EP4232303A1 - Bande de roulement de pneumatique pour véhicule poids lourd à robustesse améliorée - Google Patents

Bande de roulement de pneumatique pour véhicule poids lourd à robustesse améliorée

Info

Publication number
EP4232303A1
EP4232303A1 EP21810402.4A EP21810402A EP4232303A1 EP 4232303 A1 EP4232303 A1 EP 4232303A1 EP 21810402 A EP21810402 A EP 21810402A EP 4232303 A1 EP4232303 A1 EP 4232303A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
tread
equal
external cavity
incision
measured
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21810402.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Clément Orambot
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Original Assignee
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA filed Critical Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Publication of EP4232303A1 publication Critical patent/EP4232303A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
    • B60C11/0323—Patterns comprising isolated recesses tread comprising channels under the tread surface, e.g. for draining water
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1259—Depth of the sipe
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0341—Circumferential grooves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
    • B60C2011/1245—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern being arranged in crossing relation, e.g. sipe mesh
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles

Definitions

  • the subject of the present invention is a tire tread for a heavy-duty vehicle intended to run on paved roads.
  • a tread located at the periphery of the tire and intended to be worn when it comes into contact with the ground via a tread surface, is made up of at least one rubber-based material. . It also includes a tread pattern which is a combination of cutouts, or hollows, and elements in relief, intended to ensure satisfactory grip performance, more particularly on wet road surfaces.
  • a tread can be defined geometrically by three dimensions: a smaller dimension in a radial direction, or thickness, an intermediate dimension in a transverse direction, or width, and a larger dimension in a longitudinal direction, or length.
  • the thickness is the distance, measured in a radial direction, between the running surface and a bottom surface, defined as a surface parallel to the running surface and tangent to the deepest cutout.
  • the width is the distance between the transverse ends of the running surface.
  • the length is equal to the outer circumference of the tire.
  • a tread is often characterized by a volume indentation rate, defined as the ratio between the void volume and the total volume of the tread, this total volume being measured between the running surface and the surface. background without taking into account the dips.
  • the rate of indentation by volume is generally between 10% and 25%, for a tire in new condition, before running.
  • the inventors have also set themselves the objective of improving the resistance to tearing of oblique incisions opening out into the outer cavities of the tread of a tire for heavy goods vehicles, in particular in those with complex cutouts.
  • each external cavity being connected to two substantially longitudinal incisions, extending along the average trace of the substantially longitudinal cutout and cutting the outline at two connection points,
  • each oblique incision forming an angle strictly greater than 90°, with at least two straight lines tangent to the contour respectively at two points of the contour, positioned on either side of the average trace of the oblique incision and at a curvilinear distance from the connection point at most equal to 2 mm.
  • the average trace of each oblique incision forms an angle strictly greater than 90°, with any straight line tangent to the contour at any point of the contour positioned at a curvilinear distance from the connection point at most equal to 2 mm.
  • no tangent to the contour at a point in the vicinity of the connection point can form an acute angle, which implies that the inventors aim, in this embodiment, a total absence of tearing of the tread, even very localized and of small size.
  • the width of the emerging section of each external cavity is at least equal to 4 mm. Consequently, the length of the emerging section of each external cavity is also at least equal to 4 mm. Below 4 mm, the water storage capacity of the external cavity, when driving on wet ground, is insufficient to guarantee sufficient grip of the tire.
  • the width of the emerging section of each external cavity is at most equal to 17 mm. Above 17 mm, the probability of appearance of irregular wear patterns on the contour of the external cavity becomes high.
  • each external cavity has a depth, measured between the running surface and a bottom of the cavity, at least equal to 0.25 times the thickness of the tread.
  • the depth of the external cavity is the distance measured between the through section and the bottom of the external cavity, more precisely between the deepest point of the external cavity and its orthogonal projection on the running surface.
  • Tread thickness is the distance measured from the running surface to the bottom surface, parallel to the running surface and tangent to the bottom of the deepest cutout, specifically between the point of tangency of the surface bottom with the bottom of the deepest cutout and its projection on the running surface.
  • the depth of the external cavity is insufficient to guarantee the water storage capacity of the external cavity, in the event of rolling on wet ground, sufficient vis-à-vis vis of suitable grip of the tyre.
  • each external cavity has a depth, measured between the tread surface and a cavity bottom, at most equal to the thickness of the tire tread. rolling. Above this value, the depth of the external cavity leads to a reduction in the thickness of the rubber-based layer, interposed between the bottom surface and the crown reinforcement of the tire, and increases the risk of damage. mechanical aggression of the crown reinforcement by external objects.
  • each oblique incision has a thickness, measured between the two walls which delimit it, at least equal to 0.2 mm.
  • This minimum value corresponds to a technological minimum linked to the manufacturing technology of the incision by molding using a generally metallic mold strip.
  • each oblique incision has a thickness, measured between the two walls which delimit it, at most equal to 1.2 mm. Above this value, the coming into contact of the portions of material on either side of the incision is no longer guaranteed, resulting in local deformations on either side of the incision resulting in increased rate of tread wear.
  • each oblique incision has a depth, measured between the running surface and an incision bottom, at least equal to 2 mm. Below 2 mm, the edge effect provided by the incision is insufficient to guarantee good grip, an edge being the intersection of a wall delimiting the incision with the running surface.
  • each oblique incision has a depth, measured between the tread surface and an incision bottom, at most equal to the depth of the external cavity. Above this value, the portions of material delimited by the incision become too flexible, which can increase the risk of local tearing.
  • the first straight line, along which the length of the emerging section of each external cavity is measured is parallel to a longitudinal direction of the tread and the second straight line, along which the width of the the open section of each external cavity is parallel to a transverse direction of the tread.
  • the longitudinal direction is the preferential direction of alignment of the external cavities, according to their largest dimension, because it corresponds to the direction of rolling and therefore of preferential flow of the water.
  • the tread comprises at least two substantially longitudinal cutouts, at least one of which is a complex cutout comprising an alternation of external cavities, open to the tread surface, and of internal cavities, hidden in the thickness of the tread in its new state and connected to the tread surface by a substantially longitudinal incision, said respectively external and internal cavities being interconnected so as to form a continuous channel.
  • complex cutouts provide a number of technical advantages as described, for example, in documents WO 2011039194, WO 2011101495 and WO 2012130735.
  • Another subject of the invention is a tire for a heavy-duty vehicle comprising a tread according to any one of the embodiments described above.
  • - Figure 6 Top view of a tread according to a third embodiment of the invention, comprising a complex longitudinal cutout
  • - Figure 7 Cross-sectional view, at the level of an internal cavity, of a tread according to a third embodiment of the invention, comprising a complex longitudinal cutout.
  • Figure 1 is a top view of a tread according to a first embodiment of the invention.
  • the tread intended to come into contact with the ground via a rolling surface 2, comprises cutouts 3 and elements in relief 4.
  • the cutouts 3 there are five longitudinal cutouts, extending in a longitudinal direction XX', and oblique cutouts with respect to the longitudinal direction XX'.
  • the longitudinal cutouts we distinguish:
  • the mean trace M2 of each oblique incision 92 forms an angle (Al, A2) strictly greater than 90°, with at least at least two straight lines (T1, T2) tangent to the contour 8 respectively at two points (II, 12) of the contour 8, positioned on either side of the average trace M2 of the oblique incision 92 and at a curvilinear distance (dl , d2) of connection point I at most equal to 2 mm.
  • Figure 3 is a partial sectional view of a tread according to the first embodiment of the invention, shown in Figure 1.
  • the partial section C-C is made along the mean plane of the oblique incision 92 as shown in Figure 2.
  • the distance between the running surface 2 and the bottom surface 5 defines the thickness E of the tread.
  • bottom surface 5 is a surface parallel to running surface 2 and tangent to the bottom of the deepest cutout (not shown).
  • the bottom surface delimits the maximum thickness of material to be worn.
  • the external cavity 6 open on the rolling surface 2 along the emerging section 7 has a depth P.
  • the oblique incision 92 has a depth PI less than the depth P of the external cavity, itself less than the thickness E of the tread.
  • FIG. 4 is a top view of a tread according to a second embodiment of the invention.
  • FIG. 4 essentially differs from FIG. 1 by the shape of the external cavities 6, which have curvilinear contours 7, and by the distribution of the oblique incisions 92 in the tread 1.
  • the lateral parts and the central part of the tread contain oblique incisions that do not open into the external cavities 6.
  • Figure 8 is a cross-sectional view, at the level of an external cavity, of a tread according to the third embodiment of the invention, shown in Figure 6.
  • the cross-section is carried out according to the transverse plane II-II, perpendicular to the longitudinal direction XX', of FIG. 6.
  • This section shows in particular an external cavity 61, open on the rolling surface 2 and positioned in the median plane of the tread, between the two longitudinal grooves 3 separating the elements 4 in relief with respect to the bottom surface 5.
  • the invention was tested for a tire in the size 355/50 R 22.5, intended to carry a load equal to 4000 kg, for an inflation pressure equal to 9 bars, according to the "Standards Manual 2020" of the ETRTO standard.
  • the inventors observed tearing suffered by a tread comprising both a first family of emerging oblique incisions, in accordance with the invention with angles obtuse, and a second family of emerging oblique incisions, not in accordance with the invention with acute angles. They found that the initiation of cracks at the junction zones of the oblique incisions with the external cavities essentially concerned the second family of emerging oblique incisions, not in accordance with the invention, but not the first family of emerging oblique incisions, in accordance with the invention. Consequently, they were able to conclude that the resistance to tearing of oblique incisions opening into external cavities was improved, thanks to the choice of an optimized orientation of these incisions.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

La présente invention a pour objet une bande de roulement de pneumatique pour véhicule lourd et vise à améliorer la tenue aux arrachements des incisions obliques débouchant dans ses cavités externes. La bande de roulement (1) comprend au moins une découpure sensiblement longitudinale (3) comprenant au moins une cavité externe (6) ouverte sur la surface de roulement (2) selon une section débouchante (7) ayant un contour (8) fermé. Chaque cavité externe (6) est reliée à deux incisions sensiblement longitudinales (91) et à au moins une incision oblique (92) ayant une trace moyenne (M2) coupant le contour (8) en un point de connexion (I). Selon l'invention, la trace moyenne (M2) de chaque incision oblique (92) forme un angle (A1, A2) strictement supérieur à 90°, avec au moins deux droites (T1, T2), tangentes au contour (8) respectivement en deux points (I1, I2) du contour (8) positionnés de part et d'autre de la trace moyenne (M2) et à une distance curviligne (d1, d2) du point de connexion (I) au plus égale à 2 mm.

Description

Bande de roulement de pneumatique pour véhicule poids lourd à robustesse améliorée
[0001] La présente invention a pour objet une bande de roulement de pneumatique pour véhicule poids lourd destiné à rouler sur des chaussées goudronnées.
[0002] Une bande de roulement, située à la périphérie du pneumatique et destinée à être usée lors de son entrée en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, est constituée par au moins un matériau à base de caoutchouc. Elle comprend en outre une sculpture qui est une combinaison de découpures, ou creux, et d’éléments en relief, destinée à assurer une performance satisfaisante en adhérence, plus particulièrement sur une chaussée mouillée.
[0003] Une bande de roulement peut être définie géométriquement par trois dimensions : une plus petite dimension selon une direction radiale, ou épaisseur, une dimension intermédiaire selon une direction transversale, ou largeur, et une plus grande dimension selon une direction longitudinale, ou longueur. Par convention, l’épaisseur est la distance, mesurée selon une direction radiale, entre la surface de roulement et une surface de fond, définie comme une surface parallèle à la surface de roulement et tangente à la découpure la plus profonde. La largeur est la distance entre les extrémités transversales de la surface de roulement. La longueur est égale à la circonférence extérieure du pneumatique.
[0004] Une bande de roulement est souvent caractérisée par un taux d’entaillement volumique, défini comme le rapport entre le volume de creux et le volume total de la bande de roulement, ce volume total étant mesuré entre la surface de roulement et la surface de fond sans prise en compte des creux. Pour les pneumatiques de l’état de la technique pour véhicule poids lourd, le taux d’entaillement volumique est généralement compris entre 10% et 25%, pour un pneumatique à l’état neuf, avant roulage.
[0005] De façon connue, les conditions de roulage par temps de pluie d’un véhicule, et plus particulièrement celles d’un véhicule poids lourd, requièrent une évacuation rapide de l'eau présente dans la surface de contact entre la bande de roulement du pneumatique et la chaussée. Cette évacuation permet d'assurer un contact direct du matériau constituant la bande de roulement avec cette chaussée par l’intermédiaire de la surface de roulement. L'eau qui n'est pas repoussée vers l'avant ou les côtés du pneumatique s'écoule ou est captée en partie dans les découpures formées dans la bande de roulement.
[0006] L’évacuation de l’eau est assurée par les découpures qui forment un réseau d’écoulement de fluide qui doit être préférentiellement pérenne, c'est-à-dire efficace pendant toute la durée d’utilisation du pneumatique entre son état neuf et son état d’usure maximal. L’état d’usure maximal, fixé par la réglementation en vigueur, est l’état à partir duquel le pneumatique doit être retiré du véhicule pour des raisons de sécurité.
[0007] Les pneumatiques pour véhicule poids lourd ont généralement un volume de creux disponible dans la surface de contact qui est relativement important à l’état neuf. Par volume de creux disponible, on entend un volume de creux susceptible d’être rempli par l’eau présente sur la chaussée. Le volume de creux s’ouvrant sur la surface de roulement est évalué lorsque le pneumatique est soumis à des conditions de gonflage et de charge recommandées telles que définies notamment par les normes européennes de la « European Tyre and Rim Technical Organization » (Organisation technique européenne du pneu et de la roue) ou « E.T.R.T.O » dans son « Standards Manual 2020 - Commercial Vehicle Tyres » (Manuel de normes 2020 - Pneus pour véhicules commerciaux).
[0008] Parmi les découpures, on distingue les incisions et les rainures. Les incisions ont une largeur telle que les parois de matière en vis-à-vis les délimitant viennent en contact au moins partiellement l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact, dans les conditions de charge et de pression du pneumatique spécifiées par l’ETRTO : ce qui limite les déformations des portions de matière en vis-à-vis et donc l’usure. En revanche, les rainures, plus larges que les incisions, délimitent des portions de matière pouvant se déformer sans venir en contact l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact. Ces déformations des portions de matière, en compression et en cisaillement, contribuent à une augmentation de l’usure de la bande de roulement. En outre, dans le cas de la présence de rainures, une augmentation des déformations génère une augmentation des pertes hystérétiques de la bande de roulement, donc de la résistance au roulement et, par conséquent, une consommation de carburant plus importante. [0009] Pour limiter la réduction du volume de matière de la bande de roulement résultant de la présence de rainures, il a été proposé des découpures dites complexes qui permettent, par rapport à des rainures usuelles, ouvertes en totalité sur la surface de roulement, d’augmenter le volume de matière de la bande de roulement tout en respectant le volume de creux pour un stockage de l’eau au-delà d’un seuil déterminé, quel que soit le niveau d’usure du pneumatique.
[0010] Des bandes de roulement comprenant de telles découpures complexes ont été décrites en particulier dans les documents WO 2011039194, WO 2011101495 et WO 2012130735. Une découpure complexe débouche d’une façon discontinue, à intervalle régulier ou non, sur la surface de roulement à neuf. Chaque découpure complexe présente des cavités externes, ouvertes sur la surface de roulement et disjointes les unes des autres dans la direction principale de la découpure complexe. La direction principale de la découpure complexe correspond à la direction d’écoulement de l’eau dans ladite découpure lors d’un roulage sur un sol recouvert d’eau. Cette découpure complexe comprend, outre les cavités externes, des cavités internes formées à l’intérieur de la bande de roulement et généralement reliée à la surface de roulement par des incisions. Ces cavités internes sont positionnées radialement et totalement à l'intérieur de la surface de roulement à l'état neuf, et intercalées entre les cavités externes. Les cavités internes peuvent être positionnées à différents niveaux de profondeur dans l’épaisseur de la bande. En outre, la continuité de l’écoulement d’eau, ou plus généralement de fluide, à l’état neuf, dans chaque découpure complexe est assurée par la liaison entre les cavités respectivement externes et internes. Les liaisons entre les cavités internes et externes forment ainsi une rainure continue, indépendamment de l’orientation locale des cavités internes ou externes. En revanche, la juxtaposition de cavités internes et externes non liées entre elles, et donc ne permettant pas un écoulement de fluide des unes vers les autres sur toute la circonférence du pneumatique, ne constitue pas une rainure continue.
[0011] Pour une bande de roulement à découpures complexes, le volume de l’ensemble des cavités, internes et externes, est réduit par rapport à celui de rainures ouvertes en totalité sur la surface de roulement à neuf et ayant une profondeur correspondant à la profondeur maximale des cavités internes ou externes. La présence de découpures complexes permet ainsi de limiter la réduction de rigidité de la bande de roulement à l'état neuf liée à la présence des rainures.
[0012] Une sculpture de bande de roulement peut comporter à la fois des découpures complexes, débouchant sur la surface de roulement par intermittence, et des rainures classiques, débouchant sur la surface de roulement sur toute leur longueur.
[0013] Toutefois, il a été constaté que la seule présence de découpures complexes ne permettait pas d’atteindre le niveau d’adhérence en motricité et en freinage requis sur certains véhicules poids lourd et qu’il était judicieux d’associer ces découpures complexes à des incisions obliques, c’est-à-dire inclinées par rapport à la direction principale des rainures, débouchant sur la surface de roulement à l’état neuf. Ces incisions obliques génèrent, dans la surface de roulement, une longueur supplémentaire d’arêtes, permettant d’atteindre un bon niveau de motricité et une adhérence satisfaisante dans des conditions dites « glissantes » notamment sur un sol recouvert d’eau.
[0014] Les incisions obliques débouchant dans les cavités externes des découpures complexes sont toutefois souvent sensibles à des arrachements. A titre d’exemple, ces arrachements peuvent survenir sur les bandes de roulement de pneumatique équipant des essieux porteurs de camion fréquemment soumis à des sollicitations transversales de ripage.
[0015] Aussi les inventeurs se sont donnés pour objectif d’améliorer la tenue aux arrachements des incisions obliques débouchant dans des cavités externes de bande de roulement de pneumatique pour véhicule poids lourd, en particulier dans celles de découpures complexes.
[0016] Cet objectif a été atteint par une bande de roulement de pneumatique pour véhicule poids lourd, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, comprenant des découpures délimitant des éléments en relief, et ayant une épaisseur, selon une direction radiale, entre la surface de roulement et une surface de fond,
-la bande de roulement comprenant au moins une découpure sensiblement longitudinale, ayant, sur la surface de roulement, une trace moyenne dont la tangente en tout point forme avec une direction longitudinale de la bande de roulement un angle au plus égal à 45°, -l’au moins une découpure sensiblement longitudinale comprenant au moins une cavité externe ouverte sur la surface de roulement selon une section débouchante ayant un contour fermé,
-chaque cavité externe étant reliée à deux incisions sensiblement longitudinales, s’étendant selon la trace moyenne de la découpure sensiblement longitudinale et coupant le contour en deux points de connexion,
-la section débouchante de chaque cavité externe ayant une longueur, mesurée selon une première droite passant par les deux points de connexion, et une largeur au plus égale à la longueur et mesurée selon une deuxième droite perpendiculaire à la première droite, -au moins une incision oblique débouchant dans chaque cavité externe et ayant, sur la surface de roulement, une trace moyenne non parallèle à la première droite et coupant le contour en un point de connexion,
-la trace moyenne de chaque incision oblique formant un angle strictement supérieur à 90°, avec au moins deux droites tangentes au contour respectivement en deux points du contour, positionnés de part et d’autre de la trace moyenne de l’incision oblique et à une distance curviligne du point de connexion au plus égale à 2 mm.
[0017] La bande de roulement pour véhicule poids lourd, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, comprend des découpures délimitant des éléments en relief, et s’étend entre la surface de roulement et une surface de fond. Dans le contexte de l’invention, la surface de roulement est considérée à l’état neuf du pneumatique avant toute utilisation en roulage. La surface de fond est une surface parallèle à la surface de roulement et tangente au fond de la découpure la plus profonde. La distance entre la surface de roulement et la surface de fond définit l’épaisseur de la bande de roulement à l’état neuf du pneumatique, c’est-à-dire l’épaisseur de matière à user.
[0018] La bande de roulement comprend au moins une découpure sensiblement longitudinale, ayant une trace moyenne dont la tangente en tout point forme avec une direction longitudinale de la bande de roulement un angle au plus égal à 45°. On appelle trace moyenne d’une découpure, l’intersection entre une surface moyenne de la découpure perpendiculaire à la surface de roulement et la surface de roulement. Une direction sensiblement longitudinale forme un angle compris entre 0° et 45°. Un angle nul définit une direction strictement longitudinale. Au-delà de 45°, la direction est dite sensiblement transversale. A titre d’exemples, une découpure sensiblement longitudinale peut avoir une trace moyenne rectiligne, en zigzag ou ondulée.
[0019] Au moins une découpure sensiblement longitudinale comprend au moins une cavité externe ouverte sur la surface de roulement selon une section débouchante ayant un contour fermé. Par cavité externe, on entend tout ou partie d’une découpure, ouverte sur la surface de roulement du pneumatique selon une section débouchante à l’état neuf du pneumatique. La section débouchante a un contour fermé, avec éventuellement au moins une discontinuité locale correspondant à la connexion avec une incision.
[0020] Chaque cavité externe est reliée à deux incisions sensiblement longitudinales, s’étendant selon la trace moyenne de la découpure sensiblement longitudinale et coupant le contour en deux points de connexion. Autrement dit, une incision sensiblement longitudinale a une trace moyenne confondue avec celle de la découpure sensiblement longitudinale. Le plus souvent, une incision sensiblement longitudinale relie deux cavités externes consécutives de la même découpure sensiblement longitudinale. Un point de connexion est un point au niveau duquel l’incision sensiblement longitudinale débouche dans la cavité externe.
[0021] La section débouchante de chaque cavité externe a une longueur, mesurée selon une première droite passant par les deux points de connexion, et une largeur au plus égale à la longueur et mesurée selon une deuxième droite perpendiculaire à la première droite. Cette longueur et cette largeur sont mesurées sur la surface de roulement du pneumatique à l’état neuf. En d’autres termes une section débouchante de cavité externe s’inscrit généralement dans un rectangle enveloppe ayant un grand côté définissant la longueur et un petit côté définissant la largeur. Toutefois, dans un mode de réalisation particulier, la longueur et la largeur peuvent être égales, ce qui implique que le rectangle enveloppe de la section débouchante est alors un carré.
[0022] Au moins une incision oblique débouche dans chaque cavité externe et a, sur la surface de roulement, une trace moyenne non parallèle à la première droite et coupant le contour en un point de connexion. Par définition, une incision oblique n’est pas parallèle à une incision sensiblement longitudinale.
[0023] La caractéristique essentielle de l’invention est que la trace moyenne de chaque incision oblique forme un angle strictement supérieur à 90°, avec au moins deux droites tangentes au contour respectivement en deux points du contour, positionnés de part et d’autre de la trace moyenne de l’incision oblique et à une distance curviligne du point de connexion au plus égale à 2 mm.
[0024] Selon l’invention, l’orientation de toute incision oblique débouchant dans une cavité externe, donc de sa trace moyenne dans la surface de roulement, est optimisée en vue de minimiser le risque d’arrachement de cette incision oblique au cours du roulage du pneumatique. Cette optimisation consiste à avoir un angle supérieur à 90° entre la trace moyenne de l’incision oblique et au moins deux tangentes au contour respectivement en deux points du contour, positionnés de part et d’autre de la trace moyenne de l’incision et situés au voisinage du point de connexion du contour au niveau duquel débouche l’incision. Ces points de tangence sont positionnés de part et d’autre du point de connexion, dans un intervalle de distances curvilignes au plus égales à 2 mm, ces distances curvilignes étant mesurées sur le contour à partir du point de connexion. Un tel angle obtus implique que les portions de matière comprises entre l’incision oblique et la cavité externe sont relativement massifs, donc moins déformables, ce qui réduit le risque d’initiation de fissure au niveau de l’incision oblique. Toutefois, il peut exister au moins un point du contour où la tangente au contour forme, avec la trace moyenne de l’incision oblique, un angle inférieur à 90°, c’est-à-dire un angle aigu, ce qui peut éventuellement entrainer un arrachement local de la bande de roulement. Un tel arrachement très localisé et a priori de faible dimension reste admissible dans le cadre de l’invention.
[0025] Préférentiellement la trace moyenne de chaque incision oblique forme un angle strictement supérieur à 90°, avec toute droite tangente au contour en un point quelconque du contour positionné à une distance curviligne du point de connexion au plus égale à 2 mm. Dans ce mode de réalisation préféré, aucune tangente au contour en un point au voisinage du point de connexion ne peut former un angle aigu, ce qui implique que les inventeurs visent, dans ce mode de réalisation, une absence totale d’arrachements de la bande de roulement, même très localisés et de faible dimension.
[0026] Avantageusement la largeur de la section débouchante de chaque cavité externe est au moins égale à 4 mm. Par conséquent la longueur de la section débouchante de chaque cavité externe est également au moins égale à 4 mm. En dessous de 4 mm, la capacité de stockage d’eau de la cavité externe, en cas de roulage sur un sol mouillé, est insuffisante pour garantir une adhérence suffisante du pneumatique.
[0027] Encore avantageusement la largeur de la section débouchante de chaque cavité externe est au plus égale à 17 mm. Au-dessus de 17 mm, la probabilité d’apparition de formes d’usure irrégulière sur le contour de la cavité externe devient élevée.
[0028] Avantageusement la longueur de la section débouchante de chaque cavité externe est au plus égale à 10 fois la largeur de ladite section débouchante. Au-dessus de cette valeur, la section débouchante, dont la surface devient élevée, contribue à une diminution significative de la rigidité de la bande de roulement pouvant impacter négativement l’usure et la résistance au roulement.
[0029] Avantageusement chaque cavité externe a une profondeur, mesurée entre la surface de roulement et un fond de cavité, au moins égale à 0.25 fois l’épaisseur de la bande de roulement. La profondeur de la cavité externe est la distance mesurée entre la section débouchante et le fond de la cavité externe, plus précisément entre le point le plus profond de la cavité externe et sa projection orthogonale sur la surface de roulement. L’épaisseur de la bande de roulement est la distance mesurée entre la surface de roulement et la surface de fond, parallèle à la surface de roulement et tangente au fond de la découpure la plus profonde, plus précisément entre le point de tangence de la surface de fond avec le fond de la découpure la plus profonde et sa projection sur la surface de roulement. En dessous de 0.25 fois l’épaisseur de la bande de roulement, la profondeur de la cavité externe est insuffisante pour garantir une capacité de stockage d’eau de la cavité externe, en cas de roulage sur un sol mouillé, suffisante vis-à-vis d’une adhérence adaptée du pneumatique.
[0030] Encore avantageusement chaque cavité externe a une profondeur, mesurée entre la surface de roulement et un fond de cavité, au plus égale à l’épaisseur de la bande de roulement. Au-dessus de cette valeur, la profondeur de la cavité externe entraîne une diminution de l’épaisseur de la couche à base de caoutchouc, intercalée entre la surface de fond et l’armature de renforcement de sommet du pneumatique, et augmente le risque d’agression mécanique de l’armature de renforcement de sommet par des objets extérieurs.
[0031] Avantageusement chaque incision oblique a une épaisseur, mesurée entre les deux parois qui la délimitent, au moins égale à 0.2 mm. Cette valeur minimale correspond à un minimum technologique lié à la technologie de fabrication de l’incision par moulage à l’aide d’une lamelle de moule généralement métallique.
[0032] Encore avantageusement chaque incision oblique a une épaisseur, mesurée entre les deux parois qui la délimitent, au plus égale à 1.2 mm. Au-dessus de cette valeur, l’entrée en contact des portions de matière de part et d’autre de l’incision n’est plus garantie, d’où des déformations locales de part et d’autre de l’incision entraînant une augmentation de la vitesse d’usure de la bande de roulement.
[0033] Avantageusement chaque incision oblique a une profondeur, mesurée entre la surface de roulement et un fond d’incision, au moins égale à 2 mm. En dessous de 2 mm, l’effet d’arête apporté par l’incision est insuffisant pour garantir une bonne adhérence, une arête étant l’intersection d’une paroi délimitant l’incision avec la surface de roulement.
[0034] Encore avantageusement chaque incision oblique a une profondeur, mesurée entre la surface de roulement et un fond d’incision, au plus égale à la profondeur de la cavité externe. Au-dessus de cette valeur, les portions de matière délimitées par l’incision deviennent trop souples, ce qui peut augmenter le risque d’arrachements locaux.
[0035] Selon une orientation préférée, la première droite, selon laquelle est mesurée la longueur de la section débouchante de chaque cavité externe, est parallèle à une direction longitudinale de la bande de roulement et la deuxième droite, selon laquelle est mesurée la largeur de la section débouchante de chaque cavité externe, est parallèle à une direction transversale de la bande de roulement. La direction longitudinale est la direction préférentielle d’alignement des cavités externes, selon leur plus grande dimension, car elle correspond à la direction de roulage et donc d’écoulement préférentiel de l’eau. [0036] Dans un mode de réalisation préféré de la bande de roulement, la bande de roulement comprend au moins deux découpures sensiblement longitudinales dont au moins une est une découpure complexe comprenant une alternance de cavités externes, ouvertes sur la surface de roulement, et de cavités internes, cachées dans l’épaisseur de bande roulement dans son état neuf et reliées à la surface de roulement par une incision sensiblement longitudinale, lesdites cavités respectivement externes et internes étant reliées entre elles de façon à former un canal continu. Comme vu précédemment, les découpures complexes apportent un certain nombre d’avantages techniques tels que décrits, par exemple, dans les documents WO 2011039194, WO 2011101495 et WO 2012130735.
[0037] L’invention a également pour objet un pneumatique pour véhicule poids lourd comprenant une bande de roulement selon l’un quelconque des modes de réalisation précédemment décrits.
[0038] Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 8 schématiques et non représentées à l’échelle:
-Figure 1 : Vue de dessus d’une bande de roulement selon un premier mode de réalisation de l’invention,
-Figure 2: Vue de dessus d’une cavité externe de bande de roulement selon un premier mode de réalisation de l’invention,
-Figure 3: Vue en coupe partielle d’une cavité externe de bande de roulement selon un premier mode de réalisation de l’invention,
-Figure 4: Vue de dessus d’une bande de roulement selon un deuxième mode de réalisation de l’invention,
-Figure 5: Vue de dessus d’une cavité externe de bande de roulement selon un deuxième mode de réalisation de l’invention,
-Figure 6: Vue de dessus d’une bande de roulement selon un troisième mode de réalisation de l’invention, comprenant une découpure longitudinale complexe, -Figure 7: Vue en coupe transversale, au niveau d’une cavité interne, d’une bande de roulement selon un troisième mode de réalisation de l’invention, comprenant une découpure longitudinale complexe.
-Figure 8: Vue en coupe transversale, au niveau d’une cavité externe, d’une bande de roulement selon un troisième mode de réalisation de l’invention, comprenant une découpure longitudinale complexe.
[0039] La figure 1 est une vue de dessus d’une bande de roulement selon un premier mode de réalisation de l’invention. La bande de roulement 1, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement 2, comprend des découpures 3 et des éléments en relief 4. Parmi les découpures 3, on distingue cinq découpures longitudinales, s’étendant selon une direction longitudinale XX’, et des découpures obliques par rapport à la direction longitudinale XX’. Parmi les découpures longitudinales, on distingue :
-dans deux parties latérales de la bande de roulement 1 , deux rainures longitudinales totalement ouvertes sur la surface de roulement 2,
-dans deux parties intermédiaires de la bande de roulement 1 , deux découpures longitudinales complexes, constituées chacune de cavités externes 6 de forme hexagonale, reliées entre elles deux à deux par des incisions longitudinales 91,
-dans la partie centrale de la bande de roulement 1, une incision longitudinale.
Dans chaque cavité externe 6 d’une découpure longitudinale complexe débouchent des incisions obliques 92. Toute cavité externe 6 est ouverte sur la surface de roulement 2 selon une section débouchante 7 ayant un contour 8 fermé.
[0040] La figure 2 est une vue de dessus d’une cavité externe de bande de roulement selon le premier mode de réalisation de l’invention, présenté à la figure 1. La cavité externe 6 est reliée à deux incisions longitudinales 91, s’étendant selon la trace moyenne Ml de la découpure 3 longitudinale et coupant le contour 8 en deux points de connexion J1 et J2. La trace moyenne Ml d’une incision longitudinale 91 est la droite d’intersection de sa surface moyenne, plane dans le cas représenté, avec la surface de roulement 2. La section débouchante 7 de la cavité externe 6 a une longueur B, mesurée selon une première droite DI passant par les deux points de connexion J1 et J2, et une largeur A au plus égale à la longueur B et mesurée selon une deuxième droite D2 perpendiculaire à la première droite DI. Deux incisions obliques 92 débouchent dans la cavité externe 6, chacune ayant, sur la surface de roulement 2, une trace moyenne M2 non parallèle à la première droite DI et coupant le contour 8 en un point de connexion I. La trace moyenne M2 d’une incision oblique 92 est la droite d’intersection de son plan moyen avec la surface de roulement 2. Conformément à l’invention, la trace moyenne M2 de chaque incision oblique 92 forme un angle (Al, A2) strictement supérieur à 90°, avec au moins deux droites (Tl, T2) tangentes au contour 8 respectivement en deux points (II, 12) du contour 8, positionnés de part et d’autre de la trace moyenne M2 de l’incision oblique 92 et à une distance curviligne (dl, d2) du point de connexion I au plus égale à 2 mm.
[0041] La figure 3 est une vue en coupe partielle d’une bande de roulement selon le premier mode de réalisation de l’invention, présenté à la figure 1. La coupe partielle C-C est réalisée selon le plan moyen de l’incision oblique 92 tel que représenté sur la figure 2. La distance entre la surface de roulement 2 et la surface de fond 5 définit l’épaisseur E de la bande de roulement. Par convention, la surface de fond 5 est une surface parallèle à la surface de roulement 2 et tangente au fond de la découpure la plus profonde (non représentée). La surface de fond délimite l’épaisseur maximale de matière à user. La cavité externe 6 ouverte sur la surface de roulement 2 selon la section débouchante 7 a une profondeur P. L’incision oblique 92 a une profondeur PI inférieure à la profondeur P de la cavité externe, elle-même inférieure à l’épaisseur E de la bande de roulement.
[0042] La figure 4 est une vue de dessus d’une bande de roulement selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. La figure 4 diffère essentiellement de la figure 1 par la forme des cavités externes 6, qui ont des contours 7 curvilignes, et par la répartition des incisions obliques 92 dans la bande de roulement 1. En outre les parties latérales et la partie médiane de la bande de roulement contiennent des incisions obliques ne débouchant pas dans les cavités externes 6.
[0043] La figure 5 est une vue de dessus d’une cavité externe de bande de roulement selon le deuxième mode de réalisation de l’invention, présenté à la figure 4. La figure 5 diffère essentiellement de la figure 2 par la forme de la cavité externe 6, qui a un contour 7 curviligne.
[0044] La figure 6 est une vue de dessus d’une bande de roulement selon un troisième mode de réalisation de l’invention, comprenant une découpure longitudinale complexe dans sa partie centrale. La bande de roulement 1 comprend trois découpures longitudinales 3, dont deux rainures longitudinales totalement ouvertes, positionnées dans les parties latérales, et une découpure longitudinale complexe, positionnée dans le plan médian XZ de la bande de roulement coupant cette dernière en deux parties égales. La découpure longitudinale complexe comprend une alternance de cavités externes 61, ouvertes sur la surface de roulement 2, et de cavités internes 62, cachées dans l’épaisseur E de bande roulement dans son état neuf, lesdites cavités respectivement externes 61 et internes 62 étant reliées entre elles de façon à former un canal continu, représenté en pointillés. Des incisions longitudinales 61, selon la direction longitudinale XX’ de la bande de roulement, débouchent dans les cavités externes 61. Des incisions obliques 92, par rapport à la direction longitudinale XX’ de la bande de roulement, débouchent dans les cavités externes 61 selon des orientations conformes à l’invention.
[0045] La figure 7 est une vue en coupe transversale, au niveau d’une cavité interne, d’une bande de roulement selon le troisième mode de réalisation de l’invention, présenté à la figure 6. La coupe transversale est réalisée selon le plan I-I transversal, perpendiculaire à la direction longitudinale XX’, de la figure 6. Cette coupe montre en particulier une cavité interne 62, cachée dans l’épaisseur E de bande roulement dans son état neuf et positionnée dans le plan médian de la bande de roulement, entre les deux rainures longitudinales 3 séparant les éléments 4 en relief par rapport à la surface de fond 5, et reliée à la surface de roulement 2 par une incision longitudinale 91.
[0046] La figure 8 est une vue en coupe transversale, au niveau d’une cavité externe, d’une bande de roulement selon le troisième mode de réalisation de l’invention, présenté à la figure 6. La coupe transversale est réalisée selon le plan II-II transversal, perpendiculaire à la direction longitudinale XX’, de la figure 6. Cette coupe montre en particulier une cavité externe 61, ouverte sur la surface de roulement 2 et positionnée dans le plan médian de la bande de roulement, entre les deux rainures longitudinales 3 séparant les éléments 4 en relief par rapport à la surface de fond 5.
[0047] Les inventeurs ont plus particulièrement étudié cette invention pour un pneumatique pour véhicule poids lourd dans la dimension 355/50 R 22.5, dont la bande de roulement comprend des cavités externes hexagonales telles que représentées sur les figures 1 et 2. [0048] Le tableau 1 ci-dessous présente les caractéristiques de la bande de roulement testée :
[Tableau 1]
[0049] L’invention a été testée pour un pneumatique dans la dimension 355/50 R 22.5, destiné à porter une charge égale à 4000 kg, pour une pression de gonflage égale à 9 bars, selon le « Standards Manual 2020 » de la norme ETRTO.
[0050] Au cours de roulages de test réalisés sur des véhicules de clients utilisateurs, les inventeurs ont observé les arrachements subis par une bande de roulement comprenant à la fois une première famille d’incisions obliques débouchantes, conformes à l’invention avec des angles obtus, et une deuxième famille d’incisions obliques débouchantes, non conformes à l’invention avec des angles aigus. Ils ont constaté que les initiations de fissures au niveau des zones de jonction des incisions obliques avec les cavités externes concernaient essentiellement la deuxième famille d’incisions obliques débouchantes, non conformes à l’invention, mais pas la première famille d’incisions obliques débouchantes, conformes à l’invention. Par conséquent ils ont donc pu conclure à une amélioration de la tenue aux arrachements des incisions obliques débouchant dans des cavités externes, grâce au choix d’une orientation optimisée de ces incisions.
[0051] La bande de roulement selon l’invention, développée pour un pneumatique usuel soumis à une pression de gonflage, peut également être utilisée pour un bandage non pneumatique, mais également pour tout ensemble roulant non pneumatique destiné à équiper un véhicule.

Claims

Revendications Bande de roulement (1) de pneumatique pour véhicule poids lourd, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement (2), comprenant des découpures (3) délimitant des éléments en relief (4), et ayant une épaisseur (E), selon une direction radiale (ZZ’), entre la surface de roulement (2) et une surface de fond (5),
-la bande de roulement (1) comprenant au moins une découpure (3) sensiblement longitudinale, ayant, sur la surface de roulement (2), une trace moyenne (Ml) dont la tangente en tout point forme avec une direction longitudinale (XX’) de la bande de roulement (1) un angle au plus égal à 45°,
-l’au moins une découpure (3) sensiblement longitudinale comprenant au moins une cavité externe (6) ouverte sur la surface de roulement (2) selon une section débouchante (7) ayant un contour (8) fermé,
-chaque cavité externe (6) étant reliée à deux incisions sensiblement longitudinales (91), s’étendant selon la trace moyenne (Ml) de la découpure (3) sensiblement longitudinale et coupant le contour (8) en deux points de connexion (JI, J2),
-la section débouchante (7) de chaque cavité externe (6) ayant une longueur (B), mesurée selon une première droite (Dl) passant par les deux points de connexion (JI, J2), et une largeur (A) au plus égale à la longueur (B) et mesurée selon une deuxième droite (D2) perpendiculaire à la première droite (Dl),
-au moins une incision oblique (92) débouchant dans chaque cavité externe (6) et ayant, sur la surface de roulement (2), une trace moyenne (M2) non parallèle à la première droite (Dl) et coupant le contour (8) en un point de connexion (I), caractérisée en ce que la trace moyenne (M2) de chaque incision oblique (92) forme un angle (Al, A2) strictement supérieur à 90°, avec au moins deux droites (Tl, T2) tangentes au contour (8) respectivement en deux points (II, 12) du contour (8), positionnés de part et d’autre de la trace moyenne (M2) de l’incision oblique (92) et à une distance curviligne (dl, d2) du point de connexion (I) au plus égale à 2 mm. Bande de roulement (1) selon la revendication 1, dans laquelle la trace moyenne (M2) de chaque incision oblique (92) forme un angle (Al, A2) strictement supérieur à 90°, avec toute droite (Tl, T2) tangente au contour (8) en un point (II, 12) quelconque du contour (8) positionné à une distance curviligne (dl, d2) du point de connexion (I) au plus égale à 2 mm. Bande de roulement (1) selon Tune des revendications 1 ou 2, dans laquelle la largeur (A) de la section débouchante (7) de chaque cavité externe (6) est au moins égale à 4 mm. Bande de roulement (1) selon Tune quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle la largeur (A) de la section débouchante (7) de chaque cavité externe (6) est au plus égale à 17 mm. Bande de roulement (1) selon Tune quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle la longueur (B) de la section débouchante (7) de chaque cavité externe (6) est au plus égale à 10 fois la largeur (A) de ladite section débouchante (7). Bande de roulement (1) selon Tune quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle chaque cavité externe (6) a une profondeur (P), mesurée entre la surface de roulement (2) et un fond de cavité (61), au moins égale à 0.25 fois l’épaisseur (E) de la bande de roulement (1). Bande de roulement (1) selon Tune quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle chaque cavité externe (6) a une profondeur (P), mesurée entre la surface de roulement (2) et un fond de cavité (61), au plus égale à l’épaisseur (E) de la bande de roulement (1). Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans laquelle chaque incision oblique (92) a une épaisseur (El), mesurée entre les deux parois (921) qui la délimitent, au moins égale à 0.2 mm. Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans laquelle chaque incision oblique (92) a une épaisseur (El), mesurée entre les deux parois (921) qui la délimitent, au plus égale à 1.2 mm. 18
10. Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans laquelle chaque incision oblique (92) a une profondeur (PI), mesurée entre la surface de roulement (2) et un fond d’incision (922), au moins égale à 2 mm.
11. Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans laquelle chaque incision oblique (92) a une profondeur (PI), mesurée entre la surface de roulement (2) et un fond d’incision (922), au plus égale à la profondeur (P) de la cavité externe (6).
12. Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, dans laquelle la première droite (Dl), selon laquelle est mesurée la longueur (B) de la section débouchante (7) de chaque cavité externe (6), est parallèle à une direction longitudinale (XX’) de la bande de roulement (1) et la deuxième droite (D2), selon laquelle est mesurée la largeur (A) de la section débouchante (7) de chaque cavité externe (6), est parallèle à une direction transversale (YY’) de la bande de roulement CD-
IS. Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, dans laquelle la bande de roulement (1) comprend au moins deux découpures sensiblement longitudinales (3) dont au moins une est une découpure complexe comprenant une alternance de cavités externes (61), ouvertes sur la surface de roulement (2), et de cavités internes (62), cachées dans l’épaisseur (E) de bande roulement dans son état neuf et reliées à la surface de roulement (2) par une incision sensiblement longitudinale (91), lesdites cavités respectivement externes (61) et internes (62) étant reliées entre elles de façon à former un canal continu.
14. Pneumatique pour véhicule poids lourd comprenant une bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13.
EP21810402.4A 2020-10-26 2021-10-22 Bande de roulement de pneumatique pour véhicule poids lourd à robustesse améliorée Pending EP4232303A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2010963A FR3115497A1 (fr) 2020-10-26 2020-10-26 Bande de roulement de pneumatique pour véhicule poids lourd à robustesse améliorée
PCT/FR2021/051853 WO2022090651A1 (fr) 2020-10-26 2021-10-22 Bande de roulement de pneumatique pour véhicule poids lourd à robustesse améliorée

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4232303A1 true EP4232303A1 (fr) 2023-08-30

Family

ID=73793497

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21810402.4A Pending EP4232303A1 (fr) 2020-10-26 2021-10-22 Bande de roulement de pneumatique pour véhicule poids lourd à robustesse améliorée

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20230398815A1 (fr)
EP (1) EP4232303A1 (fr)
CN (1) CN116490384A (fr)
BR (1) BR112023006140A2 (fr)
FR (1) FR3115497A1 (fr)
WO (1) WO2022090651A1 (fr)

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2950565B1 (fr) 2009-09-29 2012-08-31 Michelin Soc Tech Bande de roulement pour pneu de rigidite amelioree
FR2956614B1 (fr) 2010-02-22 2012-03-23 Michelin Soc Tech Dispositif de protection de rainure de bande de roulement d' un pneu
FR2973285B1 (fr) 2011-04-01 2013-03-29 Michelin Soc Tech Bande de roulement comprenant au moins une rainure ondulante et procede d'obtention
FR2995253B1 (fr) * 2012-09-13 2015-01-16 Michelin & Cie Bande de roulement et pneu pour poids lourd
US20210229502A1 (en) * 2018-05-30 2021-07-29 Compagnie General Des Etablissements Michelin Tire Tread Comprising Wavy Grooves and Sipes
WO2020030667A1 (fr) * 2018-08-09 2020-02-13 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Bande de roulement de pneu
US20210347209A1 (en) * 2018-09-20 2021-11-11 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Tire Tread Comprising Complex Grooves and Incisions
FR3089864A3 (fr) * 2018-12-14 2020-06-19 Michelin & Cie Bande de roulement pour pneumatique

Also Published As

Publication number Publication date
BR112023006140A2 (pt) 2023-05-09
WO2022090651A1 (fr) 2022-05-05
US20230398815A1 (en) 2023-12-14
FR3115497A1 (fr) 2022-04-29
CN116490384A (zh) 2023-07-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2834089B1 (fr) Bande de roulement de pneu pour essieu moteur de poids lourd
EP1264713B1 (fr) Bande de roulement comportant des nervures pourvues d'incisions d'inclinaison variable
FR3099414A1 (fr) Bande de roulement de pneumatique pour véhicule poids lourd
FR2898298A1 (fr) Incision de bande de roulement comprenant des parties de blocage.
EP1646514B1 (fr) Sculpture de bande de roulement ayant au moins un element intercalé
EP3969295B1 (fr) Bande de roulement de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil
WO2022090651A1 (fr) Bande de roulement de pneumatique pour véhicule poids lourd à robustesse améliorée
EP3898281B1 (fr) Bande de roulement ayant des cavites cachees prolongees par des ouvertures decalees
EP3707011B1 (fr) Pneu ayant une bande de roulement combinant des incisions inclinees avec un materiau specifique
WO2022064134A1 (fr) Pneumatique pour vehicule lourd de genie civil a adherence amelioree
WO2022254120A1 (fr) Pneumatique pour un véhicule poids lourd avec bande de roulement à sculpture complexe
WO2024115261A1 (fr) Pneumatique pour vehicule poids lourd avec une bande de roulement a robustesse amelioree
WO2017174928A1 (fr) Bande de roulement pour pneu
WO2023079231A1 (fr) Pneumatique pour un vehicule poids lourd avec bande de roulement a sculpture complexe
FR3136697A1 (fr) Pneumatique pour un véhicule poids lourd à adhérence améliorée
WO2022112689A1 (fr) Bande de roulement de pneumatique pour un véhicule poids lourd ayant une résistance aux agressions améliorée
WO2022254121A1 (fr) Pneumatique pour un véhicule poids lourd à usage mixte à faible bruit de roulage
FR3121631A1 (fr) Pneumatique pour véhicule agricole à usage mixte
FR3134037A1 (fr) Pneumatique pour un véhicule poids lourd à faible bruit de roulement
EP4399104A1 (fr) Pneumatique pour bus urbain comprenant une bande de roulement a adherence amelioree
WO2022269162A1 (fr) Bande de roulement de pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil avec un compromis robustesse/ thermique amélioré
WO2023194096A1 (fr) Pneumatique comportant une bande de roulement recreusable
WO2021009462A1 (fr) Bande de roulement de pneumatique pour vehicule lourd de genie civil
FR3117934A1 (fr) Bande de roulement de pneumatique pour un véhicule lourd à robustesse améliorée

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20230526

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)