EP4144982A1 - Procédé et système de détection d' une fuite de vapeurs de carburant dans un moteur à combustion interne - Google Patents

Procédé et système de détection d' une fuite de vapeurs de carburant dans un moteur à combustion interne Download PDF

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EP4144982A1
EP4144982A1 EP22193365.8A EP22193365A EP4144982A1 EP 4144982 A1 EP4144982 A1 EP 4144982A1 EP 22193365 A EP22193365 A EP 22193365A EP 4144982 A1 EP4144982 A1 EP 4144982A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
purge
downstream
richness
circuit
exhaust
Prior art date
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Pending
Application number
EP22193365.8A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Romain Guerout
Aurélien Nerriere
Luc Pereira
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
New H Powertrain Holding SLU
Original Assignee
Renault SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
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Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0809—Judging failure of purge control system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0809—Judging failure of purge control system
    • F02M25/0827—Judging failure of purge control system by monitoring engine running conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/089—Layout of the fuel vapour installation

Definitions

  • the present invention relates to the field of internal combustion engines, and more particularly to the detection of a leak of fuel vapours, in particular gasoline.
  • Motor vehicles equipped with a spark-ignition engine are equipped with a fuel vapor tank, known to those skilled in the art by its English name “canister”, comprising a carbon filter and configured to accumulate fuel vapors escaping from the fuel tank when the vehicle is stationary or the vehicle is operating under severe conditions.
  • a fuel vapor tank known to those skilled in the art by its English name “canister” comprising a carbon filter and configured to accumulate fuel vapors escaping from the fuel tank when the vehicle is stationary or the vehicle is operating under severe conditions.
  • the depression in the intake manifold located downstream of the engine's throttle body is used to draw in the fuel vapors stored in the canister.
  • the engine draws in the fuel vapors contained in the canister in order to burn them in the combustion chambers of the engine with the fuel coming from the engine's fuel injectors. This suction is generally achieved by depression of the intake manifold.
  • the purge pump is connected by an upstream pipe to the canister, and by a downstream pipe to a purge solenoid valve.
  • purge solenoid valve is connected to the engine intake, downstream of the throttle body, by yet another connecting pipe.
  • the method includes a step in which the purge pump is operated, which results in a flow of vapors which follows a known profile passing through a predetermined maximum value and which drops to zero when the purge valve is closed.
  • the object of the present invention is therefore to provide a method and a system for detecting fuel vapor leaks, in particular between the pump and the engine intake, capable of detecting a leak in a non-intrusive manner, i.e. that is to say without disturbing the normal operation of the engine, and without adding any additional component.
  • the subject of the invention is a method for detecting a fuel vapor leak in a purge circuit of an internal combustion engine comprising a fresh air intake manifold comprising a flow meter configured to measure the flow of fresh air entering said manifold, an exhaust manifold and a depollution system comprising at least a first depollution device and at least a first richness sensor upstream of the first depollution device, the engine further comprising a purge circuit comprising a fuel vapor tank connected to a fuel tank fuel, a bleed pump connected downstream of the vapor tank and a bleed valve connected downstream of the pump and opening into the air intake duct downstream of the flow meter.
  • the method for detecting a leak is thus configured to establish a non-intrusive diagnosis making it possible to have a presumption of a leak in the pipes between the pump and the intake of the engine
  • an alert is issued on the dashboard of the vehicle.
  • the invention relates to a system for detecting a fuel vapor leak in a purge circuit of an internal combustion engine comprising a fresh air intake manifold comprising a flow meter configured to measure the flow of fresh air entering said manifold, an exhaust manifold and a depollution system comprising at least a first depollution device and at least a first richness sensor upstream of the first depollution device, the engine further comprising a purge circuit comprising a fuel vapor tank connected to a fuel tank, a purge pump connected downstream of the vapor tank and a purge valve connected downstream of the pump and opening into the air intake duct downstream of the flowmeter.
  • the detection system comprises a module for comparing the real richness value with a threshold value and a control module for closing the purge valve when the real richness is lower than the threshold value, if, after closing the purge valve, the actual richness is greater than or equal to the threshold value, the detection system is configured to conclude that there is a leak on the purge system.
  • the detection system is configured to emit an alert on the dashboard of the vehicle.
  • the invention further relates to a powertrain comprising a fresh air intake manifold comprising a flow meter configured to measure the flow of fresh air entering said manifold, an exhaust manifold and a pollution control system comprising at least one first pollution control device and at least one first richness sensor upstream of the first pollution control device, the engine further comprising a purge circuit comprising a fuel vapor tank connected to a fuel tank, a purge pump connected downstream vapor tank and a purge valve connected downstream of the pump and opening into the air intake duct downstream of the flowmeter, and a leak detection system as described previously.
  • the invention relates to a motor vehicle comprising a powertrain as described above.
  • FIG. 1 there is shown, schematically, the general structure of an internal combustion engine 10, in particular of the spark-ignition type operating on gasoline, of a motor vehicle.
  • the internal combustion engine 10 comprises, without limitation, three cylinders 12 in line, a fresh air intake manifold 14, an exhaust manifold 16 and a turbo-compression system 18 .
  • the cylinders 12 are supplied with air via the intake manifold 14, or intake distributor, itself supplied by a pipe 20 provided with an air filter 22 and the compressor 18b of the turbocharger 18 of the engine 10 .
  • the turbocharger 18 essentially comprises a turbine 18a driven by the exhaust gases and a compressor 18b mounted on the same axis or shaft as the turbine 18a and providing compression of the air distributed by the air filter 22, in order to increase the quantity (mass flow) of air admitted into the cylinders 12 of the engine 10.
  • the turbine 18a can be of the "variable geometry" type, that is to say that the wheel of the turbine is fitted with variable-angle fins in order to modulate the amount of energy taken from the exhaust gases, and thus the boost pressure.
  • a heat exchanger 24 is placed after the outlet of the compressor 18b equipping the supply line 14a of the intake manifold 14 with fresh air.
  • the internal combustion engine 10 thus comprises an intake circuit Ca and an exhaust circuit Ce.
  • the latter recovers the exhaust gases resulting from combustion and evacuates them to the outside, via a gas exhaust duct 34 leading to the turbine 18a of turbocharger 18 and by an exhaust line 36 mounted downstream of said turbine 18a.
  • the engine 10 comprises a partial recirculation circuit 38 of the exhaust gases at the intake, called “EGR” circuit (“exhaust gas recirculation” in Anglo-Saxon terms).
  • EGR exhaust gas recirculation circuit
  • This circuit 38 here a low pressure exhaust gas recirculation circuit, called "EGR BP"
  • EGR BP a low pressure exhaust gas recirculation circuit
  • This circuit 38 originates at a point on the exhaust line 36, downstream of said turbine 18a, and in particular downstream of the system 40 for gas pollution control and returns the exhaust gases to a point in the fresh air supply pipe 20, upstream of the compressor 18b of the turbocharger 18, in particular downstream of the flow meter 26.
  • the flow meter 26 only measures the flow fresh air alone.
  • this recirculation circuit 38 comprises, in the direction of circulation of the recycled gases, a cooler 38a, a filter 38b, and a "V EGR BP" valve 38c configured to regulate the flow of exhaust gases at low pressure.
  • the "V EGR BP" valve 38c is arranged downstream of the cooler 38a and upstream of the compressor 18b.
  • the engine combustion gas pollution control system 40 comprises a first device 42 comprising two electrically heated three-way catalysts 42a, 42b in series, with at least one first oxygen sensor 43a, of the proportional type , mounted upstream of the first depollution device 42, that is to say upstream of said catalysts 42a, 42b.
  • the first upstream oxygen sensor 43a is generally used to regulate in a closed loop the value of the richness of the air-fuel mixture in the engine around a setpoint value, for example the value 1 corresponding to a mixture air-fuel in stoichiometric proportions.
  • a second oxygen sensor 43b for example of the binary or proportional type, is most frequently mounted downstream of the first depollution device so as to be able to correct said set point value of the aforementioned richness regulation loop, in particular in the purpose of adjusting the amount of oxygen stored at inside the first depollution device 42.
  • this second downstream probe is not essential to the realization of the invention.
  • the gas pollution control system 40 further comprises a second device 44 which is here a fine particle filter, and a third device 46 which is here a three-way catalyst. It may also include a third oxygen sensor 43c, for example of the binary type, mounted downstream of the second device 44, for diagnostic purposes for example.
  • the engine is associated with a fuel circuit comprising, for example, fuel injectors (not referenced) injecting gasoline directly into each cylinder from a fuel tank 50 .
  • the engine also includes a fuel vapor purge circuit 60 comprising a canister 62 or fuel vapor tank 62 receiving fuel vapors from the fuel tank 50 via a first pipe 60a, an active pump 64 connected by a second pipe 60b downstream of the canister 62 and a purge solenoid valve 66 connected by a third pipe 60c downstream of the pump 64.
  • the purge solenoid valve 66 is connected to the engine intake, downstream of the flow meter 26 by a fourth pipe 60d.
  • the engine comprises an electronic control unit 70 configured to control the various elements of the internal combustion engine from data collected by sensors at various locations of the engine.
  • the engine speed-load operating point is adjusted by the engine computer 70 by adjusting in particular a quantity of air, a quantity of EGR recirculation gases BP, and a quantity of fuel.
  • quantity is meant here a mass flow rate.
  • the air flow and the flow of recirculation gas EGR BP can be set to set values by the engine computer 70 by adjusting on the one hand the position of the throttle body 30 and the boost pressure of the turbocharger 18, who commands the total gas flow in the engine, and on the other hand that of the "V EGR BP" valve 38c of the recirculation circuit 38.
  • the fuel flow rate is regulated by the engine computer 70 so as to adjust the richness of the air-fuel mixture admitted into the cylinders of the engine to a setpoint value ⁇ _cons, for example a richness value equal to 1 corresponding to the stoichiometric proportions of the air-fuel mixture.
  • a setpoint value ⁇ _cons for example a richness value equal to 1 corresponding to the stoichiometric proportions of the air-fuel mixture.
  • a regulator not represented of the PID type
  • the fuel flow comes from two possible sources: on the one hand from a flow injected by the injectors Q_carb_inj, which is regulated by the computer 70 of the engine via the adjustment of a duration of opening of the injectors, and from on the other hand, in the event of purging of the fuel vapours, of the flow of fuel coming from the purge circuit 60 when the active pump 64 is started up and the purge solenoid valve 66 is open.
  • the engine computer 70 comprises a module 72 for calculating the quantity (mass flow) of fuel Q_carb_inj to be injected by the injectors.
  • the quantity of fuel to be injected by the injectors is calculated as the sum on the one hand, of a quantity calculated in open loop corresponding to the difference between the total quantity of fuel A to be introduced to produce the torque T minus the quantity of fuel B present at the outlet of the pump 64 and which is normally supposed to be sent entirely to the intake, and, on the other hand, by a corrective term C of closed-loop adjustment.
  • the quantity calculated in open loop is normally precise enough for the corrective term C to only be used to compensate for low engine variability (manufacturing tolerances, etc.), so that the value of the real richness ⁇ _mes measured by the first richness probe 43a deviates only very slightly from an expected value which is the set value.
  • the value of the measured richness is lower by at least ten percent than the expected value, there is a failure in the fuel supply system taken as a whole.
  • it may be a priori either a problem with a clogged injector, which prevents the injection of the required quantity of fuel despite the increase in the opening time of the injectors, or a problem of leak in the purge circuit pipes mounted downstream of the pump 64, part of the fuel flow leaving the pump 64, which is used to calculate the second quantity B, not actually reaching the engine intake.
  • the invention succeeds in diagnosing more specifically the presence of a leak or of a disconnection of the pipes mounted downstream of the pump 64.
  • the engine computer 70 further comprises a module 74 for detecting a fuel vapor leak between the purge pump 64 and the intake.
  • the module 74 for detecting a fuel vapor leak comprises a module for comparing the real richness ⁇ _mes obtained via the first proportional richness probe 43a upstream of the first depollution device 42 with a threshold value S.
  • the value of threshold corresponds to the expected richness (setpoint richness) reduced by a predetermined margin.
  • the margin is equal to ten percent of the set value.
  • the threshold S is for example equal to 0.9.
  • the real richness ⁇ _mes undergoes a significant drift compared to the expected richness, in other words if it is lower than the threshold value S, it can be estimated that there is a failure in the fuel injection system including the injectors, or on the amount of fuel that comes from the purge system 60.
  • the module 74 for detecting a leak of fuel vapors comprises a module for determining a setpoint for closing the purge valve 66 when the real richness ⁇ _mes is lower than the threshold value S corresponding to this significant deviation from to the expected wealth.
  • the real richness ⁇ _mes measured by the first proportional probe 43a is again compared with the threshold value S.
  • a leak on at least one of said pipes has the consequence that at least part of the flow of fuel leaving the pump 64 does not reach the intake of the engine. Therefore, in assimilating the second quantity of fuel B to the flow from the pump, this second quantity B of fuel supposedly admitted into the engine is overestimated, and the quantity of fuel AB to be injected in an open loop by the injectors is therefore underestimated, so that, before the closed loop can cause the richness to converge on its setpoint value, measured values are observed that are markedly lower than the setpoint.
  • the purge setpoint is set to zero, that is to say that the value of the second quantity B of fuel becomes equal to zero.
  • the quantity of fuel delivered by the injectors is then instantaneously calculated as the sum of a prepositioning corresponding to the first quantity of fuel A alone and of the closed loop corrective term C.
  • the richness returns to an expected value (i.e. becomes greater than or equal to the threshold value S), i.e. it approaches the setpoint value, then we can have the presumption that there is has a problem with the purge circuit failing, because it had previously been revealed that there was a lack of richness control on a purge phase due to fuel vapors which did not reach the engine intake.
  • a fuel vapor leak is thus detected differentially by the detection module 74 on the purge system 60 in a non-intrusive manner.
  • the method 100 for detecting a fuel vapor leak between the purge pump 64 and the intake comprises a step 102 of comparing the real richness ⁇ _mes from the first probe proportional 43a upstream of the first depollution device 42 with a threshold value S.
  • the purge valve 66 is closed in step 104 and after closing the valve, a comparison is made again, in step 106 , the real richness ⁇ _mes measured by the first proportional probe 43a with the threshold value S.
  • the leak may come from another location in the fuel injection system, which must then be analyzed in detail to determine whether it is a problem with the injection pump, injector, piping, etc.

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Abstract

Procédé (100) de détection d'une fuite de vapeur de carburant dans un circuit de purge d'un moteur à combustion interne comprenant un collecteur d'admission d'air frais comprenant un débitmètre et un système de dépollution comprenant au moins un premier dispositif de dépollution et au moins une première sonde de richesse en amont dudit dispositif, le moteur comprenant en outre un circuit de purge comprenant un réservoir de vapeurs de carburant, une pompe de purge et une vanne de purge reliée en aval du débitmètre.
Selon le procédé, on mesure la valeur de la richesse réelle (λ_mes) ; on compare ladite valeur de richesse réelle (λ_mes) avec une valeur de seuil (S) ; on ferme la vanne de purge si la richesse réelle (λ_mes) est inférieure à la valeur de seuil (S), on compare la richesse réelle (λ_mes) avec la valeur de seuil (S) après la fermeture de la vanne; et on détermine une fuite dans le circuit de purge si la richesse réelle (λ_mes) est supérieure ou égale à la valeur de seuil (S).

Description

  • La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne, et plus particulièrement la détection d'une fuite de vapeurs de carburant, notamment d'essence.
  • Les véhicules automobiles équipés d'un moteur à allumage commandé sont dotés d'un réservoir de vapeurs de carburant, connu de l'homme du métier sous sa dénomination anglaise « canister », comprenant un filtre à charbon et configuré pour accumuler les vapeurs de carburant s'échappant du réservoir de carburant lorsque le véhicule est à l'arrêt ou que le véhicule fonctionne dans des conditions sévères.
  • Généralement, on utilise la dépression dans le collecteur d'admission situé en aval du boîtier papillon du moteur pour aspirer les vapeurs de carburant stockées dans le canister. Afin d'éviter que le canister soit trop chargé en vapeurs de carburant et qu'il y ait des fuites dans l'atmosphère, il est connu d'ouvrir une électrovanne de purge.
  • Au démarrage du véhicule, le moteur aspire les vapeurs de carburant contenues dans le canister afin de les brûler dans les chambres de combustion du moteur avec le carburant provenant des injecteurs de carburant du moteur. Cette aspiration est généralement réalisée par dépression du collecteur d'admission.
  • Toutefois, dans les véhicules automobiles comprenant un moteur fonctionnant selon le cycle de Miller et comprenant une recirculation partielle des gaz d'échappement à l'admission, le moteur n'est plus capable de générer une dépression suffisante à l'admission pour aspirer les vapeurs de carburant contenues dans le canister.
  • Pour remédier à cet inconvénient, il est connu d'intégrer une pompe de purge configurée pour aspirer les vapeurs de carburant contenues dans le canister et les envoyer dans l'admission du moteur.
  • La pompe à purge est reliée par un tuyau amont au canister, et par un tuyau aval à une électrovanne de purge. L'électrovanne de purge est reliée à l'admission du moteur, en aval du boîtier papillon, par encore un autre tuyau de liaison.
  • Lorsque le tuyau aval ou le tuyau de liaison entre l'électrovanne de purge et l'admission du moteur fuit ou se désemmanche à une de ses extrémités, une partie au moins des vapeurs de carburant aspirées par la pompe pour être renvoyées à l'admission du moteur est susceptible de s'échapper dans le compartiment moteur et de provoquer un incendie.
  • Il est nécessaire de détecter de telles fuites afin d'éviter toute entrave à la sécurité du véhicule.
  • On peut se référer à cet égard au document EP 0 682 745 - B1 qui décrit un procédé de diagnostic de l'importance d'une fuite dans un système de purge de cartouche de filtrage dans lequel on pompe de l'air dans une zone entre le réservoir de carburant et la cartouche, on mesure la durée nécessaire pour que la pression mesurée par un capteur dans ladite zone s'élève d'une première pression jusqu'à une deuxième pression et on détermine l'importance de la fuite à partir de ladite durée.
  • Toutefois, un tel procédé est particulièrement intrusif puisqu'il nécessite la mise sous pression qui n'est pas pratiquée lors du fonctionnement normal du moteur. De plus, un tel procédé ne permet pas de détecter une fuite en aval de la pompe.
  • On connait également le document FR 3 027 956 - A1 qui décrit un procédé de diagnostic de fonctionnement d'une vanne de purge d'un filtre à vapeurs de carburant basé sur des mesures de pression dans un collecteur d'admission d'un moteur à différents instants d'une opération forcée d'ouverture de la vanne. Un tel procédé ne permet pas non plus de détecter une fuite en aval de la pompe.
  • Il est également connu de prévoir un débitmètre sur un circuit d'admission d'air d'un moteur à essence afin de mesurer le seul débit d'air admis et de prévoir la réinjection des vapeurs de carburant en un point situé entre le débitmètre et le collecteur d'admission du moteur. Un tel procédé de détermination d'une fuite en aval de la pompe du canister est généralement réalisé sur le relâchement complet de la pédale d'accélérateur par le conducteur. Lors du lâché de pied, la vanne de purge du circuit canister est ouverte au maximum de sa capacité. Le moteur est alors régulé sur la pression de collecteur d'admission minimale pour se mettre au ralenti. Cette pression de collecteur correspond à un débit gazeux minimum qui entre dans le moteur et est composé de la somme du débit d'air d'admission et du débit de vapeurs de carburant envoyé par le circuit de réaspiration.
  • Le procédé comprend une étape dans laquelle on fait fonctionner la pompe de purge, ce qui se traduit par un débit de vapeurs qui suit un profil connu passant par une valeur maximale prédéterminée et qui retombe à zéro lorsque la vanne de purge est fermée.
  • Comme le moteur régule la pression de collecteur d'admission, c'est-à-dire son débit total, et que le débit de vapeurs est introduit entre le débitmètre et le collecteur d'admission, cela induit une chute de la valeur du débit d'air mesuré par le débitmètre. La détection d'une fuite de débit gazeux est basée sur l'observation de la chute du débit d'air mesuré par le débitmètre.
  • Toutefois, un tel procédé nécessite de forcer la pompe à fonctionner au maximum de sa capacité, ce qui dégrade sa durabilité.
  • Il existe un besoin d'améliorer la détection des fuites de vapeurs de carburant, notamment entre la pompe et l'admission du moteur.
  • L'objet de la présente invention est donc de fournir un procédé et un système de détection des fuites de vapeurs de carburant, notamment entre la pompe et l'admission du moteur, capable de détecter une fuite de manière non intrusive, c'est-à-dire sans perturber le fonctionnement normal du moteur, et sans ajout de composant supplémentaire.
  • L'invention a pour objet un procédé de détection d'une fuite de vapeur de carburant dans un circuit de purge d'un moteur à combustion interne comprenant un collecteur d'admission d'air frais comprenant un débitmètre configuré pour mesurer le débit d'air frais entrant dans ledit collecteur, un collecteur d'échappement et un système de dépollution comprenant au moins un premier dispositif de dépollution et au moins une première sonde de richesse en amont du premier dispositif de dépollution, le moteur comprenant en outre un circuit de purge comprenant un réservoir de vapeurs de carburant relié à un réservoir à carburant, une pompe de purge reliée en aval du réservoir de vapeurs et une vanne de purge reliée en aval de la pompe et débouchant dans le conduit d'admission d'air en aval du débitmètre.
  • Selon le procédé,
    • on mesure la valeur de la richesse réelle mesurée par la première sonde ;
    • on compare ladite valeur de richesse réelle avec une valeur de seuil ;
    • si la richesse réelle est inférieure à la valeur de seuil, correspondant à la richesse de consigne diminuée d'une marge prédéterminée, on ferme la vanne de purge ;
    • après la fermeture de la vanne de purge, on compare à nouveau la richesse réelle avec la valeur de seuil ; et,
    • si la richesse réelle est supérieure ou égale à la valeur de seuil, on détermine une fuite dans le circuit de purge.
  • Le procédé de détection d'une fuite est ainsi configuré pour établir un diagnostic non intrusif permettant d'avoir une présomption de fuite des tuyaux entre la pompe et l'admission du moteur
  • Ensuite, on peut procéder au diagnostic intrusif tel que décrit dans les documents précédemment cités lorsque la présomption est acquise, afin de confirmer le diagnostic de manière plus directe.
  • Cela permet de limiter nettement les occurrences du diagnostic intrusif, les cas où le diagnostic non intrusif conclue à l'absence de défaillance des tuyaux du circuit de purge ne nécessitant pas d'être revérifiés.
  • Par exemple, lorsqu'une fuite dans le circuit de purge est détectée, on émet une alerte sur le tableau de bord du véhicule.
  • Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un système de détection d'une fuite de vapeur de carburant dans un circuit de purge d'un moteur à combustion interne comprenant un collecteur d'admission d'air frais comprenant un débitmètre configuré pour mesurer le débit d'air frais entrant dans ledit collecteur, un collecteur d'échappement et un système de dépollution comprenant au moins un premier dispositif de dépollution et au moins une première sonde de richesse en amont du premier dispositif de dépollution, le moteur comprenant en outre un circuit de purge comprenant un réservoir de vapeurs de carburant relié à un réservoir à carburant, une pompe de purge reliée en aval du réservoir de vapeurs et une vanne de purge reliée en aval de la pompe et débouchant dans le conduit d'admission d'air en aval du débitmètre.
  • Le système de détection comprend un module de comparaison de la valeur de richesse réelle avec une valeur de seuil et un module de commande de la fermeture de la vanne de purge lorsque la richesse réelle est inférieure à la valeur de seuil, si, après fermeture de la vanne de purge, la richesse réelle est supérieure ou égale à la valeur de seuil, le système de détection est configuré pour conclure qu'il y a une fuite sur le système de purge.
  • Par exemple, lorsqu'une fuite dans le circuit de purge est détectée, le système de détection est configuré pour émettre une alerte sur le tableau de bord du véhicule.
  • L'invention concerne en outre un groupe motopropulseur comprenant un collecteur d'admission d'air frais comprenant un débitmètre configuré pour mesurer le débit d'air frais entrant dans ledit collecteur, un collecteur d'échappement et un système de dépollution comprenant au moins un premier dispositif de dépollution et au moins une première sonde de richesse en amont du premier dispositif de dépollution, le moteur comprenant en outre un circuit de purge comprenant un réservoir de vapeurs de carburant relié à un réservoir à carburant, une pompe de purge reliée en aval du réservoir de vapeurs et une vanne de purge reliée en aval de la pompe et débouchant dans le conduit d'admission d'air en aval du débitmètre, et un système de détection de fuite tel que décrit précédemment.
  • Selon un autre aspect, l'invention concerne un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur tel que décrit précédemment.
  • D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
    • [Fig 1] représente, de manière très schématique, un exemple de structure d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile équipé d'un circuit de purge et un système de détection d'une fuite sur le circuit de purge selon l'invention ; et
    • [Fig 2] représente le synoptique d'un procédé de détection d'une fuite sur le circuit de purge selon l'invention mise en œuvre par le système de la figure 1.
  • Sur la figure 1, on a représenté, de manière schématique, la structure générale d'un moteur à combustion interne 10, notamment de type à allumage commandé fonctionnant à l'essence, d'un véhicule automobile.
  • Ces architectures sont données à titre d'exemple et ne limitent pas l'invention à la seule configuration à laquelle peut s'appliquer la détection d'une fuite de vapeurs de carburant selon l'invention.
  • Dans l'exemple illustré, le moteur à combustion interne 10 comprend, de manière non limitative, trois cylindres 12 en ligne, un collecteur d'admission d'air frais 14, un collecteur d'échappement 16 et un système de turbo-compression 18.
  • Les cylindres 12 sont alimentés en air par l'intermédiaire du collecteur d'admission 14, ou répartiteur d'admission, lui-même alimenté par une conduite 20 pourvue d'un filtre à air 22 et du compresseur 18b du turbocompresseur 18 du moteur 10.
  • De manière connue, le turbocompresseur 18 comporte essentiellement une turbine 18a entraînée par les gaz d'échappement et un compresseur 18b monté sur le même axe ou arbre que la turbine 18a et assurant une compression de l'air distribué par le filtre à air 22, dans le but d'augmenter la quantité (débit massique) d'air admise dans les cylindres 12 du moteur 10. La turbine 18a peut être du type « à géométrie variable », c'est-à-dire que la roue de la turbine est équipée d'ailettes à inclinaison variable afin de moduler la quantité d'énergie prélevée sur les gaz d'échappement, et ainsi la pression de suralimentation.
  • Un échangeur thermique 24 est placé après la sortie du compresseur 18b équipant la conduite d'alimentation 14a du collecteur d'admission 14 en air frais.
  • Le moteur à combustion interne 10 comprend ainsi un circuit d'admission Ca et un circuit d'échappement Ce.
  • Le circuit d'admission Ca comprend, d'amont en aval dans le sens de circulation de l'air :
    • le filtre à air 22 ou boîte à air ;
    • un débitmètre 26 disposé dans la conduite d'admission 20 en aval du filtre à air 22 ; le débitmètre 26 étant configuré pour mesurer la valeur réelle du débit d'air entrant dans le moteur 10 ;
    • une vanne d'admission d'air 28 ;
    • le compresseur 18b du turbocompresseur 18 configuré pour comprimer les gaz d'échappement recyclés à basse pression, tel que cela sera décrit ultérieurement ;
    • un boîtier papillon 30 ou une vanne d'admission des gaz dans le moteur ;
    • un échangeur thermique 32 configuré pour refroidir les gaz d'admission correspondant à un mélange d'air frais et de gaz recirculés après leur compression dans le compresseur 18b ; et
    • le collecteur d'admission 14.
  • Le circuit d'échappement Ce comprend, d'amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés :
    • le collecteur d'échappement 16 ;
    • la turbine 18a du turbocompresseur 18 configurée pour prélever de l'énergie sur les gaz d'échappement qui la traversent, ladite énergie de détente étant transmise au compresseur 18b par l'intermédiaire de l'arbre commun, pour la compression des gaz d'admission ; et
    • un système 40 de dépollution des gaz de combustion du moteur.
  • En ce qui concerne le collecteur d'échappement 16, celui-ci récupère les gaz d'échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l'extérieur, par l'intermédiaire d'un conduit d'échappement des gaz 34 débouchant sur la turbine 18a du turbocompresseur 18 et par une ligne d'échappement 36 montée en aval de ladite turbine 18a.
  • De manière non limitative, le moteur 10 comprend un circuit de recirculation partielle 38 des gaz d'échappement à l'admission, dit circuit « EGR » (« exhaust gas recirculation » en termes anglo-saxons).
  • Ce circuit 38, ici un circuit de recirculation des gaz d'échappement à basse pression, dit « EGR BP », prend naissance en un point de la ligne d'échappement 36, en aval de ladite turbine 18a, et notamment en aval du système 40 de dépollution des gaz et renvoie les gaz d'échappement en un point de la conduite 20 d'alimentation en air frais, en amont du compresseur 18b du turbocompresseur 18, notamment en aval du débitmètre 26. Le débitmètre 26 ne mesure que le débit d'air frais seul.
  • Tel qu'illustré, ce circuit 38 de recirculation comprend, dans le sens de circulation des gaz recyclés, un refroidisseur 38a, un filtre 38b, et une vanne « V EGR BP » 38c configurée pour réguler le débit des gaz d'échappement à basse pression. La vanne « V EGR BP » 38c est disposée en aval du refroidisseur 38a et en amont du compresseur 18b.
  • A titre d'exemple nullement limitatif, le système 40 de dépollution des gaz de combustion du moteur comprend un premier dispositif 42 comprenant deux catalyseurs 42a, 42b trois voies en séries chauffés électriquement, avec au moins une première sonde à oxygène 43a, de type proportionnelle, montée en amont du premier dispositif de dépollution 42, c'est-à-dire en amont desdits catalyseurs 42a, 42b.
  • De manière connue en soi, la première sonde à oxygène amont 43a sert généralement à réguler en boucle fermée la valeur de la richesse du mélange air-carburant dans le moteur autour d'une valeur de consigne, par exemple la valeur 1 correspondant à un mélange air-carburant dans les proportions stœchiométriques.
  • En outre, une deuxième sonde à oxygène 43b, par exemple de type binaire ou proportionnelle, est le plus fréquemment montée en aval du premier dispositif de dépollution de manière à pouvoir corriger ladite valeur de consigne de la boucle de régulation de richesse précitée, notamment dans le but d'ajuster la quantité d'oxygène stockée à l'intérieur du premier dispositif de dépollution 42. Cependant la présence de cette deuxième sonde aval n'est pas indispensable à la réalisation de l'invention.
  • Le système 40 de dépollution des gaz comprend en outre un deuxième dispositif 44 qui est ici un filtre à particules fines, et un troisième dispositif 46 qui est ici un catalyseur trois voies. Il peut encore comprendre une troisième sonde à oxygène 43c, par exemple de type binaire, montée en aval du deuxième dispositif 44, par exemple à des fins de diagnostic.
  • Le moteur est associé à un circuit de carburant comprenant, par exemple, des injecteurs de carburant (non référencés) injectant de l'essence directement dans chaque cylindre à partir d'un réservoir 50 à carburant.
  • Le moteur comprend également un circuit de purge 60 des vapeurs de carburant comprenant un canister 62 ou réservoir de vapeurs de carburant 62 recevant des vapeurs de carburant du réservoir 50 à carburant par un premier tuyau 60a, une pompe active 64 reliée par un deuxième tuyau 60b en aval du canister 62 et une électrovanne de purge 66 reliée par un troisième tuyau 60c en aval de la pompe 64. L'électrovanne de purge 66 est reliée à l'admission du moteur, en aval du débitmètre 26 par un quatrième tuyau 60d.
  • Le moteur comprend une unité électronique de commande 70 configurée pour commander les différents éléments du moteur à combustion interne à partir de données recueillies par des capteurs à différents endroits du moteur.
  • Dans le moteur à allumage commandé, le point de fonctionnement régime-charge du moteur est réglé par le calculateur 70 du moteur en ajustant notamment une quantité d'air, une quantité des gaz de recirculation EGR BP, et une quantité de carburant. Par « quantité », on entend ici un débit massique.
  • Le débit d'air et le débit des gaz de recirculation EGR BP peuvent être réglés sur des valeurs de consigne par le calculateur 70 du moteur en ajustant d'une part la position du boîtier-papillon 30 et la pression de suralimentation du turbocompresseur 18, qui commande le débit gazeux total dans le moteur, et d'autre part celle de la vanne « V EGR BP » 38c du circuit de recirculation 38.
  • Le débit de carburant est quant à lui réglé par le calculateur 70 du moteur de manière à régler la richesse du mélange air-carburant admis dans les cylindres du moteur sur une valeur de consigne λ_cons, par exemple une valeur de richesse égale à 1 correspondant aux proportions stœchiométriques du mélange air-carburant. On se sert notamment d'un régulateur (non représenté de type PID) et de la valeur de la richesse réelle λ_mes déduite de la mesure de la première sonde de richesse 43a pour régler ladite valeur de richesse en boucle fermée sur la valeur de consigne. Dans des modes de régulation perfectionnés, il est connu de modifier ladite valeur de consigne λ_cons en fonction des indications de la deuxième sonde de richesse aval 43b, notamment pour permettre d'ajuster la masse d'oxygène stockée OS dans le premier dispositif de dépollution 42.
  • Le débit de carburant provient de deux sources possibles : d'une part d'un débit injecté par les injecteurs Q_carb_inj, qui est réglé par le calculateur 70 du moteur via l'ajustement d'une durée d'ouverture des injecteurs, et d'autre part, en cas de purge des vapeurs de carburant, du débit de carburant provenant du circuit de purge 60 lorsque la pompe active 64 est mise en route et que l'électrovanne de purge 66 est ouverte.
  • Le calculateur 70 moteur comprend un module 72 de calcul de la quantité (débit massique) de carburant Q_carb_inj à injecter par les injecteurs.
  • Ledit module de calcul 72 est configuré pour décomposer la quantité de carburant Q_carb_inj à injecter par les injecteurs en trois termes suivants :
    • A, une première quantité de carburant correspondant à un prépositionnement basé sur la quantité d'air admise Q_air et estimée par le calculateur 70, par exemple mesurée par le débitmètre 26 en négligeant de manière simplifiée le débit d'air provenant des vapeurs issues du circuit de purge. Cette quantité d'air Q_air correspond au point de fonctionnement régime/charge du moteur, c'est-à-dire au régime de rotation N et au couple T du moteur. Par exemple, dans le cas où la valeur de la consigne de richesse λ_cons est égale à 1, on compte 1 gramme d'essence pour 14,7 grammes d'air, correspondant ainsi aux proportions stœchiométriques. L'objectif de ce pré positionnement, qui correspond à un réglage en boucle ouverte de la richesse, est d'accélérer la régulation par la boucle fermée de la valeur de la richesse sur sa valeur de consigne, et de faire en sorte que la valeur réelle de la richesse λ_mes issue de la mesure de la première sonde de richesse 43a ne s'écarte que très peu de sa valeur de consigne λ_cons, de manière que les catalyseurs trois voies 42a,42b du premier dispositif de dépollution fonctionnent dans leur fenêtre catalytique.
    • B, une deuxième quantité correspondant à la quantité de carburant arrivant dans le circuit d'admission à partir de la purge du canister 62. On calcule ici ce débit de carburant comme égal au débit présent à la sortie de la pompe 64, et qui par conséquent, en l'absence de fuite dans les tuyaux montés en aval de ladite pompe, est ensuite introduit dans sa totalité à l'admission du moteur, par exemple, le débit B peut être déterminé en multipliant la valeur du débit gazeux total de purge (air + carburant) à la sortie de la pompe par la concentration d'hydrocarbures présents dans ledit débit gazeux. Par exemple, la concentration d'hydrocarbures peut être mesurée à l'aide d'un capteur d'hydrocarbures (non représenté) monté directement à la sortie de la pompe de purge 64. Par exemple, on peut déterminer le débit gazeux total de purge à partir de la différence de pression aux bornes du système de purge 60 et de l'angle d'ouverture de la vanne de purge 66, et en utilisant un modèle de Barré Saint-Venant ; et
    • C, une troisième quantité de carburant, qui est un terme correctif basé sur l'écart de richesse à la consigne obtenu à partir au moins de la première sonde de richesse amont 43a ou le cas échéant des deux sondes amont et aval 43a, 43b aux bornes du premier dispositif 42 de dépollution. Par exemple, on utilise la valeur mesurée λ_mes de la richesse par la première sonde proportionnelle 43a pour déterminer la richesse réelle du mélange air-carburant et on détermine un écart Δλ entre ladite valeur mesurée λ_mes et la consigne λ_cons. Cet écart Δλ est introduit dans le régulateur dont la sortie est la valeur du terme correctif de débit C à injecter par les injecteurs exclusivement.
  • La quantité de carburant à injecter par les injecteurs est calculée selon l'équation suivante : Q _ carb _ inj = A N T − B Canister + C λ mes − λ cons
    Figure imgb0001
  • En d'autres termes, la quantité de carburant à injecter par les injecteurs est calculée comme la somme d'une part, d'une quantité calculée en boucle ouverte correspondant à la différence entre la quantité de carburant totale A à introduire pour produire le couple T diminuée de la quantité de carburant B présente à la sortie de la pompe 64 et qui est normalement censée être envoyée en totalité à l'admission, et, d'autre part, d'un terme correctif C de réglage en boucle fermée.
  • Comme évoqué précédemment, la quantité calculée en boucle ouverte est normalement assez précise pour que le terme correctif C ne serve qu'à compenser des variabilités faibles du moteur (tolérances de fabrication, etc.), de sorte que la valeur de la richesse réelle λ_mes mesurée par la première sonde de richesse 43a ne s'éloigne que très peu d'une valeur attendue qui est la valeur de consigne.
  • De manière non limitative, on peut notamment considérer que si la valeur de la richesse mesurée est inférieure d'au moins dix pour cent à la valeur attendue, il y a une défaillance dans le système d'alimentation de carburant pris dans son ensemble. Par exemple, il peut s'agir à priori aussi bien d'un problème d'injecteur bouché, qui empêche d'injecter la quantité requise de carburant malgré l'augmentation de la durée d'ouverture des injecteurs, que d'un problème de fuite dans les tuyaux de circuit de purge montés en aval de la pompe 64, une partie du débit de carburant sortant de la pompe 64, qui sert à calculer la deuxième quantité B, ne parvenant en réalité pas à l'admission du moteur.
  • L'invention parvient à diagnostiquer plus spécifiquement la présence d'une fuite ou d'un désemmanchement des tuyaux montés en aval de la pompe 64.
  • Pour ce faire, le calculateur 70 moteur comprend en outre un module 74 de détection d'une fuite de vapeurs de carburant entre la pompe 64 de purge et l'admission.
  • Le module 74 de détection d'une fuite de vapeurs de carburant comprend un module de comparaison de la richesse réelle λ_mes obtenue via la première sonde de richesse proportionnelle 43a en amont du premier dispositif 42 de dépollution avec une valeur de seuil S. La valeur de seuil correspond à la richesse attendue (richesse de consigne) diminuée d'une marge prédéterminée.
  • Par exemple, la marge est égale à dix pour cent de la valeur de consigne. Notamment dans le cas d'un réglage sur une valeur de consigne égale à 1 sur un point de fonctionnement donné du moteur, le seuil S est par exemple égal à 0,9.
  • Si la richesse réelle λ_mes subit une importante dérive par rapport à la richesse attendue, en d'autres termes si elle est inférieure à la valeur de seuil S, on peut estimer qu'il y a une défaillance sur le système d'injection de carburant comprenant les injecteurs, ou sur la quantité de carburant qui provient du système de purge 60.
  • Le module 74 de détection d'une fuite de vapeurs de carburant comprend un module de détermination d'une consigne de fermeture de la vanne de purge 66 lorsque la richesse réelle λ_mes est inférieure à la valeur de seuil S correspondant à cet écart important par rapport à la richesse attendue.
  • Après la fermeture de la vanne de purge 66, la richesse réelle λ_mes mesurée par la première sonde proportionnelle 43a est à nouveau comparée avec la valeur de seuil S.
  • Si, après mise à zéro de la consigne de purge, c'est-à-dire en fermant la vanne de purge 66, et la richesse réelle λ_mes redevient voisine de la valeur attendue, c'est-à-dire qu'elle redevient supérieure ou égale à la valeur de seuil S, on peut conclure qu'il y a une fuite sur les tuyaux aval système de purge 60.
  • En effet, une fuite sur au moins un desdits tuyaux a pour conséquence qu'au moins une partie du débit de carburant sortant de la pompe 64 ne parvient pas à l'admission du moteur. Par conséquent, en assimilant la deuxième quantité de carburant B au débit issu de la pompe, on surestime cette deuxième quantité B de carburant supposée admise dans le moteur, et on sous-estime donc la quantité de carburant A-B à injecter en boucle ouverte par les injecteurs, si bien que, avant que la boucle fermée ne puisse faire converger la richesse sur sa valeur de consigne, on observe des valeurs mesurées nettement inférieures à la consigne.
  • Puis, la fermeture de l'électrovanne ayant lieu, la consigne de purge est mise à zéro, c'est-à-dire que la valeur de la deuxième quantité B de carburant devient égale à zéro.
  • La quantité de carburant délivrée par les injecteurs est alors instantanément calculée comme la somme d'un prépositionnement correspondant à la seule première quantité de carburant A et du terme correctif de boucle fermée C.
  • Si la richesse revient à une valeur attendue (i.e. redevient supérieure ou égale à la valeur de seuil S), c'est-à-dire qu'elle se rapproche de la valeur de consigne, alors on peut avoir la présomption qu'il y a un problème de défaillance du circuit de purge, car on avait précédemment mis en évidence un défaut de contrôle de richesse sur une phase de purge dû à des vapeurs de carburant qui n'arrivent pas à l'admission du moteur.
  • Dans le cas contraire, c'est-à-dire si la richesse s'écarte toujours de la valeur attendue (i.e. reste inférieure à la valeur de seuil S), alors on peut conclure à un problème de défaillance du circuit d'injection de carburant par les injecteurs. Par exemple, il peut s'agir d'une perte de pression de la pompe à carburant ou d'une obturation d'un injecteur telle que le débit de carburant de consigne ne peut pas être obtenu, même en augmentant le temps d'injection dans les limites possibles.
  • Une fuite de vapeurs de carburant est ainsi détectée de manière différentielle par le module 74 de détection sur le système de purge 60 de manière non intrusive.
  • Le procédé 100 de détection d'une fuite de vapeurs de carburant entre la pompe 64 de purge et l'admission comprend une étape 102 de comparaison de la richesse réelle λ_mes issue de la première sonde proportionnelle 43a en amont du premier dispositif 42 de dépollution avec une valeur de seuil S.
  • Si la richesse réelle λ_mes subit une importante dérive par rapport à la richesse attendue S, on peut estimer qu'il y a une défaillance sur le système d'injection de carburant ou sur la quantité de carburant qui provient du système de purge 60.
  • Lorsque la richesse réelle λ_mes est inférieure à la valeur de seuil S correspondant à la richesse attendue, on ferme, à l'étape 104, la vanne de purge 66 et après la fermeture de la vanne on compare à nouveau, à l'étape 106, la richesse réelle λ_mes mesurée par la première sonde proportionnelle 43a avec la valeur de seuil S.
  • Si, après mise à zéro de la consigne de purge, c'est-à-dire en fermant la vanne de purge 66, et la richesse réelle λ_mes redevient supérieure ou égale à la valeur de seuil S, on peut conclure qu'il y a une fuite FUITE sur le système de puge 60. Une alerte peut être affichée sur le tableau de bord du véhicule.
  • Si, après mise à zéro de la consigne de purge, c'est-à-dire en fermant la vanne de purge 66, et la richesse réelle λ_mes est toujours inférieure à la valeur de seuil S, il n'y a pas de fuite sur le système de purge 60.
  • La fuite peut provenir d'un autre endroit du système d'injection de carburant qu'il faut alors analyser en détail pour déterminer s'il s'agit d'un problème de pompe à injection, d'injecteur, de tuyauterie, etc.
  • Grace à l'invention, on peut détecter une fuite de vapeurs de carburant sur le système de purge 60 de manière non intrusive.

Claims (6)

  1. Procédé (100) de détection d'une fuite de vapeur de carburant dans des tuyaux d'un circuit de purge (60) d'un moteur à combustion interne comprenant un circuit d'admission (Ca) comprenant un collecteur d'admission d'air frais (14), un débitmètre (26) disposé dans un conduit d'admission (20) en aval d'un filtre à air (22) et configuré pour mesurer le débit d'air frais entrant dans ledit collecteur (14), et un compresseur (18b) d'un turbocompresseur (18), le moteur comprenant en outre un circuit d'échappement (Ce) comprenant un collecteur d'échappement (16) , une turbine (18a) du turbocompresseur (18) reliée au collecteur d'échappement (16) par un conduit d'échappement des gaz (34), un système de dépollution (40) disposé dans une ligne d'échappement (36) montée en aval de la turbine (18a) du turbocompresseur et comprenant au moins un premier dispositif de dépollution (42) et au moins une première sonde (43a) de richesse en amont du premier dispositif de dépollution (42), le moteur comprenant en outre un circuit de purge (60) comprenant un réservoir de vapeurs de carburant (62) relié à un réservoir à carburant par un premier tuyau (60a), une pompe de purge (64) reliée en aval du réservoir de vapeurs (62) par un deuxième tuyau (60b) et une vanne de purge (66) reliée en aval de la pompe (64) par un troisième tuyau (60c) et relié au conduit d'admission d'air (20) par un quatrième tuyau (60d) débouchant en aval du débitmètre (26), caractérisé en ce que :
    - on mesure la valeur de la richesse réelle (λ_mes) mesurée par la première sonde (43a) située dans la ligne d'échappement (36) montée en aval de la turbine (18a) du turbocompresseur ;
    - on compare ladite valeur de richesse réelle (λ_mes) avec une valeur de seuil (S) ;
    - si la richesse réelle (λ_mes) est inférieure à la valeur de seuil (S), on ferme la vanne de purge (66) ;
    - après la fermeture de la vanne de purge (66), on compare à nouveau la richesse réelle (λ_mes) avec la valeur de seuil (S) ;
    - si la richesse réelle (λ_mes) est supérieure ou égale à la valeur de seuil (S), on détermine une fuite des tuyaux (60a, 60b, 60c, 60d) dans le circuit de purge (60).
  2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lorsqu'une fuite dans le circuit de purge est détectée, on émet une alerte sur le tableau de bord du véhicule.
  3. Système (74) de détection d'une fuite de vapeur de carburant dans des tuyaux d'un circuit de purge (60) d'un moteur à combustion interne comprenant circuit d'admission (Ca) comprenant un collecteur d'admission d'air frais (14) comprenant un débitmètre (26) disposé dans un conduit d'admission (20) en aval d'un filtre à air (22) et configuré pour mesurer le débit d'air frais entrant dans ledit collecteur (14), et un compresseur (18b) d'un turbocompresseur (18), le moteur comprenant en outre un circuit d'échappement (Ce) comprenant un collecteur d'échappement (16), une turbine (18a) du turbocompresseur (18) reliée au collecteur d'échappement (16) par un conduit d'échappement des gaz (34), et un système de dépollution (40) disposé dans une ligne d'échappement (36) montée en aval de la turbine (18a) du turbocompresseur et comprenant au moins un premier dispositif de dépollution (42) et au moins une première sonde (43a) de richesse en amont du premier dispositif de dépollution (42), le moteur comprenant en outre un circuit de purge (60) comprenant un réservoir de vapeurs de carburant (62) relié à un réservoir à carburant par un premier tuyau (60a), une pompe de purge (64) reliée en aval du réservoir de vapeurs (62) par un deuxième tuyau (60b) et une vanne de purge (66) reliée en aval de la pompe (64) par un troisième tuyau (60c) et relié au conduit d'admission d'air (20) par un quatrième tuyau (60d) débouchant en aval du débitmètre (26), caractérisé en ce qu'il comprend un module de comparaison de la valeur de richesse réelle (λ_mes) mesurée par la première sonde (43a) située dans la ligne d'échappement (36) montée en aval de la turbine (18a) du turbocompresseur avec une valeur de seuil (S) et un module de commande de la fermeture de la vanne de purge (66) lorsque la richesse réelle (λ_mes) est inférieure à la valeur de seuil (S), si, après fermeture de la vanne de purge (66), la richesse réelle (λ_mes) mesurée par ladite première sonde (43a) est supérieure ou égale à la valeur de seuil (S), le système (74) de détection est configuré pour conclure qu'il y a une fuite des tuyaux (60a, 60b, 60c, 60d) du système de purge (60).
  4. Système selon la revendication 3, dans lequel, lorsqu'une fuite dans le circuit de purge est détectée, le système (74) de détection est configuré pour émettre une alerte sur le tableau de bord du véhicule.
  5. Groupe motopropulseur (1) comprenant un circuit d'admission (Ca) comprenant collecteur d'admission d'air frais (14) comprenant un débitmètre (26) disposé dans un conduit d'admission (20) en aval d'un filtre à air (22) et configuré pour mesurer le débit d'air frais entrant dans ledit collecteur (14), et un compresseur (18b) d'un turbocompresseur (18), le moteur comprenant en outre un circuit d'échappement (Ce) comprenant un collecteur d'échappement (16), une turbine (18a) du turbocompresseur (18) reliée au collecteur d'échappement (16) par un conduit d'échappement des gaz (34), et un système de dépollution (40) disposé dans une ligne d'échappement (36) montée en aval de la turbine (18a) du turbocompresseur et comprenant au moins un premier dispositif de dépollution (42) et au moins une première sonde (43a) de richesse en amont du premier dispositif de dépollution (42), le moteur comprenant en outre un circuit de purge (60) comprenant un réservoir de vapeurs de carburant (62) relié à un réservoir à carburant par un premier tuyau (60a), une pompe de purge (64) reliée en aval du réservoir de vapeurs (62) par un deuxième tuyau (60b) et une vanne de purge (66) reliée en aval de la pompe (64) par un troisième tuyau (60c) et reliée au conduit d'admission d'air (20) en aval du débitmètre (26) par un quatrième tuyau (60d) débouchant, et un système (74) de détection de fuite selon la revendication 3 ou 4.
  6. Véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur (1) selon la revendication 5.
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