EP4274774A1 - Verfahren zum unterstützen eines fahrers eines kraftfahrzeugs bei einem einparkvorgang und kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum unterstützen eines fahrers eines kraftfahrzeugs bei einem einparkvorgang und kraftfahrzeug

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Publication number
EP4274774A1
EP4274774A1 EP21839828.7A EP21839828A EP4274774A1 EP 4274774 A1 EP4274774 A1 EP 4274774A1 EP 21839828 A EP21839828 A EP 21839828A EP 4274774 A1 EP4274774 A1 EP 4274774A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
driver
trajectory
parking
target position
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21839828.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Philipp Hüger
Bastian Göricke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP4274774A1 publication Critical patent/EP4274774A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/028—Guided parking by providing commands to the driver, e.g. acoustically or optically
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
    • G08G1/141—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas with means giving the indication of available parking spaces
    • G08G1/143—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas with means giving the indication of available parking spaces inside the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/168—Driving aids for parking, e.g. acoustic or visual feedback on parking space

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a motor vehicle, in which a driver of the motor vehicle is supported during a parking maneuver by outputting at least one message. In this case, at least one trajectory is communicated to the driver, along which the motor vehicle can be moved in one go to a target position. Furthermore, the invention relates to a motor vehicle for supporting a driver during a parking maneuver.
  • DE 102005 037468 A1 describes a device and a method for supporting a parking maneuver of a motor vehicle.
  • a parking space arranged transversely to the motor vehicle is measured by means of a sensor arrangement of the motor vehicle and a parking path of the motor vehicle into the parking space is determined.
  • Various possible parking trajectories are displayed on a screen of a display device of the motor vehicle, and an input means is provided for selecting one of the parking trajectories displayed as the actual parking trajectory.
  • an output device is provided for transmitting instructions to an operator of the motor vehicle regarding vehicle operation leading the motor vehicle along the selected parking path into the parking space.
  • DE 102005023 177 A1 describes a method for driving assistance for a vehicle, in which a target position of the vehicle is entered in the vehicle environment.
  • the target position can be shifted or rotated in the representation of the vehicle environment by means of an input unit.
  • the driver can choose between single-pass parking and multiple-pass parking.
  • Such a method also has potential for improvement with regard to supporting the driver during the parking process.
  • Another method for supporting a driver during a parking maneuver is described in US 2014/0350804 A1.
  • parking assistance systems can be present in currently available motor vehicles, in which the driver himself drives past a parking space, stops and then engages reverse gear. If the driver has activated a parking assistance function of the system in the motor vehicle, the information can appear on a display of the motor vehicle that no parking space has yet been found or that a parking space has been found, but not from the actual position of the motor vehicle can be moved into the parking space. Furthermore, the driver can be shown on the display that he has now reached a position at which he should engage reverse gear in order to maneuver the motor vehicle into the parking space.
  • the object of the present invention is to create a method of the type mentioned at the outset, which enables particularly simple and rapid parking, and to specify a motor vehicle designed to carry out such a method.
  • the support device thus ensures that the driver of the motor vehicle can reliably get to the starting position from which parking is possible in one go and therefore in a time-efficient manner. Consequently, particularly simple and rapid parking can be achieved by the method.
  • the method makes it possible to carry out a trained or learned parking process from the starting position, in which the motor vehicle automatically or autonomously follows a trajectory whose parameters have previously been stored in a corresponding device of the motor vehicle. This also leads to improved support for the driver during the parking process.
  • the method can be used to ensure that, for example in a narrow alley and/or when the oncoming lane is blocked by other motor vehicles, the driver can be guided to the starting position from which the single-pass parking process can be carried out even under difficult conditions of this type.
  • the method can advantageously be replaced in particularly diverse situations.
  • the parking process is preferably completed when the motor vehicle reaches the target position. In that case, guiding the motor vehicle from the starting position in one train to the target position, which roughly corresponds to a parking position of the motor vehicle in a parking space, turns out to be particularly easy.
  • the support device preferably supports the driver in reaching the starting position with the motor vehicle. In this way, it can be ensured that the driver reaches the starting position that is favorable for the single-pass parking process in a particularly reliable and rapid manner.
  • at least one dimension of the motor vehicle is taken into account by an evaluation device of the motor vehicle in order to determine the starting position.
  • a dimension can include a length, a width, a wheelbase of the motor vehicle or the like. Such geometric data of the motor vehicle are helpful when determining the starting position.
  • the evaluation device of the motor vehicle can take into account a maximum possible steering angle of at least one steerable wheel of the motor vehicle. This is also advantageous with regard to the reliable determination of a promising starting position for the single-pass parking process.
  • parameters such as the distance between the motor vehicle and at least one obstacle in the vicinity of the motor vehicle when driving along the trajectory and/or at least one dimension of a parking space in which the motor vehicle is located when the target position is reached can be used the evaluation device of the motor vehicle are taken into account. Such parameters are also helpful for determining the starting position.
  • the support device preferably communicates to the driver a plurality of trajectories, along which the motor vehicle can be moved into the target position in one go.
  • the respective trajectory is assigned to a class, and the class to which the respective trajectory belongs is communicated to the driver.
  • the driver receives the information that, in principle, different trajectories can be used to reach the target position. This gives a particularly high level of flexibility with regard to parking in one lane.
  • the driver preferably receives information about how the respective trajectory is to be evaluated with regard to the simplicity of the parking process. This is advantageous for the driver because the driver can thus determine the extent to which a trajectory that is possible in principle also suits him.
  • an evaluation device of the motor vehicle When assigning the respective trajectory to the class, an evaluation device of the motor vehicle preferably takes into account a size of at least one steering angle of at least one steerable wheel of the motor vehicle to be carried out when driving along the trajectory. Additionally or alternatively, the evaluation device of the motor vehicle takes into account a number of steering angles of at least one steerable wheel of the motor vehicle that are to be made when driving along the trajectory. Such parameters correspond to how easy or comfortable or efficient the respective trajectory is with regard to reaching the target position.
  • the evaluation device of the motor vehicle can use parameters such as the distance between the motor vehicle when driving along the trajectory and at least one obstacle in the vicinity of the motor vehicle and/or the use of a roadway which is necessary for at least one is provided by the motor vehicle other road users are taken into account when driving on the trajectory and / or a length of the trajectory.
  • Such parameters are also well suited for assigning the respective trajectory to one of the classes. This is because such parameters also correlate with how easy it is to drive along the trajectory or how quickly the trajectory can be covered. This is also advantageous with regard to a parking process that can be carried out quickly and easily.
  • the driver can estimate how easily the parking process can be carried out from the starting position.
  • the driver can use a trajectory that is particularly well suited to his individual preferences or head for a different starting position if the trajectory beginning at this starting position seems to him to be more favorable or easier for the parking process.
  • the support device preferably shows the driver at least one direction arrow as the at least one indication on a display of the motor vehicle and/or at least one recommendation for operating a steering handle of the motor vehicle. Additionally or alternatively, the support device can also output an acoustic message to the driver. Such information is helpful both when driving along the trajectory and when reaching the target position.
  • the support device shows the driver the starting position as the at least one indication on a display of the motor vehicle.
  • the starting position can be marked on the display by means of a symbol such as a checkered flag or the like. In this way, the driver becomes easy given understandable indication of where the starting position is, from which the parking process can be carried out in one train and therefore particularly quickly and easily.
  • the support device shows the driver at least one area in an area surrounding the motor vehicle, within which the at least one trajectory is located, as the at least one indication on a display of the motor vehicle.
  • the driver can be informed in a very comprehensible manner as to where in the vicinity of the motor vehicle, based on the actual position of the motor vehicle, single-track parking maneuvers are possible at all. This is advantageous for the subsequent implementation of the single-pass parking maneuver or parking process.
  • the at least one trajectory and an assignment of the at least one trajectory to one of the classes can be identified in the at least one area.
  • provision can be made for the area to be subdivided into partial areas which correspond to a respective class.
  • the respective trajectory is identified as belonging to that class which corresponds to the partial area within which the respective trajectory begins. In this way, the assignment of the trajectories beginning within the area to the respective classes is particularly easy for the driver to understand.
  • the support device preferably supports the driver when driving along the trajectory by outputting the at least one message. This makes the parking process very easy for the driver if the driver carries out the parking process at least partially himself, i.e. if the driver performs driving maneuvers such as accelerating and/or braking, maintaining a (preferably low) driving speed and/or operating a steering handle of the motor vehicle or the like itself.
  • the at least one indication is preferably superimposed on an image recorded by at least one camera of the motor vehicle and displayed to the driver.
  • augmented reality allows the driver to be given the at least one message in a particularly intuitive manner. This is particularly helpful both for supporting the driver in reaching the starting position and for driving along the trajectory.
  • the at least one piece of information can be displayed on a display of a navigation system of the motor vehicle. For example, on a screen of the navigation system, the information can be communicated to the driver in a very comprehensible manner.
  • a head-up display heads-up display
  • a display or display device of this type in which the information is displayed in the driver's field of vision while he is looking through a windscreen of the motor vehicle, can advantageously be used to output the information to the driver.
  • the motor vehicle is preferably moved in one go from the starting position to the target position by means of a control device of the motor vehicle designed for autonomous driving of the motor vehicle.
  • the driver then does not need to take any actions himself in order to move the motor vehicle along the trajectory in one go to the target position.
  • the control device designed for autonomous driving of the motor vehicle provides for corresponding steering angles of at least one steerable wheel of the motor vehicle and for moving and braking the motor vehicle while driving along the trajectory and when reaching the target position. This makes the process particularly easy and convenient for the driver.
  • the starting position and/or the at least one trajectory is preferably communicated to the driver by the support device when the driver notifies the support device that a parking maneuver is to be carried out. For example, by actuating a corresponding operating element, the driver can inform the support device that he intends to park the motor vehicle in a parking space. The driver is then already supported by the support device when searching for the parking space. In this way, it can be ensured in particular that the driver can recognize and approach a suitable stopping position as the starting position even when driving past a parking space.
  • the parking process can then be carried out particularly well and easily.
  • the motor vehicle according to the invention is designed to support a driver of the motor vehicle during a parking maneuver by outputting at least one message.
  • the motor vehicle is also designed to communicate at least one trajectory to the driver, along which the motor vehicle can be moved in one go to a target position.
  • the motor vehicle has a support device which is designed to communicate to the driver a starting position that differs from the actual position when a multi-step parking process is to be carried out from an actual position of the motor vehicle to reach the target position. From the starting position, the motor vehicle can be moved to the target position in one go. Consequently, the motor vehicle is designed to carry out the method according to the invention, so that a particularly simple and rapid parking process can be carried out using the motor vehicle.
  • the invention therefore also includes, in particular, developments of the motor vehicle according to the invention, which have features as have already been described in connection with the developments of the method according to the invention. For this reason, the corresponding developments of the motor vehicle according to the invention are not described again here.
  • the invention also includes the combinations of features of the described embodiments.
  • FIG. 1 shows a situation in which a motor vehicle is driving past parking spaces which are already mostly occupied by other motor vehicles, parking spaces that may be present being measured by means of suitable sensors in the motor vehicle;
  • FIG. 2 shows the situation according to FIG. 1 , a suitable parking space having been found by the motor vehicle and areas around the motor vehicle being determined by an evaluation device of the motor vehicle, from which a one-speed parking maneuver is possible;
  • Fig. 3 shows a schematic of the parking space according to FIG correspond to the parking process;
  • FIG. 4 shows the support for the driver during the parking process in a train, starting from the situation shown in FIG. 2;
  • FIG. 5 shows a possible variant of assisting the driver in the one-way parking process by superimposing the motor vehicle on an image or camera image recorded by means of a camera system of the motor vehicle and displayed on a display of the motor vehicle;
  • FIG. 6 shows the situation according to FIG Wer can move the motor vehicle into the parking space
  • FIG. 7 shows the display of the motor vehicle, on which the camera image and the motor vehicle are shown, the motor vehicle now being located at the starting position marked in FIG. 6;
  • FIG. 8 shows the representation of an area on the display according to FIG. 5 already during the search for a parking space or a parking space, it being possible to park in the parking space in one go from a starting position within this area;
  • FIG. 10 schematically shows the motor vehicle which is designed to support the driver during the single-pass parking process.
  • the exemplary embodiments explained below are preferred exemplary embodiments of the invention.
  • the components described each represent individual features of the invention to be considered independently of one another, which also develop the invention independently of one another and are therefore also to be regarded as part of the invention individually or in a combination other than that shown.
  • the exemplary embodiments described can also be supplemented by further features of the invention already described.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 10 driving past parked vehicles 14 on a roadway 12, only a few of which are provided with a reference number for reasons of clarity.
  • a direction of travel of motor vehicle 10, which is also shown schematically in FIG. 10, when driving past parked vehicles 14 is illustrated in FIG. 1 by an arrow 16.
  • an oncoming lane 18 is shown, which other vehicles (not shown) can drive on.
  • parking space 20 between two of the parked vehicles 14.
  • parking spaces 20 are measured by means of suitable sensors of the motor vehicle 10.
  • FIG. 1 shows a situation in which motor vehicle 10 has found a suitable parking space 20, ie a parking space 20 whose dimensions allow motor vehicle 10 to be parked there. For this purpose, measured values supplied by the sensors are evaluated by a corresponding device of motor vehicle 10 .
  • An evaluation device 22 of motor vehicle 10 now determines an area 24 (compare FIG. 2) around motor vehicle 10, within which possible starting positions of motor vehicle 10 are located, from which a single-track parking maneuver is possible.
  • an area 24 shown schematically in FIG. 2 which was determined by the evaluation device 22 of the motor vehicle 10
  • An exemplary trajectory 26 of this type, which is located within the region 24, is shown schematically in FIG.
  • the area 24 is shown schematically, within which the starting positions are located, from which a single-pass parking process or a single-pass parking maneuver is possible.
  • the motor vehicle 10 can then be moved into the parking space 20 in one go if the motor vehicle is located anywhere in this area 24 .
  • heat map thermo map, thermal image
  • the sub-areas 28, 30, 32 can have different colors in order to be distinguishable from one another.
  • other types of representation of the partial areas 28, 30, 32 are also possible in order to make these partial areas 28, 30, 32 distinguishable from one another, for example the use of different hatching and/or the representation of differently designed respective trajectories 26, which are within one of the Sub-areas 28, 30, 32 begin.
  • trajectories along which motor vehicle 10 can be maneuvered particularly easily into parking space 20 can be identified by first, comparatively thick arrows within first partial area 28 .
  • arrows present in the second partial areas 30 can be made thinner or differ in some other way from the first arrows, which are shown within the first partial area 28 .
  • again thinner arrows or the like can in turn identify trajectories along which the motor vehicle 10 can be moved in order to get into the parking space 20 .
  • the different design of the respective arrow thus makes it clear that a respective trajectory 26 belongs to a specific class. In the present case, however, it should be assumed for reasons of illustration that the sub-areas 28, 30, 32 of the region 24 are colored differently. The color of the respective sub-area 28, 30, 32 corresponds to the assignment of the sub-area 28, 30, 32 to a specific class.
  • the first partial area 28 shown in FIG. 3 can be shown in green.
  • the green partial area 28 there are preferably trajectories for parking the motor vehicle 10 in one lane, which allow a particularly comfortable, simple and efficient movement of the motor vehicle 10 into the parking space 20 .
  • the second partial surfaces 30 adjoin the first partial surface 28 laterally, which, for example, can be colored yellow or have a yellow color.
  • the yellow color of the second partial areas 30 indicates that with a starting position of the motor vehicle 10 within the second partial areas 30 a single parking maneuver is still possible. However, this is already a little less convenient or simple than when the starting position is within the first partial area 28 .
  • third partial surfaces 32 adjoin the edges of the second partial surfaces 30 . If motor vehicle 10 is located on one of these third partial areas 32 shown as an example in FIG. However, this is significantly less convenient or simple than is the case when the motor vehicle 10 is located on the first partial surface 28 .
  • a trajectory for parking motor vehicle 10 in one lane begins, for example, on one of third partial areas 32 , then crosses one of second partial areas 30 and finally leads within first partial area 28 to the target position in parking space 20 .
  • this trajectory is preferably assigned to that class in which the third partial area 32 is located.
  • a trajectory that begins on one of the second partial areas 30 and then leads within the first partial area 28 to the target position in the parking space 20 is assigned to that class in which the second partial area 30 is located.
  • a number of criteria can be used by the evaluation device 22, which are taken into account when assigning a respective trajectory 26, which enables the single-pass parking process, ie moving the motor vehicle 10 into the parking space 20 in one go, to a respective class.
  • these criteria can include the smallest possible steering deflections or, in other words, a size of at least one steering deflection of steerable wheels 34 (compare FIG. 10) of motor vehicle 10 to be undertaken when driving along trajectory 26 .
  • a criterion for assigning the respective trajectory 26 to one of the classes of the evaluation device 22 (compare FIG. 10) of the motor vehicle 10 it can be taken into account that the distances from obstacles in the vicinity of the motor vehicle 10 should be as large as possible .
  • the evaluation device 22 can take into account that the oncoming lane 18 is not driven on or is driven on as little as possible when the motor vehicle 10 is maneuvered into the parking space 20 .
  • a number of steering angles to be undertaken when driving along the trajectory 26 can also be taken into account if the respective trajectory 26 (cf. FIG. 4) is assigned to one of the respective classes by the evaluation device 22 .
  • trajectories 26 (not shown separately in FIG. 3) that are located within the first partial area 28 that these trajectories are particularly favorable or optimal in terms of comfort and simplicity of the parking process are. These trajectories 26 are therefore assigned to the first or best class. If the motor vehicle is located on one of the second sub-areas 30 shown in yellow in FIG. 3, the trajectory 26 is not optimal, but is assigned in the middle field or a middle or second class, taking into account the criteria mentioned above by way of example.
  • the motor vehicle 10 is located on one of the third subareas 32 shown in red in FIG. 3, a one-speed parking maneuver is still possible, but the evaluation of the criteria is borderline.
  • the corresponding trajectories are thus assigned to a third class. For example, comparatively large steering deflections may be necessary here, and many steering movements must be made, or there are comparatively small distances to obstacles in the vicinity of the motor vehicle, or the oncoming lane 18 may be clearly and persistently driven over during a single parking maneuver.
  • Outside of the area 24 there are further areas 36 which are shown in FIG. 3 without color, for example white. If motor vehicle 10 is located on one of these surfaces 36, a single-pass parking process is no longer possible.
  • the support can be provided by outputting information via a user interface of the motor vehicle 10, for example by displaying information on a screen 40 shown in FIG. 5 of the motor vehicle 10 or such a display.
  • directional arrows can be displayed on the screen 40, or steering recommendations can be output on the screen 40 or a display of this type.
  • the heat map or the area 24 in particular, can be displayed directly on the screen 40 , within which the starting positions are located, from which parking in one lane is possible. Accordingly, in the area 24 shown on the screen 40, for example, the partial areas 28, 30, 32 shown schematically in FIG. 3 can be identified.
  • an image or camera image or video image can be displayed on screen 40, which can be recorded by at least one camera 42 (see FIG. 10) of motor vehicle 10.
  • Motor vehicle 10 can be superimposed on this video image, as illustrated in FIG. 5 .
  • the driver looking at screen 40 not only sees an image or video image of the real environment, but also the representation of his own motor vehicle 10 in the real environment, as well as the surroundings of motor vehicle 10 and the area 24 displayed in this environment.
  • FIG. 5 shows a 360-degree view of motor vehicle 10 , ie the area surrounding motor vehicle 10 in all directions around motor vehicle 10 , a representation of motor vehicle 10 being superimposed on this view.
  • This augmented view of the 360-degree camera system, on which the motor vehicle 10 is superimposed, is particularly helpful for supporting the driver during the parking process.
  • motor vehicle 10 it is also possible for motor vehicle 10 to have a reversing camera as one of cameras 42 (compare FIG. 10) and for area 24 to be superimposed on an image recorded by this reversing camera, or for appropriate information to be superimposed. In such a case in particular, it is also not necessary to additionally display motor vehicle 10 itself in the camera image or video image.
  • a head-up display 44 ie a head-up display, of motor vehicle 10 (compare FIG. 10) in order to output instructions to the driver during the parking process.
  • the head-up display 44 can be used to display at least one message in a field of vision of the driver looking through a windshield of the motor vehicle 10, which message visually supports the driver during the parking process.
  • the motor vehicle 10 in a bird's-eye view on the screen 40 or such a display of the motor vehicle 10 and additionally the environment around the motor vehicle 10 .
  • the surface or the region 24 with the partial surfaces 28, 30, 32 can also be superimposed very well and clearly in such a display.
  • the driver can also be supported by the support device 38 of the motor vehicle 10 with acoustic instructions during the single-pass parking process.
  • the driver By outputting the at least one message, the driver is informed, for example, on which trajectory 26 or within which of the partial areas 28, 30, 32 he has to move the motor vehicle 10 in order to park the motor vehicle 10 in one go.
  • FIG 6 shows a situation in which motor vehicle 10 is outside of area 24, ie on one of surfaces 36 according to FIG 46 of the motor vehicle 10 can be arranged.
  • the support device 38 can communicate tips or driving instructions to the driver as to how he can return to a suitable area within the area 24 simply and as quickly as possible, i.e. to one of the sub-areas 28, 30, 32. Because of these sub-areas 28, 30, 32 from one-way parking is possible.
  • Flag 48 which marks the starting position in the variant of support device 38 illustrated by way of example in FIG. 6, is also shown in the video image that can be seen on screen 40 in the situation shown in FIG. In addition, at least one section of the area surrounding motor vehicle 10 and motor vehicle 10 are also shown in this video image.
  • the flag 48 can in particular be displayed in a different color when the motor vehicle 10 has reached this starting position according to FIG. 7, ie is located within the area 24 from which parking in one lane is possible. In this way, the driver can be shown particularly well that the motor vehicle 10 is now in the appropriate starting position from which the motor vehicle 10 can be moved into the parking space 20 in one go.
  • the support device 38 can already support the driver while he is looking for a parking space 20 when driving forward, ie when moving along the arrow 16 shown in FIG. 1 .
  • a suitable heat map or the suitable area 24 can thus already be displayed on the screen 40 during this forward drive, from which a one-speed parking process into the parking space 20 is made possible.
  • the driver can identify an optimal stopping position the first time he stops after driving past parking space 20 and approach this stopping position as the starting position.
  • motor vehicle 10 is also in a suitable starting position from which motor vehicle 10 can be moved in one go to the target position, i.e. into parking space 20.
  • the subsequent parking process can thus be carried out in the best possible way.
  • a further application to be explained with reference to FIG. 9 is given, for example, when there are other vehicles 50 on the oncoming lane 18 (compare FIG. 1). This is because such vehicles 50 can make maneuvering with the motor vehicle 10 more difficult.
  • motor vehicle 10 is shown in FIG. 9 in a first position 52 from which a single-pass parking process is not possible. Because of the turning of the steerable wheels 34 of the motor vehicle 10, a collision with at least one of the vehicles 50 that are located on the oncoming lane 18 would occur when the motor vehicle 10 then reverses.
  • FIG. 9 shows a further position 54 of the motor vehicle 10 from which it is possible to park in the parking space 20 in one go without any problems. If motor vehicle 10 is thus located at position 54, this position 54 is a good starting position, in particular an optimal starting position, which is preferably located within the first partial area 28 in the area 24 shown in Fig. 3 is shown.
  • a steering handle such as a steering wheel 56 (see FIG. 10) of motor vehicle 10 himself when parking and/or to start, accelerate and brake motor vehicle 10 himself, but in this case by means of instructions is supported, which are issued by the support device 38.
  • motor vehicle 10 it is also possible for motor vehicle 10 to have a control device 58 (compare FIG. 10), which is designed to drive motor vehicle 10 autonomously.
  • control device 58 can ensure that motor vehicle 10 is moved autonomously from the starting position, which is within area 24, to the target position and thus into parking space 20, after the driver of motor vehicle 10 has driven motor vehicle 10 to, for example, flag 48 brought or drove to the marked starting position.
  • the driver of motor vehicle 10 can thus be assisted by information or instructions which are output by support device 38 in arriving at that starting position from which motor vehicle 10 can automatically carry out the single-pass parking process.
  • the surroundings of motor vehicle 10 can be captured in particular by the at least one camera 42 of motor vehicle 10 in order to move motor vehicle 10 along a learned trajectory in to maneuver the parking position.
  • the driver of motor vehicle 10 can therefore also only be assisted in reaching that starting position from which control device 58 then maneuvers motor vehicle 10 into the parking space, without the driver of motor vehicle 10 having to do anything.
  • Vehicles 50 shown schematically in FIG. 9 , on oncoming lane 18 and vehicles 14 adjoining parking space 20 are shown as examples of obstacles that can be located in the vicinity of motor vehicle 10 .
  • FIGS. 1 and 9 show the method for supporting the driver both when parking the motor vehicle 10 in a parking space 20 oriented transversely to the direction of travel and in a parking space 20 oriented parallel to the direction of travel of the motor vehicle 10 can.
  • 1 shows the parking space 20 as a perpendicular parking space
  • FIG. 9 shows the parking space 20 as a parallel parking space.
  • motor vehicle 10 can be used to implement a system for parking in one lane with AR support for an optimal starting position and a trajectory 26 for parking in one lane.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (10), bei welchem ein Fahrer des Kraftfahrzeugs (10) bei einem Einparkvorgang durch ein Ausgeben wenigstens eines Hinweises unterstützt wird. Hierbei wird dem Fahrer wenigstens eine Trajektorie kommuniziert, entlang welcher das Kraftfahrzeug (10) in einem Zug in eine Zielposition (20) bewegbar ist. Dann, wenn von einer Ist-Position des Kraftfahrzeugs (10) aus zum Erreichen der Zielposition (20) ein mehrzügiger Einparkvorgang vorzunehmen ist, wird dem Fahrer mittels einer Unterstützungseinrichtung des Kraftfahrzeugs (10) eine von der Ist-Position verschiedene Startposition kommuniziert, von welcher aus das Kraftfahrzeug (10) in einem Zug in die Zielposition (20) bewegbar ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein zur Durchführung des Verfahrens ausgebildetes Kraftfahrzeug (10).

Description

Beschreibung
Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Einparkvorgang und
Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, bei welchem ein Fahrer des Kraftfahrzeugs bei einem Einparkvorgang durch ein Ausgeben wenigstens eines Hinweises unterstützt wird. Hierbei wird dem Fahrer wenigstens eine Trajektorie kommuniziert, entlang welcher das Kraftfahrzeug in einem Zug in eine Zielposition bewegbar ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug zum Unterstützen eines Fahrers bei einem Einparkvorgang.
Die DE 102005 037468 A1 beschreibt eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Unterstützung eines Einparkvorgangs eines Kraftfahrzeugs. Hierbei wird mittels einer Sensoranordnung des Kraftfahrzeugs eine quer zu dem Kraftfahrzeug angeordnete Parklücke vermessen und eine Einparkbahn des Kraftfahrzeugs in die Parklücke bestimmt. Auf einem Bildschirm einer Anzeigevorrichtung des Kraftfahrzeugs werden verschiedene infrage kommende Einparkbahnen dargestellt, und es ist ein Eingabemittel zur Auswahl einer der dargestellten Einparkbahnen als tatsächliche Einparkbahn vorgesehen. Des Weiteren ist eine Ausgabeeinrichtung zur Übermittlung von Hinweisen an einen Bediener des Kraftfahrzeugs zu einer das Kraftfahrzeug entlang der ausgewählten Einparkbahn in die Parklücke führenden Fahrzeugbedienung vorgesehen.
Als nachteilig ist hierbei der Umstand anzusehen, dass die Unterstützung des Bedieners oder Fahrers des Kraftfahrzeugs beim Einparkvorgang unzureichend ist.
Die DE 102005023 177 A1 beschreibt ein Verfahren zur Fahrunterstützung für ein Fahrzeug, bei welchem eine Zielposition des Fahrzeugs in die Fahrzeugumgebung eingetragen wird.
Mittels einer Eingabeeinheit kann die Zielposition in der Darstellung der Fahrzeugumgebung verschoben oder gedreht werden. Bei dem Verfahren kann vorgesehen sein, dass der Fahrer zwischen einem einzügigen Einparken und einem mehrzügigen Einparken auswählen kann.
Auch ein derartiges Verfahren weist Verbesserungspotential im Hinblick auf die Unterstützung des Fahrers beim Einparkvorgang auf. Ein weiteres Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Einparkvorgang ist in der US 2014/0350804 A1 beschrieben.
Darüber hinaus können bei derzeit erhältlichen Kraftfahrzeugen Parkassistenzsysteme vorhanden sein, bei welchen der Fahrer selbst an einer Parklücke vorbeifährt, anhält und dann den Rückwärtsgang einlegt. Wenn der Fahrer in dem Kraftfahrzeug eine Parkassistenzfunktion des Systems aktiviert hat, so kann auf einer Anzeige des Kraftfahrzeugs der Hinweis erscheinen, dass noch keine Parklücke gefunden wurde oder dass zwar eine Parklücke gefunden wurde, aber von der Ist-Position des Kraftfahrzeugs aus das Kraftfahrzeug nicht in die Parklücke hinein bewegt werden kann. Des Weiteren kann dem Fahrer auf der Anzeige angezeigt werden, dass er nun eine Position erreicht hat, an welcher er den Rückwärtsgang einlegen sollte, um das Kraftfahrzeug in die Parklücke zu manövrieren.
Jedoch kann es bei einem derartigen Parkassistenzsystem Vorkommen, dass der Fahrer an einer Stelle anhält, von welcher aus nur ein Einparkvorgang in mehreren Zügen möglich ist.
Dies ist zum einen mühselig und zum anderen zeitaufwendiger als ein einzügiges Einparken, also ein Einparken in nur einem Zug.
Des Weiteren kann es Vorkommen, dass der Fahrer an einer Stelle anhält, von der aus überhaupt kein Einparken möglich ist, etwa weil aufgrund parkenderweiterer Kraftfahrzeuge oder dergleichen der Platz nicht ausreichend ist, um einen entsprechenden Lenkeinschlag lenkbarer Räder des Kraftfahrzeugs vorzunehmen. In einem solchen Fall kann dann auch keine Unterstützungsfunktion des Kraftfahrzeugs aktiviert werden, bei welcher das Kraftfahrzeug selbsttätig Lenkeinschläge der lenkbaren Räder des Kraftfahrzeugs vornimmt. Auch dies ist im Hinblick auf ein möglichst rasches Einparken nachteilig.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, welches ein besonders einfaches und rasches Einparken ermöglicht, und ein zur Durchführung eines solchen Verfahrens ausgebildetes Kraftfahrzeug anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung angegeben. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs wird ein Fahrer des Kraftfahrzeugs bei einem Einparkvorgang durch ein Ausgeben wenigstens eines Hinweises unterstützt. Dem Fahrer wird wenigstens eine Trajektorie kommuniziert, entlang welcher das Kraftfahrzeug in einem Zug in eine Zielposition bewegbar ist. Bei dem Verfahren wird dann, wenn von einer Ist-Position des Kraftfahrzeugs aus zum Erreichen der Zielposition ein mehrzügiger Einparkvorgang vorzunehmen ist, dem Fahrer mittels einer Unterstützungseinrichtung des Kraftfahrzeugs eine von der Ist-Position verschiedene Startposition kommuniziert. Von der Startposition aus ist das Kraftfahrzeug in einem Zug in die Zielposition bewegbar.
Die Unterstützungseinrichtung sorgt also dafür, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs zuverlässig zu der Startposition gelangen kann, von welcher aus ein einzügiges und somit zeiteffizientes Parken möglich ist. Folglich ist durch das Verfahren ein besonders einfaches und rasches Einparken erreichbar.
Des Weiteren ermöglicht es das Verfahren, von der Startposition aus einen trainierten oder angelernten Einparkvorgang vorzunehmen, bei welchem das Kraftfahrzeug selbsttätig oder autonom eine Trajektorie abfährt, deren Parameter zuvor in einer entsprechenden Einrichtung des Kraftfahrzeugs abgespeichert wurden. Auch dies führt zu einer verbesserten Unterstützung des Fahrers bei dem Einparkvorgang.
Insbesondere kann durch das Verfahren erreicht werden, dass etwa in einer engen Gasse und/oder bei durch andere Kraftfahrzeuge versperrter Gegenfahrbahn der Fahrer gezielt zu der Startposition geleitet werden kann, von welcher aus auch bei derartigen, erschwerten Bedingungen der einzügige Einparkvorgang durchführbar ist. Dadurch ist das Verfahren in besonders vielfältigen Situationen vorteilhaft ersetzbar.
Vorzugsweise ist mit einem Erreichen der Zielposition durch das Kraftfahrzeug der Einparkvorgang abgeschlossen. Dann gestaltet sich das Führen des Kraftfahrzeugs von der Startposition in dem einen Zug hin zu der etwa einer Abstellposition des Kraftfahrzeugs in einer Parklücke entsprechenden Zielposition besonders aufwandsarm.
Vorzugsweise unterstützt die Unterstützungseinrichtung durch das Ausgeben des wenigstens einen Hinweises den Fahrer dabei, mit dem Kraftfahrzeug die Startposition zu erreichen. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass der Fahrer besonders zuverlässig und rasch die für den einzügigen Einparkvorgang günstige Startposition erreicht. Vorzugsweise wird zum Ermitteln der Startposition von einer Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeugs wenigstens eine Abmessung des Kraftfahrzeugs berücksichtigt. Beispielsweise kann eine derartige Abmessung eine Länge, eine Breite, einen Radstand des Kraftfahrzeugs oder dergleichen umfassen. Derartige Geometriedaten des Kraftfahrzeugs sind beim Ermitteln der Startposition hilfreich.
Zusätzlich oder alternativ kann von der Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeugs ein maximal möglicher Lenkeinschlag zumindest eines lenkbaren Rads des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Auch dies ist im Hinblick auf die zuverlässige Ermittlung einer aussichtsreichen Startposition für den einzügigen Einparkvorgang vorteilhaft.
Des Weiteren können zum Ermitteln der Startposition Parameter wie ein beim Befahren der Trajektorie vorhandener Abstand des Kraftfahrzeugs von wenigstens einem in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs angeordneten Hindernis und/oder wenigstens eine Abmessung einer Parklücke, in welcher sich das Kraftfahrzeug mit dem Erreichen der Zielposition befindet, von der Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Auch derartige Parameter sind hilfreich für die Ermittlung der Startposition.
Vorzugsweise werden dem Fahrer von der Unterstützungseinrichtung eine Mehrzahl von Trajektorien kommuniziert, entlang welcher das Kraftfahrzeug jeweils in einem Zug in die Zielposition bewegbar ist. Hierbei wird die jeweilige Trajektorie einer Klasse zugeordnet, und dem Fahrer wird die Klasse kommuniziert, welcher die jeweilige T rajektorie zugehörig ist. Auf diese Weise erhält der Fahrer die Information, dass zum Erreichen der Zielposition prinzipiell unterschiedliche Trajektorien genutzt werden können. Dadurch ist eine besonders große Flexibilität im Hinblick auf das einzügige Einparken gegeben. Und durch die Zuordnung der Trajektorie zu einer jeweiligen Klasse erhält der Fahrer vorzugsweise Aufschluss darüber, wie die jeweilige Trajektorie etwa hinsichtlich einer Einfachheit des Einparkvorgangs zu bewerten ist. Dies ist für den Fahrer vorteilhaft, weil der Fahrer so feststellen kann, inwiefern ihm eine prinzipiell mögliche Trajektorie auch zusagt.
Vorzugsweise wird von einer Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeugs beim Zuordnen der jeweiligen Trajektorie zu der Klasse eine Größe wenigstens eines beim Befahren der Trajektorie vorzunehmenden Lenkeinschlags zumindest eines lenkbaren Rads des Kraftfahrzeugs berücksichtigt. Zusätzlich oder alternativ wird von der Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeugs eine Anzahl von beim Befahren der Trajektorie vorzunehmenden Lenkeinschlägen zumindest eines lenkbaren Rads des Kraftfahrzeugs berücksichtigt. Derartige Parameter korrespondieren damit, wie einfach beziehungsweise komfortabel beziehungsweise effizient die jeweilige Trajektorie im Hinblick auf das Erreichen der Zielposition ist.
Zusätzlich oder alternativ können von der Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeugs beim Zuordnen der jeweiligen Trajektorie zu der Klasse Parameter wie ein beim Befahren der Trajektorie vorhandener Abstand des Kraftfahrzeugs von wenigstens einem in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs angeordneten Hindernis und/oder eine Benutzung einer Fahrbahn, welche für wenigstens einen von dem Kraftfahrzeug verschiedenen Verkehrsteilnehmer vorgesehen ist, beim Befahren der Trajektorie und/oder eine Länge der Trajektorie berücksichtigt werden.
Auch derartige Parameter eignen sich gut für die Zuordnung der jeweiligen Trajektorie zu einer der Klassen. Denn auch derartige Parameter korrelieren damit, wie einfach sich das Befahren der Trajektorie gestaltet beziehungsweise wie rasch sich die Trajektorie zurücklegen lässt. Auch dies ist im Hinblick auf einen rasch und einfach durchzuführenden Einparkvorgang vorteilhaft.
Insbesondere kann der Fahrer anhand der Klasse, welcher die jeweilige Trajektorie zugeordnet ist, gut abschätzen, wie einfach sich von der Startposition aus der Einparkvorgang durchführen lässt. Dadurch kann der Fahrer eine zu seinen individuellen Vorlieben besonders gut passende Trajektorie nutzen beziehungsweise eine andere Startposition ansteuern, wenn die an dieser Startposition beginnende Trajektorie ihm für den Einparkvorgang günstiger oder einfacher zu sein scheint.
Vorzugsweise wird dem Fahrer von der Unterstützungseinrichtung als der wenigstens eine Hinweis wenigstens ein Richtungspfeil auf einer Anzeige des Kraftfahrzeugs dargestellt und/oder wenigstens eine Empfehlung zum Betätigen einer Lenkhandhabe des Kraftfahrzeugs gegeben. Zusätzlich oder alternativ kann dem Fahrer von der Unterstützungseinrichtung auch ein akustischer Hinweis ausgegeben werden. Derartige Hinweise sind sowohl beim Befahren der Trajektorie als auch zum Erreichen der Zielposition hilfreich.
Zusätzlich oder alternativ wird dem Fahrer von der Unterstützungseinrichtung als der wenigstens eine Hinweis auf einer Anzeige des Kraftfahrzeugs die Startposition angezeigt. Beispielsweise kann die Startposition mittels eines Symbols wie etwa einer Zielfahne oder dergleichen auf der Anzeige markiert werden. Auf diese Weise wird dem Fahrer ein leicht verständlicher Hinweis gegeben, wo sich die Startposition befindet, von welcher aus der Einparkvorgang in dem einen Zug und daher besonders rasch und einfach durchgeführt werden kann.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn dem Fahrer von der Unterstützungseinrichtung als der wenigstens eine Hinweis auf einer Anzeige des Kraftfahrzeugs wenigstens ein Bereich in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs dargestellt wird, innerhalb dessen sich die wenigstens eine Trajektorie befindet. So kann der Fahrer sehr gut nachvollziehbar darüber unterrichtet werden, von wo aus in der Umgebung des Kraftfahrzeugs bezogen auf die Ist-Position des Kraftfahrzeugs überhaupt einzügige Einparkvorgänge möglich sind. Dies ist für das anschließende Durchführen des einzügigen Einparkmanövers oder Einparkvorgangs vorteilhaft.
Insbesondere können in dem wenigstens einen Bereich die wenigstens eine Trajektorie und eine Zuordnung der wenigstens einen Trajektorie zu einer der Klassen kenntlich gemacht werden. Diesbezüglich kann etwa vorgesehen sein, dass der Bereich in Teilflächen unterteilt ist, welche einer jeweiligen Klasse entsprechen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die jeweilige Trajektorie als derjenigen Klasse zugehörig kenntlich gemacht, welche mit der Teilfläche korrespondiert, innerhalb welcher die jeweilige Trajektorie beginnt. Auf diese Weise ist die Zuordnung der innerhalb des Bereichs beginnenden Trajektorien zu den jeweiligen Klassen für den Fahrer besonders einfach nachvollziehbar.
Vorzugsweise unterstützt die Unterstützungseinrichtung durch das Ausgeben des wenigstens einen Hinweises den Fahrer beim Befahren der Trajektorie. Dadurch gestaltet sich der Einparkvorgang für den Fahrer sehr einfach, wenn der Fahrer den Einparkvorgang zumindest teilweise selbst durchführt, also wenn der Fahrer etwa Fahrmanöver wie ein Beschleunigen und/oder Abbremsen, ein Beibehalten einer (vorzugsweise geringen) Fahrgeschwindigkeit und/oder das Betätigen einer Lenkhandhabe des Kraftfahrzeugs oder dergleichen selber vornimmt.
Vorzugsweise wird der wenigstens eine Hinweis in ein mittels wenigstens einer Kamera des Kraftfahrzeugs aufgenommenes und dem Fahrer angezeigtes Bild eingeblendet. Durch eine derartige Nutzung der erweiterten Realität (Augmented Reality, AR) kann dem Fahrer auf besonders intuitive Art und Weise der wenigstens eine Hinweis ausgegeben werden. Dies ist sowohl für eine Unterstützung des Fahrers zum Zwecke des Erreichens der Startposition als auch während des Befahrens der Trajektorie besonders hilfreich. Zusätzlich oder alternativ kann der wenigstens eine Hinweis auf einer Anzeige eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs dargestellt werden. Denn etwa auf einem Bildschirm des Navigationssystems kann der Hinweis dem Fahrer sehr gut nachvollziehbar kommuniziert werden.
Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, dem Fahrer den wenigstens einen Hinweis mittels eines Head-up-Displays (Head-up-Display = Kopf-oben-Anzeige) des Kraftfahrzeugs zu kommunizieren. Auch eine derartige Anzeige oder Anzeigeeinrichtung, bei welcher der Hinweis in das Sichtfeld des Fahrers eingeblendet wird, während dieser durch eine Frontscheibe des Kraftfahrzeugs blickt, ist zum Ausgeben des Hinweises an den Fahrer vorteilhaft verwendbar.
Vorzugsweise wird das Kraftfahrzeug von der Startposition aus mittels einer zum autonomen Führen des Kraftfahrzeugs ausgebildeten Steuerungseinrichtung des Kraftfahrzeugs in einem Zug in die Zielposition bewegt. Dann braucht der Fahrer nicht selber Handlungen vorzunehmen, um das Kraftfahrzeug entlang der Trajektorie in einem Zug in die Zielposition zu bewegen. Vielmehr sorgt die zum autonomen Führen des Kraftfahrzeugs ausgebildete Steuerungseinrichtung für entsprechende Lenkeinschläge zumindest eines lenkbaren Rads des Kraftfahrzeugs sowie für das Fortbewegen und Abbremsen des Kraftfahrzeugs während des Befahrens der Trajektorie und beim Erreichen der Zielposition. Dies macht das Verfahren für den Fahrer besonders aufwandsarm und komfortabel.
Vorzugsweise wird dem Fahrer von der Unterstützungseinrichtung die Startposition und/oder die wenigstens eine Trajektorie kommuniziert, wenn der Fahrer der Unterstützungseinrichtung mitteilt, dass ein Einparkvorgang vorgenommen werden soll. Beispielsweise kann der Fahrer durch Betätigen eines entsprechenden Bedienelements der Unterstützungseinrichtung mitteilen, dass er das Kraftfahrzeug in einer Parklücke abzustellen beabsichtigt. Daraufhin wird der Fahrer bereits beim Suchen der Parklücke von der Unterstützungseinrichtung unterstützt. So kann insbesondere dafür gesorgt werden, dass der Fahrer schon beim Vorbeifahren an einer Parklücke eine geeignete Halteposition als die Startposition erkennen und anfahren kann.
Daran anschließend kann der Einparkvorgang besonders gut und einfach durchgeführt werden.
Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn beispielsweise weitere Kraftfahrzeuge auf einer Gegenfahrbahn die zum Einparken zur Verfügung stehende Fläche beschränken und somit eine geeignete Startposition zum einzügigen Einparken durch den Fahrer alleine nicht leicht auffindbar ist. Folglich ist eine derartige Unterstützung des Fahrers besonders vorteilhaft. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist dazu ausgebildet, einen Fahrer des Kraftfahrzeugs bei einem Einparkvorgang durch ein Ausgeben wenigstens eines Hinweises zu unterstützen. Das Kraftfahrzeug ist weiter dazu ausgebildet, dem Fahrer wenigstens eine Trajektorie zu kommunizieren, entlang welcher das Kraftfahrzeug in einem Zug in eine Zielposition bewegbar ist. Das Kraftfahrzeug weist eine Unterstützungseinrichtung auf, welche dazu ausgebildet ist, dem Fahrer dann, wenn von einer Ist-Position des Kraftfahrzeugs aus zum Erreichen der Zielposition ein mehrzügiger Einparkvorgang vorzunehmen ist, eine von der Ist-Position verschiedene Startposition zu kommunizieren. Von der Startposition aus ist das Kraftfahrzeug in einem Zug in die Zielposition bewegbar. Folglich ist das Kraftfahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet, sodass ein besonders einfacher und rascher Einparkvorgang mittels des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden kann.
Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten auch für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und umgekehrt.
Zu der Erfindung gehören demnach insbesondere auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
Fig. 1 eine Situation, in welcher ein Kraftfahrzeug an Parkplätzen vorbeifährt, welche größtenteils bereits durch andere Kraftfahrzeuge belegt sind, wobei mittels geeigneter Sensoren des Kraftfahrzeugs gegebenenfalls vorhandene Parklücken vermessen werden;
Fig. 2 die Situation gemäß Fig. 1 , wobei von dem Kraftfahrzeug eine geeignete Parklücke aufgefunden wurde und von einer Auswerteeinrichtung des Kraftfahrzeugs Flächen um das Kraftfahrzeug herum bestimmt werden, von welchen aus ein einzügiges Einparkmanöver möglich ist; Fig. 3 schematisch die Parklücke gemäß Fig. 2 sowie unterschiedlich markierte Teilflächen eines Bereichs, innerhalb dessen sich Startpositionen des Kraftfahrzeugs befinden, von welchen aus ein Einparken in einem Zug möglich ist, wobei die Teilflächen unterschiedlichen Klassen zugeordnet sind, welche mit einer Einfachheit des einzügigen Einparkvorgangs korrespondieren;
Fig. 4 die Unterstützung des Fahrers beim Einparkvorgang in einem Zug ausgehend von der in Fig. 2 gezeigten Situation;
Fig. 5 eine mögliche Variante, den Fahrer bei dem einzügigen Einparkvorgang zu unterstützen, indem das Kraftfahrzeug in ein mittels eines Kamerasystems des Kraftfahrzeugs aufgenommenes und auf einer Anzeige des Kraftfahrzeugs angezeigtes Bild oder Kamerabild eingeblendet wird;
Fig. 6 die Situation gemäß Fig. 5, wobei sich das in das Kamerabild eingeblendete Kraftfahrzeug außerhalb desjenigen Bereichs befindet, innerhalb dessen ein einzügiger Einparkvorgang möglich ist, wobei dem Fahrer durch Markieren einer Startposition innerhalb des Bereichs angezeigt wird, von wo aus er in einem Zug das Kraftfahrzeug in die Parklücke bewegen kann;
Fig. 7 die Anzeige des Kraftfahrzeugs, auf welcher das Kamerabild und das Kraftfahrzeug dargestellt sind, wobei sich das Kraftfahrzeug nun an der in Fig. 6 markierten Startposition befindet;
Fig. 8 das Darstellen eines Bereichs auf der Anzeige gemäß Fig. 5 bereits während der Parkplatzsuche beziehungsweise Parklückensuche, wobei von einer Startposition innerhalb dieses Bereichs aus ein Einparken in die Parklücke in einem Zug möglich ist;
Fig. 9 Situationen, bei welchen aufgrund einer durch weitere parkende Fahrzeuge belegten Fahrbahn einmal ein einzügiges Einparken nicht möglich ist und einmal das Einparken in einem Zug möglich ist; und
Fig. 10 schematisch das Kraftfahrzeug, welches zum Unterstützen des Fahrers bei dem einzügigen Einparkvorgang ausgebildet ist. Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 gezeigt, welches auf einer Fahrbahn 12 an parkenden Fahrzeugen 14 vorbeifährt, von welchen aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich einige mit einem Bezugszeichen versehen sind. Eine Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10, welches schematisch auch in Fig. 10 gezeigt ist, beim Vorbeifahren an den parkenden Fahrzeugen 14 ist in Fig. 1 durch einen Pfeil 16 veranschaulicht. Des Weiteren ist eine Gegenfahrbahn 18 dargestellt, welche von weiteren (nicht gezeigten) Fahrzeugen befahren werden kann.
Zwischen zwei der parkenden Fahrzeuge 14 befindet sich eine Parklücke 20. Beim Vorbeifahren an den Parkplätzen werden mittels geeigneter Sensoren des Kraftfahrzeugs 10 derartige Parklücken 20 vermessen.
In Fig. 1 ist eine Situation dargestellt, in welcher von dem Kraftfahrzeug 10 eine geeignete Parklücke 20 aufgefunden wurde, also eine Parklücke 20, deren Abmessungen es ermöglichen, das Kraftfahrzeug 10 dort abzustellen. Zu diesem Zweck werden von einer entsprechenden Einrichtung des Kraftfahrzeugs 10 von den Sensoren gelieferte Messwerte ausgewertet.
Eine Auswerteeinrichtung 22 des Kraftfahrzeugs 10 (vergleiche Fig. 10) bestimmt nun einen Bereich 24 (vergleiche Fig. 2) um das Kraftfahrzeug 10 herum, innerhalb dessen sich mögliche Startpositionen des Kraftfahrzeugs 10 befinden, von welchen aus ein einzügiges Einparkmanöver möglich ist. Mit anderen Worten sind innerhalb des in Fig. 2 schematisch gezeigten Bereichs 24, welcher mittels der Auswerteeinrichtung 22 des Kraftfahrzeugs 10 bestimmt wurde, eine Mehrzahl von Trajektorien vorhanden, entlang welcher das Kraftfahrzeug 10 in einem Zug in eine Zielposition bewegt werden kann. Eine beispielhafte derartige Trajektorie 26, welche sich innerhalb des Bereichs 24 befindet, ist in Fig. 4 schematisch dargestellt. Jedoch existieren innerhalb des Bereichs 24 eine Vielzahl derartiger Trajektorien 26, die einen einzügigen Einparkvorgang ermöglichen. Wenn sich das Kraftfahrzeug 10 also innerhalb des Bereichs 24 befindet, so ist kein mühseliges Hin und Her Manövrieren des Kraftfahrzeugs 10 erforderlich, um das Kraftfahrzeug 10 in der Parklücke 20 an einer Zielposition abzustellen. Vielmehr kann von jeder Startposition innerhalb des Bereichs 24 aus die Zielposition in einem Zug erreicht werden. Bei dem Einparken in einem Zug kann ein an der Startposition einmal eingelegter Gang, also im vorliegend gezeigten Beispiel etwa ein Rückwärtsgang des Kraftfahrzeugs 10, unverändert beibehalten werden, bis die Zielposition in der Parklücke 20 erreicht ist. Demgegenüber ist bei einem Einparken in mehreren Zügen wenigstens ein Wechsel von etwa einem Rückwärtsgang in einen Vorwärtsgang oder umgekehrt erforderlich.
Die Möglichkeit des einzügigen Einparkens soll anhand von Fig. 3 erläutert werden. In Fig. 3 ist nämlich der Bereich 24 schematisch dargestellt, innerhalb dessen sich die Startpositionen befinden, von welchen aus ein einzügiger Einparkvorgang beziehungsweise ein einzügiges Einparkmanöver möglich ist. Mit anderen Worten kann das Kraftfahrzeug 10 dann in einem Zug in die Parklücke 20 bewegt werden, wenn sich das Kraftfahrzeug an irgendeiner Stelle dieses Bereichs 24 befindet.
Die Fläche beziehungsweise der Bereich 24 kann auch als Heatmap (Heatmap = Wärmekarte, Wärmebild) bezeichnet werden. Denn wie bei einem mittels einer Wärmebildkamera aufgenommenen Wärmebild sind gemäß Fig. 3 in dem Bereich 24 vorzugsweise unterschiedliche Teilflächen 28, 30, 32 voneinander unterscheidbar kenntlich gemacht. Beispielsweise können die Teilflächen 28, 30, 32 unterschiedliche Farben aufweisen, um voneinander unterscheidbar zu sein. Es sind jedoch auch andere Arten einer Darstellung der Teilflächen 28, 30, 32 möglich, um diese Teilflächen 28, 30, 32 voneinander unterscheidbar zu machen, beispielsweise die Verwendung unterschiedlicher Schraffuren und/oder die Darstellung unterschiedlich gestalteter jeweiliger Trajektorien 26, welche innerhalb einer der Teilflächen 28, 30, 32 beginnen.
Beispielsweise können durch erste, vergleichsweise dicke Pfeile innerhalb der ersten Teilfläche 28 Trajektorien kenntlich gemacht werden, entlang welcher das Kraftfahrzeug 10 besonders einfach in die Parklücke 20 manövriert werden kann. In den zweiten Teilflächen 30 vorhandene Pfeile können demgegenüber dünner ausgebildet sein oder sich auf andere Weise von den ersten Pfeilen unterscheiden, welche innerhalb der ersten Teilfläche 28 dargestellt sind. Und in den dritten Teilflächen 32 können weitere, nochmals dünnere Pfeile oder dergleichen wiederum Trajektorien kennzeichnen, entlang welcher das Kraftfahrzeug 10 bewegt werden kann, um in die Parklücke 20 zu gelangen. Die unterschiedlich Gestaltung des jeweiligen Pfeils macht so die Zugehörigkeit einer jeweiligen Trajektorie 26 zu einer bestimmten Klasse kenntlich. Vorliegend soll jedoch aus Gründen der Veranschaulichung davon ausgegangen werden, dass die Teilflächen 28, 30, 32 des Bereichs 24 unterschiedlich gefärbt sind. Die Farbe der jeweiligen Teilfläche 28, 30, 32 entspricht hierbei der Zuordnung der Teilfläche 28, 30, 32 zu einer bestimmten Klasse.
Beispielsweise kann die in Fig. 3 gezeigte erste Teilfläche 28 grün dargestellt sein. Innerhalb der grünen Teilfläche 28 befinden sich vorzugsweise Trajektorien zum einzügigen Einparken des Kraftfahrzeugs 10, welche ein besonders komfortables, einfaches und effizientes Bewegen des Kraftfahrzeugs 10 in die Parklücke 20 zulassen.
Demgegenüber grenzen an die erste Teilfläche 28 seitlich die zweiten Teilflächen 30 an, welche beispielsweise gelb gefärbt beziehungsweise eine gelbe Farbe aufweisen können. Die gelbe Farbe der zweiten Teilflächen 30 weist darauf hin, dass bei einer Startposition des Kraftfahrzeugs 10 innerhalb der zweiten Teilflächen 30 zwar immer noch ein einzügiger Einparkvorgang möglich ist. Jedoch ist dies bereits etwas weniger komfortabel beziehungsweise einfach als dann, wenn sich die Startposition innerhalb der ersten Teilfläche 28 befindet.
An die zweiten Teilflächen 30 grenzen randlich weitere, dritte Teilflächen 32 an. Befindet sich das Kraftfahrzeug 10 auf einer dieser in Fig. 3 beispielhaft gezeigten dritten Teilflächen 32, so ist von einer entsprechenden Startposition des Kraftfahrzeugs 10 zwar ebenfalls ein einzügiger Einparkvorgang gerade eben noch möglich. Jedoch ist dies deutlich weniger komfortabel oder einfach als dies dann der Fall ist, wenn sich das Kraftfahrzeug 10 auf der ersten Teilfläche 28 befindet.
Es kann Vorkommen, dass eine Trajektorie zum einzügigen Einparken des Kraftfahrzeugs 10 beispielsweise auf einer der dritten Teilflächen 32 beginnt, dann eine der zweiten Teilflächen 30 quert und schließlich innerhalb der ersten Teilfläche 28 zu der Zielposition in der Parklücke 20 führt. In einem solchen Fall wird diese Trajektorie vorzugsweise derjenigen Klasse zugeordnet, in welcher sich die dritte Teilfläche 32 befindet. In analoger Weise wird vorzugsweise eine Trajektorie, welche auf einer der zweiten Teilflächen 30 beginnt und dann innerhalb der ersten Teilfläche 28 zu der Zielposition in der Parklücke 20 führt, derjenigen Klasse zugeordnet, in welcher sich die zweite Teilfläche 30 befindet. Es können von der Auswerteeinrichtung 22 eine Reihe von Kriterien herangezogen werden, welche bei der Zuordnung einer jeweiligen Trajektorie 26, welche den einzügigen Einparkvorgang, also das Bewegen des Kraftfahrzeugs 10 in die Parklücke 20 in einem Zug ermöglicht, zu einer jeweiligen Klasse berücksichtigt werden.
Beispielsweise können diese Kriterien möglichst geringe Lenkausschläge oder mit anderen Worten eine Größe wenigstens eines beim Befahren der Trajektorie 26 vorzunehmenden Lenkeinschlags von lenkbaren Rädern 34 (vergleiche Fig. 10) des Kraftfahrzeugs 10 umfassen. Des Weiteren kann als ein Kriterium zur Zuordnung der jeweiligen Trajektorie 26 zu einer der Klassen von der Auswerteeinrichtung 22 (vergleiche Fig. 10) des Kraftfahrzeugs 10 berücksichtigt werden, dass möglichst große Abstände von Hindernissen vorliegen sollen, welche sich in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 befinden. Als weiteres Kriterium kann von der Auswerteeinrichtung 22 berücksichtigt werden, dass die Gegenfahrbahn 18 nicht oder möglichst wenig befahren wird, wenn das Kraftfahrzeug 10 in die Parklücke 20 manövriert wird. Auch eine Anzahl von beim Befahren der Trajektorie 26 vorzunehmenden Lenkeinschlägen kann berücksichtigt werden, wenn die jeweilige Trajektorie 26 (vergleiche Fig. 4) von der Auswerteeinrichtung 22 einer der jeweiligen Klassen zugeordnet wird.
In dem anhand von Fig. 3 veranschaulichten Beispiel gilt für sämtliche (in Fig. 3 nicht gesondert dargestellten) Trajektorien 26, welche sich innerhalb der erste Teilfläche 28 befinden, dass diese Trajektorien im Hinblick auf den Komfort und die Einfachheit des Einparkvorgangs besonders günstig beziehungsweise optimal sind. Diese Trajektorien 26 sind somit der ersten oder besten Klasse zugeordnet. Befindet sich das Kraftfahrzeug auf einer der in Fig. 3 gelb dargestellten zweiten Teilflächen 30, so ist die Trajektorie 26 zwar nicht optimal, aber unter Berücksichtigung der vorstehend beispielhaft genannten Kriterien im Mittelfeld beziehungsweise einer mittleren oder zweiten Klasse zugeordnet.
Befindet sich das Kraftfahrzeug 10 demgegenüber auf einer der in Fig. 3 rot dargestellten dritten Teilflächen 32, so ist zwar noch ein einzügiger Einparkvorgang möglich, aber die Bewertung der Kriterien ist grenzwertig. Die entsprechenden Trajektorien sind somit einer dritten Klasse zugeordnet. Beispielsweise können hierbei vergleichsweise große Lenkausschläge erforderlich sein, und es müssen viele Lenkbewegungen vorgenommen werden oder es liegen vergleichsweise geringe Abstände zu Hindernissen in der Umgebung des Kraftfahrzeugs vor, beziehungsweise kann es zu einem deutlichen und lang anhaltenden Überfahren der Gegenfahrbahn 18 beim einzügigen Einparkvorgang kommen. Außerhalb des Bereichs 24 befinden sich weitere Flächen 36, welche in Fig. 3 farblos, beispielsweise weiß, dargestellt sind. Befindet sich das Kraftfahrzeug 10 auf einer dieser Flächen 36, so ist kein einzügiger Einparkvorgang mehr möglich.
Eine in Fig. 10 stark schematisiert dargestellte Unterstützungseinrichtung 38 des Kraftfahrzeugs 10 unterstützt den Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 beim Einparkvorgang. Die Unterstützung kann durch Ausgeben von Hinweisen über eine Benutzerschnittstelle des Kraftfahrzeugs 10 erfolgen, beispielsweise durch Darstellen von Hinweisen auf einem in Fig. 5 gezeigten Bildschirm 40 des Kraftfahrzeugs 10 oder einer derartigen Anzeige.
So können auf dem Bildschirm 40 etwa Richtungspfeile dargestellt werden, oder es können auf dem Bildschirm 40 oder einer derartigen Anzeige Lenkempfehlungen ausgegeben werden. Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, geeignete Flächen oder Bereiche auf dem Bildschirm 40 darzustellen, welche beim einzügigen Einparken mit dem Kraftfahrzeug 10 überfahren werden. Wie in Fig. 5 beispielhaft gezeigt, kann auf dem Bildschirm 40 insbesondere direkt die Heatmap beziehungsweise der Bereich 24 dargestellt werden, innerhalb dessen sich die Startpositionen befinden, von welchen aus das einzügige Einparken möglich ist. In dem auf dem Bildschirm 40 dargestellten Bereich 24 können dementsprechend beispielsweise die in Fig. 3 schematisch gezeigten Teilflächen 28, 30, 32 kenntlich gemacht werden.
Des Weiteren ist es möglich, eine Darstellungsform zu nutzen, bei welcher eine erweiterte Realität (Augmented Reality, AR) zum Einsatz kommt. So kann auf dem Bildschirm 40 ein Bild beziehungsweise Kamerabild oder Videobild dargestellt werden, welches mittels wenigstens einer Kamera 42 (vergleiche Fig. 10) des Kraftfahrzeugs 10 aufgenommen werden kann. In dieses Videobild kann das Kraftfahrzeug 10 durch Überlagerung eingeblendet werden, wie dies in Fig. 5 veranschaulicht ist. So sieht der auf den Bildschirm 40 blickende Fahrer nicht nur ein Bild oder Videobild der realen Umgebung, sondern in der realen Umgebung auch die Darstellung des eigenen Kraftfahrzeugs 10 sowie die Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 und den in diese Umgebung eingeblendeten Bereich 24.
In Fig. 5 ist dementsprechend eine 360-Grad-Ansicht des Kraftfahrzeugs 10 gezeigt, also die Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 in sämtlichen Richtungen um das Kraftfahrzeug 10 herum, wobei in diese Ansicht eine Darstellung des Kraftfahrzeugs 10 eingeblendet ist. Diese augmentierte Ansicht des 360-Grad-Kamerasystems, welcher das Kraftfahrzeug 10 überlagert ist, ist zum Unterstützen des Fahrers beim Einparkvorgang besonders hilfreich. Es ist jedoch auch möglich, dass das Kraftfahrzeug 10 als eine der Kameras 42 eine Rückfahrkamera aufweist (vergleiche Fig. 10) und in ein von dieser Rückfahrkamera aufgenommenes Bild der Bereich 24 eingeblendet wird oder entsprechende Hinweise eingeblendet werden. Insbesondere in einem solchen Fall ist es auch nicht erforderlich, zusätzlich das Kraftfahrzeug 10 selber in das Kamerabild oder Videobild einzublenden.
Des Weiteren ist es möglich, ein Head-up-Display 44, also eine Kopf-oben-Anzeige, des Kraftfahrzeugs 10 zu nutzen (vergleiche Fig. 10), um dem Fahrer beim Einparkvorgang unterstützende Hinweise auszugeben. Mittels des Head-up-Displays 44 kann in ein Sichtfeld des durch eine Frontscheibe des Kraftfahrzeugs 10 blickenden Fahrers wenigstens ein Hinweis eingeblendet werden, welcher den Fahrer beim Einparkvorgang visuell unterstützt.
Es ist auch möglich, auf dem Bildschirm 40 oder einer derartigen Anzeige des Kraftfahrzeugs 10 das Kraftfahrzeug 10 in einer Vogelperspektive darzustellen und zusätzlich die Umgebung um das Kraftfahrzeug 10 herum. Auch in eine derartige Darstellung kann sehr gut und übersichtlich die Fläche beziehungsweise der Bereich 24 mit den Teilflächen 28, 30, 32 eingeblendet werden. Zusätzlich oder alternativ zu derartigen visuellen Unterstützungen kann der Fahrer auch durch akustische Anweisungen bei dem einzügigen Einparkvorgang von der Unterstützungseinrichtung 38 des Kraftfahrzeugs 10 unterstützt werden.
Dem Fahrer wird durch das Ausgeben des wenigstens einen Hinweises beispielsweise mitgeteilt, auf welcher T rajektorie 26 beziehungsweise innerhalb welcher der T eilflächen 28, 30, 32 er das Kraftfahrzeug 10 zu bewegen hat, um das Kraftfahrzeug 10 in einem Zug einzuparken.
In Fig. 6 ist eine Situation dargestellt, bei welcher sich das Kraftfahrzeug 10 außerhalb des Bereichs 24 befindet, also auf einer der Flächen 36 gemäß Fig. 3. Auch dies ist vorliegend auf dem Bildschirm 40 des Kraftfahrzeugs 10 visualisiert, welcher beispielsweise in einer Instrumententafel 46 des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sein kann. In diesem Fall kann die Unterstützungseinrichtung 38 dem Fahrer Hinweise beziehungsweise eine Fahranweisung kommunizieren, wie er einfach und möglichst schnell zurück auf eine geeignete Fläche innerhalb des Bereichs 24 gelangen kann, also auf eine der Teilflächen 28, 30, 32. Denn von diesen Teilflächen 28, 30, 32 aus ist das einzügige Einparken möglich.
Beispielsweise kann innerhalb des Bereichs 24 eine Fahne 48 oder dergleichen Symbol dargestellt werden, durch welche dem Fahrer eine für das einzügige Einparken geeignete Startposition veranschaulicht wird. Auch die Fahne 48, welche bei der anhand von Fig. 6 beispielhaft veranschaulichten Variante der Unterstützungseinrichtung 38 die Startposition markiert, ist in der in Fig. 6 gezeigten Situation in dem Videobild dargestellt, welches auf dem Bildschirm 40 zu sehen ist. In diesem Videobild sind außerdem zumindest ein Ausschnitt der Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 und zusätzlich das Kraftfahrzeug 10 dargestellt.
In Fig. 7 ist die Situation dargestellt, in welcher der Fahrer das Kraftfahrzeug 10 in die Startposition bewegt hat, also an die Stelle innerhalb des Bereichs 24, an welcher sich die Fahne 48 oder ein derartiges Symbol befindet. Dementsprechend befindet sich das Kraftfahrzeug 10 nun an der Position der Fahne 48. Auch diese Situation wird dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 vorzugsweise auf dem Bildschirm 40 angezeigt, indem in die auf dem Bildschirm 40 zu sehende Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 sowohl das Kraftfahrzeug 10 als auch die Fahne 48 eingeblendet werden, welche in der Darstellung mit dem Kraftfahrzeug 10 überlappen oder sich auf einem Dach des Kraftfahrzeugs 10 befinden kann.
Die Fahne 48 kann insbesondere in einer anderen Farbe dargestellt werden, wenn das Kraftfahrzeug 10 diese Startposition gemäß Fig. 7 erreicht hat, also sich innerhalb des Bereichs 24 befindet, von welchem aus das einzügige Einparken möglich ist. Auf diese Weise kann dem Fahrer besonders gut veranschaulicht werden, dass sich das Kraftfahrzeug 10 nun an der geeigneten Startposition befindet, von welcher aus das Kraftfahrzeug 10 in einem Zug in die Parklücke 20 bewegt werden kann.
Ein weiterer vorteilhafter Anwendungsfall soll mit Bezug auf Fig. 8 veranschaulicht werden. Beispielsweise kann die Unterstützungseinrichtung 38 den Fahrer bereits unterstützen, während er bei der Vorwärtsfahrt, also bei der Bewegung entlang des in Fig. 1 gezeigten Pfeils 16, auf der Suche nach einer Parklücke 20 ist. So kann bereits während dieser Vorwärtsfahrt eine geeignete Heatmap beziehungsweise der geeignete Bereich 24 insbesondere auf dem Bildschirm 40 dargestellt werden, von dem aus ein einzügiger Einparkvorgang in die Parklücke 20 ermöglicht ist. Auf diese Weise kann der Fahrer schon beim ersten Anhalten nach dem Vorbeifahren an der Parklücke 20 eine optimale Halteposition erkennen und diese Halteposition als Startposition anfahren. Denn immer dann, wenn sich das Kraftfahrzeug 10 innerhalb des Bereichs 24 befindet, befindet sich das Kraftfahrzeug 10 zugleich an einer geeigneten Startposition, von welcher aus das Kraftfahrzeug 10 in einem Zug in die Zielposition, also in die Parklücke 20 hinein, bewegt werden kann. Somit kann der darauffolgende Einparkvorgang bestmöglich durchgeführt werden. Ein weiterer, mit Bezug auf Fig. 9 zu erläuternder Anwendungsfall ist beispielsweise dann gegeben, wenn sich weitere Fahrzeuge 50 auf der Gegenfahrbahn 18 (vergleiche Fig. 1) befinden. Derartige Fahrzeuge 50 können nämlich das Manövrieren mit dem Kraftfahrzeug 10 erschweren. Beispielsweise ist in Fig. 9 das Kraftfahrzeug 10 in einer ersten Position 52 gezeigt, von welcher aus kein einzügiger Einparkvorgang möglich ist. Denn aufgrund des Einschlagens der lenkbaren Räder 34 des Kraftfahrzeugs 10 würde es beim anschließenden Rückwärtsfahren des Kraftfahrzeugs 10 zu einer Kollision mit wenigstens einem der Fahrzeuge 50 kommen, welche sich auf der Gegenfahrbahn 18 befinden.
Des Weiteren ist in Fig. 9 eine weitere Position 54 des Kraftfahrzeugs 10 dargestellt, von welcher aus ein einzügiges Einparken in die Parklücke 20 problemlos möglich ist. Wenn sich das Kraftfahrzeug 10 somit an der Position 54 befindet, so handelt es sich bei dieser Position 54 um eine gute Startposition, insbesondere um eine optimale Startposition, welche sich vorzugsweise innerhalb der ersten Teilfläche 28 in dem Bereich 24 befindet, der in Fig. 3 dargestellt ist.
Es kann vorgesehen sein, dass beim Einparken der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 eine Lenkhandhabe wie etwa ein Lenkrad 56 (vergleiche Fig. 10) des Kraftfahrzeugs 10 selbst betätigt und/oder ein Anfahren, Beschleunigen und Abbremsen des Kraftfahrzeugs 10 selbsttätig vornimmt, jedoch hierbei durch Hinweise unterstützt wird, welche von der Unterstützungseinrichtung 38 ausgegeben werden.
Es ist jedoch auch möglich, dass das Kraftfahrzeug 10 eine Steuerungseinrichtung 58 aufweist (vergleiche Fig. 10), welche zum autonomen Führen des Kraftfahrzeugs 10 ausgebildet ist. So kann die Steuerungseinrichtung 58 dafür sorgen, dass das Kraftfahrzeug 10 autonom von der sich innerhalb des Bereichs 24 befindenden Startposition in die Zielposition und somit in die Parklücke 20 bewegt wird, nachdem der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 das Kraftfahrzeug 10 an die beispielsweise durch die Fahne 48 markierte Startposition gebracht beziehungsweise gefahren hat.
Der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 kann also durch Hinweise beziehungsweise Anweisungen, welche von der Unterstützungseinrichtung 38 ausgegeben werden, dabei unterstützt werden, an diejenige Startposition zu gelangen, von welcher aus das Kraftfahrzeug 10 selbsttätig den einzügigen Einparkvorgang vornehmen kann. Bei einem solchen trainierten Parkvorgang kann insbesondere durch die wenigstens eine Kamera 42 des Kraftfahrzeugs 10 die Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 erfasst werden, um das Kraftfahrzeug 10 auf einer angelernten Trajektorie in die Parkposition zu manövrieren. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 kann also auch lediglich dabei unterstützt werden, diejenige Startposition zu erreichen, von welcher aus dann die Steuerungseinrichtung 58 das Kraftfahrzeug 10 in die Parklücke hinein manövriert, ohne dass hierfür der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 tätig zu werden braucht.
Die in Fig. 9 schematisch dargestellten Fahrzeuge 50 auf der Gegenfahrbahn 18 sowie die Fahrzeuge 14, welche an die Parklücke 20 angrenzen, sind beispielhaft für Hindernisse gezeigt, welche sich in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 befinden können.
Des Weiteren ist aus Fig. 1 und Fig. 9 ersichtlich, dass das Verfahren zum Unterstützen des Fahrers sowohl beim Einparken des Kraftfahrzeugs 10 in eine quer zur Fahrtrichtung ausgerichtete Parklücke 20 als auch in eine parallel zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10 ausgerichtete Parklücke 20 zum Einsatz kommen kann. Denn in Fig. 1 ist die Parklücke 20 beispielhaft als Querparklücke gezeigt, und in Fig. 9 ist die Parklücke 20 beispielhaft als Längsparklücke gezeigt.
Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch das Kraftfahrzeug 10 ein System zum einzügigen Einparken mit einer AR- Unterstützung für eine optimale Startposition und eine Trajektorie 26 zum einzügigen Einparken realisiert werden kann.
Bezugszeichenliste Kraftfahrzeug Fahrbahn Fahrzeug Pfeil Gegenfahrbahn Parklücke Auswerteeinrichtung Bereich T rajektorie Teilfläche Teilfläche Teilfläche Rad Fläche Unterstützungseinrichtung Bildschirm Kamera Head-up-Display Instrumententafel Fahne Fahrzeug Position Position Lenkrad Steuerungseinrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (10), bei welchem ein Fahrer des Kraftfahrzeugs (10) bei einem Einparkvorgang durch ein Ausgeben wenigstens eines Hinweises unterstützt wird, und bei welchem dem Fahrer wenigstens eine Trajektorie (26) kommuniziert wird, entlang welcher das Kraftfahrzeug (10) in einem Zug in eine Zielposition (20) bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn von einer Ist-Position des Kraftfahrzeugs (10) aus zum Erreichen der Zielposition (20) ein mehrzügiger Einparkvorgang vorzunehmen ist, dem Fahrer mittels einer Unterstützungseinrichtung (38) des Kraftfahrzeugs (10) eine von der Ist-Position verschiedene Startposition (48) kommuniziert wird, von welcher aus das Kraftfahrzeug (10) in einem Zug in die Zielposition (20) bewegbar ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Unterstützungseinrichtung (38) durch das Ausgeben des wenigstens einen Hinweises den Fahrer dabei unterstützt, mit dem Kraftfahrzeug (10) die Startposition (48) zu erreichen.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ermitteln der Startposition (48) wenigstens eine Abmessung des Kraftfahrzeugs (10) und/oder ein maximal möglicher Lenkeinschlag zumindest eines lenkbaren Rads (34) des
Kraftfahrzeugs (10) und/oder ein beim Befahren der Trajektorie (26) vorhandener Abstand des Kraftfahrzeugs (10) von wenigstens einem in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (10) angeordneten Hindernis (14, 50) und/oder wenigstens eine Abmessung einer Parklücke, in welcher sich das Kraftfahrzeug (10) mit dem Erreichen der Zielposition (20) befindet, von einer Auswerteeinrichtung (22) des Kraftfahrzeugs (10) berücksichtigt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrer von der Unterstützungseinrichtung (38) eine Mehrzahl von Trajektorien (26) kommuniziert werden, entlang welcher das Kraftfahrzeug (10) jeweils in einem Zug in die Zielposition (20) bewegbar ist, wobei die jeweilige Trajektorie (26) einer Klasse zugeordnet wird und dem Fahrer die Klasse kommuniziert wird, welcher die jeweilige Trajektorie (26) zugehörig ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass beim Zuordnen der jeweiligen Trajektorie (26) zu der Klasse eine Größe wenigstens eines beim Befahren der Trajektorie (26) vorzunehmenden Lenkeinschlags zumindest eines lenkbaren Rads (34) des Kraftfahrzeugs (10) und/oder eine Anzahl von beim Befahren der Trajektorie (26) vorzunehmenden Lenkeinschlägen zumindest eines lenkbaren Rads (34) des Kraftfahrzeugs (10) und/oder ein beim Befahren der Trajektorie (26) vorhandener Abstand des Kraftfahrzeugs (10) von wenigstens einem in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (10) angeordneten Hindernis (14, 50) und/oder eine Benutzung einer Fahrbahn (18), welche für wenigstens einen von dem Kraftfahrzeug (10) verschiedenen Verkehrsteilnehmer (50) vorgesehen ist, beim Befahren der Trajektorie (26) und/oder eine Länge der Trajektorie (26) von einer Auswerteeinrichtung (22) des Kraftfahrzeugs (10) berücksichtigt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrer von der Unterstützungseinrichtung (38) als der wenigstens eine Hinweis wenigstens ein Richtungspfeil auf einer Anzeige (40) des Kraftfahrzeugs (10) dargestellt wird und/oder wenigstens eine Empfehlung zum Betätigen einer Lenkhandhabe (56) des Kraftfahrzeugs (10) gegeben wird und/oder auf einer Anzeige (40) des Kraftfahrzeugs (10) die Startposition (48) angezeigt wird und/oder
- auf einer Anzeige (40) des Kraftfahrzeugs (10) wenigstens ein Bereich (24) in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (10) dargestellt wird, innerhalb dessen sich die wenigstens eine Trajektorie (26) befindet.
7. Verfahren nach Anspruch 6 in dessen Rückbezug auf einen der Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in dem wenigstens einen Bereich (24) die wenigstens eine Trajektorie (26) und eine Zuordnung der wenigstens einen Trajektorie (26) zu einer der Klassen kenntlich gemacht werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Hinweis in ein mittels wenigstens einer Kamera (42) des Kraftfahrzeugs (10) aufgenommenes und dem Fahrer angezeigtes Bild eingeblendet wird und/oder auf einer Anzeige (40) eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs (10) dargestellt wird und/oder mittels eines Head-up-Displays (44) des Kraftfahrzeugs (10) dem Fahrer kommuniziert wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrer von der Unterstützungseinrichtung (38) die Startposition (48) und/oder die wenigstens eine Trajektorie (26) kommuniziert wird, wenn der Fahrer der Unterstützungseinrichtung (38) mitteilt, dass ein Einparkvorgang vorgenommen werden soll.
10. Kraftfahrzeug (10), welches dazu ausgebildet ist, einen Fahrer des Kraftfahrzeugs (10) bei einem Einparkvorgang durch ein Ausgeben wenigstens eines Hinweises zu unterstützen, und welches dazu ausgebildet ist, dem Fahrer wenigstens eine Trajektorie (26) zu kommunizieren, entlang welcher das Kraftfahrzeug (10) in einem Zug in eine Zielposition (20) bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (10) eine Unterstützungseinrichtung (38) aufweist, welche dazu ausgebildet ist, dem Fahrer dann, wenn von einer Ist-Position des Kraftfahrzeugs (10) aus zum Erreichen der Zielposition ein mehrzügiger Einparkvorgang vorzunehmen ist, eine von der Ist-Position verschiedene Startposition (48) zu kommunizieren, von welcher aus das Kraftfahrzeug (10) in einem Zug in die Zielposition bewegbar ist.
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