans une zone où l’état de charge peut être déterminé précisément. Ceci peut être réalisé de différentes manières selon le type de véhicule.
Ainsi, lorsque le véhicule est un véhicule entièrement électrique ou un « plug-in hybride », à savoir un véhicule rechargeable via le réseau électrique urbain, les deux batteries du véhicule (batterie de traction et batterie de servitude) peuvent être rechargées en même temps et le recalage peut être effectué en charge quasi complète.
Pour un véhicule hybride (comprenant un moteur thermique, une batterie de traction et une batterie de servitude) ou un véhicule « mild hybride » (recharge des batteries possible en roulage par récupération de l’énergie cinétique de freinage), les batteries sont rechargées lors du roulage du véhicule via le moteur thermique. Le recalage de l’état de charge des batteries est alors effectué en roulage. Dans cette phase de recharge/recalage en roulage, il n’est cependant pas possible de récupérer l’énergie cinétique de freinage, ce qui ne permet pas d’assurer une gestion d’énergie optimale du véhicule. En particulier, lorsque les deux batteries sont des batteries de type LFP, il est possible d’amener la batterie de servitude à un état de charge tel qu’elle peut être jaugée par mesure de la tension. En revanche, pour assurer une gestion d’énergie optimale, la batterie de traction doit se situer dans des zones de pallier où le jaugeage par tension n’est pas possible car pas suffisamment précis. Il ne reste alors que la méthode de détermination de l’état de charge par coulométrie, avec les risques de dérive associés. Ces risques de dérive sont compensés actuellement par un recalage périodique de la batterie de traction en l’amenant à un état de charge suffisamment haut pour permettre un jaugeage précis par mesure de la tension. Le recalage est alors effectué en roulage, ce qui complique la gestion d’énergie hybride, impacte le comportement de la voiture et dégrade le bilan CO2 au moment du recalage dans la mesure où l’énergie cinétique de freinage n’est alors pas utilisée.
Il existe donc un besoin pour un procédé permettant une détermination précise de l’état de charge et un recalage des batteries de traction et de servitude qui ne perturbe pas ou peu la gestion d’énergie du véhicule en roulage.
On connaît du document W0201937012 A1 une méthode de détermination/recalage de l’état de charge d’une batterie lorsque le véhicule est dans un état de veille. Cette méthode consiste, le véhicule étant à l’arrêt à l’état de veille, à mesurer la tension de la batterie à deux intervalles de temps distincts, puis à utiliser une corrélation entre les deux mesures de tension incluant comme paramètre la tension ouverte de la batterie, aussi appelée tension de cellule ouverte ou OCV (pour « Open Cell Voltage » en anglais). L’OCV est ensuite déterminée par un algorithme des moindres carrés récursifs. L’état de charge est alors déterminé en fonction de l’OCV, par exemple via une cartographie ou autre. Cette méthode de détermination de l’état de charge utilise ainsi des calculs relativement complexes et peut ne pas être toujours fiable selon le type de chimie.
La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients précités.
A cet effet, il est proposé un procédé de détermination et de recalage de l’état de charge d’au moins une batterie d’un véhicule hybride, ce dernier comportant une première batterie, une deuxième batterie et un moteur thermique, ledit procédé comprenant, pendant une phase de veille du véhicule, une première étape de charge de la première batterie au moyen de la deuxième batterie, au cours de laquelle :
(i) on met en charge la première batterie, notamment à un instant t1 ,
(ii) on mesure la valeur de la tension V1 mes de la première batterie,
(iii) on compare la valeur de la tension mesurée Vî mes à une valeur de tension seuil Vlseuilmax correspondant à un état de charge maximal SOCI max de la première batterie,
(iv) si la valeur de la tension mesurée Vî mes atteint ladite valeur de tension seuil Vlseuilmax, on arrête la charge de la première batterie, on détermine que la première batterie est dans un état de charge maximal SOCI max et on fixe une valeur de l’état de charge SOC1 de la première batterie à la valeur de l’état de charge maximal SOCImax, sinon, on poursuit la charge de la première batterie.
Ainsi, il est possible, à la fin de la veille de redémarrer le véhicule avec au moins une des batteries dont la jauge a été recalée. En effectuant ce recalage en dehors des phases de roulage du véhicule, on peut optimiser la gestion de l’énergie du véhicule pendant les phases de roulage, ceci de manière particulièrement simple.
Dans une phase de veille, il peut toutefois arriver que, lors de la première étape de charge, l’état de charge de la deuxième batterie soit insuffisant pour permettre de charger la première batterie jusqu’à un état de charge maximal. Dès lors, avantageusement, pendant la première étape de charge :
- au cours de l’étape (ii) on mesure la valeur de la tension V2mes de la deuxième batterie, - au cours de l’étape (iii) on compare la valeur de la tension mesurée V2mes à une valeur tension seuil V2seuilmin correspondant à un état de charge minimal SOC2min de la deuxième batterie,
- au cours de l’étape (iv) si la valeur de la tension mesurée V2mes de la deuxième batterie atteint la valeur tension seuil V2seuilmin, on détermine que la deuxième batterie a atteint un état de charge minimal SOC2min, on arrête la charge de la première batterie et on fixe une valeur d’un état de charge SOC2 de la deuxième batterie à la valeur de l’état de charge maximal SOC2min, sinon, on poursuit la charge de la première batterie.
En surveillant ainsi l’état de charge de la deuxième batterie, on évite de la décharger au-delà de sa capacité, ce qui permet de la préserver et d’allonger sa durée de vie.
Une fois la première étape de charge terminée, soit parce que la première batterie a atteint un état de charge maximal, soit parce que la deuxième batterie a atteint un état de charge minimal, on peut alors procéder à la charge de la deuxième batterie.
Le procédé peut ainsi avantageusement comprendre, pendant la même phase de veille du véhicule et après la première étape de charge, une deuxième étape de charge de la deuxième batterie au moyen de la première batterie, et, pendant cette deuxième étape :
(i) on met en charge la deuxième batterie.
La deuxième batterie peut alors être mise en charge jusqu’à une phase de roulage du véhicule et/ou jusqu’à ce qu’elle atteigne un état de charge maximal ou optimal en surveillant la tension mesurée à ses bornes.
Ainsi, dans un mode de réalisation, au cours de la deuxième étape de charge :
(ii) on mesure la valeur de la tension V2mes de la deuxième batterie,
(iii) on compare la valeur de la tension mesurée V2mes à une valeur tension seuil V2seuilmax correspondant à un état de charge maximal SOC2max de la deuxième batterie,
(iv) si la valeur de la tension mesurée V2mes atteint ladite valeur tension seuil V2seuilmax, on arrête la charge de la deuxième batterie, on détermine que la deuxième batterie est dans un état de charge maximal SOC2max et on fixe une valeur de l’état de charge SOC2 de la deuxième batterie à la valeur de l’état de charge maximal SOC2max, sinon on poursuit la charge de la deuxième batterie.
Ce mode de réalisation permet un recalage de la jauge de la deuxième batterie en phase de veille. Il est particulièrement avantageux lorsque la jauge de la première batterie a elle-même été recalée au cours de la première étape de charge, à savoir dans le cas où la deuxième batterie était suffisamment chargée pour permettre à la première batterie d’atteindre un état de charge maximal. Bien que cela ne soit pas préféré, ce mode de réalisation pourrait néanmoins également être envisagé dans le cas où, lors de la première étape de charge, la deuxième batterie a atteint un état de charge minimal ne permettant pas le recalage de la jauge de la première batterie.
Dans ce mode de réalisation, le procédé peut avantageusement comprendre pendant la même phase de veille du véhicule et après la deuxième étape de charge, une troisième étape de charge de la première batterie au moyen de la deuxième batterie, au cours de laquelle :
(i) on met en charge la première batterie,
(ii) on mesure la valeur de la tension d’au moins une des deux batteries Vî mes, V2mes,
(iii) on compare chaque valeur de la tension mesurée Vî mes, V2mes à une valeur de tension optimale V1opt, V2opt correspondant à un état de charge optimal de la batterie pour une phase de roulage du véhicule,
(iv) si au moins une des valeurs de tension mesurées Vî mes, V2mes atteint ladite valeur de tension optimale correspondante, on arrête la charge de la première batterie, sinon on poursuit la charge.
Cette troisième étape permet un redémarrage du véhicule dans des conditions optimales de charge d’au moins une des deux batteries lors de la prochaine phase de roulage. Généralement, on choisira de placer la deuxième batterie (typiquement la batterie de servitude) dans un état de charge optimal.
Dans un autre mode de réalisation, au cours de la deuxième étape de charge du procédé selon l’invention :
(ii) on mesure la valeur de la tension d’au moins une des deux batteries Vî mes, V2mes,
(iii) on compare chaque valeur de tension mesurée Vî mes, V2mes à une valeur de tension optimale V1opt, V2opt correspondant à un état de charge optimal de la batterie pour une phase de roulage du véhicule,
(iv) si au moins une des valeurs de tension mesurées Vî mes, V2mes atteint ladite valeur de tension optimale correspondante, on arrête la charge de la deuxième batterie, sinon on poursuit la charge.
Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux dans le cas où, lors de la première étape de charge, la deuxième batterie a atteint un état de charge minimal ne permettant pas le recalage de la jauge de la première batterie (arrêt prématuré de la première étape de charge). Ceci permet en effet d’éviter de trop décharger la première batterie en se contentant d’atteindre pour au moins l’une des batteries un état de charge optimal pour une phase de roulage. Généralement, on choisira de placer la deuxième batterie (typiquement la batterie de servitude) dans un état de charge optimal. Ce mode de réalisation est également envisageable dans le cas où la jauge de la première batterie a elle-même été recalée au cours de la première étape de charge, bien que cela ne soit pas préféré.
Avantageusement, le procédé selon l’invention peut comprendre, pendant la même phase de veille du véhicule et immédiatement après la première ou la deuxième étape de charge, notamment au cours de laquelle la valeur de la tension mesurée de la batterie en cours de charge a atteint la valeur de tension seuil correspondant à un état de charge maximal, une étape d’équilibrage de cellules constituant la batterie chargée pendant cette première ou deuxième étape de charge. Dans ce cas, l’étape de charge ultérieure est réalisée à la fin de cette étape d’équilibrage.
Dans le cas où, lors de la première ou de la deuxième étape de charge, la batterie n’a pas pu atteindre un état de charge maximal, soit parce que la deuxième batterie n’était pas suffisamment chargée et a atteint en premier un état de charge minimal (pour la première batterie), soit parce que la phase de veille s’est terminée avant que première ou la deuxième batterie atteigne un état de charge maximal, on pourra avantageusement prévoir de charger cette batterie lors de la phase de roulage.
Ainsi, avantageusement, le procédé selon l’invention peut comprendre, lors d’une phase de roulage du véhicule suivant immédiatement ladite phase de veille :
- une étape de comparaison de la valeur d’état de charge en cours d’au moins une des batteries, voire de chacune, avec une valeur seuil prédéterminée,
- lorsque la valeur d’état de charge en cours d’une batterie est inférieure à la valeur seuil, la mise en route d’une étape de charge de cette batterie au moyen du moteur thermique du véhicule, au cours de laquelle (i) on met en charge ladite batterie, et, optionnellement :
(ii) on détermine la valeur de la tension ouverte de ladite batterie,
(iii) on compare la valeur de tension ouverte déterminée à une valeur de tension seuil correspondant à un état de charge maximal de ladite batterie, (iv) si la valeur de la tension ouverte déterminée atteint ladite valeur de tension seuil, on arrête la charge de ladite batterie, on détermine que ladite batterie est dans un état de charge maximal et on fixe une valeur de l’état de charge de ladite batterie à la valeur de l’état de charge maximal, sinon, on poursuit la charge de ladite batterie.
Lorsque la valeur de l’état de charge en cours de chaque batterie ou d’au moins une des batteries, est supérieure ou égale à cette valeur seuil, aucune action de charge n’est lancée lors du roulage. Le système de gestion d’énergie du véhicule peut alors être optimisé.
Avantageusement, le procédé selon l’invention pourra donner la priorité à la batterie de traction afin de s’assurer que son état de charge soit toujours suffisant pour assurer la traction du véhicule au démarrage de celui-ci.
Ainsi, avantageusement, dans le procédé selon l’invention la première batterie est une batterie de traction et la deuxième batterie est une batterie de servitude du véhicule. Typiquement, la tension nominale (tension moyenne en phase de décharge) d’une batterie de traction est supérieure à la tension nominale d’une batterie de servitude.
L’invention a également pour objet un système comportant : une première batterie, notamment une batterie de traction, une deuxième batterie, notamment une batterie de servitude, et un moteur thermique destinés à un véhicule hybride; et un dispositif de gestion des batteries, dans lequel le dispositif de gestion de la batterie est adapté à déterminer et recaler l’état de charge d’au moins une desdites batteries par un procédé selon l’invention.
L’invention concerne enfin un véhicule hybride comprenant un tel système.
L'invention est maintenant décrite en référence aux dessins annexés, non limitatifs, dans lesquels :
La figure 1 représente une courbe exprimant la tension ouverte (OCV) en Volts en fonction du pourcentage d’état de charge SOC d’une batterie de type LFP.
La figure 2 représente schématiquement l’état de charge des batteries d’un véhicule hybride en fonction du temps selon un mode de réalisation d’un procédé selon l’invention.
La figure 3 représente schématiquement l’état de charge des batteries d’un véhicule hybride en fonction du temps selon un autre mode de réalisation d’un procédé selon l’invention.
Un véhicule hybride comporte typiquement : une batterie de traction, aussi appelée batterie haute tension, destinée à assurer la traction du véhicule. Il s’agit généralement d’une batterie présentant une tension nominale de 48V. une batterie de servitude, aussi appelée batterie basse tension, servant à alimenter les appareils électriques/électroniques à bord du véhicule. Il s’agit généralement d’une batterie présentant une tension nominale de 12V. un moteur thermique destiné également à assurer la traction du véhicule.
Dans le procédé selon l’invention, chacune des batteries de traction et de servitude peut être rechargée soit par l’autre batterie en phase de veille, soit par le moteur thermique en phase de roulage.
A cet effet, les batteries et le moteur thermique sont reliés à un dispositif de gestion des batteries configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Ce dispositif de gestion comprend typiquement un ou plusieurs processeurs (par exemple un microprocesseur, un microcontrôleur ou autre), notamment programmés pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Il peut également comprendre des moyens de communication, optionnellement bidirectionnels, avec les batteries, et des moyens de mesure de la tension. Le ou les processeurs peuvent comporter des moyens de stockage qui peuvent être une mémoire vive (RAM), une mémoire morte programmable effaçable électriquement (EEPROM), une mémoire flash, une mémoire externe ou autre. Ces moyens de stockage peuvent, entre autres, stocker des données reçues, un modèle de contrôle, une ou plusieurs cartographies et un ou plusieurs programmes informatiques. Le dispositif de gestion fait par exemple partie, ou forme, le système de gestion des batteries du véhicule, aussi appelé BMS (« Battery Management System » en anglais).
Sur les figures 2 et 3, BATT1 désigne la batterie de traction, BATT2 désigne la batterie de servitude d’un véhicule hybride. Les courbes en trait continu représentent l’état de charge SOCi indiqué par la jauge de la batterie i, les courbes en trait discontinu représentent l’état de charge réel SOCri de la batterie i.
La figure 2 illustre un mode de réalisation du procédé selon l’invention au cours duquel les jauges des deux batteries sont recalées. Sur cette figure, la phase PR1 représente une phase de roulage du véhicule, au cours de laquelle la batterie de traction BATT1 subit des charges et décharges successives, ces charges correspondant par exemple à la récupération de l’énergie cinétique de freinage, les décharges à une traction du véhicule. La batterie de servitude BATT2 a son état de charge qui ne varie pas ou quasiment pas. PK représente une phase de veille consécutive à la phase de roulage PR1. Cette phase de veille PK peut être détectée par le dispositif de gestion de manière usuelle à partir de paramètres représentatifs de l’état du véhicule (couple, etc... ) reçus de capteurs appropriés. Selon l’invention, cette phase de veille PK est utilisée pour charger les batteries l’une après l’autre de manière à ce qu’elles atteignent un état de charge maximal dans lequel l’état de charge peut être déterminé précisément à partir de la tension mesurée pour tout type de batterie.
Dans cet exemple, lorsqu’une phase de veille PK est détectée, le dispositif de gestion déclenche à un instant t1 une première étape de charge (notée E1) au cours de laquelle (i) on charge la batterie de traction au moyen de la batterie de servitude. La batterie de servitude étant ici suffisamment chargée, cette première étape de charge E1 dure jusqu’à ce que la batterie de traction atteigne un état de charge maximal, à un instant t1 +At. A cet effet, on va réitérer les étapes suivantes : (ii) on mesure la valeur de la tension Vî mes aux bornes de la batterie de traction, (iii) on compare la valeur de la tension mesurée Vî mes à une valeur de tension seuil Vlseuilmax correspondant à un état de charge maximal SOCI max de la batterie de traction et (iv) si la valeur de la tension mesurée Vî mes atteint cette valeur tension seuil Vlseuilmax, on arrête la charge de la batterie de traction, on détermine que celle-ci est dans un état de charge maximal SOCI max et on fixe une valeur de l’état de charge SOC1 de la batterie de traction à la valeur de l’état de charge maximal SOCI max, sinon, on poursuit la charge de la batterie traction.
La fréquence de réitération pourra être déterminée par l’homme du métier en fonction du type de batterie. La valeur de la tension Vî mes mesurée aux bornes de la batterie correspond ici à la tension ouverte, le véhicule étant dans une phase de veille. La valeur de tension seuil Vlseuilmax et l’état de charge maximal SOCI max correspondant peuvent être déterminées par l’homme du métier en fonction du type de batterie à partir de courbes du type de celle représentée figure 1. Ces valeurs de tension seuil Vlseuilmax et d’état de charge maximal SOCI max peuvent être enregistrées dans le dispositif de gestion, par exemple sous forme de cartographies ou de courbes du type de celle de la figure 1 .
A la fin de la première étape de charge E1 (à un instant t1 +At), la batterie de traction est ainsi complètement rechargée et sa jauge est recalée. On peut alors avantageusement rééquilibrer les cellules constituant la batterie de traction au cours d’une étape EQ1 d’équilibrage. Un tel rééquilibrage est bien connu de l’homme du métier et ne sera pas décrit plus en détail. Il est typiquement réalisé au moyen de composants électroniques appropriés connectés aux cellules de la batterie.
Après cette étape optionnelle d’équilibrage EQ1 , on procède à la deuxième étape de charge E2 à un instant t2 au cours de laquelle (i) on charge la batterie de servitude au moyen de la batterie de traction. Cette deuxième étape de charge E2 dure jusqu’à ce que la batterie de servitude atteigne un état de charge maximal, à un instant t2+At. A cet effet, on va procéder de manière similaire que lors de la première étape E1 et on va réitérer les étapes suivantes : (ii) on mesure la valeur de la tension V2mes aux bornes de la batterie de servitude, (iii) on compare la valeur de la tension mesurée V2mes à une valeur de tension seuil V2seuilmax correspondant à un état de charge maximal SOC2max de la batterie de servitude et (iv) si la valeur de la tension mesurée V2mes atteint la valeur de tension seuil V2seuilmax, on arrête la charge de la batterie de servitude, on détermine qu’elle est dans un état de charge maximal SOC2max et on fixe une valeur de l’état de charge SOC2 de la batterie de servitude à la valeur de l’état de charge maximal SOC2max, sinon, on poursuit la charge de la batterie de servitude.
Cette deuxième étape de charge est ainsi tout à fait similaire à la première étape de charge, les valeurs de tension seuil et d’état de charge maximal étant spécifiques de la batterie de servitude.
A la fin de cette deuxième étape de charge E2, on pourra également procéder à une étape optionnelle de rééquilibrage EQ2 de cellules constituants la batterie de servitude.
Après cette étape optionnelle de rééquilibrage EQ2, on procédera le plus souvent à une troisième étape de charge E3 de la batterie de traction au moyen de la batterie de servitude, au cours de laquelle (i) on met en charge la batterie de traction, (ii) on mesure la valeur de la tension d’au moins une des deux batteries Vî mes, V2mes, (iii) on compare chaque valeur de tension mesurée Vî mes, V2mes à une valeur de tension optimale V1opt, V2opt correspondant à un état de charge optimal SOCIopt, SOC2opt de la batterie correspondante pour une phase de roulage du véhicule, et (iv) si au moins une des valeurs de tension mesurées Vî mes, V2mes atteint la valeur de tension optimale correspondante, on arrête la charge de la batterie de traction, sinon on poursuit la charge.
Ainsi, à la fin de l’étape E3, à un instant t3+At, au moins une des batteries, voire les deux, est à un état de charge optimal pour la prochaine phase de roulage. Ces états de charge optimaux pourront être déterminés par l’homme du métier en fonction du type de batterie et de la gestion d’énergie du véhicule en phase de roulage. L’homme du métier pourra notamment choisir de privilégier un état de charge optimal pour la batterie de servitude ou la batterie de traction, voire pour les deux.
Tout le processus de détermination et de recalage des batteries est alors terminé, et le dispositif de gestion des batteries attend la prochaine phase de roulage sans déclencher d’autre action de charge ou décharge.
La figure 3 illustre un mode de réalisation du procédé selon l’invention au cours duquel la jauge de la batterie de traction n’a pu être recalée. Sur cette figure, la phase PR1 représente une phase de roulage du véhicule similaire à celle décrite en référence à la figure 2. PK représente une phase de veille consécutive à la phase de roulage PR1 et PR2 représente une phase de roulage consécutive à la phase de parking PK.
Cette figure 3 illustre le cas où la batterie de servitude n’est pas assez chargée au moment de la mise en veille du véhicule pour permettre de recharger complètement la batterie de traction. La première étape de charge E1 est alors interrompue lorsque, lors de la surveillance de la valeur de la tension de la batterie de servitude, le dispositif de gestion détermine que la valeur de la tension mesurée V2mes aux bornes de la batterie de servitude atteint une tension seuil V2seuilmin correspondant à un état de charge minimal SOC2min de cette dernière. Ceci est effectué en réitérant les étapes (ii) à (iv) précédemment décrites en y ajoutant, respectivement, la mesure de la valeur de la tension V2mes de la batterie de servitude, la comparaison de la valeur mesurée V2mes à la valeur de tension seuil V2seuilmin, et en imposant l’arrêt de la charge lorsque cette valeur seuil est atteinte. La valeur d’un état de charge SOC2 de la batterie de servitude est alors fixée à la valeur de l’état de charge maximal SOC2min. Ceci revient, lors de l’étape (iv), à prioriser l’état de charge de la batterie de servitude. A la fin de cette première étape de charge, qui a néanmoins permis un recalage de la jauge de la batterie de servitude, on effectue alors avantageusement, à un instant t2, une deuxième étape de charge E2 de la batterie de servitude par la batterie de traction jusqu’à ce que l’une des batteries au moins atteigne un état de charge optimal SOCIopt, SOC2opt. Cette deuxième étape de charge E2 est alors similaire à l’étape E3 décrite en référence à la figure 2. En général, au cours de cette deuxième étape de charge E2, c’est la batterie de servitude qui est priorisée et pour laquelle on cherche à atteindre un état de charge optimal. Le dispositif de gestion attend ensuite la prochaine phase de roulage PR2. Dans ce cas, dans la mesure où la batterie de traction n’est généralement pas dans un état de charge optimal, on procède à un instant tr, notamment au début de la phase de roulage PR2 à une étape de charge Er de la batterie de traction non plus au moyen de la batterie de servitude mais au moyen du moteur thermique du véhicule hybride. La valeur de la tension de la batterie de traction est alors surveillée par réitération d’étapes (ii) à (iv) similaires à celles de la première étape E1. On notera que dans ce cas, la tension mesurée aux bornes de la batterie de traction ne correspond plus à la tension en circuit ouvert aux bornes de la batterie. Il pourra alors être nécessaire de déterminer la tension en circuit ouvert à partir de la tension mesurée, par exemple par modélisation du type filtrage de Kalman, avant de la comparer à la valeur de tension seuil maximale. Cette valeur seuil pourra être identique ou non à la valeur seuil utilisée en phase de veille.
A la fin de cette étape de recalage en roulage, à un instant tr+At, le dispositif de gestion pourra gérer l’énergie du véhicule hybride de manière optimale au cours d’une étape Eg, notamment en rechargeant la batterie de traction au moyen de l’énergie cinétique provenant du freinage du véhicule.
Ainsi, dans les deux cas (figure 2 et figure 3), la batterie de servitude, qui assure la sécurité de fonctionnement du véhicule, sera chargée en début de roulage, sauf si le réveil du véhicule se fait au milieu du processus.
Dans ce dernier cas, la recharge de la batterie de servitude pourra être enclenchée pour la ramener à son état de charge maximum le plus vite possible et rejoindre les conditions de sécurité, par exemple au début de la phase de roulage, au moyen du moteur thermique. On peut alors procéder tel que décrit pour la batterie de traction lors de l’étape Er. Dans ce cas également, le recalage de la batterie de traction est enclenché pour recaler sa jauge quitte à dégrader l’optimisation de la gestion d’énergie.
On notera que si l’une des deux batteries atteint, par exemple au cours de deux phases de veilles différentes, un état de charge minimal et un état de charge maximal, il est possible de connaître sa capacité résiduelle et de prévoir, le cas échéant, une opération de maintenance si cette capacité résiduelle est jugée trop faible, par exemple inférieure à une valeur seuil.
Le procédé selon l’invention permet ainsi un recalage précis des jauges des batteries essentiellement en phase de veille, de sorte qu’en phase de roulage la gestion d’énergie du véhicule n’est pas perturbée, sans nécessiter de calculs complexes.

Claims

REVENDICATIONS Procédé de détermination et de recalage de l’état de charge d’au moins une batterie d’un véhicule hybride, ce dernier comportant une première batterie, une deuxième batterie et un moteur thermique, ledit procédé comprenant, pendant une phase de veille du véhicule, une première étape de charge de la première batterie au moyen de la deuxième batterie, au cours de laquelle :
(i) on met en charge la première batterie,
(ii) on mesure la valeur de la tension Vî mes de la première batterie,
(iii) on compare la valeur de la tension mesurée V1 mes à une valeur de tension seuil Vlseuilmax correspondant à un état de charge maximal SOCI max de la première batterie,
(iv) si la valeur de la tension mesurée Vîmes atteint ladite valeur de tension seuil Vlseuilmax, on arrête la charge de la première batterie, on détermine que la première batterie est dans un état de charge maximal SOCI max et on fixe une valeur de l’état de charge SOC1 de la première batterie à la valeur de l’état de charge maximal SOCI max, sinon, on poursuit la charge de la première batterie. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel, pendant la première étape de charge : au cours de l’étape (ii) on mesure la valeur de la tension V2mes de la deuxième batterie, au cours de l’étape (iii) on compare la valeur de la tension mesurée V2mes à une valeur tension seuil V2seuilmin correspondant à un état de charge minimal SOC2min de la deuxième batterie, au cours de l’étape (iv) si la valeur de la tension mesurée V2mes de la deuxième batterie atteint la valeur tension seuil V2seuilmin, on détermine que la deuxième batterie a atteint un état de charge minimal SOC2min, on arrête la charge de la première batterie et on fixe une valeur d’un état de charge SOC2 de la deuxième batterie à la valeur de l’état de charge maximal SOC2min, sinon, on poursuit la charge de la première batterie. Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant, pendant la même phase de veille du véhicule et après la première étape de charge, une deuxième étape de charge de la deuxième batterie au moyen de la première batterie, et, pendant cette deuxième étape :
(i) on met en charge la deuxième batterie. Procédé selon la revendication 3, dans lequel au cours de la deuxième étape de charge :
(ii) on mesure la valeur de la tension V2mes de la deuxième batterie,
(iii) on compare la valeur de la tension mesurée V2mes à une valeur tension seuil V2seuilmax correspondant à un état de charge maximal SOC2max de la deuxième batterie,
(iv) si la valeur de la tension mesurée V2mes atteint ladite valeur tension seuil V2seuilmax, on arrête la charge de la deuxième batterie, on détermine que la deuxième batterie est dans un état de charge maximal SOC2max et on fixe une valeur de l’état de charge SOC2 de la deuxième batterie à la valeur de l’état de charge maximal SOC2max, sinon on poursuit la charge de la deuxième batterie. Procédé selon la revendication 4, comprenant, pendant la même phase de veille du véhicule et après la deuxième étape de charge, une troisième étape de charge de la première batterie au moyen de la deuxième batterie, au cours de laquelle :
(i) on met en charge la première batterie,
(ii) on mesure la valeur de la tension d’au moins une des deux batteries Vî mes, V2mes,
(iii) on compare chaque valeur de la tension mesurée Vîmes, V2mes à une valeur de tension optimale V1opt, V2opt correspondant à un état de charge optimal de la batterie pour une phase de roulage du véhicule,
(iv) si au moins une des valeurs de tension mesurées Vî mes, V2mes atteint ladite valeur de tension optimale correspondante, on arrête la charge de la première batterie, sinon on poursuit la charge. Procédé selon la revendication 3, dans lequel au cours de la deuxième étape de charge :
(ii) on mesure la valeur de la tension d’au moins une des deux batteries Vî mes, V2mes,
(iii) on compare chaque valeur de tension mesurée Vîmes, V2mes à une valeur de tension optimale V1opt, V2opt correspondant à un état de charge optimal de la batterie pour une phase de roulage du véhicule,
(iv) si au moins une des valeurs de tension mesurées Vî mes, V2mes atteint ladite valeur de tension optimale correspondante, on arrête la charge de la deuxième batterie, sinon on poursuit la charge. 15
7. Procédé selon la revendication 1 ou 4, comprenant, pendant la même phase de veille du véhicule et immédiatement après la première ou la deuxième étape de charge, une étape d’équilibrage de cellules constituant la batterie chargée pendant cette première ou deuxième étape de charge.
8. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant, lors d’une phase de roulage du véhicule suivant immédiatement ladite phase de veille, : une étape de comparaison de la valeur d’état de charge en cours d’au moins une batterie avec une valeur seuil prédéterminée, lorsque la valeur d’état de charge en cours d’une batterie est inférieure à la valeur seuil, la mise en route d’une étape de charge de cette batterie au moyen du moteur thermique du véhicule, au cours de laquelle (i) on met en charge ladite batterie, et, optionnellement :
(ii) on détermine la valeur de la tension ouverte de ladite batterie,
(iii) on compare la valeur de tension ouverte déterminée à une valeur de tension seuil correspondant à un état de charge maximal de ladite batterie,
(iv) si la valeur de la tension ouverte déterminée atteint ladite valeur de tension seuil, on arrête la charge de ladite batterie, on détermine que ladite batterie est dans un état de charge maximal et on fixe une valeur de l’état de charge de ladite batterie à la valeur de l’état de charge maximal, sinon, on poursuit la charge de ladite batterie.
9. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel la première batterie est une batterie de traction et la deuxième batterie est une batterie de servitude du véhicule.
10. Système comportant : une première batterie, une deuxième batterie et un moteur thermique destinés à un véhicule hybride; et un dispositif de gestion des batteries, dans lequel le dispositif de gestion des batteries est adapté à déterminer et recaler l’état de charge d’au moins une desdites batteries par un procédé selon l’une selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.
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