EP4374052A1 - Verfahren zum betreiben einer verbrennungskraftmaschine eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer verbrennungskraftmaschine eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug

Info

Publication number
EP4374052A1
EP4374052A1 EP22735166.5A EP22735166A EP4374052A1 EP 4374052 A1 EP4374052 A1 EP 4374052A1 EP 22735166 A EP22735166 A EP 22735166A EP 4374052 A1 EP4374052 A1 EP 4374052A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
motor vehicle
catalytic converter
pollutant
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP22735166.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4374052B1 (de
Inventor
Nikita KLEINE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP4374052A1 publication Critical patent/EP4374052A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4374052B1 publication Critical patent/EP4374052B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1445—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being related to the exhaust flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
    • F01N2550/02—Catalytic activity of catalytic converters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/0601—Parameters used for exhaust control or diagnosing being estimated
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/08—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/14—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust gas
    • F01N2900/1402—Exhaust gas composition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/14—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust gas
    • F01N2900/1404—Exhaust gas temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/14—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust gas
    • F01N2900/1411—Exhaust gas flow rate, e.g. mass flow rate or volumetric flow rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/16—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust apparatus, e.g. particulate filter or catalyst
    • F01N2900/1602—Temperature of exhaust gas apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/16—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust apparatus, e.g. particulate filter or catalyst
    • F01N2900/1621—Catalyst conversion efficiency
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/16—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust apparatus, e.g. particulate filter or catalyst
    • F01N2900/1626—Catalyst activation temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0808—NOx storage capacity, i.e. maximum amount of NOx that can be stored on NOx trap

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine of a motor vehicle, in which exhaust gas from the internal combustion engine is fed to at least one catalytic converter which is arranged in an exhaust system of the motor vehicle. Depending on an emission of at least one pollutant contained in the exhaust gas into an environment of the motor vehicle, a power that can be provided by the internal combustion engine is adjusted by means of a control device of the motor vehicle. Furthermore, the invention relates to a motor vehicle with an internal combustion engine.
  • DE 102019203798 A1 describes an emission-based control of an internal combustion engine.
  • the power of the internal combustion engine is reduced in order to keep nitrogen oxide emissions from the internal combustion engine below a threshold value.
  • the power of the internal combustion engine is also reduced when the temperature of a catalytic converter arranged in an exhaust tract of the internal combustion engine is outside a specific temperature window.
  • the performance of a motor vehicle's internal combustion engine can be limited or reduced. This applies in particular if, after a cold start of the internal combustion engine or the internal combustion engine of the vehicle or motor vehicle, the internal combustion engine is operated under full load without a catalytic converter arranged in an exhaust system of the motor vehicle being sufficiently heated when the internal combustion engine is idling.
  • the exhaust system and in particular the at least one catalytic converter arranged in the exhaust system of the motor vehicle can be heated up during this idling phase, in particular by increasing a torque reserve when the internal combustion engine is idling.
  • the emissions from the internal combustion engine can be converted comparatively reliably at high exhaust gas mass flows by means of the at least one catalytic converter.
  • the catalytic converter has not yet reached its full conversion capacity, then the catalytic converter cannot completely convert the emissions of the internal combustion engine at full load and thus maximum exhaust gas mass flow. So-called overrunning of the catalytic converter can then occur, ie emissions can break through, so that these emissions reach the environment of the motor vehicle in the form of unconverted pollutants.
  • the power is reduced during full load acceleration of the motor vehicle after a cold start of the internal combustion engine without an idle component that is sufficient for the purpose of heating the catalytic converter to limit the internal combustion engine.
  • This can be achieved by capping the torque of the internal combustion engine and the speed of the internal combustion engine.
  • the power that can be provided by the internal combustion engine is based on the finding that extreme driving maneuvers of this type are entirely possible within the framework of the legislation relating to the emissions during actual ferry operation of the motor vehicle, ie the RDE legislation, and must therefore be taken into account.
  • a method for operating an internal combustion engine of a motor vehicle exhaust gas from the internal combustion engine is fed to at least one catalytic converter which is arranged in an exhaust system of the motor vehicle.
  • a power that can be provided by the internal combustion engine is adjusted by means of a control device of the motor vehicle.
  • a variable of a volume fraction of the at least one catalytic converter causing a conversion of the at least one pollutant is determined.
  • the power that can be provided by the internal combustion engine is adjusted depending on the respective size of the volume fraction. Accordingly, when setting the power that can be provided or delivered by the internal combustion engine, it is taken into account how large the volume fraction of the catalytic converter is that has already started, so that this volume fraction causes the at least one pollutant to be converted.
  • more power can be provided at an early stage than is the case with a method in which, for example, after a predetermined period of time has elapsed or only when a predetermined temperature of the Catalyst a power limitation of the internal combustion engine is lifted. Consequently, the method is particularly advantageous with regard to a very early release of a non-limited or at least less severely limited power of the internal combustion engine.
  • the volume fraction of the at least one catalyst which causes the conversion of the at least one pollutant, can also be referred to as the active or cracked volume fraction of the at least one catalyst.
  • this volume fraction or a corresponding partial volume of a total volume of the at least one catalytic converter has reached a light-off temperature
  • the at least one catalytic converter achieves significant conversion of the at least one pollutant.
  • the part of the volume that has jumped is sufficiently heated to achieve a specific minimum conversion rate for the at least one pollutant.
  • the corresponding, jumped volume fraction of the at least one catalytic converter can be viewed or referred to as causing the conversion of the at least one pollutant, in particular if the conversion rate of the volume fraction is, for example, about 50 percent, so that at least about 50 percent of the at least one pollutant contained in the exhaust gas by means of the catalyst are converted.
  • the method is also based on the knowledge that a degradation or limitation of the power of the internal combustion engine, which specifies a maximum speed and a maximum torque, for example after a cold start of the internal combustion engine, is subject to hard data and is therefore not flexible. Such a limitation therefore does not take into account a current conversion capability of the at least one catalytic converter or a corresponding one
  • a fixed, inflexible specification of the power limitation of the internal combustion engine for a predetermined period of time or until a predetermined temperature of the at least one catalytic converter has been reached entails the risk that the power limitation will be too low to comply with the emission limit values under all boundary conditions, which in particular under It is possible to take into account the emissions (RDE) occurring during actual ferry operations.
  • RDE emissions
  • the method in which the power that can be provided by the internal combustion engine is set as a function of the respective size of the volume fraction, is advantageous both when the motor vehicle is designed as a motor vehicle powered exclusively by an internal combustion engine and when the motor vehicle is a hybrid vehicle, in particular a plug -in hybrid vehicle (socket hybrid vehicle) is formed.
  • the internal combustion engine is used to support an electric drive of the motor vehicle and/or to charge an electrical energy store of the motor vehicle.
  • a degradation or limitation of the power that can be made available or output by the internal combustion engine for a fixed predetermined period of time is also unfavorable in cases in which the internal combustion engine is temporarily started in the motor vehicle designed as a hybrid vehicle.
  • Such an additional start can take place, for example, when the electric drive of the hybrid vehicle requires support from the internal combustion engine. With such an additional start, it can be provided that the internal combustion engine is operated with the requested load immediately after starting in order to provide the supporting drive power.
  • an increase in the Load point of the internal combustion engine are requested to load the electrical energy storage of the hybrid vehicle.
  • Such modes of operation of the internal combustion engine of the hybrid vehicle therefore result in a comparatively high power demand immediately after the internal combustion engine is started.
  • the power to be provided by the internal combustion engine is limited for a certain, fixed period of time after the internal combustion engine has been started, in order to comply with emission limit values.
  • the limitation of the power is not fixed or has hard data, but if the power release of the internal combustion engine is based on the real actual state of the catalytic converter. This is the case with the method described here, because the power that can be provided by the internal combustion engine is set depending on the respective size of the volume fraction that causes the conversion of the at least one pollutant.
  • the method thus enables reliable monitoring of the emissions of the at least one pollutant contained in the exhaust gas, namely with all possible combinations of a cold start of the internal combustion engine or a start-up of the internal combustion engine when the motor vehicle is designed as a hybrid vehicle. This also applies to idle portions of different lengths after the internal combustion engine has been started and with regard to the respective load requirements of the internal combustion engine by a user or driver of the motor vehicle.
  • Comparatively high power can thus be provided by the internal combustion engine quite early on and emission limit values can be well and reliably complied with.
  • a temperature of the exhaust gas flowing through the at least one catalytic converter is preferably taken into account in order to determine the respective size of the volume fraction which causes the conversion of the at least one pollutant. Based on the temperature of the exhaust gas flowing through the at least one catalytic converter, it is very easy to draw conclusions about a temperature of the catalytic converter and in particular of the volume fraction of the catalytic converter that has already started. Consequently, the respective size of the volume fraction of the at least one catalytic converter that has already started can be determined in a particularly simple manner.
  • the temperature of the at least one catalytic converter or of the exhaust gas flowing through the at least one catalytic converter can be detected by means of at least one temperature sensor.
  • the temperature of the exhaust gas flowing through the at least one catalytic converter or of the catalytic converter can be determined using a model of the exhaust gas temperature depending on the respective operation of the internal combustion engine, in order to use this temperature to determine the respective size of the volume fraction.
  • a current conversion capability of the at least one catalytic converter for the at least one pollutant is preferably determined based on a space velocity of the exhaust gas flowing through the at least one catalytic converter, which is related to the respective size of the volume fraction. This is based on the finding that the space velocity related to the already active or jumped volume fraction of the catalyst plays a role in the extent to which the at least one pollutant can be converted by means of the catalyst. For a specific exhaust gas throughput through the at least one catalytic converter, the space velocity related to the size of the volume fraction of the catalytic converter that has already jumped to is the lower, the larger the volume fraction is.
  • the space velocity related to the volume of the catalytic converter that has already started or is active is particularly suitable for determining the conversion capability of the catalytic converter for the at least one pollutant.
  • this space velocity is readily available in the automobile, such as by using a space velocity model.
  • the current conversion capability of the at least one catalytic converter is preferably compared with a target conversion capability for the at least one pollutant. In this way, it can be determined very easily and reliably which power to be provided by the internal combustion engine should be set in order to achieve a desired conversion of the at least one pollutant.
  • a lower power than the maximum power of the internal combustion engine is preferably set as the power that can be provided by the internal combustion engine if the current conversion capability is lower than the target conversion capability. It is thus possible to reliably prevent the at least one catalytic converter from being run over, so that a desired minimum conversion for the at least one pollutant is achieved during operation of the internal combustion engine will. In particular, it can be ensured in this way that respective limit values for emissions of the at least one pollutant into the environment of the motor vehicle are reliably complied with.
  • a total amount of the at least one pollutant emitted into the environment of the motor vehicle while the motor vehicle is being driven is preferably taken into account for setting the power that can be provided by the internal combustion engine. In this way, it can be ensured that not only is a limit value for the at least one pollutant related to a distance of approximately one kilometer driven by the motor vehicle maintained, but also that an overall budget for pollutants emitted during the journey is not exceeded. Consequently, requirements for compliance with emission limit values can be met to a particularly large extent.
  • the maximum power of the internal combustion engine is preferably set as the power that can be provided by the internal combustion engine, although the current conversion capability of the at least one catalytic converter is lower than the setpoint conversion capability. This preferably takes place when the total amount of the at least one pollutant emitted into the environment while the motor vehicle is driving is less than a limit value of the total amount.
  • Raw emissions of the at least one pollutant caused by the internal combustion engine and occurring during at least one predetermined driving maneuver of the motor vehicle while the motor vehicle is being driven are preferably taken into account to determine a target conversion capability of the at least one catalytic converter. Because the at least one driving maneuver is considered to determine the target conversion capability, worst-case scenarios can be used in particular when specifying the target conversion capability or desirable minimum conversion be used. This advantageously makes the method resilient and reliable.
  • a full-load acceleration of the motor vehicle to a maximum speed that is permissible while the motor vehicle is driving can be used.
  • compliance with limit values for the emission of the at least one pollutant can also be achieved when such a worst-case scenario is taken into account.
  • the motor vehicle according to the invention has an internal combustion engine and at least one catalytic converter which is arranged in an exhaust system of the motor vehicle and to which exhaust gas of the internal combustion engine can be supplied.
  • a control device of the motor vehicle is designed to set a power that can be provided by the internal combustion engine as a function of an emission of at least one pollutant contained in the exhaust gas into an environment of the motor vehicle.
  • the control device is also designed to determine a size of a volume fraction of the at least one catalytic converter that causes the at least one pollutant to be converted and to adjust the power that can be provided by the internal combustion engine as a function of the respective size of the volume fraction.
  • the motor vehicle is designed to carry out the method according to the invention. Accordingly, it is possible with the motor vehicle to release a certain power output of the internal combustion engine comparatively early and still reliably comply with emission limit values.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a motor vehicle in which a
  • Control device makes a power release of an internal combustion engine of the motor vehicle dependent on a catalytic volume of a catalytic converter of the motor vehicle having started;
  • FIG. 3 shows a schematic of functional blocks in a method for emission-based power release of the internal combustion engine of the motor vehicle.
  • a motor vehicle 1 is shown in a highly schematic manner, which has an internal combustion engine 2. Exhaust gas from the internal combustion engine 2 is introduced into an exhaust system 3 of the motor vehicle 1, which is shown in FIG. 1 only in a highly schematic form and in part. At least one catalytic converter 4 is arranged in the exhaust system 3 .
  • a conversion capability of the catalytic converter 4 is therefore taken into account for enabling the power of the internal combustion engine 2 .
  • An exhaust gas temperature model and a space velocity model can be used for this.
  • the exhaust gas temperature model can be used to determine how much catalytic volume of the catalytic converter 4 has already jumped at a specific point in time t. By means of the volume of the catalytic converter 4 that has already started, at least one pollutant contained in the exhaust gas of the internal combustion engine 2 is converted.
  • FIG. 1 a situation is illustrated in which at least a small proportion by volume 6 of the catalytic converter 4 has already started.
  • This cracked or active volume fraction 6 of the catalytic converter 4 thus causes the at least one pollutant to be converted.
  • the catalytic converter 4 can have a total volume of three liters, and the volume fraction 6 that has already started or causes the conversion of the at least one pollutant can be one liter. Consequently, this volume fraction 6 of the catalytic converter 4 means that pollutants are converted to an appreciable extent.
  • the remaining volume of the catalytic converter 4 ie the volume of two liters in the selected example, does not yet contribute to the conversion of the at least one pollutant, or at least not to a significant extent.
  • a maximum permissible or maximum permissible output of the internal combustion engine 2 can be determined for the catalytic volume or volume fraction 6 that has started in each case.
  • This maximum permissible output of the internal combustion engine 2 may be delivered by the internal combustion engine 2 in order to convert the at least one pollutant released by the internal combustion engine 2 to a desired extent by means of the activated catalytic volume, ie by means of the volume fraction 6 .
  • the torque of the internal combustion engine 2 and the speed are successively limited of the internal combustion engine 2 is reduced, depending on the catalytic volume that has already started at the respective point in time t, i.e. depending on the respective size of the volume fraction 6.
  • emissions from the internal combustion engine 2 can be reliably converted with different combinations of cold starts of the internal combustion engine 2 and/or additional starts of the internal combustion engine 2.
  • additional starts of the internal combustion engine 2 can be provided if the motor vehicle 1 is designed as a hybrid vehicle in a manner not shown in detail here, which, in addition to the internal combustion engine 2, has at least one electric drive motor for moving the motor vehicle 1.
  • a space velocity model that can be used during operation of the motor vehicle 1 is to be illustrated by way of example with reference to FIG. 2 .
  • a conversion of a pollutant is plotted as a percentage on an ordinate 7 and the space velocity of the exhaust gas flowing through the cracked volume fraction 6 of the catalytic converter 4 is plotted on an abscissa 8 .
  • the unit of space velocity is h 1 .
  • a curve 9 illustrates the conversion of at least one pollutant by means of the volume fraction 6 of the catalytic converter 4 that has jumped. Accordingly, the space velocity related to the active volume or the volume fraction that has jumped 6 decreases the larger the volume fraction 6 is.
  • a situation is illustrated in FIG. 2 by a first marking 10 along the curve 9, in which the size of the volume fraction 6 that has started is one liter. Accordingly, with a size of the volume fraction 6 of one liter, there is a comparatively high space velocity based on this active volume of the catalytic converter 4 .
  • a situation is illustrated by way of example in FIG. 2 along the curve 9 by a further marking 11 which, like the marking 10, is arranged on the curve 9, in which the total volume of the catalytic converter 4, for example all three liters of catalytic converter 4 have started. Accordingly, the volume fraction 6 of the catalytic converter 4 that has started is then equal to the total volume of the catalytic converter 4 . If the total volume of the catalytic converter 4 is active, then according to curve 9 there results a correspondingly lower space velocity related to the cracked or active volume.
  • control device 12 sets the power that can be provided or output by internal combustion engine 2 based on emissions.
  • a conversion model 13 can be stored in the control device 12, which includes the space velocity model explained with reference to FIG. 2 when the catalytic volume of the catalytic converter 4 has jumped.
  • the control device 12 takes into account a requirement for the conversion of the at least one pollutant to be performed by the catalytic converter 4 .
  • a minimum conversion to be achieved by the catalytic converter 4 is indicated in FIG. 2 by a horizontal line.
  • the horizontal line shown as an example in FIG. 2 can indicate a setpoint conversion capability 14 of the catalytic converter 4 for the at least one pollutant under consideration.
  • characteristics 16 can be used, for example, which indicate the untreated emissions of the internal combustion engine 2 at a specific power output of the internal combustion engine 2.
  • a proportion of unconverted cumulative emissions can be determined.
  • a requirement for the minimum conversion 15 can be derived from these variables.
  • the exhaust gas temperature model which supplies the size of the volume of the catalytic converter 4 that has already jumped, ie the size of the volume fraction 6, is illustrated by a function block 17.
  • the load requirement that is placed on the internal combustion engine 2 is preferably taken into account in the present case.
  • this load requirement can be determined, for example, from a position of an accelerator pedal of the motor vehicle 1, which is actuated by the driver of the motor vehicle 1. If motor vehicle 1 is designed as a hybrid vehicle, input variable 18 can result from a load requirement to support the electric drive motor and/or from a load requirement for charging an electrical energy store (not shown) of motor vehicle 1 .
  • the space velocity 19 related to the size of the volume fraction 6 that has started is determined according to FIG. 3 in a next step.
  • This space velocity 19 related to the size of the volume fraction 6 is in turn entered into the conversion model 13.
  • a current conversion capability of the catalytic converter 4 i.e. an actual conversion that can be achieved by means of the jumped volume fraction 6 of the catalytic converter 4 is greater than or equal to the minimum conversion 15 is. If this is the case, an unrestricted power release 21 of the internal combustion engine 2 can be brought about by the control device 12 .
  • the current conversion capacity of the catalytic converter 4 i.e. the actual conversion that can be achieved using the volume fraction 6 that has jumped
  • the minimum conversion 15 the actual conversion is therefore less than the target conversion capacity 14 (compare Fig 2).
  • the method can arrive at a result 23 in which the output of the internal combustion engine 2 released by the control device 12, i.e. the maximum permissible output of the internal combustion engine 2, is defined as a function of the space velocity 19 and the size of the volume fraction 6. This can be the case, for example, if the check in step 22 shows that there is no longer an emissions budget for driving the motor vehicle 1 .
  • control device 12 can also arrive at this result 23 if the check in step 20 shows that the current conversion capability of the catalytic converter 4, i.e. the conversion of the catalytic converter 4 that can be achieved by means of the jumped volume fraction 6, is less than the desired minimum conversion 15. In this method, step 22 can therefore be omitted or omitted.
  • the cracked or active volume fraction 6 can be one liter, with the total volume of the catalyst 4 being three liters.
  • the minimum conversion 15, ie the requirement for the conversion of at least one pollutant to comply with a limit value for this pollutant, can be 95 percent.
  • the space velocity model determines a maximum permissible space velocity, which means that the catalytic converter 4 is not overrun, but instead the catalytic converter 4 meets the requirements for the minimum conversion 15 .
  • the maximum permissible space velocity 19 determined in this way can be 100,000 h 1 .
  • the space velocity 19 can be determined as the quotient of the exhaust gas mass flow or the exhaust gas volume flow in relation to the catalytic volume of the catalytic converter 4 that has jumped, the permissible exhaust gas mass flow which may be released by the internal combustion engine 2 during operation of the same can also be calculated in order to achieve the minimum conversion 15 of 95 reach percent. Accordingly, the power that can be provided by the internal combustion engine 2 can be calculated by the control device 12, i.e. the permissible power of the internal combustion engine 2 taking into account the emissions emitted into the environment 5 of the motor vehicle 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine (2) eines Kraftfahrzeugs (1), bei welchem Abgas der Verbrennungskraftmaschine (2) wenigstens einem Katalysator (4) zugeführt wird, welcher in einer Abgasanlage (3) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet ist. Bei dem Verfahren wird in Abhängigkeit von einer Emission wenigstens eines in dem Abgas enthaltenen Schadstoffs in eine Umgebung (5) des Kraftfahrzeugs (1) eine von der Verbrennungskraftmaschine (2) bereitstellbare Leistung mittels einer Steuerungseinrichtung (12) des Kraftfahrzeugs (1) eingestellt. Es wird eine Größe eines ein Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs bewirkenden Volumenanteils (6) des wenigstens einen Katalysators (4) ermittelt wird, und die von der Verbrennungskraftmaschine (2) bereitstellbare Leistung wird abhängig von der jeweiligen Größe des Volumenanteils (6) eingestellt. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug (1).

Description

Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs und
Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, bei welchem Abgas der Verbrennungskraftmaschine wenigstens einem Katalysator zugeführt wird, welcher in einer Abgasanlage des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. In Abhängigkeit von einer Emission wenigstens eines in dem Abgas enthaltenen Schadstoffs in eine Umgebung des Kraftfahrzeugs wird eine von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbare Leistung mittels einer Steuerungseinrichtung des Kraftfahrzeugs eingestellt. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine.
Die DE 102019203798 A1 beschreibt eine emissionsbasierte Steuerung einer Brennkraftmaschine. Hierbei wird die Leistung der Brennkraftmaschine herabgesetzt, um Stickoxidemissionen der Brennkraftmaschine unter einem Schwellenwert zu halten. Die Leistung der Brennkraftmaschine wird auch dann herabgesetzt, wenn die Temperatur eines in einem Abgastrakt der Brennkraftmaschine angeordneten Katalysators außerhalb eines bestimmten Temperaturfensters liegt.
Als nachteilig ist hierbei der Umstand anzusehen, dass aufgrund des Herabsetzens der Leistung der Brennkraftmaschine nicht die volle Leistung der Brennkraftmaschine zum Antreiben des die Brennkraftmaschine aufweisenden Kraftfahrzeugs zur Verfügung steht.
Des Weiteren kann aufgrund der derzeit in Europa gültigen Emissionsgesetzgebung und unter Randbedingungen, welche die im tatsächlichen Fährbetrieb auftretenden Emissionen (RDE, Real Driving Emissions) eines Kraftfahrzeugs berücksichtigen, die Leistung einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs begrenzt beziehungsweise herabgesetzt werden. Dies gilt insbesondere, wenn nach einem Kaltstart der Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs oder Kraftfahrzeugs die Brennkraftmaschine unter Volllast betrieben wird, ohne dass ein in einer Abgasanlage des Kraftfahrzeugs angeordneter Katalysator in einem Leerlaufbetrieb der Verbrennungskraftmaschine ausreichend aufgeheizt wird. Wenn demgegenüber während des Kaltstarts die Verbrennungskraftmaschine in einem ausreichenden Ausmaß im Leerlauf betrieben wird, dann kann während dieser Leerlaufphase die Abgasanlage und insbesondere der wenigstens eine in der Abgasanlage des Kraftfahrzeugs angeordnete Katalysator aufgeheizt werden, insbesondere durch eine Erhöhung einer Drehmomentreserve im Leerlauf der Verbrennungskraftmaschine.
Wird nach dem Aufheizen des wenigstens einen Katalysators vom Fahrer anschließend Last von der Verbrennungskraftmaschine abgerufen, so können die Emissionen der Verbrennungskraftmaschine bei hohen Abgasmassenströmen vergleichsweise zuverlässig mittels des wenigstens einen Katalysators konvertiert werden. Fehlt jedoch ein ausreichender Leerlaufanteil, so fehlt auch Zeit zum Heizen des wenigstens einen Katalysators. Wenn der Katalysator noch nicht seine volle Konvertierungsfähigkeit erreicht hat, dann kann der Katalysator bei Volllast und somit maximalem Abgasmassenstrom die Emissionen der Verbrennungskraftmaschine nicht vollständig konvertieren. Es kann dann zu einem so genannten Überfahren des Katalysators kommen, also zu einem Durchbrechen von Emissionen, so dass diese Emissionen in Form von nicht konvertierten Schadstoffen in die Umgebung des Kraftfahrzeugs gelangen.
Insbesondere um bei einem extremen Fahrmanöver wie etwa einem Starten der Verbrennungskraftmaschine und einem daran anschließenden Betreiben der Verbrennungskraftmaschine unter Volllast Emissionsgrenzwerte einzuhalten, kann daher vorgesehen sein, bei einer Volllastbeschleunigung des Kraftfahrzeugs nach einem Kaltstart der Verbrennungskraftmaschine ohne zum Zwecke des Heizens des Katalysators ausreichendem Leerlaufanteil die Leistung der Verbrennungskraftmaschine zu begrenzen. Dies kann durch eine Deckelung des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine sowie der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine erreicht werden. Einer derartigen Strategie des Begrenzens der von der
Verbrennungskraftmaschine bereitstellbaren Leistung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass derartige extreme Fahrmanöver im Rahmen der die Emissionen im tatsächlichen Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs betreffenden Gesetzgebung, also der RDE- Gesetzgebung, durchaus möglich und daher zu berücksichtigen sind.
Eine solche Begrenzung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine unter Berücksichtigung der Emission von Schadstoffen in die Umgebung des Kraftfahrzeugs führt jedoch zu einem Verlust an Fahrkomfort für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs. Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen und ein zur Durchführung eines solchen Verfahrens ausgebildetes Kraftfahrzeug anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs wird Abgas der Verbrennungskraftmaschine wenigstens einem Katalysator zugeführt, welcher in einer Abgasanlage des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. In Abhängigkeit von einer Emission wenigstens eines in dem Abgas enthaltenen Schadstoffs in eine Umgebung des Kraftfahrzeugs wird eine von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbare Leistung mittels einer Steuerungseinrichtung des Kraftfahrzeugs eingestellt. Bei dem Verfahren wird eine Größe eines ein Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs bewirkenden Volumenanteils des wenigstens einen Katalysators ermittelt. Die von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbare Leistung wird abhängig von der jeweiligen Größe des Volumenanteils eingestellt. Dementsprechend wird bei dem Einstellen der von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbaren oder abgebbaren Leistung berücksichtigt, wie groß der Volumenanteil des Katalysators ist, welcher bereits angesprungen ist, so dass dieser Volumenanteil das Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs bewirkt.
Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bereits dann, wenn ein Volumenanteil geringer Größe dazu in der Lage ist, den wenigstens einen Schadstoff zu konvertieren, die in die Umgebung des Kraftfahrzeugs abgegebenen Emissionen verringert werden, indem das Abgas den wenigstens einen Katalysator und somit auch den bereits angesprungenen Volumenanteil durchströmt. Weil die Größe dieses Volumenanteils beim Einstellen der von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbaren Leistung berücksichtigt wird, kann bereits sehr frühzeitig eine vergleichsweise große Leistung der Verbrennungskraftmaschine freigegeben werden.
Insbesondere kann frühzeitig mehr Leistung bereitgestellt werden als dies bei einem Verfahren der Fall ist, bei welchem beispielsweise nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne oder erst bei einem Erreichen einer vorbestimmten Temperatur des Katalysators eine Leistungsbegrenzung der Verbrennungskraftmaschine aufgehoben wird. Folglich ist das Verfahren insbesondere im Hinblick auf ein sehr frühzeitiges Freigeben einer nicht begrenzten oder zumindest weniger stark begrenzten Leistung der Verbrennungskraftmaschine vorteilhaft.
Der Volumenanteil des wenigstens einen Katalysators, welcher das Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs bewirkt, kann auch als aktiver oder angesprungener Volumenanteil des wenigstens einen Katalysators bezeichnet werden. Denn insbesondere dann, wenn dieser Volumenanteil beziehungsweise ein entsprechendes Teilvolumen eines Gesamtvolumens des wenigstens einen Katalysators eine Anspringtemperatur oder Light-off-Temperatur erreicht hat, wird mittels des wenigstens einen Katalysators ein deutliches Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs erreicht. Mit anderen Worten ist der angesprungene Volumenanteil ausreichend aufgeheizt, um eine bestimmte Mindest-Konvertierungsrate für den wenigstens einen Schadstoff zu erreichen.
Der entsprechende, angesprungene Volumenanteil des wenigstens einen Katalysators kann insbesondere dann als das Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs bewirkend angesehen oder bezeichnet werden, wenn die Konvertierungsrate des Volumenanteils beispielsweise etwa 50 Prozent beträgt, sodass zumindest etwa 50 Prozent des in dem Abgas enthaltenen wenigstens einen Schadstoffs mittels des Katalysators konvertiert werden.
Dem Verfahren liegt außerdem die Erkenntnis zugrunde, dass eine Degradation oder Begrenzung der Leistung der Verbrennungskraftmaschine, welche eine maximale Drehzahl und ein maximales Drehmoment etwa nach einem Kaltstart der Verbrennungskraftmaschine fest vorgibt, hart bedatet und somit nicht flexibel ist. Eine derartige Begrenzung berücksichtigt also nicht eine aktuelle Konvertierungsfähigkeit des wenigstens einen Katalysators oder einer entsprechenden
Abgasnachbehandlungseinrichtung des Kraftfahrzeugs. Folglich ist bei einem derartigen, unflexiblen Verfahren während der gesamten Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mit unter Volllast betriebener Verbrennungskraftmaschine nach einem Kaltstart die Leistung der Verbrennungskraftmaschine fix gedeckelt.
Der Nutzer insbesondere in Form des Fahrers des Kraftfahrzeugs kann bei einem solchen Verfahren daher nicht auf Leistung der Verbrennungskraftmaschine in Betriebsbereichen zurückgreifen, in welchen die Konvertierungsfähigkeit des Katalysators eigentlich das Bereitstellen einer höheren Leistung der Verbrennungskraftmaschine erlauben würde. Diese Nachteile können mittels des Verfahrens beseitigt werden, bei welchem für das Einstellen der von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbaren Leistung die Größe des bereits angesprungen Volumenanteils des Katalysators berücksichtigt wird.
Des Weiteren birgt ein festes, unflexibles Vorgeben der Leistungsbegrenzung der Verbrennungskraftmaschine für eine vorgegebene Zeitspanne oder bis zum Erreichen einer vorbestimmten Temperatur des wenigstens einen Katalysators die Gefahr in sich, dass die Leistungsbegrenzung zu gering ausfällt, um unter sämtlichen Randbedingungen die Emissionsgrenzwerte einzuhalten, welche insbesondere unter Berücksichtigung der im tatsächlichen Fährbetrieb auftretenden Emissionen (RDE) möglich sind. Dies ist insbesondere im Hinblick auf zunehmend schärfere Grenzwerte beziehungsweise höhere Emissionsanforderungen an Verbrennungskraftmaschinen von Kraftfahrzeugen und im Hinblick auf die Randbedingungen problematisch, wie sie für derzeit diskutierte und in Zukunft möglicherweise anzuwendende, Emissionen betreffende Regelungen in der Europäischen Union einschlägig sind.
Das Verfahren, bei welchem die von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbare Leistung abhängig von der jeweiligen Größe des Volumenanteils eingestellt wird, ist sowohl dann vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug als ausschließlich verbrennungsmotorisch angetriebenes Kraftfahrzeug ausgebildet ist, als auch dann, wenn das Kraftfahrzeug als Hybridfahrzeug, insbesondere als Plug-in-Hybridfahrzeug (Steckdosen-Hybridfahrzeug), ausgebildet ist. Bei dem als Hybridfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeug wird die Verbrennungskraftmaschine zum Unterstützen eines elektrischen Antriebs des Kraftfahrzeugs und/oder zum Laden eines elektrischen Energiespeichers des Kraftfahrzeugs verwendet.
Eine Degradation oder Begrenzung der von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbaren oder abgebbaren Leistung für eine fest vorgegebene Zeitspanne ist auch in Fällen ungünstig, in welchen bei dem als Hybridfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeug die Verbrennungskraftmaschine vorübergehend zugestartet wird. Ein derartiger Zustart kann beispielsweise dann erfolgen, wenn der elektrische Antrieb des Hybridfahrzeugs eine verbrennungsmotorische Unterstützung benötigt. Bei einem solchen Zustart kann vorgesehen sein, dass die Verbrennungskraftmaschine unmittelbar nach dem Starten mit der angeforderten Last betrieben wird, um die unterstützende Antriebsleistung bereitzustellen. Des Weiteren kann bei dem Hybridfahrzeug eine Anhebung des Lastpunkts der Verbrennungskraftmaschine angefordert werden, um den elektrischen Energiespeicher des Hybridfahrzeugs zu laden. Derartige Betriebsweisen der Verbrennungskraftmaschine des Hybridfahrzeugs führen demnach zu einem vergleichsweise hohen Leistungsabruf unmittelbar nach dem Starten der Verbrennungskraftmaschine.
Auch in derartigen Fällen ist es nachteilig, wenn die von der Verbrennungskraftmaschine bereitzustellende Leistung nach dem Starten der Verbrennungskraftmaschine für einen gewissen, festen Zeitraum begrenzt wird, um Emissionsgrenzwerte einzuhalten. Auch bei derartigen Verwendungen der Verbrennungskraftmaschine ist es daher vorteilhaft, wenn die Begrenzung der Leistung nicht fest vorgegeben beziehungsweise hart bedatet ist, sondern wenn sich die Leistungsfreigabe der Verbrennungskraftmaschine an dem realen Ist-Zustand des Katalysators orientiert. Dies ist bei dem vorliegend beschriebenen Verfahren der Fall, weil die von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbare Leistung abhängig von der jeweiligen Größe des Volumenanteils eingestellt wird, welcher das Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs bewirkt.
Das Verfahren ermöglicht somit eine zuverlässige Kontrolle der Emissionen des wenigstens einen in dem Abgas enthaltenen Schadstoffs und zwar bei allen möglichen Kombinationen eines Kaltstarts der Verbrennungskraftmaschine oder eines Zustartens der Verbrennungskraftmaschine bei Ausbildung des Kraftfahrzeugs als Hybridfahrzeug. Dies gilt auch für unterschiedlich lange Leerlaufanteile nach dem Starten der Verbrennungskraftmaschine und im Hinblick auf jeweilige Lastanforderungen an die Verbrennungskraftmaschine durch einen Nutzer oder Fahrer des Kraftfahrzeugs.
Es können somit sowohl recht frühzeitig vergleichsweise hohe Leistungen von der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt und als auch Emissionsgrenzwerte gut und zuverlässig eingehalten werden.
Vorzugsweise wird zum Ermitteln der jeweiligen Größe des Volumenanteils, welcher das Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs bewirkt, eine Temperatur des den wenigstens einen Katalysator durchströmenden Abgases berücksichtigt. Basierend auf der Temperatur des den wenigstens einen Katalysator durchströmenden Abgases kann sehr leicht auf eine Temperatur des Katalysators und insbesondere des bereits angesprungenen Volumenanteils des Katalysators rückgeschlossen werden. Folglich lässt sich so die jeweilige Größe des bereits angesprungenen Volumenanteils des wenigstens einen Katalysators besonders einfach ermitteln. Die Temperatur des wenigstens einen Katalysators oder des den wenigstens einen Katalysator durchströmenden Abgases kann mittels wenigstens eines Temperatursensors erfasst werden. Zusätzlich oder alternativ kann anhand eines Modells der Abgastemperatur in Abhängigkeit vom jeweiligen Betrieb der Verbrennungskraftmaschine die Temperatur des den wenigstens einen Katalysator durchströmenden Abgases oder des Katalysators bestimmt werden, um diese Temperatur zum Ermitteln der jeweiligen Größe des Volumenanteils zu nutzen.
Vorzugsweise wird basierend auf einer auf die jeweilige Größe des Volumenanteils bezogenen Raumgeschwindigkeit des durch den wenigstens einen Katalysator strömenden Abgases eine aktuelle Konvertierungsfähigkeit des wenigstens einen Katalysators für den wenigstens einen Schadstoff ermittelt. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die auf den bereits aktiven oder angesprungenen Volumenanteil des Katalysators bezogene Raumgeschwindigkeit eine Rolle dabei spielt, in welchem Ausmaß mittels des Katalysators der wenigstens eine Schadstoff konvertiert werden kann. Bei einem bestimmten Abgasdurchsatz durch den wenigstens einen Katalysator ist nämlich die auf die Größe des bereits angesprungenen Volumenanteils des Katalysators bezogene Raumgeschwindigkeit umso niedriger, je größer der Volumenanteil ist. Daher eignet sich die auf das bereits angesprungene beziehungsweise aktive Volumen des Katalysators bezogene Raumgeschwindigkeit in besonderem Maße dafür, die Konvertierungsfähigkeit des Katalysators für den wenigstens einen Schadstoff zu bestimmen. Zudem ist diese Raumgeschwindigkeit in dem Kraftfahrzeug leicht erhältlich, etwa unter Heranziehung eines Raumgeschwindigkeitsmodells.
Vorzugsweise wird die aktuelle Konvertierungsfähigkeit des wenigstens einen Katalysators mit einer Soll-Konvertierungsfähigkeit für den wenigstens einen Schadstoff verglichen. Auf diese Weise kann sehr einfach und zuverlässig bestimmt werden, welche von der Verbrennungskraftmaschine bereitzustellende Leistung eingestellt werden sollte, um eine gewünschte Konvertierung des wenigstens einen Schadstoffs zu erreichen.
Vorzugsweise wird als die von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbare Leistung eine geringere Leistung als die Maximalleistung der Verbrennungskraftmaschine eingestellt, wenn die aktuelle Konvertierungsfähigkeit geringer ist als die Soll- Konvertierungsfähigkeit. So kann zuverlässig verhindert werden, dass der wenigstens eine Katalysator überfahren wird, sodass vielmehr eine gewünschte Mindestkonvertierung für den wenigstens einen Schadstoff im Betrieb der Verbrennungskraftmaschine erreicht wird. Insbesondere kann auf diese Weise dafür gesorgt werden, dass jeweilige Grenzwerte für Emissionen des wenigstens einen Schadstoffs in die Umgebung des Kraftfahrzeugs zuverlässig eingehalten werden.
Vorzugsweise wird für das Einstellen der von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbaren Leistung eine während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs in die Umgebung des Kraftfahrzeugs emittierte Gesamtmenge des wenigstens einen Schadstoffs berücksichtigt. Dadurch kann dafür gesorgt werden, dass nicht nur ein etwa auf einen Kilometer Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs bezogener Grenzwert für den wenigstens einen Schadstoff eingehalten wird, sondern auch ein Gesamtbudget an während der Fahrt emittierten Schadstoffen nicht überschritten wird. Folglich können Anforderungen an die Einhaltung von Emissionsgrenzwerten besonders weitgehend erfüllt werden.
Vorzugsweise wird als die von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbare Leistung die Maximalleistung der Verbrennungskraftmaschine eingestellt, obwohl die aktuelle Konvertierungsfähigkeit des wenigstens einen Katalysators geringer ist als die Soll- Konvertierungsfähigkeit. Dies erfolgt vorzugsweise dann, wenn die während der Fahrt des Kraftfahrzeugs in die Umgebung emittierte Gesamtmenge des wenigstens einen Schadstoffs geringer ist als ein Grenzwert der Gesamtmenge.
Auf diese Weise ist es insbesondere möglich, kurzfristig eine besonders hohe Leistung der Verbrennungskraftmaschine unter Beachtung des Grenzwerts der Gesamtmenge freizugeben. Die Berücksichtigung der während der Fahrt des Kraftfahrzeugs emittierten Gesamtmenge des wenigstens einen Schadstoffs ermöglicht es nämlich, eine kurzfristige Überschreitung eines Emissionsgrenzwerts für den wenigstens einen Schadstoff zuzulassen. So kann in bestimmten, insbesondere kritischen Situationen bestehenden Lastanforderungen an die Verbrennungskraftmaschine in vorteilhafter Weise nachgekommen werden.
Vorzugsweise werden zum Ermitteln einer Soll-Konvertierungsfähigkeit des wenigstens einen Katalysators von der Verbrennungskraftmaschine verursachte Rohemissionen des wenigstens einen Schadstoffs berücksichtigt, welche bei wenigstens einem vorbestimmten Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs auftreten. Indem zum Ermitteln der Soll-Konvertierungsfähigkeit das wenigstens eine Fahrmanöver betrachtet wird, können insbesondere Worst-Case-Szenarien beim Vorgeben der Soll-Konvertierungsfähigkeit oder wünschenswerten Mindestkonvertierung herangezogen werden. Dies macht das Verfahren in vorteilhafter Weise gut belastbar und zuverlässig.
Beispielsweise kann als das wenigstens eine vorbestimmte Fahrmanöver eine Volllastbeschleunigung des Kraftfahrzeugs auf eine während der Fahrt des Kraftfahrzeugs jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit herangezogen werden. Dadurch kann auch unter Berücksichtigung eines derartigen Worst-Case-Szenarios eine Einhaltung von Grenzwerten der Emission des wenigstens einen Schadstoffs erreicht werden.
Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn bei einer Zunahme der Größe des Volumenanteils, welcher das Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs bewirkt, eine zunehmend größere Leistung der Verbrennungskraftmaschine als die bereitstellbare Leistung freigegeben wird. So kann mit höherem angesprungenem katalytischen Volumen des wenigstens einen Katalysators die freigegebene Leistung der Verbrennungskraftmaschine sukzessive erhöht werden. Dies ist insbesondere im Hinblick auf ein ansprechendes Fahrerlebnis während der Fahrt des Kraftfahrzeugs vorteilhaft.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist eine Verbrennungskraftmaschine und wenigstens einen in einer Abgasanlage des Kraftfahrzeugs angeordneten Katalysator auf, welchem Abgas der Verbrennungskraftmaschine zuführbar ist. Eine Steuerungseinrichtung des Kraftfahrzeugs ist dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von einer Emission wenigstens eines in dem Abgas enthaltenen Schadstoffs in eine Umgebung des Kraftfahrzeugs eine von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbare Leistung einzustellen. Die Steuerungseinrichtung ist weiter dazu ausgebildet, eine Größe eines ein Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs bewirkenden Volumenanteils des wenigstens einen Katalysators zu ermitteln und die von der Verbrennungskraftmaschine bereitstellbare Leistung abhängig von der jeweiligen Größe des Volumenanteils einzustellen.
Folglich ist das Kraftfahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet. Dementsprechend ist es mit dem Kraftfahrzeug möglich, vergleichsweise frühzeitig eine bestimmte Leistungsabgabe der Verbrennungskraftmaschine freizugeben und dennoch Emissionsgrenzwerte zuverlässig einzuhalten.
Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten auch für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und umgekehrt. Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.
Die Erfindung wird nun anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug, bei welchem eine
Steuerungseinrichtung eine Leistungsfreigabe einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs von einem angesprungenen katalytischen Volumen eines Katalysators des Kraftfahrzeugs abhängig macht;
Fig. 2 eine Kurve, welche eine Abhängigkeit einer Konvertierungsrate für einen im Abgas der Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs enthaltenen Schadstoff in Abhängigkeit von der auf das aktive katalytische Volumen des Katalysators bezogenen Raumgeschwindigkeit angibt; und
Fig. 3 schematisch Funktionsblöcke bei einem Verfahren zur emissionsbasierten Leistungsfreigabe der Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs.
In Fig. 1 ist stark schematisiert ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, welches eine Verbrennungskraftmaschine 2 aufweist. Abgas der Verbrennungskraftmaschine 2 wird in eine Abgasanlage 3 des Kraftfahrzeugs 1 eingebracht, welche in Fig. 1 lediglich stark schematisiert und ausschnittsweise gezeigt ist. In der Abgasanlage 3 ist wenigstens ein Katalysator 4 angeordnet.
Nach einem Kaltstart der Verbrennungskraftmaschine 2 liegen hohe Rohemissionen vor, und der Katalysator 4 weist zugleich eine sehr niedrige beziehungsweise keine Konvertierungsfähigkeit auf. Um in einem solchen Fall eine Emission von nicht konvertierten Schadstoffen in eine Umgebung 5 des Kraftfahrzeugs 1 zu verhindern, kann vorgesehen sein, die Leistung der Verbrennungskraftmaschine 2 zu begrenzen. Dies kann geschehen, indem ein von der Verbrennungskraftmaschine 2 abgegebenes oder bereitgestelltes Drehmoment und eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine 2 für eine vorbestimmte Zeitspanne gedeckelt oder begrenzt werden. Ein solches Verfahren ist allerdings starr und nicht flexibel.
Vorliegend wird daher für eine Leistungsfreigabe der Verbrennungskraftmaschine 2 eine Konvertierungsfähigkeit des Katalysators 4 berücksichtigt. Hierfür können ein Abgastemperaturmodell und ein Raumgeschwindigkeitsmodell herangezogen werden. Beispielsweise kann mit Hilfe des Abgastemperaturmodells bestimmt werden, wie viel katalytisches Volumen des Katalysators 4 zu einem bestimmten Zeitpunkt t bereits angesprungen ist. Mittels des bereits angesprungenen Volumens des Katalysators 4 wird nämlich ein Konvertieren wenigstens eines Schadstoffs bewirkt, welcher in dem Abgas der Verbrennungskraftmaschine 2 enthalten ist.
Beispielsweise ist in Fig. 1 eine Situation veranschaulicht, in welcher zumindest ein kleiner Volumenanteil 6 des Katalysators 4 bereits angesprungen ist. Dieser angesprungene oder aktive Volumenanteil 6 des Katalysators 4 bewirkt also das Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs. Beispielsweise kann der Katalysator 4 ein Gesamtvolumen von drei Litern aufweisen, und der bereits angesprungene beziehungsweise das Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs bewirkende Volumenanteil 6 kann einen Liter betragen. Folglich führt dieser Volumenanteil 6 des Katalysators 4 dazu, dass Schadstoffe in nennenswertem Umfang konvertiert werden. Demgegenüber trägt das verbleibende Volumen des Katalysators 4, im gewählten Beispiel also das Volumen von zwei Litern, noch nicht oder zumindest noch nicht in nennenswertem Ausmaß zum Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs bei.
Unter Berücksichtigung des Raumgeschwindigkeitsmodells kann zu dem jeweils angesprungenen katalytischen Volumen oder Volumenanteil 6 eine maximal erlaubte oder maximal zulässige Leistung der Verbrennungskraftmaschine 2 bestimmt werden. Diese maximal zulässige Leistung der Verbrennungskraftmaschine 2 darf von der Verbrennungskraftmaschine 2 abgegeben werden, um mittels des angesprungenen katalytischen Volumens, also mittels des Volumenanteils 6, den wenigstens einen von der Verbrennungskraftmaschine 2 freigesetzten Schadstoff in einem gewünschten Ausmaß zu konvertieren. Auf diese Weise kann insbesondere erreicht werden, dass sukzessive eine Begrenzung des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine 2 und der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine 2 reduziert wird, und zwar abhängig von dem in dem jeweiligen Zeitpunkt t bereits angesprungenen katalytischen Volumen, also abhängig von der jeweiligen Größe des Volumenanteils 6.
Insbesondere, indem hierfür das Abgastemperaturmodell und das Raumgeschwindigkeitsmodell berücksichtigt werden, können Emissionen der Verbrennungskraftmaschine 2 zuverlässig konvertiert werden und zwar bei unterschiedlichen Kombinationen von Kaltstarts der Verbrennungskraftmaschine 2 und/oder Zustarts der Verbrennungskraftmaschine 2. Derartige Zustarts der Verbrennungskraftmaschine 2 können vorgesehen sein, wenn das Kraftfahrzeug 1 in vorliegend nicht näher gezeigter Art und Weise als Hybridfahrzeug ausgebildet ist, welches zusätzlich zu der Verbrennungskraftmaschine 2 wenigstens einen elektrischen Antriebsmotor zum Fortbewegen des Kraftfahrzeugs 1 aufweist.
Anhand von Fig. 2 soll beispielhaft ein im Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 verwendbares Raumgeschwindigkeitsmodell veranschaulicht werden. So ist in Fig. 2 in einem Koordinatensystem auf einer Ordinate 7 eine Konvertierung eines Schadstoffs in Prozent aufgetragen und auf einer Abszisse 8 die Raumgeschwindigkeit des durch den angesprungenen Volumenanteil 6 des Katalysators 4 strömenden Abgases. Wenn ein entsprechender Abgasstrom in Kubikmeter pro Stunde [m3/h] angegeben wird und das zu einem jeweiligen Zeitpunkt t aktive Volumen des Katalysators 4 und dementsprechend der Volumenanteil 6 ebenfalls in Kubikmetern [m3], so ergibt sich als Einheit der Raumgeschwindigkeit h 1.
In Fig. 2 veranschaulicht eine Kurve 9 die Konvertierung wenigstens eines Schadstoffs mittels des angesprungenen Volumenanteils 6 des Katalysators 4. Demgemäß nimmt die auf das aktive Volumen beziehungsweise den angesprungenen Volumenanteil 6 bezogene Raumgeschwindigkeit ab, je größer der Volumenanteil 6 ist. Beispielsweise ist in Fig. 2 durch eine erste Markierung 10 entlang der Kurve 9 eine Situation veranschaulicht, in welcher die Größe des angesprungenen Volumenanteils 6 einen Liter beträgt. Dementsprechend liegt bei einer Größe des Volumenanteils 6 von einem Liter eine vergleichsweise hohe Raumgeschwindigkeit bezogen auf dieses aktive Volumen des Katalysators 4 vor.
Des Weiteren ist in Fig. 2 entlang der Kurve 9 durch eine weitere Markierung 11, welche ebenso wie die Markierung 10 auf der Kurve 9 angeordnet ist, beispielhaft eine Situation veranschaulicht, in welcher das Gesamtvolumen des Katalysators 4, beispielsweise also die gesamten drei Liter des Katalysators 4 angesprungen sind. Dementsprechend ist dann der angesprungene Volumenanteil 6 des Katalysators 4 dem Gesamtvolumen des Katalysators 4 gleich. Wenn das Gesamtvolumen des Katalysators 4 aktiv ist, so ergibt sich gemäß der Kurve 9 eine entsprechend niedrigere auf das angesprungene oder aktive Volumen bezogene Raumgeschwindigkeit.
Aus Fig. 2 ist weiter ersichtlich, dass eine hohe auf das aktive Volumen beziehungsweise die Größe des angesprungenen Volumenanteils 6 bezogene Raumgeschwindigkeit mit einer niedrigeren Konvertierungsrate einhergeht als dies bei einem größeren angesprungenen Volumenanteil 6 der Fall ist. So korrespondiert die durch die zweite Markierung 11 angegebene Situation mit einer deutlich höheren Konvertierung des wenigstens einen Schadstoffs.
Die entsprechenden Zusammenhänge werden vorliegend von einer Steuerungseinrichtung 12 (vergleiche Fig. 1) des Kraftfahrzeugs 1 genutzt, welche eine jeweilige Leistungsfreigabe der Verbrennungskraftmaschine 2 bewirkt. Die Steuerungseinrichtung 12 stellt vorliegend die von der Verbrennungskraftmaschine 2 bereitstellbare oder abgebbare Leistung emissionsbasiert ein.
Anhand von Fig. 3 soll eine beispielhafte Implementierung eines Verfahrens zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine 2 des Kraftfahrzeugs 1 erläutert werden. Dementsprechend kann in der Steuerungseinrichtung 12 ein Konvertierungsmodell 13 hinterlegt sein, welches das mit Bezug auf Fig. 2 erläuterte Raumgeschwindigkeitsmodell bei jeweils angesprungenem katalytischen Volumen des Katalysators 4 umfasst. Zudem wird von der Steuerungseinrichtung 12 eine Anforderung an die von dem Katalysator 4 zu leistende Konvertierung des wenigstens einen Schadstoffs berücksichtigt.
Beispielsweise ist in Fig. 2 durch eine horizontale Linie eine von dem Katalysator 4 zu erfüllende Mindestkonvertierung angegeben. Dementsprechend kann die in Fig. 2 beispielhaft gezeigte horizontale Linie eine Soll-Konvertierungsfähigkeit 14 des Katalysators 4 für den wenigstens einen betrachteten Schadstoff angeben. Zum Bestimmen der mit dieser Soll-Konvertierungsfähigkeit 14 korrespondierenden Mindestkonvertierung 15 (vergleiche Fig. 3) können beispielsweise Kennfelder 16 herangezogen werden, welche die Rohemissionen der Verbrennungskraftmaschine 2 bei einer bestimmten Leistungsabgabe der Verbrennungskraftmaschine 2 angeben. Des Weiteren kann unter Berücksichtigung des Abgasmassenstroms und anhand des Abgastemperaturmodells ein Anteil nicht konvertierter kumulierter Emissionen ermittelt werden. Aus diesen Größen kann eine Anforderung an die Mindestkonvertierung 15 abgeleitet werden. In Fig. 3 ist das Abgastemperaturmodell, welches die Größe des bereits angesprungenen Volumens des Katalysators 4, also die Größe des Volumenanteils 6 liefert, durch einen Funktionsblock 17 veranschaulicht. Als weitere Eingangsgröße 18 wird vorliegend vorzugsweise berücksichtigt, welche Lastanforderung an die Verbrennungskraftmaschine 2 gestellt wird.
Wenn ausschließlich die Verbrennungskraftmaschine 2 zum Antreiben des Kraftfahrzeugs 1 vorgesehen ist, so kann diese Lastanforderung beispielsweise aus einer Stellung eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt werden, welches von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 betätigt wird. Wenn das Kraftfahrzeug 1 als Hybridfahrzeug ausgebildet ist, so kann sich die Eingangsgröße 18 aus einer Lastanforderung zur Unterstützung des elektrischen Antriebsmotors und/oder aus einer Lastanforderung für das Laden eines (nicht gezeigten) elektrischen Energiespeichers des Kraftfahrzeugs 1 ergeben.
Basierend auf dem Volumenstrom des Abgases oder auf dem Massenstrom des Abgases in Abhängigkeit von der Eingangsgröße 18 wird gemäß Fig. 3 in einem nächsten Schritt die auf die Größe des angesprungenen Volumenanteils 6 bezogene Raumgeschwindigkeit 19 ermittelt. Diese auf die Größe des Volumenanteils 6 bezogene Raumgeschwindigkeit 19 findet wiederum Eingang in das Konvertierungsmodell 13.
Unter Berücksichtigung der Mindestkonvertierung 15 wird in einem weiteren Schritt 20 des in Fig. 3 schematisch veranschaulichten Verfahrens geprüft, ob eine aktuelle Konvertierungsfähigkeit des Katalysators 4, also eine mittels des angesprungenen Volumenanteils 6 des Katalysators 4 erreichbare Ist- Konvertierung, größer oder gleich der Mindestkonvertierung 15 ist. Ist dies der Fall, so kann eine uneingeschränkte Leistungsfreigabe 21 der Verbrennungskraftmaschine 2 durch die Steuerungseinrichtung 12 bewirkt werden.
Es kann jedoch der Fall eintreten, dass die aktuelle Konvertierungsfähigkeit des Katalysators 4, also die mittels des angesprungenen Volumenanteils 6 erreichbare Ist- Konvertierung, kleiner ist als die Mindestkonvertierung 15 und somit die Ist- Konvertierung geringer ist als die Soll-Konvertierungsfähigkeit 14 (vergleiche Fig. 2). In einem solchen Fall kann bei dem Verfahren in einem weiteren Schritt 22 geprüft werden, ob für die Fahrt mit dem Kraftfahrzeug 1 noch ein Emissionsbudget vorhanden ist. Dementsprechend kann im Rahmen des anhand von Fig. 3 beispielhaft erläuterten Verfahrens die während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 in die Umgebung 5 des Kraftfahrzeugs 1 emittierte Gesamtmenge des wenigstens einen Schadstoffs berücksichtigt werden. Wenn noch ein Emissionsbudget vorhanden ist, so kann dennoch die Steuerungseinrichtung 12 die uneingeschränkte Leistungsfreigabe 21 erteilen. Gemäß Fig. 3 kann also trotz eines Unterschreitens der Mindestkonvertierung 15 ein Ergebnis der in dem Schritt 22 vorgenommenen Prüfung sein, dass die uneingeschränkte Leistungsfreigabe 21 vorgenommen wird.
Des Weiteren kann das Verfahren zu einem Ergebnis 23 gelangen, bei welchem die von der Steuerungseinrichtung 12 freigegebene Leistung der Verbrennungskraftmaschine 2, also die maximal erlaubte Leistung der Verbrennungskraftmaschine 2, abhängig von der Raumgeschwindigkeit 19 und der Größe des Volumenanteils 6 festgelegt wird. Dies kann etwa dann der Fall sein, wenn die Prüfung in dem Schritt 22 ergibt, dass für die Fahrt mit dem Kraftfahrzeug 1 kein Emissionsbudget mehr vorhanden ist.
Zu diesem Ergebnis 23 kann die Steuerungseinrichtung 12 in einer vorliegend nicht explizit gezeigten Variante des Verfahrens auch gelangen, wenn die Prüfung in dem Schritt 20 ergibt, dass die aktuelle Konvertierungsfähigkeit des Katalysators 4, also die mittels des angesprungenen Volumenanteils 6 erreichbare Konvertierung des Katalysators 4, geringer ist als die gewünschte Mindestkonvertierung 15. Bei diesem Verfahren kann demnach der Schritt 22 fehlen oder entfallen.
Das Verfahren soll nachfolgend nochmals anhand eines Zahlenbeispiels veranschaulicht werden. Beispielsweise kann der angesprungene oder aktive Volumenanteil 6 einen Liter betragen, wobei das Gesamtvolumen des Katalysators 4 drei Liter beträgt. Die Mindestkonvertierung 15, also die Anforderung an die Konvertierung zumindest eines Schadstoffs zur Einhaltung eines Grenzwerts dieses Schadstoffs kann 95 Prozent betragen. Das Raumgeschwindigkeitsmodell bestimmt aus dieser Mindestkonvertierung 15 von beispielsweise 95 Prozent eine maximal zulässige Raumgeschwindigkeit, welche dazu führt, dass der Katalysator 4 nicht überfahren wird, sondern stattdessen der Katalysator 4 die Anforderungen an die Mindestkonvertierung 15 erfüllt. Beispielsweise kann die auf diese Weise bestimmte maximal zulässige Raumgeschwindigkeit 19 bei 100.000 h 1 liegen. Da die Raumgeschwindigkeit 19 als Quotient des Abgasmassenstroms oder des Abgasvolumenstroms bezogen auf das angesprungene katalytische Volumen des Katalysators 4 bestimmt werden kann, lässt sich auch der zulässige Abgasmassenstrom berechnen, welcher von der Verbrennungskraftmaschine 2 im Betrieb derselben freigesetzt werden darf, um die Mindestkonvertierung 15 von 95 Prozent erreichen. Dementsprechend lässt sich von der Steuerungseinrichtung 12 die von der Verbrennungskraftmaschine 2 bereitstellbare Leistung berechnen, also die unter Berücksichtigung der in die Umgebung 5 des Kraftfahrzeugs 1 abgegebenen Emissionen zulässige Leistung der Verbrennungskraftmaschine 2.
Je höher das angesprungene katalytische Volumen des Katalysators 4 wird, also je mehr die Größe des Volumenanteils 6 zunimmt, desto mehr kann auch die freigegebene verbrennungsmotorische Leistung, also die von der Verbrennungskraftmaschine 2 des Kraftfahrzeugs 1 bereitstellbare Leistung sukzessive erhöht werden, und zwar unter Einhaltung des Emissionsgrenzwerts für den wenigstens einen Schadstoff.
Insgesamt zeigen die Beispiele, wie eine verbesserte emissionsbasierte Leistungssteuerung der Verbrennungskraftmaschine 2 realisiert werden kann.
Bezugszeichenliste
Kraftfahrzeug
Verbrennungskraftmaschine
Abgasanlage
Katalysator
Umgebung
Volumenanteil
Ordinate
Abszisse
Kurve
Markierung
Markierung
Steuerungseinrichtung
Konvertierungsmodell
Soll-Konvertierungsfähigkeit
Mindestkonvertierung
Kennfeld
Funktionsblock
Eingangsgröße
Raumgeschwindigkeit
Schritt
Leistungsfreigabe
Schritt
Ergebnis

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine (2) eines Kraftfahrzeugs (1), bei welchem Abgas der Verbrennungskraftmaschine (2) wenigstens einem Katalysator (4) zugeführt wird, welcher in einer Abgasanlage (3) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet ist, und bei welchem in Abhängigkeit von einer Emission wenigstens eines in dem Abgas enthaltenen Schadstoffs in eine Umgebung (5) des Kraftfahrzeugs (1) eine von der Verbrennungskraftmaschine (2) bereitstellbare Leistung mittels einer Steuerungseinrichtung (12) des Kraftfahrzeugs (1) eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Größe eines ein Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs bewirkenden Volumenanteils (6) des wenigstens einen Katalysators (4) ermittelt wird, wobei die von der Verbrennungskraftmaschine (2) bereitstellbare Leistung abhängig von der jeweiligen Größe des Volumenanteils (6) eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ermitteln der jeweiligen Größe des Volumenanteils (6), welcher das Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs bewirkt, eine Temperatur des den wenigstens einen Katalysator (4) durchströmenden Abgases berücksichtigt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass basierend auf einer auf die jeweilige Größe des Volumenanteils (6) bezogenen Raumgeschwindigkeit (19) des durch den wenigstens einen Katalysator (4) strömenden Abgases eine aktuelle Konvertierungsfähigkeit des wenigstens einen Katalysators (4) für den wenigstens einen Schadstoff ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Konvertierungsfähigkeit des wenigstens einen Katalysators (4) mit einer Soll-Konvertierungsfähigkeit (14) für den wenigstens einen Schadstoff verglichen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als die von der Verbrennungskraftmaschine (2) bereitstellbare Leistung eine geringere Leistung als die Maximalleistung der Verbrennungskraftmaschine (2) eingestellt wird, wenn die aktuelle Konvertierungsfähigkeit geringer ist als die Soll-Konvertierungsfähigkeit (14).
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für das Einstellen der von der Verbrennungskraftmaschine (2) bereitstellbaren Leistung eine während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs (1) in die Umgebung (5) des Kraftfahrzeugs (1) emittierte Gesamtmenge des wenigstens einen Schadstoffs berücksichtigt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6 in dessen Rückbezug auf Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als die von der Verbrennungskraftmaschine (2) bereitstellbare Leistung die Maximalleistung der Verbrennungskraftmaschine (2) eingestellt wird, obwohl die aktuelle Konvertierungsfähigkeit des wenigstens einen Katalysators (4) geringer ist als die Soll-Konvertierungsfähigkeit (14), wenn die während der Fahrt des Kraftfahrzeugs (1) in die Umgebung (5) emittierte Gesamtmenge des wenigstens einen Schadstoffs geringer ist als ein Grenzwert der Gesamtmenge.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ermitteln einer Soll-Konvertierungsfähigkeit (14) des wenigstens einen Katalysators (4) von der Verbrennungskraftmaschine (2) verursachte Rohemissionen des wenigstens einen Schadstoffs berücksichtigt werden, welche bei wenigstens einem vorbestimmten Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs (1) während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs (1) auftreten.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Zunahme der Größe des Volumenanteils (6), welcher das Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs bewirkt, eine zunehmend größere Leistung der Verbrennungskraftmaschine (2) als die bereitstellbare Leistung freigegeben wird.
10. Kraftfahrzeug (1) mit einer Verbrennungskraftmaschine (2) und mit wenigstens einem in einer Abgasanlage (3) des Kraftfahrzeugs (1) angeordneten Katalysator (4), welchem Abgas der Verbrennungskraftmaschine (2) zuführbar ist, und mit einer Steuerungseinrichtung (12), welche dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von einer Emission wenigstens eines in dem Abgas enthaltenen Schadstoffs in eine Umgebung (5) des Kraftfahrzeugs (1) eine von der Verbrennungskraftmaschine (2) bereitstellbare Leistung einzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (12) dazu ausgebildet ist, eine Größe eines ein Konvertieren des wenigstens einen Schadstoffs bewirkenden Volumenanteils (6) des wenigstens einen Katalysators (4) zu ermitteln und die von der Verbrennungskraftmaschine (2) bereitstellbare Leistung abhängig von der jeweiligen Größe des Volumenanteils (6) einzustellen.
EP22735166.5A 2021-07-23 2022-06-24 Verfahren zum betreiben einer verbrennungskraftmaschine eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug Active EP4374052B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021119173.4A DE102021119173A1 (de) 2021-07-23 2021-07-23 Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
PCT/EP2022/067291 WO2023001486A1 (de) 2021-07-23 2022-06-24 Verfahren zum betreiben einer verbrennungskraftmaschine eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP4374052A1 true EP4374052A1 (de) 2024-05-29
EP4374052B1 EP4374052B1 (de) 2025-08-20

Family

ID=82320017

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP22735166.5A Active EP4374052B1 (de) 2021-07-23 2022-06-24 Verfahren zum betreiben einer verbrennungskraftmaschine eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug

Country Status (5)

Country Link
US (1) US12359635B2 (de)
EP (1) EP4374052B1 (de)
CN (1) CN117321292A (de)
DE (1) DE102021119173A1 (de)
WO (1) WO2023001486A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102023205666A1 (de) * 2023-06-16 2024-12-19 Audi Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie Computerprogrammprodukt
DE102024204487A1 (de) * 2024-05-15 2025-11-20 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Begrenzung der Kaltstartemissionen bei Fahrzeugen mit manuellem Schaltgetriebe

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4393726B2 (ja) * 2001-04-09 2010-01-06 本田技研工業株式会社 内燃機関の排気還流制御装置
DE10305451A1 (de) 2002-12-31 2004-07-29 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102011103346B4 (de) * 2011-02-16 2014-06-26 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur modellbasierten Bestimmung der Temperaturverteilung einer Abgasnachbehandlungseinheit
US8968666B2 (en) 2012-09-13 2015-03-03 GM Global Technology Operations LLC Electrically heated catalyst with waste heat recovery
US8883102B1 (en) 2014-01-14 2014-11-11 Ford Global Technologies, Llc Methods for controlling nitrous oxide emissions
US10001073B2 (en) 2016-05-25 2018-06-19 GM Global Technology Operations LLC Systems and methods for multiple catalyst light off events during drive cycle
DE102018112263A1 (de) 2018-05-22 2019-11-28 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Abgasnachbehandlung eines Verbrennungsmotors
DE102018216980A1 (de) * 2018-10-04 2020-04-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Regelung einer Füllung eines Speichers eines Katalysators für eine Abgaskomponente in Abhängigkeit von einer Alterung des Katalysators
DE102019205128A1 (de) 2018-10-08 2020-04-09 Vitesco Technologies GmbH Verfahren und Vorrichtung zum Temperaturmanagement eines Abgasnachbehandlungssystems eines schadstoffausstoßenden Kraftfahrzeuges
US10907521B2 (en) * 2018-11-30 2021-02-02 GM Global Technology Operations LLC Methods for operating and diagnosing internal combustion engine exhaust gas treatment systems
DE102019203798A1 (de) 2019-03-20 2020-09-24 Ford Global Technologies, Llc Emissions-basierte Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102019128234A1 (de) * 2019-10-18 2019-12-12 FEV Group GmbH Verbrennungsmotor mit einem Steuergerät zur Koordination zwischen Maßnahmen in einer Abgasanlage und einer Parametrisierung des Verbrennungsmotors
DE102021208258A1 (de) * 2021-07-29 2023-02-02 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren, Recheneinheit und Computerprogramm zur Bestimmung eines Konvertierungsvermögens eines Abgaskatalysators

Also Published As

Publication number Publication date
CN117321292A (zh) 2023-12-29
WO2023001486A1 (de) 2023-01-26
DE102021119173A1 (de) 2023-01-26
US12359635B2 (en) 2025-07-15
US20240271583A1 (en) 2024-08-15
EP4374052B1 (de) 2025-08-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112011102914B4 (de) Steuerung zur Regeneration einer Nachbehandlungseinrichtung in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb
EP2255082B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung eines antriebstrangs eines fahrzeugs
DE102006051832B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Momentensteuerung eines Hybridkraftfahrzeugs nach einem Startvorgang
DE102014220860B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs und Hybridfahrzeug
DE102019203598A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
EP2334531B1 (de) Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs mit einem hybriden motorsystem sowie motorsystem und fahrzeug
DE102014200077A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebssystems für ein Elektrohybridfahrzeug
EP4374052B1 (de) Verfahren zum betreiben einer verbrennungskraftmaschine eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug
DE102015200560A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridantriebssystems
EP3408511B1 (de) Verfahren zur qualitätssicherung eines abgasverhaltens in einem kraftfahrzeug
DE102018203086A1 (de) Verfahren und Anordnung zum Regenerieren eines LNT-Katalysators, Steuereinheit und Kraftfahrzeug
DE102011085260A1 (de) Heizen eines Abgaskatalysators eines Hybridfahrzeugs
DE102019203798A1 (de) Emissions-basierte Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102013000548B3 (de) Antriebssystem für einen Kraftwagen und Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems für einen Kraftwagen
DE102009041721A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens sowie Kraftwagen
WO2017108652A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeugs mit einem hybridantrieb
DE102015209979A1 (de) Verfahren zum Bestimmen eines Hybridantrieb-Drehmomentschwellwertes, zum Betrieb einer Hybridantriebsvorrichtung und Hybridfahrzeug
EP3578771A1 (de) Kraftfahrzeug sowie ein verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugs
DE10226873B4 (de) Verfahren zur Steuerung der Betriebsartenwahl einer Verbrennungskraftmaschine
DE102018203859A1 (de) Verfahren, Verarbeitungs- und Steuereinheit sowie Anordnung zum Regenerieren eines LNT-Katalysators und Kraftfahrzeug
DE102022211964A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102007044863B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Modellierung der Temperatur eines Katalysators
DE10202520A1 (de) Antriebsstrangsteuerung für Kraftfahrzeuge
DE102023211016A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, entsprechende Antriebseinrichtung sowie Computerprogrammprodukt
DE102011004773A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Antriebs eines Antriebssystems eines Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20240209

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20250212

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20250516

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502022005133

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20250820

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251220

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251120

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251222

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250820

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250820

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250820

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251121

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250820

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250820

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250820

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250820

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251120

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250820

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250820

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250820

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250820

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250820

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250820