EP4417483A1 - Véhicule ferroviaire comportant des systèmes antiroulis sur bogie médian connectés uniquement au bout porteur d'au moins certaines voitures - Google Patents

Véhicule ferroviaire comportant des systèmes antiroulis sur bogie médian connectés uniquement au bout porteur d'au moins certaines voitures Download PDF

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EP4417483A1
EP4417483A1 EP24157248.6A EP24157248A EP4417483A1 EP 4417483 A1 EP4417483 A1 EP 4417483A1 EP 24157248 A EP24157248 A EP 24157248A EP 4417483 A1 EP4417483 A1 EP 4417483A1
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EP
European Patent Office
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car
bogie
roll
roll system
vehicle
Prior art date
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EP24157248.6A
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EP4417483B1 (fr
Inventor
Christophe Hoyon
Jérémy DIEU
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Alstom Holdings SA
Original Assignee
Alstom Holdings SA
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes

Definitions

  • each car is connected by two connecting rods to a bogie, and the carried end of this car is connected to another bogie also by two connecting rods.
  • anti-roll systems generate over-stresses when the track taken by the railway vehicle is deformed. This deformation can be linked to the slope or to the passage in curve for which the heights of rails are different in order to compensate the force of rotating inertia. These over-stresses are due to torsional forces on the structures of the bodies of the cars.
  • An object of the invention is to provide a railway vehicle in which these torsional stresses are eliminated or reduced.
  • the invention relates to a railway vehicle according to claim 1.
  • the vehicle comprises one or more of the features corresponding to claims 2 to 5, taken in isolation or in all technically possible combinations.
  • the vehicle 10 is adapted to run on rails (not shown).
  • the vehicle 10 comprises at least a first car 12, a second car 14, and a third car 16 successive in a longitudinal direction L of the vehicle.
  • the vehicle 10 comprises more than three cars.
  • the vehicle 10 comprises at least a first median bogie 18 extending longitudinally under an end 20 of the first car 12 and under a first end 22 of the second car 14, and a second median bogie 24 extending longitudinally under a second end 26 of the second car and under an end 30 of the third car 16.
  • the vehicle 10 comprises a first anti-roll system 32 mechanically connecting the end 20 of the first car 12 to the first bogie 18 to limit a roll R1 of the first car relative to the first bogie.
  • the vehicle 10 comprises a second anti-roll system 34 mechanically connecting the second end 26 of the second car 14 to the second bogie 24 to limit a roll R2 of the second car relative to the second bogie.
  • rolling we mean a rotational movement of the cars around the longitudinal direction L relative to a terrestrial reference point (not shown), therefore in fact relative to one of the bogies on which the car rests.
  • the end 20 of the first car 12 rests on the first bogie 18 directly.
  • the first end 22 of the second car 14 rests on the end 20 directly, and therefore indirectly on the bogie 18.
  • the end 20 is a load-bearing end, while the first end 22 is a carried end.
  • the mechanical connection between the end 20 and the bogie 18, and the mechanical connection between the first end 22 and the end 20 form at least pivots around an axis R3 perpendicular to the longitudinal direction L.
  • the second end 26 of the second car 14 rests directly on the second bogie 24, and the end 30 of the third car 16 rests directly on the second end 26.
  • the second end 26 is therefore a load-bearing end, while the end 30 is a carried end.
  • the mechanical connection 35A between the second end 26 and the second bogie 24, and the mechanical connection 35B between the end 30 and the second end 26 form at least pivots around an axis R4 perpendicular to the longitudinal direction L.
  • Axes R3 and R4 are intended to be vertical when vehicle 10 is moving on horizontal terrain (not shown).
  • the first car 12, the second car 14 and the third car 16 are part of the same articulated train, that is to say a group of cars which cannot be separated during manual operation of the vehicle 10.
  • the first anti-roll system 32 is adapted to exert on the first car 12 a moment M1 opposite to the roll R1.
  • the second anti-roll system 34 is adapted to exert a moment M2 on the second car 14 opposite to the roll R2.
  • the first anti-roll system 32 is adapted to act only on the first car 12 and the second anti-roll system 34 is adapted to act only on the second car 14, the vehicle 10 being devoid of an anti-roll system which would mechanically connect the first end 22 of the second car 14 to the first bogie 18, or which would mechanically connect the end 30 of the third car 16 to the second bogie 24.
  • the first anti-roll system 32 and the second anti-roll system 34 are advantageously structurally similar to each other, so only the first anti-roll system will be described below.
  • figures 1 And 2 the numerical references used for the first anti-roll system 32 are transposed to the second anti-roll system 34 for similar elements.
  • the anti-roll system 32 comprises a first anti-roll bar 36 mounted transversely on the first bogie 18 and two connecting rods 38, 40 mounted on the end 20 of the first car 12 and respectively on two ends 42, 44 of the first anti-roll bar opposite each other in a transverse direction T perpendicular to the longitudinal direction L and intended to be horizontal when the vehicle 10 is moving on horizontal terrain.
  • the first anti-roll system 32 also comprises a second anti-roll bar 46 mounted transversely on the first bogie 18, and two connecting rods 48, 50 also mounted on the end 20 of the first car 12 and respectively on two ends 52, 54 of the second anti-roll bar opposite each other transversely.
  • the first anti-roll bar 36 and/or the second anti-roll bar 46 are not mounted on the first bogie 38 but on the first car 12.
  • Anti-roll bars are, for example, mounted on bogie side members.
  • the first anti-roll bar 36 and the second anti-roll bar 46 are for example located longitudinally on either side of the pivot connection connecting the end 20 of the first car 12 to the first bogie 18.
  • first anti-roll bar 36 and the second anti-roll bar 46 are located on the opposite side of the second car 14 relative to this pivot connection, or on the contrary on the side of the second car 14 relative to this pivot connection.
  • the connecting rods 38, 40, 48, 50 are for example connected respectively to the first anti-roll bar 36 and to the second anti-roll bar 46 by arms 56.
  • the first anti-roll system 32 acts only on the end 20 of the first car 12 by the first anti-roll bar 36 and the connecting rods 38, 40, and advantageously by the second anti-roll bar 46 and the connecting rods 48, 50.
  • the first anti-roll system 32 does not act on the first end 22 of the second car 14, which only rests on the end 20.
  • the first anti-roll system 32 exerts the torsional moment M1 which opposes the roll R1, but only on the first car 12.
  • the second anti-roll system 34 acts only on the second end 26 of the second car 14 by applying a torsional moment M2 opposite to the roll R2.
  • the second car 14 experiences a single torsional moment at its second end 26 from the second anti-roll system 34, and no significant action from the first anti-roll system 32.
  • the second car 14 does not experience any over-stress. of torsion about the longitudinal direction L from the first anti-roll system 32 and the second anti-roll system 34.
  • cars of the vehicle 10 are in this situation, for example the first car 12 and the third car 16, but also other cars (not shown), and preferably all the cars located between two other cars.
  • the invention makes it possible to reduce the torsional over-stresses without increasing the roll.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Handcart (AREA)
  • Rolling Contact Bearings (AREA)

Abstract

Véhicule (10) ferroviaire comprenant :
- au moins une première voiture (12), une deuxième voiture (14) et une troisième voiture (16) successives,
- au moins un premier bogie (18) médian sous une extrémité (20) de la première voiture et sous une extrémité (22) de la deuxième voiture,
- un deuxième bogie (24) médian sous une extrémité (26) et une extrémité (30), l'extrémité (22) reposant directement sur l'extrémité (20), l'extrémité (20) reposant directement sur le premier bogie, l'extrémité (30) reposant directement sur l'extrémité (26), et l'extrémité (26) reposant directement sur le deuxième bogie,
- un premier et un deuxième systèmes antiroulis (32, 34).
Le premier système antiroulis est adapté pour agir uniquement sur la première voiture et le deuxième système antiroulis pour agir uniquement sur la deuxième voiture, le véhicule étant dépourvu d'un système antiroulis reliant mécaniquement l'extrémité (22) au premier bogie, ou reliant mécaniquement l'extrémité (30) au deuxième bogie.

Description

  • La présente invention concerne un véhicule ferroviaire du type comprenant:
    • au moins une première voiture, une deuxième voiture et une troisième voiture successives selon une direction longitudinale du véhicule,
    • au moins un premier bogie médian s'étendant longitudinalement sous une extrémité de la première voiture et sous une première extrémité de la deuxième voiture, et un deuxième bogie médian s'étendant longitudinalement sous une deuxième extrémité de la deuxième voiture et sous une extrémité de la troisième voiture, la première extrémité de la deuxième voiture reposant directement sur l'extrémité de la première voiture, l'extrémité de la première voiture reposant directement sur le premier bogie, l'extrémité de la troisième voiture reposant directement sur la deuxième extrémité de la deuxième voiture, et la deuxième extrémité de la deuxième voiture reposant directement sur le deuxième bogie, et
    • au moins un premier système antiroulis reliant mécaniquement l'extrémité de la première voiture au premier bogie pour limiter un roulis de la première voiture par rapport au premier bogie, et un deuxième système antiroulis reliant mécaniquement la deuxième extrémité de la deuxième voiture au deuxième bogie pour limiter un roulis de la deuxième voiture par rapport au deuxième bogie.
  • Notamment dans une rame articulée d'un véhicule ferroviaire, il est connu que certaines voitures possèdent une extrémité longitudinale reposant sur l'extrémité longitudinale d'une voiture contiguë, reposant elle-même sur un bogie médian, c'est-à-dire situé entre deux voitures. L'extrémité longitudinale reposant sur l'autre est appelée « bout porté » ou « bout supporté », tandis que l'extrémité longitudinale supportant l'autre est appelée « bout porteur » ou « bout portant ».
  • Afin de limiter le roulis du bout porteur et du bout porté, c'est-à-dire des mouvements de rotation autour de la direction longitudinale par rapport au bogie, il est connu d'utiliser deux barres antiroulis fixées sur un châssis du bogie, et deux paires de bielles. Deux des bielles sont montées sur des extrémités d'une des barres antiroulis opposées transversalement l'une à l'autre. Ces deux bielles sont connectées au bout porteur. Les deux autres bielles sont montées sur deux extrémités de l'autre barre antiroulis transversalement opposées. Ces deux bielles sont connectées au bout porteur.
  • Ainsi, le bout porteur de chaque voiture est relié par deux bielles à un bogie, et le bout porté de cette voiture est relié à un autre bogie également par deux bielles. Il a été observé que les systèmes antiroulis engendrent des sur-contraintes lorsque la voie empruntée par le véhicule ferroviaire est déformée. Cette déformation peut être liée au dévers ou au passage en courbe pour lesquels les hauteurs de rails sont différentes afin de compenser la force d'inertie giratoire. Ces sur-contraintes sont dues à des efforts de torsion sur les structures de caisses des voitures.
  • Un but de l'invention est de fournir un véhicule ferroviaire dans lequel ces contraintes de torsion sont éliminées ou réduites.
  • À cet effet, l'invention a pour objet un véhicule ferroviaire selon la revendication 1.
  • Selon des modes particuliers de réalisation, le véhicule comprend l'une ou plusieurs des caractéristiques correspondant aux revendications 2 à 5, prise(s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :
    • la figure 1 est une vue schématique, partielle, de côté, d'un véhicule ferroviaire selon l'invention, et
    • la figure 2 est une vue schématique, partielle, de dessous du véhicule représenté sur la figure 1, au niveau du premier bogie médian.
  • En référence aux figures 1 et 2, on décrit un véhicule 10 ferroviaire selon l'invention.
  • Le véhicule 10 est adapté pour rouler sur des rails (non représentés). Le véhicule 10 comprend au moins une première voiture 12, une deuxième voiture 14, et une troisième voiture 16 successives selon une direction longitudinale L du véhicule.
  • Dans l'exemple, on a représenté seulement trois voitures. Selon des variantes non représentées, le véhicule 10 comprend plus de trois voitures.
  • Le véhicule 10 comprend au moins un premier bogie 18 médian s'étendant longitudinalement sous une extrémité 20 de la première voiture 12 et sous une première extrémité 22 de la deuxième voiture 14, et un deuxième bogie 24 médian s'étendant longitudinalement sous une deuxième extrémité 26 de la deuxième voiture et sous une extrémité 30 de la troisième voiture 16.
  • Le véhicule 10 comprend un premier système antiroulis 32 reliant mécaniquement l'extrémité 20 de la première voiture 12 au premier bogie 18 pour limiter un roulis R1 de la première voiture par rapport au premier bogie. Le véhicule 10 comprend un deuxième système antiroulis 34 reliant mécaniquement la deuxième extrémité 26 de la deuxième voiture 14 au deuxième bogie 24 pour limiter un roulis R2 de la deuxième voiture par rapport au deuxième bogie.
  • Par « roulis », on entend un mouvement de rotation des voitures autour de la direction longitudinale L par rapport à un repère terrestre (non représenté), donc en fait par rapport à un des bogies sur lesquels repose la voiture.
  • Dans l'exemple, l'extrémité 20 de la première voiture 12 repose sur le premier bogie 18 directement. La première extrémité 22 de la deuxième voiture 14 repose sur l'extrémité 20 directement, et donc indirectement sur le bogie 18. L'extrémité 20 est un bout porteur, tandis que la première extrémité 22 est un bout porté.
  • Avantageusement, la liaison mécanique entre l'extrémité 20 et le bogie 18, et la liaison mécanique entre la première extrémité 22 et l'extrémité 20 forment au moins des pivots autour d'un axe R3 perpendiculaire à la direction longitudinale L.
  • De même, la deuxième extrémité 26 de la deuxième voiture 14 repose directement sur le deuxième bogie 24, et l'extrémité 30 de la troisième voiture 16 repose directement sur la deuxième extrémité 26. La deuxième extrémité 26 est donc un bout porteur, tandis que l'extrémité 30 est un bout porté.
  • Avantageusement, la liaison mécanique 35A entre la deuxième extrémité 26 et le deuxième bogie 24, et la liaison mécanique 35B entre l'extrémité 30 et la deuxième extrémité 26 forment au moins des pivots autour d'un axe R4 perpendiculaire à la direction longitudinale L.
  • Dans la pratique, ces liaisons mécaniques sont des liaisons de type rotule.
  • Les axes R3 et R4 sont destinés à être verticaux lorsque le véhicule 10 se déplace sur un terrain horizontal (non représenté).
  • Avantageusement, la première voiture 12, la deuxième voiture 14 et la troisième voiture 16 font partie d'une même rame articulée, c'est-à-dire d'un groupe de voitures non séparables au fonctionnement manuel du véhicule 10.
  • Le premier système antiroulis 32 est adapté pour exercer sur la première voiture 12 un moment M1 opposé au roulis R1. De même, le deuxième système antiroulis 34 est adapté pour exercer un moment M2 sur la deuxième voiture 14 opposé au roulis R2.
  • Contrairement à l'état de la technique, le premier système antiroulis 32 est adapté pour agir uniquement sur la première voiture 12 et le deuxième système antiroulis 34 est adapté pour agir uniquement sur la deuxième voiture 14, le véhicule 10 étant dépourvu d'un système antiroulis qui relierait mécaniquement la première extrémité 22 de la deuxième voiture 14 au premier bogie 18, ou qui relierait mécaniquement l'extrémité 30 de la troisième voiture 16 au deuxième bogie 24.
  • Le premier système antiroulis 32 et le deuxième système antiroulis 34 sont avantageusement analogues l'un à l'autre structurellement, aussi seul le premier système antiroulis sera décrit ci-après. Sur les figures 1 et 2, les références numériques utilisées pour le premier système antiroulis 32 se transposent au deuxième système antiroulis 34 pour les éléments similaires.
  • Le système antiroulis 32 comprend une première barre antiroulis 36 montée transversalement sur le premier bogie 18 et deux bielles 38, 40 montées sur l'extrémité 20 de la première voiture 12 et respectivement sur deux extrémités 42, 44 de la première barre antiroulis opposées l'une à l'autre selon une direction transversale T perpendiculaire à la direction longitudinale L et destinée à être horizontale lorsque le véhicule 10 se déplace sur un terrain horizontal.
  • Le premier système antiroulis 32 comprend également une deuxième barre antiroulis 46 montée transversalement sur le premier bogie 18, et deux bielles 48, 50 montées également sur l'extrémité 20 de la première voiture 12 et respectivement sur deux extrémités 52, 54 de la deuxième barre antiroulis opposées l'une à l'autre transversalement.
  • Selon des variantes, la première barre antiroulis 36 et/ou la deuxième barre antiroulis 46 ne sont pas montées sur le premier bogie 38 mais sur la première voiture 12.
  • Les barres antiroulis sont par exemple montées sur des longerons des bogies.
  • La première barre antiroulis 36 et la deuxième barre antiroulis 46 sont par exemple situées longitudinalement de part et d'autre de la liaison pivot reliant l'extrémité 20 de la première voiture 12 au premier bogie 18.
  • Selon des variantes non représentées, la première barre antiroulis 36 et la deuxième barre antiroulis 46 sont situées du côté opposé de la deuxième voiture 14 par rapport à cette liaison pivot, ou au contraire du côté de la deuxième voiture 14 par rapport à cette liaison pivot.
  • Les bielles 38, 40, 48, 50 sont par exemple reliées respectivement à la première barre antiroulis 36 et à la deuxième barre antiroulis 46 par des bras 56.
  • Le fonctionnement du véhicule 10 découle de sa structure et va maintenant être brièvement décrit.
  • Le premier système antiroulis 32 agit uniquement sur l'extrémité 20 de la première voiture 12 par la première barre antiroulis 36 et les bielles 38, 40, et avantageusement par la deuxième barre antiroulis 46 et les bielles 48, 50. Le premier système antiroulis 32 n'agit pas sur la première extrémité 22 de la deuxième voiture 14, qui ne fait que reposer sur l'extrémité 20. Le premier système antiroulis 32 exerce le moment de torsion M1 qui s'oppose au roulis R1, mais uniquement sur la première voiture 12.
  • De même, le deuxième système antiroulis 34 agit uniquement sur la deuxième extrémité 26 de la deuxième voiture 14 en appliquant un moment de torsion M2 opposé au roulis R2. Ainsi, la deuxième voiture 14 subit un seul moment de torsion à sa deuxième extrémité 26 de la part du deuxième système antiroulis 34, et aucune action significative du premier système antiroulis 32. De ce fait, la deuxième voiture 14 ne subit pas de sur-contrainte de torsion autour de la direction longitudinale L de la part du premier système antiroulis 32 et du deuxième système antiroulis 34.
  • Avantageusement, plusieurs voitures du véhicule 10 sont dans cette situation, par exemple la première voiture 12 et la troisième voiture 16, mais aussi d'autres voitures (non représentées), et de préférence toutes les voitures situées entre deux autres voitures.
  • Grâce aux caractéristiques décrites ci-dessus, les contraintes de torsion sont éliminées ou réduites dans le véhicule 10.
  • De manière surprenante, même si l'action antiroulis des systèmes antiroulis n'est exercée que sur l'une des extrémités des voitures concernées par l'invention, le roulis n'augmentant pas de manière significative. Ainsi, l'invention permet de réduire les sur-contraintes de torsion sans augmenter le roulis.
  • En outre, il est avantageusement possible de réduire la masse des bouts portés tels que la première extrémité 22 et l'extrémité 30, car ces extrémités ne sont pas reliées à des systèmes antiroulis. Par rapport à l'état de la technique il devient possible d'enlever de la matière dans ces extrémités.
  • De plus, le montage du véhicule 10 est simplifié, du fait que les bielles reliées à un même bogie sont toutes reliées à une même voiture, et non à deux voitures consécutives comme dans l'état de la technique.

Claims (5)

  1. Véhicule (10) ferroviaire comprenant :
    - au moins une première voiture (12), une deuxième voiture (14) et une troisième voiture (16) successives selon une direction longitudinale (L) du véhicule (10),
    - au moins un premier bogie (18) médian s'étendant longitudinalement sous une extrémité (20) de la première voiture (12) et sous une première extrémité (22) de la deuxième voiture (14), et un deuxième bogie (24) médian s'étendant longitudinalement sous une deuxième extrémité (26) de la deuxième voiture (14) et sous une extrémité (30) de la troisième voiture (16), la première extrémité (22) de la deuxième voiture (14) reposant directement sur l'extrémité (20) de la première voiture (12), l'extrémité (20) de la première voiture (12) reposant directement sur le premier bogie (18), l'extrémité (30) de la troisième voiture (16) reposant directement sur la deuxième extrémité (26) de la deuxième voiture (14), et la deuxième extrémité (26) de la deuxième voiture (14) reposant directement sur le deuxième bogie (24), et
    - au moins un premier système antiroulis (32) reliant mécaniquement l'extrémité (20) de la première voiture (12) au premier bogie (18) pour limiter un roulis (R1) de la première voiture (12) par rapport au premier bogie (18), et un deuxième système antiroulis (34) reliant mécaniquement la deuxième extrémité (26) de la deuxième voiture (14) au deuxième bogie (24) pour limiter un roulis (R2) de la deuxième voiture (14) par rapport au deuxième bogie (24),
    caractérisé en ce que :
    - le premier système antiroulis (32) est adapté pour agir uniquement sur la première voiture (12) et le deuxième système antiroulis (34) est adapté pour agir uniquement sur la deuxième voiture (14), le véhicule (10) étant dépourvu d'un système antiroulis reliant mécaniquement la première extrémité (22) de la deuxième voiture (14) au premier bogie (18), ou reliant mécaniquement l'extrémité (30) de la troisième voiture (16) au deuxième bogie (24),
    - le premier système antiroulis (32) comprend au moins une première barre antiroulis (36) montée transversalement sur l'un du premier bogie (18) ou de l'extrémité (20) de la première voiture (12), et au moins deux bielles (38, 40) montées sur l'extrémité (20) de la première voiture (12) et respectivement sur deux extrémités (42, 44) de la première barre-antiroulis opposées l'une à l'autre transversalement, le premier système antiroulis (32) étant dépourvu d'une liaison mécanique antiroulis entre la première extrémité (22) de la deuxième voiture (14) et le premier bogie (18),
    - le deuxième système antiroulis (34) comprend au moins une première barre antiroulis (36) montée transversalement sur l'un du deuxième bogie (24) ou de la deuxième extrémité (26) de la deuxième voiture (14), et au moins deux bielles (38, 40) montées sur la deuxième extrémité (26) de la deuxième voiture (14) et respectivement sur deux extrémités (42, 44) de ladite première barre antiroulis (36) opposées l'une à l'autre transversalement, le deuxième système antiroulis (34) étant dépourvu d'une liaison mécanique antiroulis entre l'extrémité (30) de la troisième voiture (16) et le deuxième bogie (24),
    - le premier système antiroulis (32) comprend une deuxième barre antiroulis (46) montée transversalement sur l'un du premier bogie (18) ou de l'extrémité (20) de la première voiture (12), et au moins deux bielles (48, 50) montées sur l'extrémité (20) de la première voiture (12) et respectivement sur deux extrémités (52, 54) de la deuxième barre antiroulis (46) opposées l'une à l'autre transversalement, et
    - le deuxième système antiroulis (34) comprend une deuxième barre antiroulis (46) montée transversalement sur l'un du deuxième bogie (24) ou de la deuxième extrémité (26) de la deuxième voiture (14), et au moins deux bielles (48, 50) montées sur la deuxième extrémité (26) de la deuxième voiture (14) et respectivement sur deux extrémités (52, 54) de ladite deuxième barre-antiroulis opposées l'une à l'autre transversalement.
  2. Véhicule (10) selon la revendication 1, dans lequel :
    - la première barre antiroulis (36) du premier système antiroulis (32) est montée sur le premier bogie (18), et
    - la première barre antiroulis (36) du deuxième système antiroulis (34) est montée sur le deuxième bogie (24).
  3. Véhicule (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel :
    - la deuxième barre antiroulis (46) du premier système antiroulis (32) est montée sur le premier bogie (18), et
    - la deuxième barre antiroulis (46) du deuxième système antiroulis (34) est montée sur le deuxième bogie (24).
  4. Véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel :
    - la première barre antiroulis (36) et la deuxième barre antiroulis (46) du premier système antiroulis (32) sont situées longitudinalement de part et d'autre d'une liaison pivot (35A) reliant l'extrémité (20) de la première voiture (12) au premier bogie (18), et
    - la première barre antiroulis (36) et la deuxième barre antiroulis (46) du deuxième système antiroulis (34) sont situées longitudinalement de part et d'autre d'une liaison pivot (35B) reliant la deuxième extrémité (26) de la deuxième voiture (14) au deuxième bogie (24).
  5. Véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la première voiture (12), la deuxième voiture (14) et la troisième voiture (16) font partie d'une même rame articulée du véhicule (10).
EP24157248.6A 2023-02-13 2024-02-13 Véhicule ferroviaire comportant des systèmes antiroulis sur bogie médian connectés uniquement au bout porteur d'au moins certaines voitures Active EP4417483B1 (fr)

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FR2301300A FR3145736A1 (fr) 2023-02-13 2023-02-13 Véhicule ferroviaire comportant des systèmes antiroulis sur bogie médian connectés uniquement au bout porteur d’au moins certaines voitures

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Publication Number Publication Date
EP4417483A1 true EP4417483A1 (fr) 2024-08-21
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2232478A1 (fr) * 1973-06-05 1975-01-03 Breda Cost Ferroviarie
JPH0564036U (ja) * 1992-02-10 1993-08-24 川崎重工業株式会社 車体の支持構造
EP2848490A1 (fr) * 2013-06-28 2015-03-18 Hitachi Automotive Systems, Ltd. Système de commande de suspension
EP3895951A1 (fr) * 2020-04-14 2021-10-20 Bombardier Transportation GmbH Voiture de voyageurs équipée d'un vestibule situé au-dessus d'un bogie et d'une marche d'accès externe au niveau d'une porte latérale

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