EP4339054B1 - Vorrichtung zur verringerung des luftwiderstandes von schienenfahrzeugen - Google Patents

Vorrichtung zur verringerung des luftwiderstandes von schienenfahrzeugen

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EP4339054B1
EP4339054B1 EP22196184.0A EP22196184A EP4339054B1 EP 4339054 B1 EP4339054 B1 EP 4339054B1 EP 22196184 A EP22196184 A EP 22196184A EP 4339054 B1 EP4339054 B1 EP 4339054B1
Authority
EP
European Patent Office
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cover device
fabric
support element
designed
stiff support
Prior art date
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Active
Application number
EP22196184.0A
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English (en)
French (fr)
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EP4339054A1 (de
EP4339054C0 (de
Inventor
Michael Krug
Christopher Gotthardt
Stefan Schöppe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huebner GmbH and Co KG
Original Assignee
Huebner GmbH and Co KG
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Publication date
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Priority to ES22196184T priority patent/ES3059525T3/es
Priority to EP22196184.0A priority patent/EP4339054B1/de
Priority to CN202311055283.5A priority patent/CN117719545A/zh
Priority to US18/461,872 priority patent/US20240101163A1/en
Priority to CA3212511A priority patent/CA3212511A1/en
Publication of EP4339054A1 publication Critical patent/EP4339054A1/de
Application granted granted Critical
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Publication of EP4339054C0 publication Critical patent/EP4339054C0/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/02—Construction details of vehicle bodies reducing air resistance by modifying contour ; Constructional features for fast vehicles sustaining sudden variations of atmospheric pressure, e.g. when crossing in tunnels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a railway vehicle nose, wherein the railway vehicle nose has a central buffer coupler with a free coupler end section, such that the free coupler end section can be connected to a further central buffer coupler of a further railway vehicle nose, wherein the central buffer coupler extends along a longitudinal axis in a rest position, wherein the central buffer coupler is designed and mounted such that the free coupler end section is pivotable relative to the longitudinal axis, wherein the railway vehicle nose has a front panel, the front panel radially surrounding the central buffer coupler at least partially, such that a front opening extending substantially in the longitudinal direction is defined between the front panel and the central buffer coupler. Furthermore, the present invention relates to a cover device for covering the front opening extending between a front panel and a central buffer coupler of a railway vehicle.
  • Rail vehicles especially regional and suburban trains, typically have an open center buffer coupler at each of the two ends of a continuous train section.
  • This center buffer coupler is used to couple multiple train sections together to create a longer train overall. Passengers cannot move between different train sections while the train is in motion.
  • the central buffer coupling is a component of the railway vehicle nose and is surrounded by the front panel of this railway vehicle nose.
  • a train section has a rail vehicle nose with a central buffer coupling at both ends, so that the train section can also be coupled to other train sections at both ends.
  • the front nose of the rail vehicle viewed in the direction of travel during a journey of such a train, has a central buffer coupling that is not coupled to another central buffer coupling.
  • a front opening extends between the central buffer coupler and the front panel surrounding it of the nose of the train or train section, which can also be described as the space between the central buffer coupler and the front panel.
  • the invention relates to a railway vehicle nose with a central buffer coupling extending in the direction of a longitudinal axis from a car body-side connection end to a free end having a contact surface and/or contact element; with a casing wall which circumferentially encloses the central buffer coupling around the longitudinal axis and extends from the connection end towards the free end.
  • the railway vehicle nose according to the invention is characterized in that the casing wall is formed by a flexible and/or elastically stretchable material which is stretched by a support structure, wherein the support structure has a plurality of rings and/or ring segments extending circumferentially around the longitudinal axis, which are arranged one behind the other in the direction of the longitudinal axis and are supported against each other in the direction of the longitudinal axis by elastic pressure elements.
  • the covering device is designed and arranged within the railway vehicle nose such that the first rigid support element is axially spaced from a region of the first material section and axially spaced from a region of the second material section.
  • the first material section can therefore extend from the first rigid support element in a first axial direction, and the second material section can extend from the first rigid support element in the opposite axial direction.
  • This axially spaced arrangement of the rigid support element and the material sections allows for a high degree of mobility of the rigid support element, enabling movements of the center buffer couplings to be tracked by the rigid support element.
  • the railway vehicle nose has a central buffer coupling with a free coupling end section, such that the free coupling end section can be connected to a further central buffer coupling of a further railway vehicle nose, wherein the central buffer coupling extends along a longitudinal axis in a rest position, wherein the central buffer coupling is designed and mounted such that the free coupling end section is pivotable relative to the longitudinal axis, wherein the railway vehicle nose has a front panel, wherein the front panel radially surrounds the central buffer coupling at least partially, such that a front opening pointing substantially in the longitudinal direction is defined between the front panel and the central buffer coupling, wherein the railway vehicle nose comprises a cover device, wherein the cover device is designed and arranged such that the front opening is at least partially covered by the cover device, wherein the cover device comprises a through-opening oriented in the longitudinal direction, wherein the free coupling end section projects from the inside out through the through-opening or is substantially flush with the closing the through-
  • This combination of a rigid support element with two fabric-like material sections stiffens the cover device while simultaneously allowing movement of the opening defined by the cover.
  • This enables the provision of a cover for the front opening that, due to the fabric-like material sections, can move with the center buffer coupler, thus ensuring that the coupler's movement is not restricted.
  • the stiffening provided by the rigid support element prevents significant axial compression or deformation of the cover device at higher speeds, thereby reducing the train's aerodynamic drag. This, in turn, leads to improved energy efficiency for the train, resulting in more efficient resource consumption and greater cost-effectiveness.
  • first fabric-like material section and the second fabric-like material section can be two separate fabric-like material webs.
  • the fabric-like material sections can include or consist of polyester, polyamide, aramid, polypropylene, cotton, and/or viscose. However, other materials may also be used.
  • the fabric-like material section can be a woven fabric, a knitted fabric, a crocheted fabric, a non-woven fabric, or a laid fabric (e.g., a woven fabric).
  • the material section may include a coating.
  • the coating may include a plastic.
  • the coating includes an elastomer, a silicone, a chlorosulfonated polyethylene, a TPU (thermoplastic polyurethane), EPDM (ethylene propylene diene monomer rubber), and/or PVC (polyvinyl chloride).
  • the front panel can also be called the nose ring.
  • the front opening can also be called the nose opening.
  • the rest position of the center buffer coupling is understood to be the position the center buffer coupling assumes when no external forces act upon it or have acted upon it.
  • the rest position can be the position in which the center buffer coupling extends parallel to the longitudinal alignment of the rail vehicle.
  • the cover device is designed such that it is connected to the front panel via a radial outer edge of the cover device or rests against the front panel, wherein the cover device is designed such that it is connected to the center buffer coupling via a radial inner edge of the cover device or rests against the center buffer coupling.
  • the cover can also be made airtight against the front panel or be airtightly connected to it.
  • the cover can be connected to the front panel and simultaneously rest exclusively against the center buffer coupling. This simplifies the installation of the cover.
  • the center buffer coupling can be pivoted in a first pivoting direction perpendicular to the longitudinal axis, preferably the horizontal direction, by a total rotation angle of up to 40 degrees.
  • the center buffer coupling can be pivoted in the pivoting direction, preferably the horizontal direction, by a total rotation angle of up to 35 degrees.
  • the center buffer coupling can be pivoted in the pivoting direction, preferably the horizontal direction, by a total rotation angle of up to 30 degrees. This ensures sufficiently good curve negotiation of the rail vehicle during operation on regional lines and enables a simple and cost-effective implementation of the cover device.
  • the central buffer coupling can be pivoted in a second pivoting direction perpendicular to the longitudinal axis and perpendicular to the first pivoting direction, preferably the vertical direction, by a total rotation angle of a maximum of 25 degrees.
  • the central buffer coupling of the rail vehicle nose according to the invention can be pivoted in the second pivoting direction, preferably the vertical direction, by a total rotation angle of a maximum of 20 degrees.
  • the central buffer coupling can be pivoted in the second pivoting direction, preferably the vertical direction, by a total rotation angle of a maximum of 15 degrees. This ensures sufficiently good behavior of the rail vehicle on gradients during operation on regional lines and enables a simple and cost-effective implementation of the cover device.
  • the first rigid support element is arranged within the front opening, such that the first rigid support element is radially surrounded by the front panel.
  • This arrangement of the rigid support element has proven advantageous. Because when the first rigid support element is arranged in the free space surrounded by the front panel, it does not obstruct any existing wiring and/or compressed air supply channels on most existing railway vehicle noses, which extend along the center buffer coupler to the free end section of the center buffer coupler.
  • the cover device has at least one second rigid support element, wherein the second rigid support element defines the smallest cross-sectional area of the through-opening, wherein the second rigid support element is designed and arranged such that the center buffer coupling projects through the through-opening, and wherein the center buffer coupling and the cover device are designed and arranged such that pivoting the center buffer coupling relative to the longitudinal axis causes a change in the position and/or location of the second rigid support element.
  • the second rigid support element can, in particular, The rigid support element of the cover device should be the one located closest to the central buffer coupling. This allows a movement of the central buffer coupling to be coupled to a movement of the cover device in a simple manner.
  • the cover device comprises a first module, wherein the first module covers a first area of the front opening in the rest position of the center buffer coupler, and wherein the cover device comprises a second module, wherein the second module covers a second area of the front opening in the rest position of the center buffer coupler, wherein the first area and the second area of the front opening are not congruent, and wherein the first module of the cover device and the second module of the cover device can be connected to each other via a locking device and can be detached from each other without damage.
  • the locking device can, in particular, comprise a screw connection and/or a click connection.
  • the modular design of the cover device enables particularly easy attachment of the cover device to existing rail vehicle systems.
  • the modules can be designed such that first the outer module is connected to the front panel and then the inner module is connected to the outer module. Since the individual modules weigh less than the entire cover system, it is easier for the installer to align the modules correctly.
  • the cover device is designed such that it essentially completely closes the front opening. This ensures that there is less turbulence in the area of the rail vehicle nose when the rail vehicle travels at higher speeds above 50 km/h.
  • the central buffer coupling extends both inside and outside the front opening in the rest position.
  • the cover device described in this disclosure is particularly advantageous for rail vehicles with such a central buffer coupling.
  • the front panel is essentially rigid, and the front panel is preferably made of metal and/or an inelastic plastic.
  • the railway vehicle nose is designed in such a way that the front opening cannot be closed or partially closed by a movable front flap.
  • a covering device for covering a front opening extending between a front panel and a central buffer coupling of a rail vehicle, wherein the covering device is designed such that the front opening can be covered at least partially with the covering device, wherein the covering device has at least a first rigid support element, wherein the covering device has at least a first fabric-like material section and a second fabric-like material section, wherein the covering device is designed and can be arranged on the rail vehicle such that the first fabric-like material section can be arranged radially at least partially between the front panel and the first rigid support element, wherein the covering device is designed such that the second fabric-like material section can be arranged radially at least partially between the central buffer coupling and the first rigid support element.
  • the covering device is designed and arranged within the nose of the rail vehicle such that the first rigid support element is arranged axially spaced from a region of the first material-like section and axially spaced from a region of the second material-like section.
  • Such a covering device makes it advantageous to improve the flow characteristics of a rail vehicle with a front opening by using the covering device to cover the front opening.
  • the first fabric-like material section, the second fabric-like material section, and the first rigid support element are components of a bellows.
  • a bellows can comprise several rigid support elements, each designed as a frame profile, with a fabric-like material section, designed as a material web, extending between each pair of adjacent frame profiles.
  • the material web can be curved in a wave-like or folded manner in both the vertical and horizontal directions.
  • Two adjacent material webs abut each other at their respective end sections and are received in a recess of the frame profile. By clamping the frame profile, the two end sections can be positively connected to each other and to the frame profile. It has been shown that such bellows-type cover devices can be moved particularly smoothly when the central buffer coupling is moved, while at the same time ensuring that the front opening remains covered.
  • the first fabric-like material section and the second fabric-like material section are designed and arranged such that they each have a fold or a wave. Folds and waves are particularly suitable for enabling smooth sliding of the first rigid support element relative to other rigid support elements and/or relative to the front panel, while simultaneously ensuring high axial stiffness and consequently low axial deflection.
  • the folds or waves of the first and second material sections are designed such that the respective center of curvature of a fold or wave is located between the longitudinal axis and the apex of the fold or the apex of the wave. In other words, the folds or waves are directed outwards.
  • the folds or waves of the first and second material sections can be designed such that the respective apex of the fold or wave is arranged between the longitudinal axis and the center of curvature of the fold or wave. In other words, the folds or waves are directed inwards.
  • the cover device is designed such that it can be connected to or attached to the front panel on the outside, and preferably the cover device is designed such that it can be connected to or attached to the center buffer coupling on the inside. This enables a good connection with the front panel in order to achieve an aerodynamically advantageous effect.
  • the first material-like section is connected to the first rigid support element in a form-fit, force-fit or material-fit manner, in particular by force-fit, wherein the second material-like section is connected to the first rigid support element in a form-fit, force-fit or material-fit manner, in particular by force-fit.
  • the rigid support elements can each have one or more recesses into which the fabric-like material sections are inserted and subsequently clamped by deforming the recesses.
  • the deformation of the recesses can be achieved, for example, by hammering or pressing.
  • the first rigid support element is self-supporting.
  • the cover device itself is self-supporting. Accordingly, the cover device has a shape and structure that, on its own, remains intact without additional external support. This is advantageous for the rigidity of the cover device with respect to forces exerted by axially directed air currents.
  • the cover device has a plurality of rigid support elements, wherein the first or the second material-like section extends between two rigid support elements of an adjacent pair of rigid support elements.
  • the plurality of rigid support elements increases the mobility of the through-opening—and consequently of a central buffer coupling projecting through the through-opening—and the associated displacement of the support elements relative to one another.
  • the first rigid support element is a closed ring, wherein the ring surrounds a circular, elliptical, or polygonal, in particular rectangular, cross-section.
  • all rigid support elements of the cover device are closed rings. It has been found that closed rings, especially those with a rectangular cross-section, which can also be called frames, exhibit a stiffness that is advantageous for the cover device.
  • two rigid support elements of a pair of adjacent rigid support elements are connected to each other exclusively via an intervening fabric-like material section. Consequently, no additional connecting elements are necessary, thus enabling cost-effective manufacturing.
  • two rigid support elements of a pair of adjacent rigid support elements are arranged concentrically to one another.
  • all rigid support elements of the cover device are arranged essentially concentrically to one another. This advantageously allows for good displacement of two adjacent rigid support elements relative to each other.
  • the cover device has a plurality of rigid support elements, wherein the plurality of rigid support elements together form a pyramid shape or a cone. This also enables a high degree of displacement of the through-opening in the vertical and horizontal directions with minimal material expenditure.
  • the cover device has between 4 and 18 rigid support elements. According to another embodiment of the cover device according to the invention, the cover device has between 8 and 14 rigid support elements. It has been found that this number of rigid support elements is ideally suited to providing the necessary adjustability of the opening for a central buffer coupler of a regional train and at the same time also enables simple and cost-effective manufacturing and installation.
  • the two support elements of each pair of axially adjacent rigid support elements have an axial distance of at least 0.5 cm. According to another embodiment of the cover device according to the invention, the two support elements of each pair of axially adjacent rigid support elements have an axial distance of at least 1 cm.
  • the two support elements of each pair of axially adjacent rigid support elements have an axial distance of a maximum of 10 cm. According to one embodiment of the cover device according to the invention, the two support elements of each pair of axially adjacent rigid support elements have an axial distance of a maximum of 5 cm. According to one embodiment of the cover device according to the invention, the two support elements Each pair of axially adjacent rigid support elements has a maximum axial distance of 3 cm. These maximum parameter values guarantee good stiffness of the cover device.
  • the cover device extends over a total area of a maximum of 6 m2 .
  • the cover device extends over a total area of a maximum of 4 m2 .
  • the two rigid support elements of a pair of adjacent rigid support elements are connected to each other exclusively via an intermediate fabric-like material section.
  • features described in the preceding description exclusively in connection with and in isolation from a covering device according to the invention may also constitute features of a covering device that is part of a railway vehicle nose according to the invention.
  • features of a covering device described exclusively in connection with the superior unit railway vehicle nose also constitute optional features of a standalone embodiment of a covering device according to the invention.
  • Figure 1 shows a railway vehicle nose 1 with an exposed central buffer coupler 2.
  • a cover 7, as defined in the present disclosure, is located between the central buffer coupler 2 and a front panel 4.
  • this cover 7 consists of several rigid support elements 5, wherein each adjacent pair of rigid support elements 5 is connected by a fabric-like material section 6, which forms regular waves in its resting state.
  • the rigid support elements 5 are designed as closed rectangular frames with rounded corners. The material sections extending between two adjacent frames form regular waves in both the vertical and horizontal directions.
  • the cover is designed such that the center buffer coupler 2 projects through the openings in the rigid support elements 5, and the coupler end section 3 remains visible and accessible from the outside.
  • the outer surface of the first rigid support element 5a is connected to the front panel 4 of the rail vehicle nose 1 via the outer edge of the cover 8. From this starting point, the cover 7 extends inwards in a funnel shape to the center buffer coupler 2.
  • the center buffer coupling 2 will also move both horizontally – when negotiating curves – and vertically – when traversing inclines.
  • the cover 7 can also follow the movement, for example, in a right-hand curve, due to the wave-like fabric material sections 6 between the individual rigid support elements 5.
  • the inner side of the cover 7 will compress more, so that the wave-like sections 6 on the inside of the curve cover a smaller area of the front opening.
  • the outer side of the cover 7 will expand.
  • the range of motion provided by the wave-like arrangement of the fabric-like material section 6 thus creates a cover that moves with the horizontal movement of the center buffer coupling.
  • Figure 2 shows the inside of a cover device 7 in one possible embodiment.
  • This device consists of numerous axially sequentially arranged, rigid support elements 5, which are connected to one another via fabric-like material sections 6.
  • a subgroup of rigid support elements 5 and the associated fabric-like material sections 6 can form a module located between two rigid support elements that define the module. extends.
  • the cover device 7 contains two such modules, which are connected to each other via a locking device 12.
  • the locking device 12 may in particular comprise a positive locking connecting element.
  • the first module 10 is the inner module.
  • This first module 10 together with the inner edge 9 of the cover device 7, which is also the inner edge of the module 10, forms a through-opening 14 through which the central buffer coupling 2 projects when the cover device is in the position shown in the figure.
  • Fig. 1 The second module, 11, is the external module in the application example. This is implemented as shown in Fig. 1 shown - with the outer edge 8 of the cover device 7 attached to the front panel 4 of the rail vehicle nose 1.
  • the outermost element of the second module 11, which is directly connected to the front panel 4, is a rigid fastening element 13.
  • Fig. 3 shows the rear view of the in Fig. 2
  • the illustrated embodiment of the cover device 7 shows the inner rigid support element 5, which defines the through-opening 14 for the central buffer coupling 2 with the inner edge of the cover device 9.
  • the remaining rigid support elements 5, which in combination with the fabric-like material sections 6 form the first and second modules 10, 11, are only partially visible through the through-opening 14.
  • only a portion of the locking device 12, which connects the two modules via the rigid support elements 5, is visible.
  • FIG. 4 Figure 8 shows a vertical cross-sectional view of an embodiment of the cover device 7.
  • This consists of the first module 10, which is connected to the second module 11 via the locking device 12.
  • Modules 10 and 11 each comprise the fabric-like material sections 6, which are arranged in a wave-like pattern, and the rigid support elements 5.
  • the outermost element of the second module is the rigid fastening element 13, which can be attached to the front panel 4 of a railway vehicle nose 1 by means of the outer edge of the cover device 8.
  • FIG. 4 Figure 1 shows the inner fabric-like material section 6 of the first module 10 for two different layers 15, 15a.
  • the first layer 15 of the inner fabric-like material section 6 shows it in the rest position of the cover device 7, i.e., when a Central buffer coupling 2 protruding through the through-opening 14 - as in Fig. 1 - in the rest position.
  • the second position 15a shows the behavior of the cover device 7 when it is deflected from the rest position - for example by a vertical pivoting of a central buffer coupling 2 protruding through the through-opening 14.
  • the rigid support elements 5 are located in the Fig. 4
  • the illustrated embodiment features frame profiles with a U-shaped cross-section.
  • two adjacent end sections of two fabric-like material sections 6 are attached such that the two fabric-like material sections 6 can form folds or waves.
  • the inner support element 5 which rests against the central buffer coupling 2 with its inner edge 9 of the cover device 7, or can rest against it, moves in a vertical direction.
  • the fabric-like material section 6 attached in the recess can also follow this movement.
  • the unfolding of this fabric-like material section 6 causes a vertical movement of the next adjacent rigid support element 5.
  • a chain of coupled relative movements of the rigid support elements 5 can occur to enable the mobility of the central buffer coupling 2 while simultaneously covering the front opening.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schienenfahrzeugbugnase, wobei die Schienenfahrzeugbugnase eine Mittelpufferkupplung mit einem freien Kupplungsendabschnitt aufweist, sodass der freie Kupplungsendabschnitt mit einer weiteren Mittelpufferkupplung einer weiteren Schienenfahrzeugbugnase verbindbar ist, wobei die Mittelpufferkupplung sich in einer Ruhelage entlang einer Längsachse erstreckt, wobei die Mittelpufferkupplung derart ausgebildet und gelagert ist, dass der freie Kupplungsendabschnitt gegenüber der Längsachse verschwenkbar ist, wobei die Schienenfahrzeugbugnase eine Frontblende aufweist, wobei die Frontblende die Mittelpufferkupplung zumindest abschnittsweise radial umgibt, sodass eine im Wesentlichen in Längsrichtung zeigende Frontöffnung zwischen der Frontblende und der Mittelpufferkupplung definiert ist. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine Abdeckvorrichtung zum Abdecken der sich zwischen einer Frontblende und einer Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs erstreckenden Frontöffnung.
  • Schienenfahrzeuge, insbesondere Regionalzüge und S-Bahn-Züge, weisen zumeist an den beiden Bug-Enden eines zusammenhängenden Zugabschnitts eine jeweils offen liegende Mittepufferkupplung auf. Diese Mittelpufferkupplung wird dazu verwendet mehrere Zugabschnitte miteinander zu koppeln, um einen insgesamt längeren Zug zu erhalten. Für einen Passagier ist ein Wechsel zwischen den unterschiedlichen Zugabschnitten während der Fahrt eines Zuges nicht möglich.
  • Die Mittelpufferkupplung ist ein Bestandteil der Schienenfahrzeugbugnase und wird umgeben von der Frontblende dieser Schienenfahrzeugbugnase.
  • In der Regel weist ein Zugabschnitt an seinen beiden Enden jeweils eine Schienenfahrzeugbugnase mit einer Mittelpufferkupplung auf, sodass der Zugabschnitt auch über beide Enden mit weiteren Zugabschnitten gekoppelt werden kann.
  • Daher weist die während einer Fahrt eines solchen Zuges in Fahrrichtung betrachtet vorne liegende Schienenfahrzeugbugnase eine Mittelpufferkupplung auf, die nicht mit einer weiteren Mittelpufferkupplung gekoppelt ist.
  • Da die Mittelpufferkupplung zumindest in horizontaler Richtung eine beschränkte Beweglichkeit aufweist, sodass die Kupplung bei Kurvenfahrten verschwenkt, erstreckt sich zwischen der Mittelpufferkupplung und der sie umgebenen Frontblende der Schienenfahrzeugbugnase des Zuges oder Zugabschnitts eine Frontöffnung, welche auch als Freiraum zwischen Mittelpufferkupplung und Frontblende bezeichnet werden kann.
  • Bei Fahrten mit Geschwindigkeiten von mehr als 50 km/h kommt es im Bereich der Frontöffnung zu Turbulenzen, wodurch sich der Strömungswiderstand des Zuges erhöht. Es hat sich somit herausgestellt, dass die Frontöffnung für die Aerodynamik eines Zuges nachteilig ist. Insbesondere beim Einfahren in einen Tunnel entsteht durch die Frontöffnung ein erhöhter Strömungswiderstand, da die im Tunnel befindliche Luft aufgrund der Frontöffnung nicht effektiv verdrängt werden kann.
  • DE102018114245 A1 betrifft eine Schienenfahrzeugbugnase mit einer Mittelpufferkupplung, die sich in Richtung einer Längsachse von einem fahrzeugwagenkastenseitigen Anschlussende zu einem eine Kontaktfläche und/oder Kontaktelement aufweisenden freien Ende erstreckt; mit einer Hüllwand, welche die Mittelpufferkupplung in Umfangsrichtung um die Längsachse umschließt und sich vom Anschlussende in Richtung des freien Endes erstreckt. Die erfindungsgemäße Schienenfahrzeugbugnase ist dadurch gekennzeichnet, dass die Hüllwand durch ein flexibles und/oder elastisch dehnbares Material gebildet wird, das durch eine Tragstruktur aufgespannt ist, wobei die Tragstruktur eine Mehrzahl von sich in der Umfangsrichtung um die Längsachse erstreckenden Ringen und/oder Ringsegmenten aufweist, die in Richtung der Längsachse hintereinander angeordnet sind und über elastische Druckelemente gegeneinander in Richtung der Längsachse abgestützt sind.
  • Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aerodynamischen Eigenschaften einer eingangs genannten Schienenfahrzeugbugnase zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch die in den Ansprüchen beschriebene Schienenfahrzeugbugnase sowie durch die in den Ansprüchen beschriebene Abdeckvorrichtung. Die Abdeckvorrichtung ist erfindungsgemäß derart ausgebildet und innerhalb der Schienenfahrzeugbugnase angeordnet, dass das erste starre Trägerelement axial beabstandet von einem Bereich des ersten stoffartigen Materialabschnitts und axial beabstandet von einem Bereich des zweiten stoffartigen Materialabschnitts angeordnet ist.
  • Der erste stoffartige Materialabschnitt kann sich demnach vom ersten starren Trägerelement ausgehend in eine erste axiale Richtung erstrecken und der zweite stoffartige Materialabschnitt kann sich vom ersten starren Trägerelement ausgehend in die hierzu entgegengesetzte axiale Richtung erstrecken. Diese axiale beabstandete Anordnung von starrem Trägerelement und stoffartigen Materialabschnitten ermöglicht eine hohe Beweglichkeit des starren Trägerelements, wodurch Bewegungen der Mittelpufferkupplungen auch von dem starren Trägerelement nachgeführt werden können.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase weist die Schienenfahrzeugbugnase eine Mittelpufferkupplung mit einem freien Kupplungsendabschnitt auf, sodass der freie Kupplungsendabschnitt mit einer weiteren Mittelpufferkupplung einer weiteren Schienenfahrzeugbugnase verbindbar ist, wobei die Mittelpufferkupplung sich in einer Ruhelage entlang einer Längsachse erstreckt, wobei die Mittelpufferkupplung derart ausgebildet und gelagert ist, dass der freie Kupplungsendabschnitt gegenüber der Längsachse verschwenkbar ist, wobei die Schienenfahrzeugbugnase eine Frontblende aufweist, wobei die Frontblende die Mittelpufferkupplung zumindest abschnittsweise radial umgibt, sodass eine im Wesentlichen in Längsrichtung zeigende Frontöffnung zwischen der Frontblende und der Mittelpufferkupplung definiert ist, wobei die Schienenfahrzeugbugnase eine Abdeckvorrichtung umfasst, wobei die Abdeckvorrichtung derart ausgebildet und angeordnet ist, dass die Frontöffnung zumindest teilweise von der Abdeckvorrichtung abgedeckt ist, wobei die Abdeckvorrichtung eine in die Längsrichtung ausgerichtete Durchgangsöffnung umfasst, wobei der freie Kupplungsendabschnitt von innen nach außen durch die Durchgangsöffnung durchragt oder im Wesentlichen bündig mit der Durchgangsöffnung abschließt, wobei die Abdeckvorrichtung zumindest ein erstes starres Trägerelement aufweist, wobei die Abdeckvorrichtung zumindest einen ersten stoffartigen Materialabschnitt und einen zweiten stoffartigen Materialabschnitt aufweist, wobei die Abdeckvorrichtung derart ausgebildet und am Schienenfahrzeug angeordnet ist, dass sich der erste stoffartige Materialabschnitt zumindest abschnittsweise radial zwischen der Frontblende und dem ersten starren Trägerelement erstreckt, wobei die Abdeckvorrichtung derart ausgebildet ist, dass sich der zweite stoffartige Materialabschnitt zumindest abschnittsweise radial zwischen der Mittelpufferkupplung und dem ersten starren Trägerelement erstreckt.
  • Durch die derartige Kombination eines starren Trägerelements mit zwei stoffartigen Materialabschnitten wird die Abdeckvorrichtung versteift, aber gleichzeitig eine Beweglichkeit der von der Abdeckvorrichtung definierten Durchlassöffnung ermöglicht. So kann eine Abdeckvorrichtung für die Frontöffnung bereitgestellt werden, die aufgrund der verwendeten stoffartigen Materialabschnitte bei Bewegungen der Mittelpufferkupplung mitgeführt werden kann, sodass die Beweglichkeit der Mittelpufferkupplung durch die Abdeckvorrichtung nicht eingeschränkt wird. Gleichzeitig wird aber durch die Versteifung - bedingt durch das starre Trägerelement - verhindert, dass es bei höheren Fahrgeschwindigkeiten zu einer starken axialen Kompression oder einem Verformen der Abdeckvorrichtung kommt, sodass die Abdeckvorrichtung den Luftwiderstandswert des Schienenfahrzeugs mindern kann. Letzteres führt wiederum zu einer besseren Energiebilanz des Zuges und folglich zu einem ressourcenschonenden Verbrauch und einer verbesserten Wirtschaftlichkeit.
  • Insbesondere kann es sich bei dem ersten stoffartigen Materialabschnitt und dem zweiten stoffartigen Materialabschnitt um zwei separate stoffartige Materialbahnen handeln.
  • Die stoffartigen Materialabschnitte können insbesondere ein Polyester, ein Polyamid, ein Aramid, Polypropylen, Baumwolle und/oder Viskose umfassen oder daraus bestehen. Es können jedoch auch andere Materialien verwendet werden. Der stoffartige Materialabschnitt kann ein Gewebe, ein Gestricke, ein Gewirke, ein Vlies (Non-woven) oder ein Gelege (z.B. ein Fadengelege) sein.
  • Der stoffartige Materialabschnitt kann eine Beschichtung umfassen. Die Beschichtung kann einen Kunststoff umfassen. Insbesondere umfasst die Beschichtung ein Elastomer, ein Silikon, ein chlorsulfoniertes Polyethylen, ein TPU (thermoplastisches Polyurethan), EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk) und/oder PVC (Polyvinylchlorid).
  • Die Frontblende kann auch als Bugring bezeichnet werden. Die Frontöffnung kann auch als Bugöffnung bezeichnet werden.
  • Im Sinne der vorliegenden Erfindung beziehen sich die Begriffe "radial" und "axial" auf die beschriebene Längsachse.
  • Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter der Ruhelage der Mittelpufferkupplung diejenige Lage der Mittelpufferkupplung zu verstehen, die von der Mittelpufferkupplung eingenommen wird, wenn keine äußeren Kräfte auf sie einwirken bzw. eingewirkt haben. Insbesondere kann die Ruhelage diejenige Lage sein, in der sich die Mittelpufferkupplung parallel zur Längsausrichtung des Schienenfahrzeugs erstreckt.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase ist die Abdeckvorrichtung derart ausgebildet, dass sie über eine radiale Außenkante der Abdeckvorrichtung mit der Frontblende verbunden ist oder an der Frontblende anliegt, wobei die Abdeckvorrichtung derart ausgebildet ist, dass sie über eine radiale Innenkante der Abdeckvorrichtung mit der Mittelpufferkupplung verbunden ist oder an der Mittelpufferkupplung anliegt.
  • Dies gewährleistet, dass die Frontöffnung ausreichend verdeckt ist. Die Abdeckvorrichtung kann insbesondere auch luftdicht an der Frontblende anliegen oder mit dieser luftdicht verbunden sein. Insbesondere kann die Abdeckvorrichtung mit der Frontblende verbunden sein und gleichzeitig an der Mittelpufferkupplung ausschließlich anliegen. Dies erleichtert die Installation der Abdeckvorrichtung.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase ist die Mittelpufferkupplung in einer ersten senkrecht zur Längsasche stehenden Schwenkrichtung, vorzugsweise der Horizontalrichtung, um einen Gesamtdrehwinkel von maximal 40 Grad verschwenkbar. Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase ist die Mittelpufferkupplung in der Schwenkrichtung, vorzugsweise der Horizontalrichtung, um einen Gesamtdrehwinkel von maximal 35 Grad verschwenkbar. Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase ist die Mittelpufferkupplung in der Schwenkrichtung, vorzugsweise der Horizontalrichtung, um einen Gesamtdrehwinkel von maximal 30 Grad verschwenkbar. Dies gewährleistet im Verkehrsbetrieb auf Regionalstrecken ein ausreichend gutes Kurvenverhalten des Schienenfahrzeugs und ermöglicht eine einfache und kostengünstige Implementierung der Abdeckvorrichtung.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase ist die Mittelpufferkupplung in einer zweiten senkrecht zur Längsachse und senkrecht zur ersten Schwenkrichtung stehenden Schwenkrichtung, vorzugsweise der Vertikalrichtung, um einen Gesamtdrehwinkel von maximal 25 Grad verschwenkbar. Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase ist die Mittelpufferkupplung in der zweiten Schwenkrichtung, vorzugsweise der Vertikalrichtung, um einen Gesamtdrehwinkel von maximal 20 Grad verschwenkbar. Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase ist die Mittelpufferkupplung in der zweiten Schwenkrichtung, vorzugsweise der Vertikalrichtung, um einen Gesamtdrehwinkel von maximal 15 Grad verschwenkbar. Dies gewährleistet im Verkehrsbetrieb auf Regionalstrecken ein ausreichend gutes Verhalten des Schienenfahrzeugs bei Steigungen und ermöglicht eine einfache und kostengünstige Implementierung der Abdeckvorrichtung.
  • Erfindungsgemäß ist das erste starre Trägerelement innerhalb der Frontöffnung angeordnet, so dass das erste starre Trägerelement radial von der Frontblende umgeben ist. Diese Anordnung des starren Trägerelements hat sich als vorteilhaft erwiesen. Denn wenn das erste starre Trägerelement in dem von der Frontblende umgebenen Freiraum angeordnet wird, stellt es bei den meisten bereits bestehenden Schienenfahrzeugbugnasen kein Hindernis für etwaige Verkabelungen und/oder Druckluft-zuführende Kanäle dar, die sich bei diesen Schienenfahrzeugbugnasen entlang der Mittelpufferkupplung zum freien Endabschnitt der Mittelpufferkupplung erstrecken.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase weist die Abdeckvorrichtung zumindest ein zweites starres Trägerelement auf, wobei das zweite starre Trägerelement die kleinste Querschnittsfläche der Durchgangsöffnung definiert, wobei das zweite starre Trägerelement derart ausgebildet und angeordnet ist, dass die Mittelpufferkupplung durch die Durchgangsöffnung ragt, wobei die Mittelpufferkupplung und die Abdeckvorrichtung derart ausgebildet und angeordnet sind, dass ein Verschwenken der Mittelpufferkupplung gegenüber der Längsachse eine Lage- und/oder Positionsveränderung des zweiten starren Trägerelements bewirkt. Das zweite starre Trägerelement kann insbesondere dasjenige starre Trägerelement der Abdeckvorrichtung sein, das nächstliegend zur Mittelpufferkupplung angeordnet ist. Hierdurch wird auf einfache Weise eine Bewegung der Mittelpufferkupplung an eine Bewegung der Abdeckvorrichtung gekoppelt.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase umfasst die Abdeckvorrichtung ein erstes Modul, wobei das erste Modul in der Ruhelage der Mittelpufferkupplung einen ersten Bereich der Frontöffnung abdeckt, wobei die Abdeckvorrichtung ein zweites Modul umfasst, wobei das zweite Modul in der Ruhelage der Mittelpufferkupplung einen zweiten Bereich der Frontöffnung abdeckt, wobei der erste Bereich und der zweite Bereich der Frontöffnung nicht deckungsgleich sind, wobei das erste Modul der Abdeckvorrichtung und das zweite Modul der Abdeckvorrichtung über eine Verschlusseinrichtung miteinander verbindbar und zerstörungsfrei voneinander lösbar sind. Die Verschlusseinrichtung kann insbesondere eine Schraubverbindung und/oder eine Klickverbindung umfassen. Der Modulare Aufbau der Abdeckvorrichtung ermöglicht ein besonders leichtgängiges Anbringen der Abdeckvorrichtung an bereits bestehenden Schienenfahrzeugsystemen. Die Module können derart ausgebildet sein, dass zunächst das außenliegende Modul mit der Frontblende in Verbindung gebracht wird und anschließend das innenliegende Modul mit dem außenliegenden Modul in Verbindung gebracht wird. Da die einzelnen Module im Vergleich zur gesamten Abdeckvorrichtung ein geringeres Gewicht aufweisen, ist es für die installierende Person leichter, die Module korrekt auszurichten.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase ist die Abdeckvorrichtung derart ausgebildet, dass sie die Frontöffnung im Wesentlichen vollständig verschließt. Dies gewährleistet, dass es zu einer geringeren Turbulenzenbildung im Bereich der Schienenfahrzeugbugnase kommt, wenn das Schienenfahrzeug mit höheren Geschwindigkeiten oberhalb von 50 km/h fährt.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase erstreckt sich die Mittelpufferkupplung in der Ruhelage sowohl innerhalb als auch außerhalb der Frontöffnung. Insbesondere bei Schienenfahrzeugen mit einer derart ausgebildeten Mittelpufferkupplung ist die im Zuge dieser Offenbarung beschriebene Abdeckvorrichtung vorteilhaft anwendbar.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase ist die Frontblende im Wesentlichen starr ausgebildet, wobei die Frontblende vorzugsweise aus Metall und/oder einem unelastischem Kunststoff besteht.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase ist die Schienenfahrzeugbugnase derart ausgebildet, dass die Frontöffnung nicht durch eine bewegliche Frontklappe verschlossen oder teilweise verschlossen werden kann.
  • Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auch gelöst durch eine Abdeckvorrichtung zum Abdecken einer sich zwischen einer Frontblende und einer Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs erstreckenden Frontöffnung, wobei die Abdeckvorrichtung derart ausgebildet ist, dass die Frontöffnung zumindest abschnittweise mit der Abdeckvorrichtung abdeckbar ist, wobei die Abdeckvorrichtung zumindest ein erstes starres Trägerelement aufweist, wobei die Abdeckvorrichtung zumindest einen ersten stoffartigen Materialabschnitt und einen zweiten stoffartigen Materialabschnitt aufweist, wobei die Abdeckvorrichtung derart ausgebildet und am Schienenfahrzeug anordbar ist, dass der erste stoffartige Materialabschnitt zumindest abschnittsweise radial zwischen der Frontblende und dem ersten starren Trägerelement anordbar ist, wobei die Abdeckvorrichtung derart ausgebildet ist, dass der zweite stoffartige Materialabschnitt zumindest abschnittsweise radial zwischen der Mittelpufferkupplung und dem ersten starren Trägerelement anordbar ist. Die Abdeckvorrichtung ist erfindungsgemäß derart ausgebildet und innerhalb der Schienenfahrzeugbugnase angeordnet, dass das erste starre Trägerelement axial beabstandet von einem Bereich des ersten stoffartigen Materialabschnitts und axial beabstandet von einem Bereich des zweiten stoffartigen Materialabschnitts angeordnet ist.
  • Eine solche Abdeckvorrichtung ermöglicht es, auf vorteilhafte Weise die Strömungseigenschaften eines Schienenfahrzeugs mit Frontöffnung zu verbessern, indem die Abdeckvorrichtung zur Abdeckung der Frontöffnung verwendet wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung sind der erste stoffartige Materialabschnitt, der zweite stoffartige Materialabschnitt und das erste starre Trägerelement Bestandeile eines Balgs. Ein solcher Balg kann mehrere jeweils als Rahmenprofil ausgebildete starre Trägerelemente umfassen, wobei sich zwischen jeweils zwei benachbarten Rahmenprofilen ein als Materialbahn ausgebildeter stoffartiger Materialabschnitt erstreckt. Die Materialbahn kann sowohl in vertikaler als in auch in horizontaler Richtung wellen- oder falten-förmig gewölbt sein. Zwei benachbarte Materialbahnen liegen dabei über jeweilige Endabschnitte aneinander an und sind in einer Ausnehmung des Rahmenprofils aufgenommen. Durch Verklemmen des Rahmenprofils können die beiden Endabschnitte kraftschlüssig miteinander und mit dem Rahmenprofil verbunden sein. Es hat sich gezeigt, dass solche als Balg-ausgebildeten Abdeckvorrichtung bei der Bewegung der Mittelpufferkupplung besonders leichtgängig mit bewegt werden können und gleichzeitig die Abdeckung der Frontöffnung gewährleistet bleibt.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung sind der erste stoffartige Materialabschnitt und der zweite stoffartige Materialabschnitt derart ausgebildet und angeordnet, dass sie jeweils eine Falte oder eine Welle aufweisen. Falten und Wellen eignen sich im besonderen Maße dazu, eine leichtgängige Verschiebbarkeit des ersten starren Trägerelements gegenüber weiteren starren Trägerelementen und/oder gegenüber der Frontblende zu ermöglichen, bei einer gleichzeitigen gewährleisten einer hohen axialen Steifigkeit, folglich einer geringen Versicherbarkeit in axialer Richtung.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung sind die Falten oder Wellen von erstem und zweitem Materialabschnitt derart ausgebildet, dass der jeweilige Krümmungsmittelpunkt einer Falte oder Welle zwischen der Längsachse und dem Scheitelpunkt der Falte oder dem Scheitelpunkt der Welle angeordnet ist. Mit anderen Worten sind die Falten oder Wellen nach außen gerichtet.
  • Alternativ können gemäß einer anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung die Falten oder Wellen von erstem und zweitem Materialabschnitt derart ausgebildet sein, dass der jeweilige Scheitelpunkt der Falte oder Welle zwischen der Längsachse und dem Krümmungsmittelpunkt der Falte oder Welle angeordnet ist. Mit anderen Worten sind die Falten oder Wellen nach innen gerichtet.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung ist die Abdeckvorrichtung derart ausgebildet, dass sie außenseitig mit der Frontblende verbindbar oder an der Frontblende anlegbar ist, wobei die Abdeckvorrichtung vorzugsweise derart ausgebildet ist, dass sie innenseitig mit der Mittelpufferkupplung verbindbar oder an der Mittelpufferkupplung anlegbar ist. Dies ermöglicht eine gute Verbindung mit der Frontblende, um eine aerodynamisch vorteilhafte Wirkung zu erzielen.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung ist der erste stoffartige Materialabschnitt mit dem ersten starren Trägerelement form-, kraft- oder stoffschlüssig, insbesondere kraftschlüssig, verbunden ist, wobei der zweite stoffartige Materialabschnitt mit dem ersten starren Trägerelement form-, kraft- oder stoffschlüssig, insbesondere kraftschlüssig, verbunden ist.
  • Insbesondere können die starren Trägerelemente jeweils eine oder mehrere Ausnehmungen aufweisen, in welche die stoffartigen Materialabschnitte eingeführt und durch ein verformen der Ausnehmungen anschließend verklemmt werden. Das Verformen der Ausnehmungen kann beispielsweise durch Hämmern oder Pressen erfolgen.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung ist das erste starre Trägerelement selbsttragend ausgebildet. Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung ist die Abdeckvorrichtung selbstragend. Demnach weist die Abdeckvorrichtung in Alleinstellung eine Form und Struktur auf, die ohne zusätzliche Stützung von außen bestehen bleibt. Dies ist vorteilhaft für die Steifigkeit der Abdeckvorrichtung hinsichtlich einer Krafteinwirkung durch axial verlaufende Luftströmungen.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung weist die Abdeckvorrichtung eine Vielzahl von starren Trägerelementen auf, wobei sich zwischen zwei starren Trägerelementen eines benachbarten Paares von starren Trägerelementen der erste oder der zweite stoffartiger Materialabschnitt erstreckt. Durch die Vielzahl starrer Trägerelemente kann die Bewegbarkeit der Durchgangsöffnung - und folglich einer durch die Durchgangsöffnung ragenden Mittelpufferkupplung - und die dazugehörige Verschiebbarkeit der Trägerelemente zueinander erhöht werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung ist das erste starre Trägerelement ein geschlossener Ring, wobei der Ring einen kreisförmigen, elliptischen oder vieleckigen, insbesondere rechteckigen Querschnitt umgibt. Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung sind alle starren Trägerelemente der Abdeckvorrichtung geschlossene Ringe. Es hat sich herausgestellt, dass geschlossene Ringe, insbesondere solche mit rechteckigem Querschnitt, die auch Rahmen genannte werden können, eine für die Abdeckvorrichtung vorteilhafte Steifigkeit aufweisen.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung sind zwei starre Trägerelemente eines Paares benachbarter starrer Trägerelemente ausschließlich über einen dazwischenliegenden stoffartigen Materialabschnitt miteinander verbunden sind. Folglich sind keine zusätzlichen Verbindungselemente notwendig, wodurch eine kostengünstige Herstellung ermöglicht wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung sind zwei starre Trägerelemente eines Paar benachbarter starrer Trägerelemente konzentrisch zueinander angeordnet. Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung sind alle starren Trägerelemente der Abdeckvorrichtung im Wesentlichen konzentrisch zueinander angeordnet. Eine gute Verschiebbarkeit zweier benachbarter starrer Trägerelemente gegeneinander wird hierdurch auf vorteilhafte Weise ermöglicht.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung weist die Abdeckvorrichtung eine Vielzahl starrer Trägerelemente auf, wobei die Vielzahl starrer Trägerelemente zusammengenommen eine Pyramidenform oder einen Konus bilden. Auch dies ermöglicht bei geringem Materialaufwand eine hohe Verschiebbarkeit der Durchgangsöffnung in der vertikalen und der horizontalen Richtung.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung weist die Abdeckvorrichtung zwischen 4 und 18 starre Trägerelemente auf. Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung weist die Abdeckvorrichtung zwischen 8 und 14 starre Trägerelemente auf. Es hat sich herausgestellt, dass diese Anzahl von starren Trägerelementen ideal dazu geeignet ist, die notwendige Verschiebbarkeit der Durchgangsöffnung für eine Mittelpufferkupplung eines Regionalzuges bereitzustellen und gelichzeitig auch eine einfache und kostengünstige Herstellung und Installation ermöglicht.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung weisen die zwei Trägerelemente jedes jeweiligen Paares axial benachbarter starrer Trägerelemente einen axialen Abstand von minimal 0,5 cm auf. Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung weisen die zwei Trägerelemente jedes jeweiligen Paares axial benachbarter starrer Trägerelemente einen axialen Abstand von minimal 1 cm auf. Diese Minimal-Parameterwerte garantieren eine gute Verschiebbarkeit der starren Trägerelemente zueinander.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung weisen die zwei Trägerelemente jedes jeweiligen Paares axial benachbarter starrer Trägerelemente einen axialen Abstand von maximal 10 cm auf. Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung weisen die zwei Trägerelemente jedes jeweiligen Paares axial benachbarter starrer Trägerelemente einen axialen Abstand von maximal 5 cm auf. Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung weisen die zwei Trägerelemente jedes jeweiligen Paares axial benachbarter starrer Trägerelemente einen axialen Abstand von maximal 3 cm auf. Diese Maximal-Parameterwerte garantieren eine gute Steifigkeit der Abdeckvorrichtung.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung erstreckt sich die Abdeckvorrichtung über eine Gesamtfläche von maximal 6 m2.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung erstreckt sich die Abdeckvorrichtung über eine Gesamtfläche von maximal 4 m2.
  • Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung sind die zwei starren Trägerelemente eines Paares benachbarter starrer Trägerelemente ausschließlich über einen dazwischenliegenden stoffartigen Materialabschnitt miteinander verbunden.
  • Es versteht sich, dass Merkmale, die in der voranstehenden Beschreibung ausschließlich in Zusammenhang und in Alleinstellung mit einer erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung beschrieben werden, auch Merkmale einer Abdeckvorrichtung bilden können, welche Bestandteil einer erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase ist. Gleichzeitig bilden auch Merkmale einer Abdeckvorrichtung, die ausschließlich in Zusammenhang mit der übergeordneten Einheit Schienenfahrzeugbugnase beschrieben werden, optionale Merkmale einer in Alleinstellung ausgebildeten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung von Ausführungsformen davon und der dazugehörigen Figuren deutlich. In den Figuren sind gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
    • Fig. 1
    ist eine Darstellung einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbugnase mit einer verbauten Abdeckvorrichtung.
    Fig. 2
    ist eine isometrische Darstellung der Innenseite einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung.
    Fig. 3
    ist eine isometrische Darstellung der Außenseite der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform.
    Fig. 4
    ist eine Querschnittsansicht einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Abdeckvorrichtung.
  • Figur 1 zeigt eine Schienenfahrzeugbugnase 1 mit einer freiliegenden Mittelpufferkupplung 2. Zwischen der Mittelpufferkupplung 2 und einer Frontblende 4 befindet sich eine Abdeckvorrichtung 7 im Sinne der vorliegenden Offenbarung. Diese Abdeckvorrichtung 7 besteht im Ausführungsbeispiel aus mehreren starren Trägerelementen 5, wobei jeweils ein benachbartes Paar von starren Trägerelementen 5 über einen stoffartigen Materialabschnitt 6, der im Ruhezustand regelmäßige Wellen ausbildet, verbunden sind. Die starren Trägerelemente 5 sind als geschlossene rechteckige Rahmen mit abgerundeten Ecken ausgebildet. Die sich zwischen zwei benachbarten Rahmen erstreckenden Materialabschnitte bilden sowohl in vertikaler Richtung als auch in horizontaler Richtung jeweils regelmäßige Wellen aus.
  • Die Abdeckvorrichtung ist derart ausgebildet, dass die Mittelpufferkupplung 2 durch die Durchgangsöffnungen der starren Trägerelemente 5 hindurchragt und der Kupplungsendabschnitt 3 sichtbar und von außen zugänglich bleibt. Die Außenfläche des ersten starren Trägerelements 5a ist über die Außenkante der Abdeckvorrichtung 8 mit der Frontblende 4 der Schienenfahrzeugbugnase 1 verbunden. Von diesem Ausgangspunkt aus erstreckt sich die Abdeckvorrichtung 7 trichterförmig nach innen bis zur Mittelpufferkupplung 2.
  • Sofern ein weiteres Schienenfahrzeug über den Kupplungsendabschnitt 3 mit dem dargestellten Fahrzeug verbunden und anschließend in Bewegung gebracht wird, wird sich ebenfalls die Mittelpufferkupplung 2 sowohl horizontal - durch Kurvenfahrten - als auch vertikal - durch Steigungsfahrten - bewegen. Durch die in Wellen liegenden stoffartigen Materialabschnitte 6 zwischen den einzelnen starren Trägerelementen 5 kann die Abdeckvorrichtung 7 der Bewegung, beispielsweise in einer Rechtskurve, ebenfalls folgen. In diesem Szenario wird sich die kurveninnenliegende Seite der Abdeckvorrichtung 7 vermehrt zusammenstauchen, sodass die kurveninnenliegenden Wellen des stoffartige Materialabschnitts 6 auf diese Weise einen kleineren Bereich der Frontöffnung abdecken. Gleichzeitig wird eine Streckung der kurvenaußenliegenden Seite der Abdeckvorrichtung 7 bewirkt. Durch den Bewegungsspielraum, der durch eine wellenförmige Anordnung des stoffartigen Materialabschnittes 6 gegeben ist wird somit eine Abdeckvorrichtung bereitgestellt, die sich mit einer horizontalen Bewegung der Mittelpufferkupplung mitbewegt.
  • Figur 2 zeigt die Innenseite einer Abdeckvorrichtung 7 in einer möglichen Ausführungsform. Diese besteht aus zahlreichen, axial nachfolgend angeordneten, starren Trägerelementen 5, welche über stoffartige Materialabschnitte 6 miteinander verbunden sind. Eine Untergruppe starrer Trägerelemente 5 und der dazugehörigen stoffartigen Materialabschnitte 6 kann ein Modul ausbilden, welches sich zwischen zwei das Modul begrenzenden starren Trägerelementen erstreckt. Im Anwendungsbeispiel enthält die Abdeckvorrichtung 7 zwei solcher Module, welche über eine Verschlusseinrichtung 12 miteinander verbunden sind.
  • Die Verschlusseinrichtung 12 kann insbesondere ein formschluss-bildendes Verbindungselement umfassen.
  • Das erste Modul 10 ist bei der hier gezeigten Ausführungsform das innenliegende Modul. Dieses erste Modul 10 bildet mit der Innenkante 9 der Abdeckvorrichtung 7, welche zugleich die Innenkante des Moduls 10 ist, eine Durchgangsöffnung 14, durch die die Mittelpufferkupplung 2 hindurchragt, wenn die Abdeckvorrichtung wie in Fig. 1 gezeigt als Bestandteil einer Schienenfahrzeugbugnase implementiert ist. Das zweite Modul 11 ist im Anwendungsbeispiel das außenliegende Modul. Dieses wird - wie in Fig. 1 gezeigt - mit der Außenkante 8 der Abdeckvorrichtung 7 an der Frontblende 4 der Schienenfahrzeugbugnase 1 befestigt. Bei dem äußersten Element des zweiten Moduls 11, welches direkt mit der Frontblende 4 verbunden wird, handelt es sich um ein starres Befestigungselement 13.
  • Fig. 3 zeigt die Rückansicht der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform der Abdeckvorrichtung 7. Aus dieser Perspektive ist das innenliegende starre Trägerelement 5, welches mit der Innenkante der Abdeckvorrichtung 9 die Durchgangsöffnung 14 für die Mittelpufferkupplung 2 definiert, sichtbar. Die restlichen starren Trägerelemente 5, die in Kombination mit den stoffartigen Materialabschnitten 6 das erste und zweite Modul 10, 11 bilden, sind nur in geringem Maße durch die Durchgangsöffnung 14 zu erkennen. Ebenso ist nur ein Teil der Verschlusseinrichtung 12, die die beiden Module über die starren Trägerelemente 5 miteinander verbindet, zu erkennen.
  • Fig. 4 zeigt eine vertikale Querschnittsansicht einer Ausführungsform der Abdeckvorrichtung 7. Diese besteht aus dem ersten Modul 10, welches über die Verschlusseinrichtung 12 mit dem zweiten Modul 11 verbunden ist. Die Module 10, 11 setzten sich jeweils aus den stoffartigen Materialabschnitten 6, welche wellenförmig angeordnet sind, und den starren Trägerelementen 5 zusammen. Bei dem äußersten Element des zweiten Moduls handelt es sich um das starres Befestigungselement 13, das mit der Außenkante der Abdeckvorrichtung 8 an der Frontblende 4 einer Schienenfahrzeugbugnase 1 befestigt werden kann.
  • Fig. 4 zeigt den innen liegenden stoffartigen Materialabschnitt 6 des ersten Moduls 10 für zwei unterschiedliche Lagen 15, 15a. Die erste Lage 15 des innen liegenden stoffartigen Materialabschnitts 6 zeigt diesen in der Ruhelage der Abdeckvorrichtung 7, d.h. wenn eine durch die Durchgangöffnung 14 ragende Mittelpufferkupplung 2 - wie in Fig. 1 - in der Ruhelage ist. Die zweite Lage 15a zeigt das Verhalten der Abdeckvorrichtung 7 an, wenn diese aus der Ruhelage ausgelenkt wird - so zum Beispiel durch eine vertikale Verschwenkung einer durch die Durchgangsöffnung 14 ragenden Mittelpufferkupplung 2.
  • Die starren Trägerelemente 5 sind bei der in der Fig. 4 gezeigten Ausführungsform Rahmenprofile, die einen U-förmigen Querschnitt aufweisen. In der durch den U-förmigen Querschnitt gebildeten Ausnehmung sind zwei nebeneinander liegende Endabschnitte zweier stoffartiger Materialabschnitte 6 derart befestigt, dass sich die beiden stoffartigen Materialabschnitte 6 in Form von Falten oder Wellen ausbilden können. Bei vertikaler Auslenkungen der Durchgangsöffnung 14 - bedingt durch eine vertikaler Verschwenkung der Mittelpufferkupplung 2 - bewegt sich das innen liegende Trägerelement 5, welches mit der Innenkante 9 der Abdeckvorrichtung 7 an der Mittelpufferkupplung 2 anliegt bzw. anlegbar ist in vertikaler Richtung. Der in der Ausnehmung befestigte stoffartige Materialabschnitt 6 kann dieser Bewegung ebenfalls folgen. In der weiteren Folge bewirkt die Auffaltung dieses stoffartigen Materialabschnitts 6 eine Vertikalbewegung des nächsten benachbarten starren Trägerelements 5. So kann eine Kette von gekoppelten Relativbewegungen der starren Trägerelemente 5 erfolgen, um die Beweglichkeit der Mittelpufferkupplung 2 bei gleichzeitiger Abdeckung der Frontöffnung zu ermöglichen.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Schienenfahrzeugbugnase
    2
    Mittelpufferkupplung
    3
    Kupplungsendabschnitt
    4
    Frontblende
    5
    Starres Trägerelement
    5a
    Erstes starres Trägerelement
    5b
    Zweites starres Trägerelement
    6
    Stoffartiger Materialabschnitt
    6a
    Erster stoffartiger Materialabschnitt
    6b
    Zweiter stoffartiger Materialabschnitt
    7
    Abdeckvorrichtung
    8
    Außenkante der Abdeckvorrichtung
    9
    Innenkante der Abdeckvorrichtung
    10
    Erstes Modul
    11
    Zweites Modul
    12
    Verschlusseinrichtung
    13
    Starres Befestigungselement
    14
    Durchgangsöffnung
    15
    Erste Lage des stoffartigen Materialabschnitts
    15a
    Zweite Lage des stoffartigen Materialabschnitts

Claims (14)

  1. Schienenfahrzeugbugnase (1),
    wobei die Schienenfahrzeugbugnase (1) eine Mittelpufferkupplung (2) mit einem freien Kupplungsendabschnitt (3) aufweist, sodass der freie Kupplungsendabschnitt (3) mit einer weiteren Mittelpufferkupplung (2) einer weiteren Schienenfahrzeugbugnase (1) verbindbar ist,
    wobei die Mittelpufferkupplung (2) sich in einer Ruhelage entlang einer Längsachse erstreckt,
    wobei die Mittelpufferkupplung (2) derart ausgebildet und gelagert ist, dass der freie Kupplungsendabschnitt (3) gegenüber der Längsachse verschwenkbar ist,
    wobei die Schienenfahrzeugbugnase (1) eine Frontblende (4) aufweist,
    wobei die Frontblende (4) die Mittelpufferkupplung (2) zumindest abschnittsweise radial umgibt, sodass eine im Wesentlichen in Längsrichtung zeigende Frontöffnung zwischen der Frontblende (4) und der Mittelpufferkupplung (2) definiert ist,
    wobei die Schienenfahrzeugbugnase (1) eine Abdeckvorrichtung (7) umfasst,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) derart ausgebildet und angeordnet ist, dass die Frontöffnung zumindest teilweise von der Abdeckvorrichtung (7) abgedeckt ist,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) eine in die Längsrichtung ausgerichtete Durchgangsöffnung (14) umfasst,
    wobei der freie Kupplungsendabschnitt (3) von innen nach außen durch die Durchgangsöffnung (14) durchragt oder im Wesentlichen bündig mit der Durchgangsöffnung (14) abschließt,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) zumindest ein erstes starres Trägerelement (5a) aufweist,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) zumindest einen ersten stoffartigen Materialabschnitt (6a) und einen zweiten stoffartigen Materialabschnitt (6b) aufweist,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) derart ausgebildet und am Schienenfahrzeug anordbar ist, dass sich der erste stoffartige Materialabschnitt (6a) zumindest abschnittsweise radial zwischen der Frontblende (4) und dem ersten starren Trägerelement (5a) erstreckt,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) derart ausgebildet ist, dass sich der zweite stoffartige Materialabschnitt (6b) zumindest abschnittsweise radial zwischen der Mittelpufferkupplung (2) und dem ersten starren Trägerelement (5a) erstreckt,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckvorrichtung (7) derart ausgebildet und innerhalb der Schienenfahrzeugbugnase (1) angeordnet ist, dass das erste starre Trägerelement (5a) axial beabstandet von einem Bereich des ersten stoffartigen Materialabschnitts (6a) und axial beabstandet von einem Bereich des zweiten stoffartigen Materialabschnitts (6b) angeordnet ist.
  2. Schienenfahrzeugbugnase (1) gemäß Anspruch 1,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) derart ausgebildet ist, dass sie über eine radiale Außenkante der Abdeckvorrichtung (8) mit der Frontblende (4) verbunden ist oder an der Frontblende (4) anliegt,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) derart ausgebildet ist, dass sie über eine radiale Innenkante der Abdeckvorrichtung (9) mit der Mittelpufferkupplung (2) verbunden ist oder an der Mittelpufferkupplung (2) anliegt.
  3. Schienenfahrzeugbugnase (1) gemäß einem der voranstehenden Ansprüche,
    wobei das erste starre Trägerelement (5a) zumindest abschnittsweise innerhalb der Frontöffnung angeordnet ist, so dass das erste starre Trägerelement (5a) radial von der Schienenfahrzeugbugnase (1) zumindest abschnittweise umgeben ist.
  4. Schienenfahrzeugbugnase (1) gemäß einem der voranstehenden Ansprüche,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) zumindest ein zweites starres Trägerelement (5b) aufweist,
    wobei das zweite starre Trägerelement (5b) eine Durchgangsöffnung (14) definiert,
    wobei das zweite starre Trägerelement (5b) derart ausgebildet und angeordnet ist, dass die Mittelpufferkupplung (2) durch die Durchgangsöffnung (14) ragt,
    wobei die Mittelpufferkupplung (2) und die Abdeckvorrichtung (7) derart ausgebildet und angeordnet sind, dass ein Verschwenken der Mittelpufferkupplung (2) gegenüber der Längsachse eine Lage- und/oder Positionsveränderung des zweiten starren Trägerelements (5b) bewirkt.
  5. Schienenfahrzeugbugnase (1) gemäß einem der voranstehenden Ansprüche,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) ein erstes Modul (10) umfasst, wobei das erste Modul (10) einen ersten Bereich der Frontöffnung abdeckt,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) ein zweites Modul (11) umfasst, wobei das zweite Modul (11) einen zweiten Bereich der Frontöffnung abdeckt,wobei der erste Bereich und der zweite Bereich der Frontöffnung nicht deckungsgleich sind,
    wobei das erste Modul (10) sowie das zweite Modul (11) aus starren Trägerelementen und stoffartigen Materialabschnitten bestehen,
    wobei das erste Modul (10) der Abdeckvorrichtung (7) und das zweite Modul (11) der Abdeckvorrichtung (7) über eine Verschlusseinrichtung (12) miteinander verbindbar und zerstörungsfrei voneinander lösbar sind.
  6. Abdeckvorrichtung (7) zum Abdecken einer sich zwischen einer Frontblende (4) und einer Mittelpufferkupplung (2) eines Schienenfahrzeugs erstreckenden Frontöffnung,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) eine in eine Längsrichtung ausgerichtete Durchgangsöffnung (14) umfasst,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) derart ausgebildet ist, dass die Frontöffnung zumindest abschnittweise mit der Abdeckvorrichtung (7) abdeckbar ist,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) zumindest ein erstes starres Trägerelement (5) aufweist,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) zumindest einen ersten stoffartigen Materialabschnitt (6a) und einen zweiten stoffartigen Materialabschnitt (6b) aufweist,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) derart ausgebildet und am Schienenfahrzeug anordbar ist, dass der erste stoffartige Materialabschnitt (6a) zumindest abschnittsweise radial zwischen der Frontblende (4) und dem ersten starren Trägerelement (5a) anordbar ist,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) derart ausgebildet ist, dass der zweite stoffartige Materialabschnitt (6b) zumindest abschnittsweise radial zwischen der Mittelpufferkupplung (2) und dem ersten starren Trägerelement (5a) anordbar ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckvorrichtung (7) derart ausgebildet und innerhalb der Schienenfahrzeugbugnase (1) anordbar ist, dass das erste starre Trägerelement (5a) axial beabstandet von einem Bereich des ersten stoffartigen Materialabschnitts (6a) und axial beabstandet von einem Bereich des zweiten stoffartigen Materialabschnitts (6b) angeordnet ist.
  7. Abdeckvorrichtung (7) gemäß Anspruch 6,
    wobei der erste stoffartige Materialabschnitt (6a), der zweite stoffartige Materialabschnitt (6b) und das erste starre Trägerelement (5a) Bestandteile eines Balgs sind.
  8. Abdeckvorrichtung (7) gemäß Anspruch 7 oder 6,
    wobei der erste stoffartige Materialabschnitt (6a) und der zweite stoffartige Materialabschnitt (6b) derart ausgebildet und angeordnet sind, dass sie jeweils eine Falte oder eine Welle aufweisen,
    wobei die Falten oder Wellen von erstem und zweitem Materialabschnitt (6) vorzugsweise derart ausgebildet sind, dass der jeweilige Krümmungsmittelpunkt einer Falte oder Welle zwischen der Längsachse und dem Scheitelpunkt der Falte oder dem Scheitelpunkt der Welle angeordnet ist.
  9. Abdeckvorrichtung (7) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8,
    wobei der erste Materialabschnitt (6a) mit dem ersten starren Trägerelement (5a) form-, kraft- oder stoffschlüssig, insbesondere kraftschlüssig, verbunden ist,
    wobei der zweite Materialabschnitt (6b) mit dem ersten starren Trägerelement (5a) form-, kraft- oder stoffschlüssig, insbesondere kraftschlüssig, verbunden ist.
  10. Abdeckvorrichtung (7) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 9,
    wobei das erste starre Trägerelement (5a) selbsttragend ausgebildet ist,
    wobei vorzugsweise die gesamte Abdeckvorrichtung (7) selbstragend ausgebildet ist.
  11. Abdeckvorrichtung (7) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 10,
    wobei die Abdeckvorrichtung (7) eine Vielzahl von starren Trägerelementen (5) aufweist,
    wobei sich zwischen zwei starren Trägerelementen (5) von zumindest einem benachbarten Paar von starren Trägerelementen (5) der erste oder der zweite stoffartige Materialabschnitt (6, 6a, 6b) erstreckt.
  12. Abdeckvorrichtung (7) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 11,
    wobei das erste starre Trägerelement (5a) ein geschlossener Ring ist, wobei der Ring einen kreisförmigen, elliptischen oder vieleckigen, insbesondere rechteckigen Querschnitt umgibt,
    wobei vorzugsweise alle starren Trägerelemente geschlossene Ringe sind.
  13. Abdeckvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, wobei die Abdeckvorrichtung derart ausgebildet ist, dass sie außenseitig mit der Frontblende verbindbar oder an der Frontblende anlegbar ist.
  14. Abdeckvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 13, wobei die Abdeckvorrichtung derart ausgebildet ist, dass sie innenseitig mit der Mittelpufferkupplung verbindbar oder an der Mittelpufferkupplung anlegbar ist.
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