EP4373713A1 - Stromverteilervorrichtung und kraftfahrzeug - Google Patents

Stromverteilervorrichtung und kraftfahrzeug

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Publication number
EP4373713A1
EP4373713A1 EP22751742.2A EP22751742A EP4373713A1 EP 4373713 A1 EP4373713 A1 EP 4373713A1 EP 22751742 A EP22751742 A EP 22751742A EP 4373713 A1 EP4373713 A1 EP 4373713A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
supply
safety
distribution device
connections
connection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22751742.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten GROH
Martin Schneider
Tihomir Tomanic
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Dr Ing HCF Porsche AG
Original Assignee
Audi AG
Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG, Dr Ing HCF Porsche AG filed Critical Audi AG
Publication of EP4373713A1 publication Critical patent/EP4373713A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for

Definitions

  • the invention relates to a power distribution device for a motor vehicle, having at least a first and a second power source connection, at least a first and a second safety supply connection, a coupling unit for electrically coupling the connections and for each of the at least two power source connections a source switching element that is formed is to electrically couple the respective power source connection to the coupling unit depending on a switching state.
  • the invention relates to a power distribution device for a motor vehicle, with at least one first and one second power source connection, at least one first and one second safety supply connection, at least one conventional supply connection, a coupling unit for electrically coupling the connections, for one of the at least two power source connections a source switching element that is designed to electrically couple the respective power source connection to the coupling unit depending on a switching state, and a supply switching element for the at least one conventional supply connection that is designed to electrically couple the conventional supply connection to the coupling unit depending on a switching state.
  • the invention also relates to a motor vehicle with an on-board network, the on-board network having a power distribution device.
  • Power distribution devices and motor vehicles with on-board electrical systems that have power distribution devices are extensively known in the prior art, so that there is a separate printed publication in this regard Proof not required.
  • Current distribution devices are used to distribute electrical energy in an on-board network, in particular an on-board network of a motor vehicle.
  • electrical energy sources and/or electrical energy sinks are connected to the vehicle electrical system as electrical devices. They are preferably connected to at least one power distribution device.
  • the current distribution device is used in particular when electrical energy is to be distributed to which electrical devices are connected, which are to be subjected to essentially the same electrical voltage.
  • the current distribution device can have a coupling unit, which in turn can have at least one busbar or the like, for example.
  • further elements can also be provided in order to form the coupling unit, for example safety elements, switching elements and/or the like.
  • Busbars are disclosed, for example, by DE 102015002061 A1.
  • DE 10 2014 208 201 A1 discloses a device for supplying power to at least one consumer
  • DE 10 2017 208 030 B4 discloses an on-board power supply for a motor vehicle for providing a redundant energy supply for safety consumers and a motor vehicle.
  • the invention deals with the task of being able to implement improved redundancy in relation to an energy supply with comparatively little effort, in particular in relation to HAF.
  • the invention proposes in particular that the power distribution device has a supply switching element for each of the at least two safety supply connections, which is designed to electrically couple the respective safety supply connection to the coupling unit depending on a switching state.
  • each of the at least two safety supply connections is directly electrically connected to exactly one of the respective power source connections.
  • the invention proposes in particular that the vehicle electrical system has a power distribution device according to the invention.
  • the invention is based, among other things, on the idea that individual electrical devices or consumers or even complete energy supply networks can be supplied with electrical energy from at least two redundantly provided energy sources, with the power distribution device causing repercussions between the electrical devices or energy sources, between the safety supply connections and between one respective power source connection and a respective Safety supply connection can be largely avoided when a fault occurs.
  • electrical energy can be supplied from at least one of the energy sources.
  • connections can be electrically coupled to one another by means of the coupling unit.
  • the desired functionality can be implemented by using the switching elements and correspondingly suitable switching. Provision can thus be made for the two energy sources which are connected to the respective current source connections to be able to be connected in parallel via the coupling unit when the source switching elements are switched on, in order to ensure the energy supply to the electrical devices.
  • the at least one source switching element can be used to ensure that a fault in one of the energy sources does not have to affect the entire energy supply of the electrical devices. If a fault occurs in one of the electrical energy sources, for example a short circuit or the like, the reaction on the rest of the energy supply network can be largely avoided by switching the corresponding source switching element to the switched-off switching state. This makes it possible to improve the reliability and safety, in particular of electrical devices that are necessary for the safety of the intended operation of the motor vehicle.
  • the coupling unit preferably has no electrical energy converters or electrical energy converters such as voltage converters, in particular DC/DC converters or DC voltage couplers, inverters and/or the like.
  • the coupling unit is preferably designed without a converter or converter.
  • a connection of an electrical device which is able to supply electrical energy to the coupling unit depending on an operating state, is preferably connected to a connection of the coupling unit, which is separately connected directly to this connection by means of a connection associated switching element of the coupling unit can be switched off or electrically separated.
  • the coupling unit has a corresponding switching element for each conventional supply connection, with which the respective conventional supply connection can be electrically switched off separately.
  • a conventional supply connection For example, an electrical generator, an electrical starter and/or the like.
  • the conventional supply connection is preferably used exclusively for connecting non-ASIL-compliant electrical devices.
  • ASIL-compliant electrical devices are connected to a safety supply connection, in particular electrical devices according to Automotive Safety Integrity Level D.
  • the same also applies to the safety supply connections to which safety-relevant electrical devices can be connected.
  • safety-relevant electrical devices Preferably, only electrical devices that meet certain electrical safety requirements according to the standard mentioned at the outset are connected to these connections.
  • electrical devices of this type should, for example, be suitable for largely avoiding the reaction of a fault in, for example, an electrical device connected to this safety supply connection to this safety supply connection.
  • mechanical safety elements such as fuses are unsuitable for this in many cases due to their sluggish switching behavior.
  • Electronic security elements in particular are therefore used as the security element, which can also have a switching element, for example.
  • one safety element can also be saved if, for example, it can be prevented structurally for a respective electrical device that a short circuit can occur in the area of its power supply. This can be done, for example, by a Series connection of capacitors can be achieved instead of a single capacitor, which is connected between the electrical potentials of the supply voltage, so that a short circuit in this capacitor does not result in a short circuit of the supply voltage.
  • a safety element can be triggered in the event of a fault occurring in the safety supply connections.
  • other relevant electrical properties can be provided for safety reasons.
  • the current distribution device can be used to deactivate it in such a way that the other of the braking systems can continue to operate as intended.
  • the supply switching elements are provided for this purpose, with which it is possible to deactivate the respective safety supply connection in the event of a corresponding fault, depending on its switching state.
  • the switching element can be formed by one or more semiconductor switching elements.
  • the switching element can also have at least one electromechanical switching element, for example a relay, a contactor and/or the like.
  • the semiconductor switching element can also be formed by an electromechanical switching element or any other suitable switching element.
  • the switching element can be designed in particular as a semiconductor switching element, for example by a transistor, in particular a field effect transistor, preferably a metal oxide field effect transistor (MOSFET), an insulated gate bipolar transistor (IGBT), but also by gate turn -Off-thyristor (GTO) and / or the like or any other type of switching elements may be formed. These switching elements are preferably integrated into the power distribution device.
  • a transistor in particular a field effect transistor, preferably a metal oxide field effect transistor (MOSFET), an insulated gate bipolar transistor (IGBT), but also by gate turn -Off-thyristor (GTO) and / or the like or any other type of switching elements may be formed.
  • MOSFET metal oxide field effect transistor
  • IGBT insulated gate bipolar transistor
  • GTO gate turn -Off-thyristor
  • the semiconductor switching elements are operated in switching mode.
  • the switching operation means that in an on switching state, a very small electrical resistance is provided between the terminals of the transistor forming a contact gap, so that a high current flow is possible with a very small residual voltage.
  • the switching gap of the transistor has a high resistance, i.e. it provides a high electrical resistance, so that even with a high electrical voltage applied to the switching gap, there is essentially no or only a very small, in particular negligible, current flow. This differs from linear operation with transistors.
  • the switching elements are preferably connected to at least one control unit, which provides appropriate control signals for the switching elements, so that the switching elements assume the desired switching state.
  • the control unit is connected at least to the switching elements, in particular the semiconductor switching elements of the power distribution device.
  • the control unit is preferably designed to be at least partially integrated into the power distribution device.
  • the power distribution device in particular the control unit, can have a communication interface via which it is in communication with a higher-level controller, for example a vehicle controller.
  • the control unit is at least partially integrated into the current distribution device because the switching processes should take place very quickly, for example faster than about 500 ps, preferably faster than about 100 ps, for example in the event of a hard short circuit.
  • the communication interface can be wired and/or wireless, for example.
  • a wireless communication connection can be based on radio, in particular local radio, for example.
  • Each of the switching elements preferably has its own communication interface, by means of which it is in communication with the control unit.
  • the device-side communication interface can be connected to a respective integrated part of a switching element controller, which in turn is connected at least to the semiconductor switching elements in order to control them in a definable manner with regard to their switching state. As a result, activation or deactivation of the respective supply path can be controlled by means of the control unit.
  • the control unit itself can be provided as a separate structural unit. Preferably, however, it is part of the power distribution device and is particularly preferably integrated into it.
  • the invention therefore makes it possible to enable at least partial operation of the vehicle electrical system in the event of a wide variety of types of faults, so that safety-relevant systems in particular can continue to be operated reliably.
  • the invention also makes it possible to achieve the safety requirements according to the standards specified at the outset. This is supported by the fact that at least two safety supply connections are also provided according to the invention. Irrespective of this, one or more conventional supply connections can of course be provided, with the current distribution device paying particular attention to the reliable functionality of the safety supply connections.
  • Low voltage preferably refers to an electrical voltage that is less than about 60 V, in particular less than high voltage according to the ECE R 100 standard or the like.
  • the vehicle electrical system is preferably a DC vehicle electrical system to which a DC voltage is applied, for example for a rated voltage of approximately 12 V, 24 V, 48 V or the like. However, the invention is not limited to this.
  • the current distribution device has at least one conventional
  • Supply connection and at least one supply switching element for the at least one conventional supply connection which is designed to electrically couple the conventional supply connection to the coupling unit depending on a switching state.
  • the supply switching element is preferably controlled by the control unit.
  • the power distribution device can also be used to supply electrical devices with electrical energy that are less relevant to safety, for example seat heating, vehicle interior lighting, a radio and/or the like.
  • an energy supply can also be achieved for other non-safety-related electrical devices without having to impair the redundant energy supply for the safety-related electrical devices.
  • the at least one conventional supply connection is connected to the first safety supply connection by means of a first supply switching element and to the second safety supply connection by means of a second supply switching element
  • Safety supply connection can be electrically coupled. This makes it possible to couple the conventional supply connection to one or even to both of the at least two safety supply connections as required.
  • an at least provisional energy supply can be achieved for one or both of the at least two safety supply connections if a further energy source is connected to the conventional supply connection and the energy supply via the first and/or the second power source connection is at least partially disrupted. The reliability can thereby be further increased.
  • an electrical connection can even be achieved between the at least two safety supply connections.
  • an energy source be connected to the at least one conventional supply connection. Additional redundancy can be achieved in this way because the energy supply for the safety supply connections can be further improved. It can be provided that electrical energy can be made available for at least one of the safety supply connections in the event of a fault in order to ensure that the electrical devices connected thereto are at least partially independent of an energy supply through at least one of the at least two power source connections. This energy supply can be guaranteed for a definable period of time. In addition, can be provided that sufficient electrical energy is provided to reliably trigger a respective fuse element in one or more faulty electrical devices.
  • the energy source can be an accumulator, for example, but also a fuel cell, a photovoltaic system and/or the like. In particular, it can have a lead-acid battery, which can be designed, for example, for a rated voltage of approximately 12 V or 24 V, as is currently still frequently used in vehicle electrical systems.
  • a bypass circuit which has at least one diode, be connected in parallel with at least one of the switching elements.
  • the switching element generally allows a bidirectional flow of current in the switched-on switching state.
  • this development also makes it possible to carry out a function test for the respective switching element. This allows the safety and reliability of the power distribution device to be further improved.
  • the bypass circuit is of course not limited to the use of a diode.
  • other electronic components can of course also be included in the bypass circuit in order to be able to adapt their function specifically and as required. For example, provision can be made for an electrical resistor to be connected in series with the diode.
  • a quiescent current supply can be achieved when the vehicle electrical system is in a deactivated state, when the motor vehicle is parked outside of the intended ferry operation, or triggering of a safety element can be supported or enabled.
  • the series connection of the diode and the electrical resistor can also be used to limit the flow of current if a short circuit occurs.
  • a bypass circuit can only be used in one of the Switching elements or be connected in parallel with several of the switching elements or even with all switching elements.
  • a transistor or similar electronic component suitably operated in switching operation can of course also be provided.
  • the bypass circuit can of course also have its own bypass switching element instead of the diode or in addition.
  • a bypass circuit be arranged between the coupling unit and the at least two safety supply connections, with the bypass circuits being designed to allow current to flow exclusively to the respective safety supply connections.
  • the bypass circuits are connected in parallel with the respective supply switching elements.
  • Such a bypass circuit particularly advantageously includes a series circuit made up of a diode or a transistor and an electrical resistor. If a transistor is used, linear operation of the transistor can also be provided here, as a result of which the transistor itself is able to provide an electrical resistance so that, for example, the electrical resistance as a separate component can be saved. As a result, for example, the multiple energy sources can be electrically decoupled from one another. The use of the electrical resistance also enables at least partially reaction-free decoupling of the energy sources, for example if a fault in the manner of a short circuit or the like occurs at one point in the vehicle electrical system.
  • At least one of the at least two source switching elements be connected in parallel with a bypass circuit which has at least one electrical resistor and one auxiliary switching element.
  • a bypass circuit which has at least one electrical resistor and one auxiliary switching element.
  • the power distribution device has a housing on which the connections are arranged.
  • the housing for example, protection against external stresses, in particular mechanical and/or atmospheric stresses, can be achieved.
  • elements of the current distribution device can be reliably held in their position. This can also be achieved for electrical lines of the power distribution device, in particular in relation to the coupling unit.
  • the invention also includes the control unit for the motor vehicle.
  • the control unit can have a data processing device or a processor device that is set up for an embodiment of the controller according to the invention
  • the processor device can have at least one microprocessor and/or at least one microcontroller and/or at least one FPGA (Field Programmable Gate Array) and/or at least one DSP (Digital Signal Processor).
  • the processor device can have program code which, when executed by the processor device, is set up to carry out the control of the power distribution device according to the invention.
  • the program code can be stored in a data memory of the processor device.
  • the motor vehicle according to the invention is preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger car or truck, or as a passenger bus or motorcycle.
  • the invention also includes the combinations of features of the described embodiments.
  • the invention also includes implementations that each have a combination of the features of several of the described embodiments, unless the embodiments were described as mutually exclusive.
  • FIG. 1 in a schematic side view an electrically drivable
  • FIG. 2 shows a schematic circuit diagram of a first embodiment of a power distribution device for the vehicle electrical system according to FIG.
  • FIG. 3 shows a schematic circuit diagram like FIG. 2 of a second embodiment of a power distribution device, in which an energy source is additionally connected on the load side;
  • FIG. 4 shows a third embodiment of a current distribution device in a schematic circuit diagram like FIG. 3
  • FIG. and FIG. 5 shows a fourth embodiment of a current distribution device in a schematic circuit diagram like FIG. 2 .
  • FIG. 1 shows, in a schematic side view, an electrically drivable motor vehicle, which is embodied here as an electric vehicle 50 .
  • the electric vehicle 50 has an on-board electrical system 52 to which a synchronous machine 12 for driving the electric vehicle 50 in normal ferry operation is connected.
  • the synchronous machine 12 is designed as a multi-phase synchronous machine 12 .
  • a multi-phase inverter 56 is connected as an energy converter to the on-board electrical system 52 and to the synchronous machine 12 .
  • a battery 54 is connected to the vehicle electrical system 52 and is used to supply electrical energy to the vehicle electrical system 52 .
  • the reference number 54 here represents a flat-voltage battery and two redundant low-voltage batteries.
  • the vehicle electrical system 52 has a current distribution device 10, as will be explained in more detail below. Also connected to the vehicle electrical system 52 are electrical devices that are shown in this figure are denoted collectively by the reference numeral 14 . Even if the motor vehicle 50 is embodied as an electric vehicle in the present case, the invention is not limited to this and can also be used, for example, in a motor vehicle that can be driven with a conventional internal combustion engine.
  • Fig. 2 shows a schematic circuit diagram of a first embodiment of a power distribution device 10 for the vehicle electrical system 52 of the motor vehicle 50 according to FIG.
  • the power distribution device 10 has a housing 66 on which a first power source connection 16 and a second power source connection 18 are arranged in an electrically isolated manner from one another.
  • a first battery is connected to the first power source connection 16 and a second battery is connected to the second power source connection 18 .
  • this is not shown in FIG.
  • the vehicle electrical system 52 is designed for a DC voltage of approximately 12 V as the rated voltage. In alternative configurations, however, the rated voltage can also be selected differently.
  • the vehicle electrical system 52 serves to distribute electrical energy between the electrical devices 14 connected to it and the batteries.
  • the electrical devices 14 can also have safety-related devices such as an electric steering system (e.g. steer-by-wire), an electric braking system (e.g. brake-by-wire ) and/or other electrical systems (e.g. x-by-wire) that serve to guide the motor vehicle.
  • safety-related devices such as an electric steering system (e.g. steer-by-wire), an electric braking system (e.g. brake-by-wire ) and/or other electrical systems (e.g. x-by-wire) that serve to guide the motor vehicle.
  • an electric steering system e.g. steer-by-wire
  • an electric braking system e.g. brake-by-wire
  • other electrical systems e.g. x-by-wire
  • the power distribution device 10 In addition to the two power source connections 16, 18, the power distribution device 10 therefore also has at least two
  • Safety supply connections 20, 22, where preferably the safety devices can be connected It is possible that one of the safety devices does not only have to be connected to a single one of the safety supply connections 20, 22. Depending on requirements and design, each of the safety devices can also be connected to both safety supply connections 20, 22, with the design of the
  • Safety device is to ensure that in the event of a fault, a reaction from one of the safety supply connections 20, 22 to the other of the safety supply connections 20, 22 is avoided.
  • Additional safety measures are provided at least for the electrical devices 14 which are connected to the safety supply connections 20, 22.
  • a fuse is a standard element of line protection. As a rule, this cannot always adequately prevent repercussions. However, this can be triggered as described here and the safety supply connection can thus be reactivated after a time x. During this time, this safety supply connection is separated from the sources or is only supplied via the bypass circuit 44 .
  • Additional security measures in the electrical devices 14 can, for example, either the electronic switching element 74 or be a constructive preventive measure. A separate security element does not then need to be provided. Provision is made for either a fuse element 72 or an additional switching element 74 to be connected in series with such an electrical device.
  • the fault can be selected and deactivated by triggering the corresponding safety element 72 or by switching off the corresponding switching element 74, so that, after deactivation, the further operation of the other devices connected to the respective connection 20, 22 , 26 to allow connected electrical devices 14.
  • An electrical connection between the respective connections 16, 18, 20, 22 can be established by means of a coupling unit 24 of the power distribution device 10, as will be explained in more detail below.
  • a coupling unit 24 of the power distribution device 10 With the circuit structure according to FIG. 2, an energy supply from two alternative energy sources is available for the two safety supply connections 20, 22, which are not shown in the figures themselves.
  • freedom from feedback can also be achieved, so that if a fault occurs in one of the energy sources or in the area of one of the safety supply connections 20, 22, a largely reliable energy supply can be achieved for the other of the safety supply connections 20, 22. This means that the high requirements of the standards and laws mentioned above can also be met.
  • the coupling unit 24 can have, for example, one or more busbars, connection blocks, connecting lines and/or the like.
  • the coupling unit 24 is preferably arranged at least partially in the housing 66 . In particular, it can be arranged almost completely in the housing.
  • the connections 16, 18, 20, 22 are not connected directly to the coupling unit 24 in the present embodiment. So it is provided for the power source connections 16, 18 present that for each of the at least two power source connections 16, 18 respectively Source switching element 30, 32 is provided, which is designed to electrically couple the respective power source connection 16, 18 to the coupling unit 24 depending on a switching state. As a result, an electrical connection can be activated or deactivated as required.
  • an at least partially parallel energy supply can also be provided when both source switching elements 30, 32 are in the switched-on switching state.
  • switching over the respective source switching element 30, 32 can ensure that the fault does not affect the other of the energy sources.
  • a continued energy supply can then be achieved with the other of the energy sources.
  • the safety supply connections 20, 22 are electrically coupled to the coupling unit 24 via a respective supply switching element 34, 36 for each of the at least two safety supply connections 20, 22.
  • the supply switching elements 34, 36 are designed to electrically couple the respective safety supply connection 20, 22 to the coupling unit 24 depending on a switching state.
  • Safety supply connections 20, 22 can be deactivated by switching the corresponding supply switching element 34, 36 in the switched-off switching state of this safety supply connection 20, 22, so that there is an effect on the other
  • Safety supply connections 20, 22 can be avoided.
  • the intended operation can therefore be maintained for the electrical devices connected to this safety supply connection 20, 22.
  • a repercussion on the energy sources can also be avoided. This is particularly advantageous if the disturbance could result in an overload of the corresponding energy source, for example if a short circuit were to occur at one of the corresponding safety supply connections 20 or 22 .
  • the invention thus allows the fault to be selected and its effect on the vehicle electrical system 52 to be reduced overall, if not avoided entirely.
  • the power distribution device 10 also has a conventional supply connection 26 and at least one supply switching element 38 for the conventional supply connection 26 .
  • the supply switching element 38 is designed to electrically couple the conventional supply connection 26 to the coupling unit 24 depending on a switching state.
  • Additional electrical devices 14 that are not particularly relevant to safety, such as seat heating, interior lighting and/or the like, can be connected to the conventional supply connection 26 . However, this can optionally be provided, as shown in FIG. 2 by the dashed representation. The additional safety requirements also do not have to be implemented for these electrical devices 14, as is necessary for the electrical devices 14 which are connected to the safety supply connections 20, 22.
  • the switching elements 30, 32, 34, 36, 38 can basically be formed by electromechanical switching elements, for example in the manner of a contactor or the like. In the present case, however, it is provided that the switching elements 30, 32, 34, 36, 38 are formed by transistor-based semiconductor switching elements, which can prevent a current flow in both directions in the switched-off switching state. Such switching elements are known to the person skilled in the art, which is why reference is made to the relevant technical literature in this regard.
  • FIG. 2 also shows that a bypass circuit 44 is connected in parallel with each of the supply switching elements 34 , 36 , 38 and has a series connection of a diode 46 and an electrical resistor 70 .
  • a polarity of the diodes 46 of the bypass circuits 44 is chosen such that the bypass circuits 44 each allow a direct current from the coupling unit 24 to the respective one of the terminals 20, 22, 26. With the bypass circuits 44 it can be achieved that a partial energy supply of the corresponding one of the connections 20, 22, 26 is also still possible when the corresponding supply switching element 34, 36, 38 is in the switched-off switching state.
  • the switched-off switching state can be assumed, for example, when the motor vehicle 50 is not in the intended driving mode, for example when it is parked.
  • a quiescent current supply can then be achieved by the bypass circuits 44, for example.
  • bypass circuit 44 can make it possible, if a fault occurs at one of the terminals 20, 22, 26, to allow sufficient electrical current to trigger a safety element 72 in the area of the electrical device 14 concerned.
  • a current flow can be limited by a suitable dimensioning of the electrical resistance 70 in such a way that the energy supply by the energy sources is not impaired as far as possible.
  • a bypass circuit 48 which has an electrical resistor 62 and an auxiliary switching element 64 , is connected in parallel with the source switching element 30 .
  • the bypass circuit 48 is used in the deactivated state of the vehicle electrical system 52 to provide a quiescent current supply for electrical devices 14 that require this for their intended use, for example a clock, an alarm system and/or the like.
  • this quiescent current supply can be deactivated when a fault occurs.
  • 2 also schematically shows a control unit 68 to which all switching elements are connected in the present case and to which corresponding switching signals are applied by the control unit 68 .
  • the control unit 68 can be part of a higher-level vehicle control (not shown).
  • FIG. 3 shows a second embodiment of a power distribution device 78 which is based on the power distribution device 10 according to FIG. 1, which is why only the differences from the first embodiment are explained below.
  • a battery 42 is connected to the conventional supply connection 26 in the second embodiment.
  • the conventional supply connection 26 is no longer connected directly to the coupling unit 24, but instead via respective supply switching elements 38, 40 to the
  • Supply switching elements 38, 40 are each connected in parallel with a bypass circuit 44, the function of which has already been explained with reference to the first embodiment.
  • This circuit structure has the advantage that the number of bypass circuits 44, 48 can be reduced.
  • power can be supplied for the electrical devices 14, which are connected to the conventional supply connection 26, via the supply switching elements 34, 36, 38, 40 and the source switching elements 30, 32 from a respective energy source connected to them.
  • the battery 42 can also be charged in this operating state, so that it is also able to provide an energy supply for the electrical devices connected to the safety supply connections 20, 22 outside of the intended ferry operation or if a fault occurs.
  • the other functionalities essentially correspond to what has already been explained for the first embodiment.
  • a quiescent power supply can be obtained for the safety supply terminals 20, 22 from the battery 42. Energy from the battery 42 can also be made available to trigger a safety element 72 if necessary. In this way, in particular, the bypass circuit 48 of the first embodiment can also be saved.
  • FIG. 4 shows a third embodiment of a current distribution device 80 which is based on the second embodiment, which is why only the differences from the second embodiment are explained below.
  • the third embodiment differs from the second embodiment in that the supply switching elements 38, 40 by a
  • Supply switching element 82 are replaced.
  • the conventional supply connection 26 is thus reconnected to the coupling unit 24 via the supply switching element 82 .
  • FIG. 5 shows a fourth embodiment of a current distribution device 84 in which the number of components is significantly reduced.
  • the power distribution device 84 has a first and a second power source connection 16, 18, a first and a second safety supply connection 20, 22, a conventional
  • a source switching element 30 is provided for the current source connection 16 , via which this current source connection 16 is connected to the coupling unit 24 .
  • the power source connection 18, on the other hand, is directly connected to the coupling unit 24 connected.
  • the conventional supply connection 26 is connected to the coupling unit 24 .
  • each of the two safety supply connections 20, 22 is directly electrically connected to exactly one of the respective power source connections 16, 18.
  • This reduced version also enables a redundant supply of the safety supply connections 20, 22. Nevertheless, it should be considered that in the event of a significant fault in one of the energy sources, in particular a short circuit, an energy supply can only be guaranteed for the safety supply connection 20 or 22 connected to the other energy source . This can be taken into account in that very relevant electrical devices 14 are connected, for example, to both safety supply connections 20, 22, or these electrical devices 14 are provided redundantly and are each connected to one of the two safety supply connections 20, 22.
  • the examples show how the power distribution device of the invention can be used to provide a power supply for particularly high requirements, such as those required for autonomous driving, for example.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Direct Current Feeding And Distribution (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stromverteilervorrichtung (10) für ein Bordnetz (52) eines Kraftfahrzeugs (50), mit wenigstens einem ersten und einem zweiten Stromquellenanschluss (16, 18), wenigstens einem ersten und einem zweiten Sicherheitsversorgungsanschluss (20, 22), einer Koppeleinheit (24) zum elektrischen Koppeln der Anschlüsse (16, 18, 20, 22) sowie für jeden der wenigstens zwei Stromquellenanschlüsse (16, 18) jeweils ein Quellenschaltelement (30, 32), das ausgebildet ist, den jeweiligen Stromquellenanschluss (16, 18) mit der Koppeleinheit (24) abhängig von einem Schaltzustand elektrisch zu koppeln. Erfindungsgemäß weist die Stromverteilervorrichtung (10) ein Versorgungsschaltelement (34, 36) für jeden der wenigstens zwei Sicherheitsversorgungsanschlüsse (20, 22) auf, das ausgebildet ist, den jeweiligen Sicherheitsversorgungsanschluss (20, 22) mit der Koppeleinheit (24) abhängig von einem Schaltzustand elektrisch zu koppeln.

Description

Stromverteilervorrichtung und Kraftfahrzeug
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft gemäß einem ersten Aspekt eine Stromverteilervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem ersten und einem zweiten Stromquellenanschluss, wenigstens einem ersten und einem zweiten Sicherheitsversorgungsanschluss, einer Koppeleinheit zum elektrischen Koppeln der Anschlüsse sowie für jeden der wenigstens zwei Stromquellenanschlüsse jeweils ein Quellenschaltelement, das ausgebildet ist, den jeweiligen Stromquellenanschluss mit der Koppeleinheit abhängig von einem Schaltzustand elektrisch zu koppeln. Weiterhin betrifft die Erfindung gemäß einem zweiten Aspekt eine Stromverteilervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem ersten und einem zweiten Stromquellenanschluss, wenigstens einem ersten und einem zweiten Sicherheitsversorgungsanschluss, wenigstens einem konventionellen Versorgungsanschluss, einer Koppeleinheit zum elektrischen Koppeln der Anschlüsse, für einen der wenigstens zwei Stromquellenanschlüsse ein Quellenschaltelement, das ausgebildet ist, den jeweiligen Stromquellenanschluss mit der Koppeleinheit abhängig von einem Schaltzustand elektrisch zu koppeln, sowie ein Versorgungsschaltelement für den wenigstens einen konventionellen Versorgungsanschluss, das ausgebildet ist, den konventionellen Versorgungsanschluss mit der Koppeleinheit abhängig von einem Schaltzustand elektrisch zu koppeln. Schließlich betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einem Bordnetz, wobei das Bordnetz eine Stromverteilervorrichtung aufweist.
Stromverteilervorrichtungen sowie Kraftfahrzeuge mit Bordnetzen, die Stromverteilervorrichtungen aufweisen, sind im Stand der Technik umfänglich bekannt, sodass es diesbezüglich eines gesonderten druckschriftlichen Nachweises nicht bedarf. Stromverteilervorrichtungen dienen dazu, in einem Bordnetz, insbesondere einem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs, elektrische Energie zu verteilen. Zu diesem Zweck sind an das Bordnetz elektrische Energiequellen und/oder elektrische Energiesenken als elektrische Einrichtungen angeschlossen. Vorzugsweise sind sie an wenigstens eine Stromverteilervorrichtung angeschlossen. Die Stromverteilervorrichtung findet insbesondere dann Einsatz, wenn elektrische Energie zu verteilen ist, an die elektrische Einrichtungen angeschlossen sind, die mit im Wesentlichen der gleichen elektrischen Spannung zu beaufschlagen sind. Die Stromverteilervorrichtung kann zu diesem Zweck eine Koppeleinheit aufweisen, die ihrerseits zum Beispiel wenigstens eine Stromschiene oder dergleichen aufweisen kann. Darüber hinaus können jedoch auch weitere Elemente vorgesehen sein, um die Koppeleinheit zu bilden, beispielsweise Sicherungselemente, Schaltelemente und/oder dergleichen. Stromschienen sind zum Beispiel offenbart durch die DE 102015002061 A1.
Heutzutage ist es üblich, dass Kraftfahrzeuge mit Lenk- und/oder Bremssystemen ausgestatten sind, die den Fahrer bei kritischen Situationen zumindest teilweise unterstützen. Solche Lenk- und/oder Bremssysteme nutzen häufig elektrische Energie, sodass eine unmittelbare Einwirkung des Fahrers nicht mehr erforderlich ist. Tritt jedoch ein Fehler bei einem solchen Lenk- und/oder Bremssystem beziehungsweise in der Energieversorgung eines dieser Systeme auf, ist eine mechanische beziehungsweise hydraulische Rückfallebene vorgesehen, um dem Fahrer damit weiterhin die Lenk- und/oder Bremsbarkeit des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.
Die zunehmende Automatisierung des Fahrens, insbesondere in Bezug auf automatisiertes Fahren, besonders hochautomatisiertes Fahren (HAF), ermöglicht es, neuartige Konzepte für Innenräume von zukünftigen Kraftfahrzeugen bereitzustellen, bei denen Insassen des Kraftfahrzeugs unterschiedlichste Positionen einnehmen können, insbesondere auch der Fahrer. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass eine Schlafposition oder ein Drehen eines Sitzes ermöglicht werden. Dies erfordert jedoch auch neue Konzepte in Bezug auf zum Beispiel Lenk- und/oder Bremssysteme, weil einerseits mechanische beziehungsweise hydraulische Steuermittel für den Fahrer unter Umständen nicht mehr erreichbar sind, oder beispielsweise auch ein automatisiertes, insbesondere autonomes Führen des Kraftfahrzeugs unabhängig von einer Fahrereinwirkung erfolgen können soll. Bei derartigen Systemen ist dann in der Regel nur noch eine rein elektrische beziehungsweise elektronische Verbindung vorhanden, beispielsweise zwischen einem Sensor, wie zum Beispiel einem Lenkrad oder einem Bremspedal, und einem Aktuator, beispielsweise ein Lenkungsmotor, ein Bremsmotor oder dergleichen. Dies wird auch X-By-Wire genannt. Es sind somit hochverfügbare Fahrzeugsysteme erforderlich, die eine sichere elektrische Energieversorgung für den bestimmungsgemäßen Betrieb benötigen und die Anforderung an den höchsten Sicherheitsstandard gemäß Automotive Safety Integrity Level D (ASIL D gemäß IS026262) sowie zugehörige Gesetze, wie zum Beispiel ECE R 79 für Steer-By-Wire, genügen.
Im Stand der Technik ist es daher erforderlich, ein besonderes Augenmerk auf die elektrische Energieversorgung der Systeme zu richten, insbesondere der sicherheitsrelevanten Systeme. Im Stand der Technik ist es bekannt, hierfür getrennte redundante Energieversorgungspfade vorzusehen, beispielsweise aus der DE 10251 589 A1 , die ein Bordnetz zur Versorgung mindestens eines Verbrauchers mit erhöhten Anforderungen an die Verfügbarkeit des Bordnetzes offenbart. Zwei Batterien sind hier über einen DC/DC-Wandler miteinander gekoppelt. Jedoch erweist sich dies nicht nur hinsichtlich der Kosten und hinsichtlich des Aufwands, beispielsweise in Bezug auf Bauraum, Gewicht und/oder dergleichen als aufwendig, sondern Rückwirkungen eines angeschlossenen Verbrauchers, zum Beispiel bei einem Kurzschluss des Verbrauchers, können einen vollständigen Ausfall der Energieversorgung für alle angeschlossenen Verbraucher zur Folge haben. Dies ist für den gewünschten Sicherheitsstandard nicht zulässig. Darüber hinaus offenbart die DE 10 2014 208 201 A1 eine Vorrichtung zur Versorgung zumindest eines Verbrauchers und die DE 10 2017 208 030 B4 ein Bordnetz für ein Kraftfahrzeug zur Bereitstellung einer redundanten Energieversorgung für Sicherheitsverbraucher und ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung befasst sich mit der Aufgabe, eine verbesserte Redundanz in Bezug auf eine Energieversorgung mit vergleichsweise geringem Aufwand, insbesondere in Bezug auf HAF, realisieren zu können.
Als Lösung werden mit der Erfindung Stromverteilervorrichtungen sowie ein Kraftfahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgeschlagen.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich durch Merkmale der abhängigen Ansprüche.
In Bezug auf eine gattungsgemäße Stromverteilervorrichtung gemäß dem ersten Aspekt wird mit der Erfindung insbesondere vorgeschlagen, dass die Stromverteilervorrichtung ein Versorgungsschaltelement für jeden der wenigstens zwei Sicherheitsversorgungsanschlüsse aufweist, das ausgebildet ist, den jeweiligen Sicherheitsversorgungsanschluss mit der Koppeleinheit abhängig von einem Schaltzustand elektrisch zu koppeln.
In Bezug auf eine Stromverteilervorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt wird mit der Erfindung insbesondere vorgeschlagen, dass ein jeweiliger der wenigstens zwei Sicherheitsversorgungsanschlüsse mit genau einem jeweiligen der Stromquellenanschlüsse unmittelbar elektrisch verbunden ist.
In Bezug auf ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug wird mit der Erfindung insbesondere vorgeschlagen, dass das Bordnetz eine Stromverteilervorrichtung gemäß der Erfindung aufweist.
Die Erfindung basiert unter anderem auf dem Gedanken, dass einzelne elektrische Einrichtungen beziehungsweise Verbraucher oder auch komplette Energieversorgungsnetze aus wenigstens zwei redundant vorgesehenen Energiequellen mit elektrischer Energie versorgt werden können, wobei mittels der Stromverteilervorrichtung Rückwirkungen zwischen den elektrischen Einrichtungen beziehungsweise Energiequellen, zwischen den Sicherheitsversorgungsanschlüssen und zwischen einem jeweiligen Stromquellenanschluss und einem jeweiligen Sicherheitsversorgungsanschluss bei Auftreten einer Störung weitgehend vermieden werden können. Insbesondere kann bei einer Störung eines jeweiligen Versorgungspfads eine Versorgung mit elektrischer Energie aus zumindest einer der Energiequellen erreicht werden.
Zu diesem Zweck ist vorgesehen, dass mittels der Koppeleinheit eine elektrische Kopplung der Anschlüsse untereinander erreicht werden kann. Durch Nutzung der Schaltelemente und entsprechend geeignetes Schalten kann die gewünschte Funktionalität realisiert werden. So kann vorgesehen sein, dass die beiden Energiequellen, die an den jeweiligen Stromquellenanschlüssen angeschlossen sind, über die Koppeleinheit im eingeschalteten Zustand der Quellenschaltelemente parallelgeschaltet werden können, um die Energieversorgung der elektrischen Einrichtungen zu gewährleisten. Dabei kann mittels des wenigstens einen Quellenschaltelements erreicht werden, dass eine Störung einer der Energiequellen sich nicht auf die gesamte Energieversorgung der elektrischen Einrichtungen auszuwirken braucht. Tritt nämlich bei einer der elektrischen Energiequellen eine Störung auf, beispielsweise ein Kurzschluss oder dergleichen, kann durch Schalten des entsprechenden Quellenschaltelements in den ausgeschalteten Schaltzustand die Rückwirkung auf den Rest des Energieversorgungsnetzes weitgehend vermieden werden. Dadurch ist es möglich, die Zuverlässigkeit und die Sicherheit insbesondere von elektrischen Einrichtungen, die für die Sicherheit des bestimmungsgemäßen Betriebs des Kraftfahrzeugs erforderlich sind, zu verbessern.
Vorzugsweise weist die Koppeleinheit keine elektrischen Energiewandler beziehungsweise elektrischen Energieumformer wie zum Beispiel Spannungswandler, insbesondere DC/DC-Wandler beziehungsweise Gleichspannungskoppler, Wechselrichter und/oder dergleichen auf. Die Koppeleinheit ist vorzugsweise wandlerlos beziehungsweise umformerlos ausgebildet. Darüber hinaus ist vorzugsweise ein Anschluss einer elektrischen Einrichtung, die elektrische Energie zur Koppeleinheit abhängig von einem Betriebszustand zuzuführen vermag, an einem Anschluss der Koppeleinheit angeschlossen, der separat mittels eines diesem Anschluss unmittelbar zugeordneten Schaltelements der Koppeleinheit abschaltbar beziehungsweise elektrisch trennbar ist. Insbesondere weist die Koppeleinheit für jeden konventionellen Versorgungsanschluss ein entsprechendes Schaltelement auf, mit dem der jeweilige konventionelle Versorgungsanschluss separat elektrisch abschaltbar ist. Vorzugsweise sind an einem konventionellen Versorgungsanschluss ausschließlich elektrische Einrichtungen angeschlossen, die nicht die Anforderung an den höchsten Sicherheitsstandard gemäß Automotive Safety Integrity Level D erfüllen. Eine derartige elektrische Einrichtung kann zum Beispiel ein elektrischer Generator, ein elektrischer Starter und/oder dergleichen sein. Der konventionelle Versorgungsanschluss dient vorzugsweise ausschließlich dem Anschließen von nicht-ASIL-konformen elektrischen Einrichtungen. An einem Sicherheitsversorgungsanschluss sind vorzugsweise ausschließlich ASIL- konforme elektrische Einrichtungen angeschlossen, insbesondere elektrische Einrichtungen gemäß Automotive Safety Integrity Level D.
Das gleiche gilt dem Grunde nach auch für die Sicherheitsversorgungsanschlüsse, an denen sicherheitsrelevante elektrische Einrichtungen angeschlossen sein können. Vorzugsweise sind an diesen Anschlüssen ausschließlich elektrische Einrichtungen angeschlossen, die bestimmte elektrische Sicherheitsvoraussetzungen gemäß der eingangs genannten Normung erfüllen. Das heißt, derartige elektrische Einrichtungen sollen zum Beispiel geeignet sein, eine Rückwirkung einer Störung bei zum Beispiel einer an diesem Sicherheitsversorgungsanschluss angeschlossenen elektrischen Einrichtung auf diesen Sicherheitsversorgungsanschluss weitgehend zu vermeiden. Hintergrund ist, dass mechanische Sicherungselemente wie Schmelzsicherungen auf Grund ihres trägen Schaltverhaltens hierfür in vielen Fällen ungeeignet sind. Daher kommen als Sicherungselement besonders elektronische Sicherungselemente zu Einsatz, die zum Beispiel auch ein Schaltelement aufweisen können. Ein Sicherungselemente kann aber auch eingespart werden, wenn beispielsweise konstruktiv für eine jeweilige der elektrischen Einrichtungen verhindert werden kann, dass zum Beispiel ein Kurzschluss im Bereich von dessen Energieversorgung auftreten kann. Dies kann zum Beispiel durch eine Reihenschaltung von Kondensatoren anstelle eines einzelne Kondensators erreicht werden, welcher sich zwischen den elektrischen Potentialen der Versorgungsspannung angeschlossen ist, sodass ein Kurzschluss in diesem Kondensator nicht zu einem Kurzschluss der Versorgungspannung führt. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass im Falle einer bei den Sicherheitsversorgungsanschlüssen auftretenden Störung ein Sicherungselement ausgelöst werden kann. Darüber hinaus können natürlich weitere relevante elektrische Eigenschaften aus Sicherheitsgründen vorgesehen sein.
Ist zum Beispiel eine Redundanz in Bezug auf das Bremssystem gefordert, kann vorgesehen sein, dass zwei voneinander unabhängige Bremssysteme vorgesehen sind, wobei eines der Bremssysteme am ersten Sicherheitsversorgungsanschluss und das zweite der Bremssysteme am zweiten Sicherheitsversorgungsanschluss angeschlossen sind. Tritt in einem der beiden Sicherheitsversorgungsanschlüssen eine Störung auf, welches ein an diesem Sicherheitsversorgungsanschluss angeschlossenes Bremssystem beeinflusst, kann mittels der Stromverteilervorrichtung gemäß der Erfindung eine entsprechende Deaktivierung derart erfolgen, dass das andere der Bremssysteme bestimmungsgemäß weiterbetrieben werden kann. Zu diesem Zweck sind die Versorgungsschaltelemente vorgesehen, mit denen es möglich ist, im Falle einer entsprechenden Störung den jeweiligen Sicherheitsversorgungsanschluss zu deaktivieren, und zwar abhängig von dessen Schaltzustand. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, die Energieversorgung beider Bremssysteme über die Koppeleinheit und entsprechende Schalterstellungen der Quellenschaltelemente lediglich aus einer der beiden Energiequellen zu realisieren, wodurch auch eine Störung bei einer der beiden Energiequellen nicht dazu führen braucht, dass die Funktion der Bremssysteme beeinträchtigt wäre. Dies gilt natürlich auch für beliebige weitere elektrische Einrichtungen, die an die Sicherheitsversorgungsanschlüsse angeschlossen sein können. Dabei ist ergänzend zu berücksichtigen, dass die elektrischen Einrichtungen nicht zwingend nur elektrische Verbraucher zu sein brauchen, sondern es können auch ergänzend weitere elektrische Energiequellen vorgesehen sein, oder eine elektrisch Einrichtung kann abhängig von einem jeweiligen Betriebszustand elektrische Energie verbrauchen oder bereitstellen. Vorzugsweise ist jedoch für die Sicherheitsversorgungsanschlüsse vorgesehen, dass hier lediglich elektrische Verbraucher angeschlossen sind.
Das Schaltelement kann durch ein oder mehrere Halbleiterschaltelemente gebildet sein. Darüber hinaus kann das Schaltelement auch wenigstens ein elektromechanisches Schaltelement aufweisen, beispielsweise ein Relais, ein Schütz und/oder dergleichen. Dem Grunde nach kann das Halbleiterschaltelement auch durch ein elektromechanisches Schaltelement oder jedes beliebige andere geeignete Schaltelement gebildet sein.
Das Schaltelement, kann insbesondere als Halbleiterschaltelement ausgebildet sein, beispielsweise durch einen Transistor, insbesondere einen Feldeffekttransistor, vorzugsweise einen Metalloxide-Field-Effect-Transistor (MOSFET), einen Insulated-Gate-Bipolar-Transistor (IGBT), aber auch durch Gate-Turn-Off-Thyristor (GTO) und/oder dergleichen oder jeglicher anderer Art von Schaltelementen gebildet sein. Diese Schaltelemente sind vorzugsweise in die Stromverteilervorrichtung integriert angeordnet.
Zur Bereitstellung der gewünschten Schaltfunktionalität durch die Stromverteilervorrichtung werden die Halbleiterschaltelemente im Schaltbetrieb betrieben. In Bezug auf ein Halbleiterschaltelement unter Nutzung eines Transistors bedeutet der Schaltbetrieb, dass in einem eingeschalteten Schaltzustand zwischen den eine Schaltstrecke bildenden Anschlüssen des Transistors ein sehr kleiner elektrischer Widerstand bereitgestellt wird, sodass ein hoher Stromfluss bei sehr kleiner Restspannung möglich ist. In einem ausgeschalteten Schaltzustand ist hingegen die Schaltstrecke des Transistors hochohmig, das heißt, sie stellt einen hohen elektrischen Widerstand bereit, sodass auch bei hoher, an der Schaltstrecke anliegender elektrischer Spannung im Wesentlichen kein oder nur ein sehr geringer, insbesondere vernachlässigbarer, Stromfluss vorliegt. Hiervon unterscheidet sich ein Linearbetrieb bei Transistoren. Die Schaltelemente sind vorzugsweise an wenigstens eine Steuereinheit angeschlossen, die für die Schaltelemente entsprechende Steuersignale bereitstellt, sodass die Schaltelemente den gewünschten Schaltzustand einnehmen. Die Steuereinheit ist zumindest an die Schaltelemente, insbesondere die Halbleiterschaltelemente der Stromverteilervorrichtung angeschlossen. Vorzugsweise ist die Steuereinheit zumindest teilweise in die Stromverteilervorrichtung integriert ausgebildet. Darüber hinaus kann die Stromverteilervorrichtung, insbesondere die Steuereinheit, eine Kommunikationsschnittstelle aufweisen, über die sie mit einer übergeordneten Steuerung, beispielsweise einer Fahrzeugsteuerung, in Kommunikationsverbindung steht. Um ein Schaltelement zu steuern, ist die Steuereinheit zumindest teilweise integriert in die Stromverteilervorrichtung, weil die Schaltvorgänge zum Beispiel bei einem harten Kurzschluss sehr schnell erfolgen sollen, beispielsweise schneller als etwa 500 ps, vorzugsweise schneller als etwa 100 ps.
Die Kommunikationsschnittstelle kann beispielsweise leitungsgebunden und/oder auch drahtlos ausgebildet sein. Eine drahtlos ausgebildete Kommunikationsverbindung kann zum Beispiel auf Funk, insbesondere Nahfunk, basieren. Vorzugsweise weist jedes der Schaltelemente eine eigene Kommunikationsschnittstelle auf, mittels der es mit der Steuereinheit in Kommunikationsverbindung steht. Insbesondere kann die vorrichtungsseitige Kommunikationsschnittstelle an einem jeweils integrierten Teil einer Schaltelementsteuerung angeschlossen sein, die ihrerseits zumindest an die Halbleiterschaltelemente angeschlossen ist, um diese in vorgebbarer Weise hinsichtlich ihres Schaltzustands zu steuern. Dadurch kann mittels der Steuereinheit eine Aktivierung beziehungsweise eine Deaktivierung des jeweiligen Versorgungspfads gesteuert werden.
Die Steuereinheit selbst kann als separate Baueinheit vorgesehen sein. Vorzugsweise ist sie jedoch Bestandteil der Stromverteilervorrichtung und besonders bevorzugt in diese integriert angeordnet. Die Erfindung erlaubt es demnach, bei unterschiedlichsten Störungsarten zumindest einen Teilbetrieb des Bordnetzes zu ermöglichen, sodass gerade sicherheitsrelevante Systeme zuverlässig weiter betrieben werden können. Dadurch ermöglicht die Erfindung auch, die Sicherheitsanforderungen gemäß den eingangs angegeben Standards erreichen zu können. Unterstützt wird dies dadurch, dass gemäß der Erfindung auch wenigstens zwei Sicherheitsversorgungsanschlüsse vorgesehen sind. Unabhängig davon können natürlich ein oder mehrere konventionelle Versorgungsanschlüsse vorgesehen sein, wobei die Stromverteilervorrichtung das Augenmerk jedoch besonders auf die zuverlässige Funktionalität bei den Sicherheitsversorgungsanschlüssen richtet.
Die Erfindung eignet sich insbesondere für den Einsatz bei Niedervolt. Niedervolt bezeichnet vorzugsweise eine elektrische Spannung, die kleiner als etwa 60 V ist, insbesondere kleiner als Hochvolt gemäß dem Standard ECE R 100 oder dergleichen. Vorzugsweise ist das Bordnetz ein Gleichspannungsbordnetz, welches mit einer Gleichspannung beaufschlagt ist, zum Beispiel für eine Bemessungsspannung von etwa 12 V, 24 V, 48 V oder dergleichen ausgebildet sein kann. Die Erfindung ist jedoch hierauf nicht beschränkt.
Gemäß einer Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass die Stromverteilervorrichtung wenigstens einen konventionellen
Versorgungsanschluss und wenigstens ein Versorgungsschaltelement für den wenigstens einen konventionellen Versorgungsanschluss aufweist, das ausgebildet ist, den konventionellen Versorgungsanschluss mit der Koppeleinheit abhängig von einem Schaltzustand elektrisch zu koppeln. Das Versorgungsschaltelement ist vorzugsweise von der Steuereinheit gesteuert. Auf diese Weise können mit der Stromverteilervorrichtung auch elektrische Einrichtungen mit elektrischer Energie versorgt werden, die eine geringere Relevanz für die Sicherheit haben, beispielsweise eine Sitzheizung, eine Fahrzeuginnenbeleuchtung, ein Radio und/oder dergleichen. Mit der Stromverteilervorrichtung kann also nicht nur eine redundante Energieversorgung für sicherheitsrelevante elektrische Einrichtungen sondern zugleich auch eine Energieversorgung von weiteren nicht sicherheitsrelevanten elektrischen Einrichtungen erreicht werden, ohne die redundante Energieversorgung für die sicherheitsrelevanten elektrischen Einrichtungen beeinträchtigen zu brauchen.
Es wird ferner vorgeschlagen, dass der wenigstens eine konventionelle Versorgungsanschluss mittels eines ersten Versorgungsschaltelements mit dem ersten Sicherheitsversorgungsanschluss und mittels eines zweiten Versorgungsschaltelements mit dem zweiten
Sicherheitsversorgungsanschluss elektrisch koppelbar ist. Dadurch ist es möglich, den konventionellen Versorgungsanschluss bedarfsweise mit einem oder sogar mit beiden der wenigstens zwei Sicherheitsversorgungsanschlüsse zu koppeln. Insbesondere kann hierdurch eine zumindest provisorische Energieversorgung für einen oder beide der wenigstens zwei Sicherheitsversorgungsanschlüsse erreicht werden, wenn am konventionellen Versorgungsanschluss eine weitere Energiequelle angeschlossen ist und die Energieversorgung über den ersten und/oder den zweiten Stromquellenanschluss zumindest teilweise gestört ist. Die Zuverlässigkeit kann dadurch weiter erhöht werden. Insbesondere kann abhängig von den jeweiligen Schaltzuständen der Versorgungsschaltelemente sogar eine elektrische Verbindung zwischen den wenigstens zwei Sicherheitsversorgungsanschlüssen erreicht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass am wenigstens einen konventionellen Versorgungsanschluss eine Energiequelle angeschlossen ist. Hierdurch kann eine zusätzliche Redundanz erreicht werden, weil die Energieversorgung für die Sicherheitsversorgungsanschlüsse weiter verbessert werden kann. So kann vorgesehen sein, dass die zumindest für einen der Sicherheitsversorgungsanschlüsse in Falle einer Störung elektrische Energie zur Verfügung gestellt werden kann, um die hieran angeschlossenen elektrischen Einrichtungen zumindest teilweise unabhängig von einer Energieversorgung durch wenigstens einen der wenigstens zwei Stromquellenanschlüsse zu gewährleisten. Diese Energieversorgung kann für einen vorgebbaren Zeitraum gewährleistet sein. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass ausreichend elektrische Energie bereitgestellt wird, um bei einer oder mehreren gestörten elektrischen Einrichtungen ein jeweiliges Sicherungselement zuverlässig auszulösen. Die Energiequelle kann beispielsweise ein Akkumulator aber auch eine Brennstoffzelle, eine Photovoltaik und/oder dergleichen sein. Insbesondere kann sie einen Blei- Säure-Akkumulator aufweisen, der zum Beispiel für eine Bemessungsspannung von etwa 12 V oder 24 V ausgebildet sein kann, wie er bei Bordnetzen von Kraftfahrzeugen derzeit noch häufig eingesetzt ist.
Gemäß einer Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass zu wenigstens einem der Schaltelemente eine Bypass-Schaltung parallelgeschaltet ist, die wenigstens eine Diode aufweist. Dies berücksichtigt, dass das Schaltelement in der Regel einen bidirektionalen Stromfluss im eingeschalteten Schaltzustand erlaubt. Dadurch ist es möglich, zusätzliche Redundanzfunktionen zu realisieren. Darüber hinaus ermöglicht diese Weiterbildung auch, einen Funktionstest für den jeweilige Schaltelement zu realisieren. Dies erlaubt es, die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Stromverteilervorrichtung weiter zu verbessern. Die Bypass-Schaltung ist natürlich nicht beschränkt auf den Einsatz von einer Diode. Insbesondere können natürlich auch weitere elektronische Bauteile von der Bypass- Schaltung umfasst sein, um deren Funktion spezifisch und bedarfsgerecht anpassen zu können. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass zu der Diode ein elektrischer Widerstand in Reihe geschaltet ist. Dadurch kann ein begrenzter Stromfluss erreicht werden, mit dem beispielsweise eine Ruhestromversorgung erreicht werden kann, wenn in einem deaktivierten Zustand des Bordnetzes, wenn das Kraftfahrzeug außerhalb des bestimmungsgemäßen Fährbetrieb abgestellt ist, oder es kann ein Auslösen eines Sicherungselements unterstützt oder ermöglicht werden. Die Reihenschaltung aus der Diode und dem elektrischen Widerstand kann aber auch dazu dienen, bei Auftreten eines Kurzschlusses den Stromfluss zu begrenzen. Dadurch kann nicht nur die Diode vor einer Überbeanspruchung geschützt werden, sondern es kann auch ein Energieeintrag in die Stelle des Kurzschusses begrenzt werden. Je nach Funktionalität der Stromverteilervorrichtung kann eine Bypass-Schaltung nur bei einem der Schaltelemente oder auch bei mehreren der Schaltelemente oder sogar bei allen Schaltelementen parallelgeschaltet sein. Anstelle der Diode oder zusätzlich kann natürlich auch ein geeignet im Schaltbetrieb betriebener Transistor oder dergleichen elektronisches Bauteil vorgesehen sein. Die Bypass-Schaltung kann natürlich auch anstelle der Diode oder zusätzlich ein eigenes Bypass-Schaltelement aufweisen.
Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass jeweils eine Bypass-Schaltung zwischen der Koppeleinheit und den wenigstens zwei Sicherheitsversorgungsanschlüssen angeordnet ist, wobei die Bypass- Schaltungen ausgebildet sind, um einen Stromfluss ausschließlich zu den jeweiligen Sicherheitsversorgungsanschlüssen zu erlauben. Die Bypass- Schaltungen sind hier also zu den jeweiligen Versorgungsschaltelementen parallelgeschaltet. Besonders vorteilhaft umfasst eine solche Bypass- Schaltung eine Reihenschaltung aus einer Diode beziehungsweise einem Transistor und einem elektrischen Widerstand. Wird ein Transistor eingesetzt, kann hier auch ein Linearbetrieb des Transistors vorgesehen sein, wodurch der Transistor selbst einen elektrischen Widerstand bereitzustellen vermag, sodass beispielsweise der elektrische Widerstand als separates Bauteil eingespart werden kann. Dadurch können zum Beispiel die mehreren Energiequellen gegenüber einander elektrisch entkoppelt werden. Die Nutzung des elektrischen Widerstand ermöglicht darüber hinaus auch eine zumindest teilweise rückwirkungsfreie Entkopplung der Energiequellen, beispielsweise wenn an einer Stelle des Bordnetzes eine Störung nach Art eine Kurzschlusses auftritt oder dergleichen.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass zu wenigstens einem der wenigstens zwei Quellenschaltelemente eine Bypass-Schaltung parallelgeschaltet ist, die wenigstens einen elektrischen Widerstand und ein Hilfsschaltelement aufweist. Hierdurch kann erreicht werden, dass teilweise Energieversorgung durch die entsprechende Energiequelle auch dann ermöglicht ist, wenn das jeweilige Quellenschaltelement im ausgeschalteten Schaltzustand ist. Dies kann zum Beispiel dazu genutzt werden, eine Ruhestromversorgung zu erreichen, wenn das Bordnetz ansonsten weitgehend außer Betrieb genommen ist, beispielsweise außerhalb des bestimmungsgemäßen Fährbetriebs des Kraftfahrzeugs.
Um eine kompakte und zuverlässige Baueinheit erreichen zu können wird ferner vorgeschlagen, dass die Stromverteilervorrichtung ein Gehäuse aufweist, an welchem die Anschlüsse angeordnet sind. Mit dem Gehäuse kann zum Beispiel ein Schutz gegenüber äußeren Beanspruchungen, insbesondere mechanischen und/oder atmosphärischen Beanspruchungen erreicht werden. Zugleich kann erreicht werden, dass Elemente der Stromverteilervorrichtung zuverlässig in ihrer Position gehalten werden können. Dies kann auch für elektrische Leitungen der Stromverteilervorrichtung, insbesondere in Bezug auf die Koppeleinheit, erreicht werden.
Die für die Stromverteilervorrichtung des ersten Aspekt angegebenen Vorteile und Wirkungen gelten natürlich in gleichem Maße auch für die Stromverteilervorrichtung des zweiten Aspekt, soweit anwendbar, und umgekehrt. Weiterhin gelten die für die Stromverteilervorrichtungen des ersten und/oder des zweiten Aspekts angegebenen Vorteile und Wirkungen auch für das mit einer der Stromverteilervorrichtungen ausgerüstet Kraftfahrzeug und umgekehrt.
Zu der Erfindung gehört auch die Steuereinheit für das Kraftfahrzeug. Die Steuereinheit kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform der Steuerung der erfindungsgemäßen
Stromverteilervorrichtung durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Steuerung der erfindungsgemäßen Stromverteilervorrichtung durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Flierzu zeigt: Fig. 1 in einer schematischen Seitenansicht ein elektrisch antreibbares
Kraftfahrzeug mit einem Bordnetz, an das eine elektrische Antriebseinrichtung und weitere elektrische Einrichtungen angeschlossen sind; Fig. 2 in einer schematischen Schaltbilddarstellung eine erste Ausgestaltung einer Stromverteilervorrichtung für das Bordnetz gemäß Fig. 1, wobei das Bordnetz für eine zumindest teilweise redundante und rückwirkungsfreie Energieversorgung der an das Bordnetz angeschlossenen elektrischen Einrichtungen ausgebildet ist;
Fig. 3 in einer schematischen Schaltbilddarstellung wie Fig. 2 eine zweite Ausgestaltung einer Stromverteilervorrichtung, bei der ergänzend verbraucherseitig eine Energiequelle angeschlossen ist;
Fig. 4 in einer schematischen Schaltbilddarstellung wie Fig. 3 eine dritte Ausgestaltung einer Stromverteilervorrichtung; und Fig. 5 in einer schematischen Schaltbilddarstellung wie Fig. 2 eine vierte Ausgestaltung einer Stromverteilervorrichtung.
Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, welches hier als Elektrofahrzeug 50 ausgebildet ist. Das Elektrofahrzeug 50 weist ein elektrisches Bordnetz 52 auf, an das eine Synchronmaschine 12 zum Antreiben des Elektrofahrzeugs 50 in einem bestimmungsgemäßen Fährbetrieb angeschlossen ist. Die Synchronmaschine 12 ist vorliegend als mehrphasige Synchronmaschine 12 ausgebildet. An das elektrische Bordnetz 52 und an die Synchronmaschine 12 ist ferner ein mehrphasiger Wechselrichter 56 als Energiewandler angeschlossen. Ferner ist eine Batterie 54 an das Bordnetz 52 angeschlossen, die der elektrischen Energieversorgung des Bordnetzes 52 dient. Das Bezugszeichen 54 steht hier stellvertretend für eine Flochvoltbatterie und zwei redundante Niedervoltbatterien. Hier sind dem Grunde nach aber auch andere Kombinationsmöglichkeiten denkbar, wie zum Beispiel eine Brennstoffzelle und eine Niedervoltbatterie, eine Flochvoltbatterie und eine Niedervoltbatterie, zwei Niedervoltbatterien, oder dergleichen. Zum Zwecke des Energieverteilens weist das Bordnetz 52 eine Stromverteilervorrichtung 10 auf, wie sie im Folgenden noch weiter erläutert werden wird. An das Bordnetz 52 sind ferner elektrische Einrichtungen angeschlossen, die in dieser Figur zusammengefasst mit dem Bezugszeichen 14 bezeichnet sind. Auch wenn das Kraftfahrzeug 50 vorliegend als Elektrofahrzeug ausgebildet ist, ist die Erfindung hierauf nicht beschränkt und kann gleichermaßen zum Beispiel auch bei einem Kraftfahrzeug zum Einsatz kommen, welches mit einem konventionellen Verbrennungsmotor antreibbar ist.
Fig. 2 zeigt in einer schematischen Schaltbilddarstellung eine erste Ausgestaltung einer Stromverteilervorrichtung 10 für das Bordnetz 52 des Kraftfahrzeugs 50 gemäß Fig. 1 , wobei das Bordnetz 52 für eine zumindest teilweise redundante und rückwirkungsfreie Energieversorgung der an das Bordnetz 52 angeschlossenen elektrischen Einrichtungen 14 ausgebildet ist.
Die Stromverteilervorrichtung 10 weist ein Gehäuse 66 auf, an dem eine erster Stromquellenanschluss 16 und ein zweiter Stromquellenanschluss 18 elektrisch isoliert voneinander angeordnet sind. Am ersten Stromquellenanschluss 16 ist eine erste Batterie und am zweiten Stromquellenanschluss 18 ist eine zweite Batterie angeschlossen. Dies ist in Fig. 2 jedoch nicht dargestellt.
Vorliegend ist vorgesehen, dass das Bordnetz 52 für eine Gleichspannung als Bemessungsspannung von etwa 12 V ausgelegt ist. In alternativen Ausgestaltungen kann die Bemessungsspannung jedoch auch abweichend gewählt sein. Das Bordnetz 52 dient der Verteilung von elektrischen Energie zwischen den daran angeschlossenen elektrischen Eirichtungen 14 sowie den Batterien.
Die elektrischen Einrichtungen 14 können neben konventionellen Verbrauchern wie eine Sitzheizung, eine Fahrzeuginnenbeleuchtung, ein Radio und/oder dergleichen auch sicherheitsrelevante Einrichtungen, wie ein elektrisches Lenksystem (zum Beispiel steer-by-wire), ein elektrisches Bremssystem (zum Beispiel brake-by-wire) und/oder weitere elektrische Systeme (zum Beispiel x-by-wire) aufweisen, die der Führung des Kraftfahrzeugs dienen. Insbesondere beim automatisierten Fahren, besonders beim zumindest teilweise autonomen Fahrern, sind jedoch besondere Sicherheitsanforderungen zu beachten. Dies betrifft unter anderem die Versorgung mit elektrischer Energie. Die Erfindung richtet sich daher insbesondere auf Anwendungen, die zum Beispiel die höchste Sicherheitsintegrität gemäß dem Automotive Safety Integrity Level D (kurz ASIL D gemäß ISO 26262) sowie zugehörige Gesetze wie zum Beispiel ECE R79 für steer-by-wire nachweisbar erreichen.
Derartige elektrische Einrichtungen werden im Folgenden auch als Sicherheitseinrichtungen beziehungsweise Sicherheitsverbraucher bezeichnet. Die Stromverteilervorrichtung 10 weist daher neben den zwei Stromquellenanschlüssen 16, 18 auch wenigstens zwei
Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 auf, an denen vorzugsweise die Sicherheitseinrichtungen angeschlossen sein können. Dabei ist es möglich, dass eine einzelne der Sicherheitseinrichtungen nicht nur an einem einzigen der Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 angeschlossen zu sein braucht. Je nach Bedarf und Konstruktion kann eine jeweilige der Sicherheitseinrichtungen auch an beide Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 angeschlossen sein, wobei durch die Konstruktion der
Sicherheitseinrichtung sichergestellt werden soll, dass im Falle einer Störung eine Rückwirkung von einem der der Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 auf den jeweils anderen der Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 vermieden ist.
Zumindest für die elektrischen Einrichtungen 14, die an die Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 angeschlossen sind, sind zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen vorgesehen. Eine Schmelzsicherung ist ein Standardelement für den Leitungsschutz. Dieses kann in der Regel Rückwirkungen nicht immer ausreichend verhindern. Diese kann aber wie hier beschrieben ausgelöst werden und somit der Sicherheitsversorgungsanschluss nach einer Zeit x reaktiviert werden. In dieser Zeit, ist dieser Sicherheitsversorgungsanschluss von den Quellen getrennt beziehungsweise nur noch über die Bypass-Schaltung 44 versorgt. Zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen bei den elektrischen Einrichtungen 14 können beispielsweise entweder das elektronische Schaltelement 74 oder eine konstruktive Vermeidungsmaßnahme sein. Ein separates Sicherungselement braucht dann nicht vorgesehen zu sein. So ist entweder vorgesehen, dass zu einer derartigen elektrischen Einrichtung ein Sicherungselement 72 oder ein zusätzliches Schaltelement 74 in Reihe geschaltet ist. T ritt bei einem jeweiligen der elektrischen Einrichtungen 14 eine Störung auf, so kann durch Auslösen des entsprechenden Sicherungselements 72 beziehungsweise durch Ausschalten des entsprechenden Schaltelements 74 die Störung selektiert und deaktiviert werden, um nach Deaktivierung einen Weiterbetrieb der weiteren, an den jeweiligen Anschluss 20, 22, 26 angeschlossenen elektrischen Einrichtungen 14 zu ermöglichen.
Mittels einer Koppeleinheit 24 der Stromverteilervorrichtung 10 kann eine elektrische Verbindung zwischen den jeweiligen Anschlüssen 16, 18, 20, 22 hergestellt werden, wie im Folgenden noch weiter erläutert wird. Mit der Schaltungsstruktur gemäß Fig. 2 steht also für die zwei Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 eine Energieversorgung aus zwei alternativen Energiequellen zur Verfügung, die selbst in den Figuren nicht dargestellt sind. Zugleich kann auch eine Rückwirkungsfreiheit erreicht werden, sodass bei Auftreten einer Störung bei einer der Energiequellen oder auch im Bereich eines der Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 eine weitgehend sichere Energieversorgung für den jeweils anderen der Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 erreicht werden kann. Dadurch können auch die hohen Anforderung der oben genannten Normung und Gesetze erreicht werden.
Die Koppeleinheit 24 kann beispielsweise eine oder mehrere Stromschienen, Anschlussblöcke, Verbindungsleitungen und/oder dergleichen aufweisen. Vorzugsweise ist die Koppeleinheit 24 zumindest teilweise im Gehäuse 66 angeordnet. Insbesondere kann sie nahezu vollständig im Gehäuse angeordnet sein. Die Anschlüsse 16, 18, 20, 22 sind in der vorliegenden Ausgestaltung nicht unmittelbar an die Koppeleinheit 24 angeschlossen. So ist für die Stromquellenanschlüsse 16, 18 vorliegend vorgesehen, dass für jeden der wenigstens zwei Stromquellenanschlüsse 16, 18 jeweils ein Quellenschaltelement 30, 32 vorgesehen ist, das ausgebildet ist, den jeweiligen Stromquellenanschluss 16, 18 mit der Koppeleinheit 24 abhängig von einem Schaltzustand elektrisch zu koppeln. Dadurch kann eine elektrische Verbindung bedarfsweise aktiviert beziehungsweise deaktiviert werden.
So kann vorgesehen sein, dass eine Energieversorgung lediglich von einer der Energiequellen über den jeweiligen Stromquellenanschluss 16, 18 erfolgt. Natürlich kann bedarfsweise auch eine zumindest teilweise parallele Energieversorgung vorgesehen sein, wenn beide Quellenschaltelemente 30, 32 im eingeschalteten Schaltzustand sind. Tritt im Bereich einer der Energiequellen jedoch eine Störung, insbesondere ein Kurzschuss, auf, kann durch Umschalten des jeweiligen Quellenschaltelements 30, 32 erreicht werden, dass sich die Störung nicht auf die andere der Energiequellen auswirkt. Mit der anderen der Energiequellen kann dann eine weitergeführte Energieversorgung erreicht werden.
Dem Grunde nach kann eine vergleichbare Funktionalität auch für die Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 erreicht werden, die nicht unmittelbar mit der Koppeleinheit 24 elektrisch verbunden sind. Die Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 sind vorliegend nämlich über ein jeweiliges Versorgungsschaltelement 34, 36 für jeden der wenigstens zwei Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 mit der Koppeleinheit 24 elektrisch gekoppelt. Die Versorgungsschaltelemente 34, 36 sind ausgebildet, den jeweiligen Sicherheitsversorgungsanschluss 20, 22 mit der Koppeleinheit 24 abhängig von einem Schaltzustand elektrisch zu koppeln. Dadurch kann nun erreicht werden, dass bei einer Störung im Bereich eines der
Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 durch Umschalten des entsprechenden Versorgungsschaltelements 34, 36 in den ausgeschalteten Schaltzustand dieser Sicherheitsversorgungsanschluss 20, 22 deaktiviert werden kann, sodass eine Rückwirkung auf den anderen der
Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 vermieden werden kann. Für die an diesem Sicherheitsversorgungsanschluss 20, 22 angeschlossenen elektrischen Einrichtungen kann daher der bestimmungsgemäße Betrieb aufrechterhalten werden. Darüber hinaus kann auch eine Rückwirkung auf die Energiequellen vermieden werden. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Störung eine Überlastung der entsprechenden Energiequelle zur Folge haben könnte, beispielsweise wenn an einem der entsprechenden Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20 oder 22 ein Kurschluss auftreten würde. Die Erfindung erlaubt es somit, die Störung zu selektieren und ihre Auswirkung auf das Bordnetz 52 insgesamt zu reduzieren, wenn nicht sogar vollständig zu vermeiden.
Aus Fig. 2 ist ferner ersichtlich, dass die Stromverteilervorrichtung 10 auch noch einen konventionellen Versorgungsanschluss 26 und wenigstens ein Versorgungsschaltelement 38 für den konventionellen Versorgungsanschluss 26 aufweist. Das Versorgungsschaltelement 38 ist ausgebildet, den konventionellen Versorgungsanschluss 26 mit der Koppeleinheit 24 abhängig von einem Schaltzustand elektrisch zu koppeln. Am konventionellen Versorgungsanschluss 26 können weitere elektrische Einrichtungen 14 angeschlossen sein, die für die Sicherheit nicht besonders relevant sind, wie beispielsweise eine Sitzheizung, eine Innenraumbeleuchtung und/oder dergleichen. Dies kann jedoch optional vorgesehen sein, wie dies in Fig. 2 durch die gestrichelte Darstellung gezeigt ist. Für diese elektrischen Einrichtungen 14 brauchen auch nicht die zusätzlichen Sicherheitsanforderungen realisiert zu sein, wie es für die elektrischen Einrichtungen 14 erforderlich ist, die an den Sicherheitsversorgungsanschlüssen 20, 22 angeschlossen sind.
Die Schaltelemente 30, 32, 34, 36, 38 können dem Grunde nach durch elektromechanische Schaltelemente gebildet sein, beispielsweise nach Art eines Schützes oder dergleichen. Vorliegend ist jedoch vorgesehen, dass die Schaltelemente 30, 32, 34, 36, 38 durch transistorbasierte Flalbleiterschaltelemente gebildet sind, die im ausgeschalteten Schaltzustand einen Stromfluss in beide Richtungen verhindern können. Derartige Schaltelemente sind dem Fachmann bekannt, weshalb diesbezüglich vorliegend auf die entsprechende Fachliteratur verwiesen wird. Fig. 2 zeigt ferner, dass zu den Versorgungsschaltelementen 34, 36, 38 jeweils eine Bypass-Schaltung 44 parallelgeschaltet ist, die eine Reihenschaltung aus einer Diode 46 und einem elektrischen Widerstand 70 aufweist. Eine Polarität der Dioden 46 der Bypass-Schaltungen 44 ist so gewählt, dass die Bypass- Schaltungen 44 jeweils einen Gleichstrom von der Koppeleinheit 24 zum jeweiligen der Anschlüsse 20, 22, 26 erlauben. Mit den Bypass-Schaltungen 44 kann erreicht werden, dass eine teilweise Energieversorgung des entsprechenden der Anschlüsse 20, 22, 26 auch noch möglich ist, wenn das entsprechende Versorgungsschaltelement 34, 36, 38 im ausgeschalteten Schaltzustand ist. Der ausgeschaltete Schaltzustand kann beispielsweise eingenommen werden, wenn das Kraftfahrzeug 50 außerhalb des bestimmungsgemäßen Fährbetriebs ist, wenn es zum Beispiel abgestellt ist. Durch die Bypass-Schaltungen 44 kann dann zum Beispiel eine Ruhestromversorgung erreicht werden.
Darüber hinaus kann es die Bypass-Schaltung 44 ermöglich, bei auftreten einer Störung an einem der Anschlüsse 20, 22, 26 genügend elektrischen Strom für das Auslösung eines Sicherungselements 72 im Bereich der betroffenen elektrischen Einrichtung 14 zu ermöglichen. Zugleich kann durch eine geeignete Dimensionierung des elektrischen Widerstands 70 ein Stromfluss derart begrenzt werden, dass die Energieversorgung durch die Energiequellen möglichst nicht beeinträchtigt wird.
Aus Fig. 2 ist weiterhin ersichtlich, dass zum Quellenschaltelement 30 eine Bypass-Schaltung 48 parallelgeschaltet ist, die einen elektrischen Widerstand 62 und ein Flilfsschaltelement 64 aufweist. Die Bypass-Schaltung 48 dient dazu, im deaktivierten Zustand des Bordnetzes 52 eine Ruhestromversorgung für elektrische Einrichtungen 14 bereitzustellen, die dies für ihre bestimmungsgemäße Nutzung erfordern, beispielsweise eine Uhr, eine Alarmanlage und/oder dergleichen. Mit dem Flilfsschaltelement 64 kann diese Ruhestromversorgung bei Auftreten einer Störung deaktiviert werden. Fig. 2 zeigt ferner schematisch eine Steuereinheit 68, an die vorliegend sämtliche Schaltelemente angeschlossen sind und von der Steuereinheit 68 mit entsprechenden Schaltsignalen beaufschlagt werden. Die Steuereinheit 68 kann ein Teil einer übergeordneten Fahrzeugsteuerung sein (nicht dargestellt).
Fig. 3 zeigt eine zweite Ausgestaltung einer Stromverteilervorrichtung 78, die auf der Stromverteilervorrichtung 10 gemäß Fig. 1 basiert, weshalb im Folgenden lediglich die Unterschiede zur ersten Ausgestaltung erläutert werden.
Gegenüber der ersten Ausgestaltung ist bei der zweiten Ausgestaltung am konventionellen Versorgungsanschluss 26 eine Batterie 42 angeschlossen. Der konventionelle Versorgungsanschluss 26 ist bei dieser Ausgestaltung nicht mehr direkt an die Koppeleinheit 24 angeschlossen, sondern stattdessen über jeweilige Versorgungsschaltelemente 38, 40 an die
Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22. Zu den
Versorgungsschaltelementen 38, 40 ist jeweils eine Bypass-Schaltung 44 parallelgeschaltet, deren Funktion bereits anhand der ersten Ausgestaltung erläutert wurde.
Diese Schaltungsstruktur hat den Vorteil, dass die Anzahl der Bypass- Schaltungen 44, 48 reduziert werden kann. Im ungestörten Zustand während des bestimmungsgemäßen Fährbetriebs kann eine Energieversorgung für die elektrischen Einrichtungen 14, die am konventionellen Versorgungsanschluss 26 angeschlossen sind, über die Versorgungsschaltelemente 34, 36, 38, 40 sowie die Quellenschaltelemente 30, 32 aus einer jeweiligen der hieran angeschlossenen Energiequelle erreicht werden. Dadurch kann auch die Batterie 42 in diesem Betriebszustand aufgeladen werden, sodass sie außerhalb des bestimmungsgemäßen Fährbetriebs oder bei Auftreten einer Störung eine Energieversorgung auch für die an die Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 angeschlossenen elektrischen Einrichtungen bereitzustellen vermag. Die weiteren Funktionalitäten entsprechen im Wesentlichen dem, was bereits zur ersten Ausgestaltung erläutert wurde.
Eine Ruhestromversorgung kann für die Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 aus der Batterie 42 erreicht werden. Ebenso kann Energie der Batterie 42 dazu bereitgestellt werden, ein Sicherungselement 72 im Bedarfsfall auszulösen. Dadurch kann insbesondere auch die Bypass-Schaltung 48 der ersten Ausgestaltung eingespart werden.
Fig. 4 zeigt eine dritte Ausgestaltung einer Stromverteilervorrichtung 80, die auf der zweiten Ausgestaltung basiert, weshalb im Folgenden lediglich die Unterschiede zur zweiten Ausgestaltung erläutert werden.
Die dritte Ausgestaltung unterscheidet sich von der zweiten Ausgestaltung dadurch, dass die Versorgungsschaltelemente 38, 40 durch ein
Versorgungsschaltelement 82 ersetzt sind. Damit ist der konventionelle Versorgungsanschluss 26 über das Versorgungsschaltelement 82 wieder an die Koppeleinheit 24 angeschlossen. Dadurch kann ein Schaltelement eingespart werden, wobei die Funktionalität nahezu beibehalten werden kann, weshalb diesbezüglich auf die vorhergehenden Erläuterungen verwiesen wird.
Fig. 5 zeigt eine vierte Ausgestaltung einer Stromverteilervorrichtung 84, bei der ein Bauteileaufwand deutlich reduziert ist. Bei dieser vierten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Stromverteilervorrichtung 84 einen ersten und einen zweiten Stromquellenanschluss 16, 18, eine ersten und eine zweiten Sicherheitsversorgungsanschluss 20, 22, einen konventionellen
Versorgungsanschluss 26, und eine Koppeleinheit 24 zum elektrischen Koppeln der Anschlüsse 16, 18, 20, 22, 26 aufweist. Insoweit entspricht diese Ausgestaltung den vorherigen Ausgestaltungen.
Für den Stromquellenanschluss 16 ist - wie bei den vorherigen Ausgestaltungen - ein Quellenschaltelement 30 vorgesehen, über das dieser Stromquellenanschluss 16 an die Koppeleinheit 24 angeschlossen ist. Der Stromquellenanschluss 18 ist dagegen unmittelbar an die Koppeleinheit 24 angeschlossen. Der konventionelle Versorgungsanschluss 26 ist wie bei der dritten Ausgestaltung gemäß Fig. 4 an die Koppeleinheit 24 angeschlossen. Ferner ist ein jeweiliger der zwei Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 mit genau einem jeweiligen der Stromquellenanschlüsse 16, 18 unmittelbar elektrisch verbunden.
Auch diese reduzierte Version ermöglicht eine redundante Versorgung der Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22. Gleichwohl ist zu bedenken, dass bei einer signifikanten Störung einer der Energiequellen, insbesondere einem Kurzschluss, eine Energieversorgung nur noch für den an der anderen Energiequelle angeschlossenen Sicherheitsversorgungsanschluss 20 oder 22 gewährleistet werden kann. Dies kann dadurch berücksichtigt werden, dass sehr relevante elektrische Einrichtungen 14 zum Beispiel an beiden Sicherheitsversorgungsanschlüssen 20, 22 angeschlossen sind, oder diese elektrischen Einrichtungen 14 redundant vorgesehen sind und jeweils an einer der beiden Sicherheitsversorgungsanschlüsse 20, 22 angeschlossen sind.
Insgesamt zeigen die Beispiele, wie mit der Stromverteilervorrichtung der Erfindung eine Energieversorgung für besonders hohe Anforderungen bereitgestellt werden kann, wie sie beispielsweise für das autonome Fahren erforderlich sind.
Die Ausführungsbeispiele dienen ausschließlich der Erläuterung der Erfindung und sollen diese nicht beschränken.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
Stromverteilervorrichtung (10, 78, 80) für ein Bordnetz (52) eines Kraftfahrzeugs (50), mit wenigstens einem ersten und einem zweiten Stromquellenanschluss (16, 18), wenigstens einem ersten und einem zweiten Sicherheitsversorgungsanschluss (20, 22), einer Koppeleinheit (24) zum elektrischen Koppeln der Anschlüsse (16, 18, 20, 22) sowie für jeden der wenigstens zwei Stromquellenanschlüsse (16, 18) jeweils ein Quellenschaltelement (30, 32), das ausgebildet ist, den jeweiligen Stromquellenanschluss (16, 18) mit der Koppeleinheit (24) abhängig von einem Schaltzustand elektrisch zu koppeln, gekennzeichnet durch ein Versorgungsschaltelement (34, 36) für jeden der wenigstens zwei Sicherheitsversorgungsanschlüsse (20, 22), das ausgebildet ist, den jeweiligen Sicherheitsversorgungsanschluss (20, 22) mit der
Koppeleinheit (24) abhängig von einem Schaltzustand elektrisch zu koppeln.
Stromverteilervorrichtung nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch wenigstens einen konventionellen Versorgungsanschluss (26) und wenigstens ein
Versorgungsschaltelement (38, 40) für den wenigstens einen konventionellen Versorgungsanschluss (26), das ausgebildet ist, den konventionellen Versorgungsanschluss (26) mit der Koppeleinheit (24) abhängig von einem Schaltzustand elektrisch zu koppeln.
Stromverteilervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine konventionelle Versorgungsanschluss (26) mittels eines ersten
Versorgungsschaltelements (38) mit dem ersten Sicherheitsversorgungsanschluss (20) und mittels eines zweiten Versorgungsschaltelements (40) mit dem zweiten Sicherheitsversorgungsanschluss (22) elektrisch koppelbar ist. Stromverteilervorrichtung (84) für ein Bordnetz (52) eines Kraftfahrzeugs (50), mit wenigstens einem ersten und einem zweiten Stromquellenanschluss (16, 18), wenigstens einem ersten und einem zweiten Sicherheitsversorgungsanschluss (20, 22), wenigstens einem konventionellen Versorgungsanschluss (26), einer Koppeleinheit (24) zum elektrischen Koppeln der Anschlüsse (16, 18, 20, 22, 26), für einen der wenigstens zwei Stromquellenanschlüsse (16, 18) ein
Quellenschaltelement (30), das ausgebildet ist, den jeweiligen Stromquellenanschluss (16) mit der Koppeleinheit (24) abhängig von einem Schaltzustand elektrisch zu koppeln, sowie ein Versorgungsschaltelement (82) für den wenigstens einen konventionellen Versorgungsanschluss (26), das ausgebildet ist, den konventionellen Versorgungsanschluss (26) mit der Koppeleinheit (24) abhängig von einem Schaltzustand elektrisch zu koppeln, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger der wenigstens zwei Sicherheitsversorgungsanschlüsse (20, 22) mit genau einem jeweiligen der Stromquellenanschlüsse (16, 18) unmittelbar elektrisch verbunden ist.
Stromverteilervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am wenigstens einen konventionellen Versorgungsanschluss (26) eine Energiequelle (42) angeschlossen ist.
Stromverteilervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zu wenigstens einem der Schaltelemente (34, 36, 38) eine Bypass-Schaltung (44) parallelgeschaltet ist, die wenigstens eine Diode (46) aufweist.
Stromverteilervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils eine Bypass-Schaltung (44) zwischen der Koppeleinheit (24) und wenigstens einem der wenigstens zwei Sicherheitsversorgungsanschlüsse (20, 22) angeordnet ist, wobei die Bypass-Schaltungen (44) ausgebildet sind, und einen Stromfluss ausschließlich zu dem jeweiligen der Sicherheitsversorgungsanschlüsse (20, 22) zu erlauben.
8. Stromverteilervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zu wenigstens einem der wenigstens zwei Quellenschaltelemente (30) eine Bypass-Schaltung (48) parallelgeschaltet ist, die wenigstens einen elektrischen Widerstand (62) und ein Hilfsschaltelement (64) aufweist. 9. Stromverteilervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Gehäuse (66), an welchem die Anschlüsse (16, 18, 20, 22, 26) angeordnet sind.
10. Kraftfahrzeug (50) mit einem Bordnetz (52), wobei das Bordnetz (52) eine Stromverteilervorrichtung (10) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromverteilervorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.
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