EP4348025B1 - Procede de surveillance d'adaptatifs dans un controle moteur - Google Patents

Procede de surveillance d'adaptatifs dans un controle moteur Download PDF

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EP4348025B1
EP4348025B1 EP22717871.2A EP22717871A EP4348025B1 EP 4348025 B1 EP4348025 B1 EP 4348025B1 EP 22717871 A EP22717871 A EP 22717871A EP 4348025 B1 EP4348025 B1 EP 4348025B1
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EP
European Patent Office
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adaptive
parameter
overall impact
impact
Prior art date
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Clement POULY
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Stellantis Auto SAS
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Stellantis Auto SAS
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors

Definitions

  • the invention relates to a method, implemented in a thermal engine engine control, for monitoring several adaptives.
  • This thermal engine is advantageously but not limited to a spark-ignition engine, in particular a gasoline or gasoline-mixture engine, and the monitoring is carried out advantageously but not limited to monitoring the impact of the adaptives on the richness of fuel injected into the thermal engine.
  • the physical behavior of these actuators may differ from the behavior models integrated into the engine control.
  • This mismatch in the actuator models particularly those relating to the air intake branch and the fuel injection branch, can lead to richness drifts, thus to overconsumption or an increase in pollutant emissions and can also have an impact on the driving pleasure experienced by the driver.
  • the richness of a fuel mixture indicates the proportion value between air and fuel in the mixture admitted into the engine combustion chamber. The quality of combustion depends mainly on this dosage.
  • the engine control will therefore have to correct these richness drifts throughout the vehicle's life.
  • This correction is carried out by a known richness regulation function which constantly corrects the time of injector control based on the richness measurement provided by the richness sensor present in the exhaust.
  • the regulations governing on-board diagnostics require that these richness learning systems be monitored, in particular to alert the driver in the event of a fault occurring that could lead to the tolerable thresholds for pollutant emissions being exceeded.
  • This monitoring is generally carried out by diagnosing the values taken by the richness adaptors in comparison with limit values.
  • This limit value is generally set to monitor an excess of what the adaptive is supposed to correct: manufacturing dispersions, wear, fouling, or even the quality of representation of the engine actuator models. If this limit is exceeded, the system considers that there is an abnormality and that a failure may have occurred, causing an exceptional richness deviation that has been learned in part by the adaptive in question. In this case, there is then a potential risk of exceeding the tolerable thresholds of pollutant emissions.
  • the document DE 10 2008 012607 A1 discloses a method for controlling the injection of an internal combustion engine. Lambda control is used to correct the air-fuel ratio. To do this, a deviation from the predefined setpoint value of the air-fuel ratio is determined. The determined deviation is determined and learned as an adaptation value depending on at least one operating parameter and the adaptation value is analyzed with regard to the cause and assigned to the air path and/or the fuel path.
  • the document DE 102 44 539 A1 discloses a global adaptive correction of injected quantities and/or air mass measurement errors in combustion engines internal, which involves a recursive polynomial-based learning technique using information about the current operation of the engine.
  • the aim of the invention is to overcome the drawbacks of the prior art by proposing a method, implemented in an engine control, for monitoring several adaptives of at least one parameter, which is more exhaustive and more precise, and which makes it possible to take into account the possible interactions between adaptives while reducing the number of false detections.
  • the method according to the invention is therefore an engine control function, which assists a known learning function by monitoring it and alerting the driver in the event of a fault occurring which risks causing the tolerable pollutant emission thresholds to be exceeded.
  • the present invention can of course be adapted to engine control learning functions other than a richness correction learning function.
  • the method according to the invention makes it possible to monitor the overall impact of all the adaptives on the parameter concerned, in order to refocus the parameter in question.
  • the monitoring enabled by the method according to the invention is more exhaustive and more precise, because it takes into account the possible interactions between the adaptives and because the estimation made of the impact of all the adaptives on the parameter varies according to the current operating point of the engine.
  • the method according to the invention in fact combines the impact of all the adaptives (which may be of a different nature), thus taking into account the influence that the adaptives have on each other; and detects excessive correction of the parameter by the adaptives (such excessive correction being directly correlated to pollutant over-emissions when the parameter is the fuel richness) and not an excessive value of a given adaptive which is not easily convertible into effects on pollutant emissions. This makes it possible to reduce the number of false detections.
  • the monitoring permitted by the method according to the invention also contributes to better compliance with the regulations in force, in particular the regulations relating to on-board diagnostics (OBD) for monitoring pollutant emission levels when the parameter is fuel richness.
  • OBD on-board diagnostics
  • the predefined overall impact threshold value(s) is (are) preferably configurable by a user or by a vehicle manufacturer. This makes it possible to calibrate this (these) threshold value(s) as close as possible to what the regulatory texts require, particularly in terms of pollutant emissions when the parameter is fuel richness.
  • the step of comparing the calculated overall impact value to at least one predefined overall impact threshold value comprises a first phase consisting of comparing the calculated overall impact value to a minimum overall impact threshold value, and a second phase consisting of comparing the impact value calculated overall impact threshold value to a maximum overall impact threshold value, and the alert signal is issued to a vehicle device if the calculated overall impact value is less than the minimum overall impact threshold value or greater than the maximum overall impact threshold value.
  • Fig. 1 is a flowchart representing a method of monitoring several adaptives of at least one parameter according to the present invention.
  • a first adaptive may be an adaptive on the position of an intake camshaft phase shifter
  • a second adaptive may be an adaptive on the position of an exhaust camshaft phase shifter
  • a third adaptive may be an adaptive on the modeling of the static gain of a fuel injector in the heat engine
  • a fourth adaptive may be an adaptive on the modeling of the injector control dead time.
  • one of the adaptives may also be an adaptive relating to an opening duration of at least one fuel injector in the heat engine.
  • the method comprises a first step 10 during which the engine control calculates, for each of the adaptives, an individual impact value of the adaptive on the parameter for a current operating point of the engine.
  • this calculation step 10 consists of multiplying, for each adaptive, a current value of the adaptive by a predetermined transfer function between the parameter and the adaptive. This multiplication then provides the individual impact value of the adaptive concerned, on the current operating point of the engine.
  • This predetermined transfer function (and stored for example in memory means of the engine control) represents the sensitivity of the adaptive to the parameter.
  • the transfer function can be determined beforehand by any known method, for example by mathematical calculations of derivatives of equations of the parameter of the system with respect to the adaptive considered, or by calculation of the local gradient of variation of the parameter for a variation of the adaptive.
  • the engine control calculates an overall impact value of all the adaptives on the parameter for the current operating point of the engine.
  • this calculation step 12 consists of adding the individual impact values calculated for all the adaptives during the previous step 10. This addition then provides the overall impact value of the adaptives, on the current operating point of the engine.
  • the engine control compares the overall impact value calculated during the previous step 12 to at least one predefined overall impact threshold value.
  • the comparison step 14 comprises, for example, a first phase consisting of comparing the calculated overall impact value to a minimum overall impact threshold value, and a second phase consisting of comparing the calculated overall impact value to a maximum overall impact threshold value.
  • the first phase can be carried out before the second phase, or vice versa. Alternatively, the first and second phases are carried out simultaneously.
  • the minimum and maximum overall impact threshold values are regulatory minimum and maximum thresholds on the richness deviation, which correspond to the pollutant emission limits authorized by the regulations.
  • the engine control emits, depending on the result of the comparison carried out during the previous step 14, an alert signal to a device of the vehicle.
  • the device may in particular be a display device such as a screen for example, making it possible to visually inform the user of the vehicle when receiving the alert signal.
  • the device may alternatively be a sound reproduction device, making it possible to emit an auditory signal intended for the user, when reception of this alert signal.
  • the device may more generally be any device making it possible to alert a user of the vehicle.
  • the alert signal is transmitted to the device if the overall impact value calculated during step 12 is lower than the minimum overall impact threshold value or higher than the maximum overall impact threshold value.
  • Steps 10, 12, 14 and 16 described above are repeated for each current operating point of the engine.
  • the method according to the invention allows more exhaustive and more precise monitoring of adaptives, and makes it possible to take into account possible interactions between adaptives while reducing the number of false detections.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

  • La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2105495 déposée le 27.05.2021 .
  • L'invention se rapporte à un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur de moteur thermique, de surveillance de plusieurs adaptatifs. Ce moteur thermique est avantageusement mais non limitativement un moteur à allumage commandé, notamment un moteur à carburant essence ou à mélange contenant de l'essence et la surveillance se fait avantageusement mais non limitativement pour surveiller l'impact des adaptatifs sur la richesse de carburant injecté dans le moteur thermique.
  • Cette application non limitative va être prise comme exemple pour illustrer le procédé de surveillance mais le procédé selon l'invention peut être mis en œuvre pour surveiller des adaptatifs d'un autre paramètre de fonctionnement que la richesse de carburant dans le moteur thermique.
  • Du fait des dispersions de fabrication, de l'usure, de l'encrassement et de la qualité de représentation des modèles des actionneurs du moteur, le comportement physique de ces actionneurs peut différer des modèles de comportement intégrés dans le contrôle moteur. Ce décalage des modèles des actionneurs, notamment ceux relatifs à la branche d'admission d'air et à la branche d'injection de carburant, peut amener à des dérives de richesse, donc à une surconsommation ou une augmentation des émissions polluantes et peut aussi avoir des impacts sur l'agrément de conduite ressenti par le conducteur. La richesse d'un mélange carburant indique la valeur de proportion entre l'air et le carburant du mélange admis dans la chambre de combustion du moteur. La qualité de la combustion dépend principalement de ce dosage.
  • Le contrôle moteur va donc devoir, tout au long de la vie du véhicule, corriger ces dérives de richesse. Cette correction est réalisée par une fonction connue de régulation de richesse qui corrige en permanence le temps de commande de l'injecteur en se basant sur la mesure de richesse fournie par la sonde de richesse présente à l'échappement.
  • Pour optimiser cette correction, il est connu d'utiliser une stratégie de contrôle moteur de type apprentissage qui va soit mémoriser (via des adaptatifs) la correction de richesse nécessaire pour chaque zone ou point de fonctionnement du moteur et la restituer lorsque le moteur repasse sur une zone apprise donnée, soit identifier les sources de déviation de richesse et corriger ces sources (les modèles actionneurs par exemple) par des adaptatifs. Dans un cas comme dans l'autre la richesse est ainsi automatiquement bien centrée. Une telle stratégie de contrôle moteur par apprentissage, selon la première variante précitée, est par exemple décrite dans le document brevet FR 3 085 721 B1 .
  • La réglementation relative au diagnostic embarqué OBD (de l'anglais « On-Board Diagnostics ») requiert que ces systèmes d'apprentissage de la richesse soient surveillés pour notamment alerter le conducteur en cas de survenue d'une défaillance risquant d'entraîner un dépassement des seuils tolérables d'émissions polluantes. Cette surveillance est généralement réalisée via le diagnostic des valeurs prises par les adaptatifs de richesse en comparaison de valeurs limites.
  • Il est connu d'effectuer le diagnostic des adaptatifs de richesse indépendamment pour chaque adaptatif, par la comparaison des valeurs prises par l'adaptatif au moment de sa mise à jour par rapport à une valeur limite.
  • Cette valeur limite est généralement fixée de manière à surveiller un dépassement de ce que l'adaptatif est censé corriger : les dispersions de fabrication, l'usure, l'encrassement, ou encore la qualité de représentation des modèles des actionneurs du moteur. En cas de dépassement de cette limite, le système considère qu'il y a une anormalité et qu'une défaillance a pu survenir, causant une déviation de richesse exceptionnelle qui a été apprise en partie par l'adaptatif en question. Il existe alors dans ce cas un risque potentiel de dépassement des seuils tolérables d'émissions polluantes.
  • Le diagnostic des adaptatifs par un tel procédé est ainsi réalisé indépendamment pour chaque adaptatif en se basant sur une valeur limite que l'adaptatif considéré n'est pas censé atteindre. Toutefois, dans le cas où la stratégie de contrôle moteur fournit plusieurs adaptatifs de nature différente pour corriger les modèles de comportement des actionneurs (par exemple, modèle injecteur, modèle de remplissage en air des cylindres, modèle de position des arbres à cames...), ce procédé présente les inconvénients suivants :
    • le diagnostic est réalisé, pour chaque adaptatif, sur la valeur atteinte par l'adaptatif à partir de limites basées essentiellement sur l'expérience et les valeurs classiques que l'adaptatif devrait prendre (typiquement correction de la dispersion de fabrication, de l'usure, ou encore de l'encrassement). Or c'est le risque de dépassement du niveau des émissions polluantes (ou tout du moins son équivalence en richesse) qui doit être surveillé précisément selon les textes réglementaires ;
    • le diagnostic est réalisé, pour chaque adaptatif, sur une valeur atteinte par l'adaptatif mais sans considérer son impact réel en richesse (et donc en émissions polluantes). Or dans le cas où cet adaptatif est une constante (indépendante du point de fonctionnement du moteur donc), son impact en richesse peut varier en fonction du point de fonctionnement moteur. Il est possible qu'une valeur inhabituelle de l'adaptatif, au-delà des limites, n'ait un impact sur la richesse que sur des zones très précises du champ de fonctionnement du moteur que le conducteur du véhicule diagnostiqué ne parcourt pas ;
    • l'interaction entre les différents adaptatifs n'est pas prise en compte par le procédé : un adaptatif peut ainsi atteindre des limites considérées comme ayant un impact sur la richesse mais, du fait des valeurs des autres adaptatifs appliquées sur d'autres modèles de comportement des actionneurs du contrôle moteur, les effets sur la richesse globale (et donc sur les émissions polluantes) de ces adaptatifs peuvent être sensiblement amoindris.
  • Le document DE 10 2008 012607 A1 divulgue un procédé de commande de l'injection d'un moteur à combustion interne. Une régulation lambda est utilisée pour corriger le rapport air-carburant. Pour ce faire, un écart par rapport à la valeur de consigne prédéfinie du rapport air-carburant est déterminé. L'écart déterminé est déterminé et appris en tant que valeur d'adaptation en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement et la valeur d'adaptation est analysée en ce qui concerne la cause et attribuée au trajet d'air et/ou au trajet de carburant.
  • Le document DE 102 44 539 A1 divulgue une correction adaptative globale des quantités injectées et/ou des erreurs de mesure de la masse d'air dans les moteurs à combustion interne, qui implique une technique d'apprentissage récursif à base de polynômes utilisant des informations sur le fonctionnement actuel du moteur.
  • Le but de l'invention est de pallier les inconvénients de l'art antérieur en proposant un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur, de surveillance de plusieurs adaptatifs d'au moins un paramètre, qui soit plus exhaustif et plus précis, et qui permette de prendre en compte les possibles interactions entre adaptatifs tout en réduisant le nombre de fausses détections.
  • Pour ce faire, l'invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur d'un véhicule, de surveillance de plusieurs adaptatifs d'au moins un paramètre, le procédé comportant les étapes suivantes :
    • un calcul, pour chaque adaptatif, d'une valeur d'impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre pour un point de fonctionnement courant du moteur ;
    • un calcul d'une valeur d'impact global de l'ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur ;
    • une comparaison de la valeur d'impact global calculée à au moins une valeur seuil d'impact global prédéfinie ; et
    • une émission, en fonction du résultat de la comparaison, d'un signal d'alerte à destination d'un dispositif du véhicule.
  • Le procédé selon l'invention est donc une fonction de contrôle moteur, qui vient seconder une fonction connue d'apprentissage en la surveillant et en alertant le conducteur en cas de survenue d'une défaillance risquant d'entraîner un dépassement des seuils tolérables d'émissions polluantes. La présente invention peut bien entendu être adaptée à des fonctions d'apprentissage du contrôle moteur autres qu'une fonction d'apprentissage de la correction de richesse. Le procédé selon l'invention permet de surveiller l'impact global de l'ensemble des adaptatifs sur le paramètre concerné, afin de recentrer le paramètre en question. La surveillance permise par le procédé selon l'invention est plus exhaustive et plus précise, car elle tient compte des possibles interactions entre les adaptatifs et que l'estimation effectuée de l'impact de l'ensemble des adaptatifs sur le paramètre varie en fonction du point de fonctionnement courant du moteur. Le procédé selon l'invention combine en effet l'impact de tous les adaptatifs (qui peuvent être de nature différente), prenant ainsi en compte l'influence qu'ont les adaptatifs entre eux ; et détecte une correction excessive du paramètre par les adaptatifs (une telle correction excessive étant directement corrélée à des surémissions polluantes lorsque le paramètre est la richesse de carburant) et non pas une valeur excessive d'un adaptatif donné qui n'est pas aisément convertible en effets sur les émissions polluantes. Ceci permet de réduire le nombre de de fausses détections. La surveillance permise par le procédé selon l'invention contribue en outre à un meilleur respect de la réglementation en vigueur, notamment de la réglementation relative au diagnostic embarqué OBD en matière de surveillance des niveaux d'émissions polluantes lorsque le paramètre est la richesse de carburant. Le procédé détecte en effet une correction excessive du paramètre par la combinaison des adaptatifs, qui est facilement transposable en impact probable sur les émissions polluantes.
  • La ou les valeur(s) seuil d'impact global prédéfinie(s) est(sont) de préférence paramétrable(s) par un utilisateur ou par un fabriquant du véhicule. Ceci permet de calibrer cette ou ces valeur(s) seuil au plus proche de ce que les textes réglementaires exigent, notamment en termes d'émissions polluantes lorsque le paramètre est la richesse de carburant.
  • De préférence, ledit au moins un paramètre est une richesse de carburant.
  • Selon une caractéristique technique particulière de l'invention, l'étape de calcul, pour chaque adaptatif, d'une valeur d'impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre consiste à multiplier une valeur courante dudit adaptatif par une fonction de transfert prédéterminée entre ledit au moins un paramètre et ledit adaptatif, fournissant ainsi la valeur d'impact individuel. Une telle fonction de transfert représente la sensibilité de l'adaptatif au paramètre. Cette étape de calcul d'une valeur d'impact individuel de chaque adaptatif permet d'obtenir l'impact de chaque adaptatif sur le paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur.
  • Selon une autre caractéristique technique particulière de l'invention, l'étape de calcul d'une valeur d'impact global de l'ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre consiste à additionner les valeurs d'impact individuel calculées pour l'ensemble des adaptatifs, fournissant ainsi la valeur d'impact global. Cette étape de calcul d'une valeur d'impact global permet de tenir compte de l'influence qu'ont les adaptatifs entre eux. Par exemple, deux adaptatifs de nature différente peuvent, en fonction du point de fonctionnement du moteur, se compenser en termes de correction de richesse s'ils sont de signes opposés.
  • Selon une autre caractéristique technique particulière de l'invention, l'étape de comparaison de la valeur d'impact global calculée à au moins une valeur seuil d'impact global prédéfinie comporte une première phase consistant à comparer la valeur d'impact global calculée à une valeur seuil d'impact global minimale, et une seconde phase consistant à comparer la valeur d'impact global calculée à une valeur seuil d'impact global maximale, et le signal d'alerte est émis à destination d'un dispositif du véhicule si la valeur d'impact global calculée est inférieure à la valeur seuil d'impact global minimale ou supérieure à la valeur seuil d'impact global maximale.
  • Avantageusement, les étapes de calcul de valeurs d'impact individuel, de calcul d'une valeur d'impact global, de comparaison et d'émission d'un signal d'alerte sont réeffectuées pour chaque point de fonctionnement courant du moteur. Ceci permet de rendre le diagnostic des adaptatifs dépendant du point de fonctionnement courant du moteur. La précision dans la détection du point de fonctionnement du moteur au cours duquel survient une défaillance est par conséquent grandement améliorée, puisque le diagnostic dépend du point de fonctionnement courant et n'est plus limité à la surveillance d'une valeur fixe variant uniquement lors des mises à jour de la fonction d'apprentissage du paramètre au sein du contrôle moteur, comme c'est le cas dans certains procédés de l'art antérieur.
  • On décrira ci-après, à titre d'exemples non limitatifs, des formes d'exécution de la présente invention, en référence à la figure annexée unique [Fig.1] qui est un organigramme représentant un procédé de surveillance de plusieurs adaptatifs d'au moins un paramètre selon la présente invention.
  • En se référant à la figure 1 la présente invention concerne un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur d'un moteur thermique, de surveillance de plusieurs adaptatifs d'au moins un paramètre. Une telle surveillance des adaptatifs permet d'effectuer un diagnostic de ces mêmes adaptatifs, notamment un diagnostic relatif au respect des réglementations en vigueur pour le paramètre. Le paramètre peut être une richesse de carburant injecté mais ceci n'est pas limitatif dans le cadre de la présente invention. Dans ce cas, chaque adaptatif est un adaptatif de richesse de carburant. Les différents adaptatifs sont de préférence appliqués directement sur les sources d'erreurs de la richesse de carburant, c'est-à-dire sur les modélisations des différents éléments du moteur thermique. Ces adaptatifs sont appliqués par exemple :
    • sur les modèles de position des déphaseurs d'arbres à cames ; et/ou
    • sur le modèle d'estimation de la quantité d'air aspiré par les cylindres ; et/ou
    • sur le modèle de comportement d'au moins un injecteur par la correction de la modélisation de paramètres physiques tels que le gain statique de l'injecteur, son temps mort de commande.
  • Par exemple, sans que cela ne soit limitatif, un premier adaptatif peut être un adaptatif sur la position d'un déphaseur d'arbre à cames d'admission, un deuxième adaptatif peut être un adaptatif sur la position d'un déphaseur d'arbre à cames d'échappement, un troisième adaptatif peut être un adaptatif sur la modélisation du gain statique d'un injecteur de carburant dans le moteur thermique, et un quatrième adaptatif peut être un adaptatif sur la modélisation du temps mort de commande de l'injecteur. En variante ou en complément, un des adaptatifs peut également être un adaptatif relatif à une durée d'ouverture d'au moins un injecteur de carburant dans le moteur thermique.
  • Le procédé comporte une première étape 10 au cours de laquelle le contrôle moteur calcule, pour chacun des adaptatifs, une valeur d'impact individuel de l'adaptatif sur le paramètre pour un point de fonctionnement courant du moteur. De préférence, cette étape de calcul 10 consiste à multiplier, pour chaque adaptatif, une valeur courante de l'adaptatif par une fonction de transfert prédéterminée entre le paramètre et l'adaptatif. Cette multiplication fournit alors la valeur d'impact individuel de l'adaptatif concerné, sur le point de fonctionnement courant du moteur. Cette fonction de transfert prédéterminée (et stockée par exemple dans des moyens mémoire du contrôle moteur) représente la sensibilité de l'adaptatif au paramètre. La fonction de transfert peut être déterminée au préalable par toute méthode connue, par exemple par calculs mathématiques de dérivées d'équations du paramètre du système par rapport à l'adaptatif considéré, ou encore par calcul du gradient local de variation du paramètre pour une variation de l'adaptatif.
  • Par exemple, pour le premier adaptatif de l'exemple précédemment décrit (adaptatif sur la position d'un déphaseur d'arbre à cames d'admission), si on appelle A le premier adaptatif, R le paramètre qui est ici la richesse de carburant, et IA→R l'impact individuel du premier adaptatif sur la richesse de carburant ; alors cet impact individuel IA→R s'exprime selon l'équation (1) suivante : I A → R = K A , R ∗ A
    Figure imgb0001
     avec KA,R la fonction de transfert entre la richesse de carburant et le premier adaptatif, qui s'exprime en %/°CK ; la notation °CK désignant des degrés vilebrequin.
  • L'impact individuel sur la richesse de carburant de chacun des deuxième, troisième et quatrième adaptatifs de l'exemple précédemment décrit s'exprime selon une équation analogue à celle de l'équation (1), avec une fonction de transfert individuelle correspondante.
  • Au cours d'une étape suivante 12, le contrôle moteur calcule une valeur d'impact global de l'ensemble des adaptatifs sur le paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur. De préférence, cette étape de calcul 12 consiste à additionner les valeurs d'impact individuel calculées pour l'ensemble des adaptatifs au cours de l'étape précédente 10. Cette addition fournit alors la valeur d'impact global des adaptatifs, sur le point de fonctionnement courant du moteur.
  • Au cours d'une étape suivante 14, le contrôle moteur compare la valeur d'impact global calculée au cours de l'étape précédente 12 à au moins une valeur seuil d'impact global prédéfinie. L'étape de comparaison 14 comporte par exemple une première phase consistant à comparer la valeur d'impact global calculée à une valeur seuil d'impact global minimale, et une seconde phase consistant à comparer la valeur d'impact global calculée à une valeur seuil d'impact global maximale. La première phase peut être effectuée avant la seconde phase, ou inversement. En variante, les première et seconde phases sont effectuées simultanément. Dans le cas où le paramètre est la richesse de carburant, les valeurs seuil d'impact global minimale et maximale sont des seuils minimal et maximal réglementaires sur la déviation de richesse, qui correspondent aux limites d'émissions polluantes autorisées par la réglementation.
  • Au cours d'une étape suivante 16, le contrôle moteur émet, en fonction du résultat de la comparaison effectuée au cours de l'étape précédente 14, un signal d'alerte à destination d'un dispositif du véhicule. Le dispositif peut être notamment un dispositif d'affichage tel qu'un écran par exemple, permettant d'informer visuellement l'utilisateur du véhicule lors de la réception du signal d'alerte. Le dispositif peut en variante être un dispositif de restitution sonore, permettant d'émettre un signal auditif destiné à l'utilisateur, lors de la réception de ce signal d'alerte. Le dispositif peut être plus généralement tout dispositif permettant d'alerter un utilisateur du véhicule. Lorsque l'étape de comparaison précédente 14 comporte les deux phases précitées, le signal d'alerte est transmis à destination du dispositif si la valeur d'impact global calculée au cours de l'étape 12 est inférieure à la valeur seuil d'impact global minimale ou supérieure à la valeur seuil d'impact global maximale.
  • Les étapes 10, 12, 14 et 16 décrites ci-dessus sont réeffectuées pour chaque point de fonctionnement courant du moteur.
  • Le procédé selon l'invention permet une surveillance plus exhaustive et plus précise des adaptatifs, et permet de prendre en compte les possibles interactions entre adaptatifs tout en réduisant le nombre de fausses détections.

Claims (6)

  1. Procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur d'un véhicule, de surveillance de plusieurs adaptatifs d'au moins un paramètre, caractérisé en ce que le procédé comporte les étapes suivantes :
    - un calcul (10), pour chaque adaptatif, d'une valeur d'impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre pour un point de fonctionnement courant du moteur ;
    - un calcul (12) d'une valeur d'impact global de l'ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur ;
    - une comparaison (14) de la valeur d'impact global calculée à au moins une valeur seuil d'impact global prédéfinie ; et
    - une émission (16), en fonction du résultat de la comparaison (14), d'un signal d'alerte à destination d'un dispositif du véhicule.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit au moins un paramètre est une richesse de carburant.
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'étape (10) de calcul, pour chaque adaptatif, d'une valeur d'impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre consiste à multiplier une valeur courante dudit adaptatif par une fonction de transfert prédéterminée entre ledit au moins un paramètre et ledit adaptatif, fournissant ainsi la valeur d'impact individuel.
  4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'étape (12) de calcul d'une valeur d'impact global de l'ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre consiste à additionner les valeurs d'impact individuel calculées pour l'ensemble des adaptatifs, fournissant ainsi la valeur d'impact global.
  5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'étape (14) de comparaison de la valeur d'impact global calculée à au moins une valeur seuil d'impact global prédéfinie comporte une première phase consistant à comparer la valeur d'impact global calculée à une valeur seuil d'impact global minimale, et une seconde phase consistant à comparer la valeur d'impact global calculée à une valeur seuil d'impact global maximale, et en ce que le signal d'alerte est émis à destination d'un dispositif du véhicule si la valeur d'impact global calculée est inférieure à la valeur seuil d'impact global minimale ou supérieure à la valeur seuil d'impact global maximale.
  6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les étapes de calcul (10) de valeurs d'impact individuel, de calcul (12) d'une valeur d'impact global, de comparaison (14) et d'émission (16) d'un signal d'alerte sont réeffectuées pour chaque point de fonctionnement courant du moteur.
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