EP4139634A1 - Procede de determination d'au moins un itineraire entre au moins deux points en fonction d'un exposome personalise et application associee - Google Patents

Procede de determination d'au moins un itineraire entre au moins deux points en fonction d'un exposome personalise et application associee

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EP4139634A1
EP4139634A1 EP21732945.7A EP21732945A EP4139634A1 EP 4139634 A1 EP4139634 A1 EP 4139634A1 EP 21732945 A EP21732945 A EP 21732945A EP 4139634 A1 EP4139634 A1 EP 4139634A1
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EP
European Patent Office
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pollutants
route
arc
risk factor
determining
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP21732945.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Emilie CALABRE
Morane REY-HUET
Louis STOCKREISSER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Meersens
Original Assignee
Meersens
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Filing date
Publication date
Application filed by Meersens filed Critical Meersens
Publication of EP4139634A1 publication Critical patent/EP4139634A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
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    • G01C21/3605—Destination input or retrieval
    • G01C21/3617—Destination input or retrieval using user history, behaviour, conditions or preferences, e.g. predicted or inferred from previous use or current movement

Definitions

  • the invention relates to a method for determining at least one route of least exposure, that is to say a route limiting the health risks linked to the presence of environmental pollutants for a known and determined health profile and to the 'user's exposome.
  • This route is calculated taking into account the time factor, in order to propose the path of least exposure in an “acceptable” time compared to the shortest route.
  • the exposome corresponds to the totality of exposure to non-genetic environmental factors that a human organism undergoes from conception to end of life.
  • the invention can be implemented in a remote server, in a mobile application or in an on-board computer of a motor vehicle.
  • the application can also be used to provide a route on foot, by bike, by car, by bus or by any other means of transport.
  • the app may also offer a delayed departure when the estimated travel time or exposures would be limited if the departure is delayed.
  • the health of a human being is based on his genetic heritage. Completing the effect of the genome, the exposome explains the external and environmental factors impacting the health of an individual, from conception to end of life. Through the analysis of an individual's exposome over time, it is possible to design predictive and personalized prevention methods with a view to improving human health.
  • the present invention aims to use these prevention methods to improve the health of users by limiting the risk factors experienced by their bodies during their travels.
  • the aim of the invention is to advise at least a travel route between two points which limits exposure to environmental pollutants to which a particular user is sensitive, taking into account the time factor.
  • AirParif ® and Itiner'Air ® applications allow a user to indicate the journey he intends to make, by entering the day, the time of departure and the mode of transport, in order to obtain a rate of average exposure to airborne pollutants. With this information, the user can postpone his itinerary if he wishes to limit his exposure to certain airborne pollutants.
  • the GéoVelo ® application offers a user the option of riding a bicycle, preferably on sections for which cycle lanes have been set up.
  • the GéoVelo ® application uses a Dijkstra algorithm in which all the roads in the network are represented in the form of a point cloud with a set of arcs connecting these points.
  • the points correspond to the intersections between the roads and the arcs represent the set of possible routes to cover a route between two points.
  • the GéoVelo ® application proposes to modify the weight of each arc according to the presence or not of cycle paths.
  • the arcs for which no cycle path is provided have a greater weight than the arcs of the same length for which a cycle path is fitted on the roadway. It follows that Dijkstra's algorithm calculates a route with a compromise between travel time and the presence of cycle lanes on all or part of the route.
  • Finding a compromise in detecting a route is quite complex when two separate factors are used as it is necessary to correctly modify the weight of each arc without causing too great a diversion when the user can use a small portion without a runway. cycling.
  • the technical problem of the invention is to determine at least one route for a particular user profile while minimizing the travel time between two points while limiting the influence of sensitive environmental pollutants for the user.
  • the invention proposes to modify the weights of each arc by seeking a maximum risk factor for the user as a function of the readings of environmental pollutants on the arc considered, by standardizing this measurement with a scale of reference risks, and by crossing this standardized pollution data with the user's sensitivity to this pollutant.
  • the weight of each arc is determined as a function of this maximum risk factor and an estimated travel time to travel this arc.
  • weights of all the arcs of a point cloud can be modified over time as a function of the presence or absence of pollutants on these arcs and of the specific risk associated with the user concerning the presence of this. polluting.
  • the invention thus makes it possible to recommend a route that is particularly suitable for preserving the health of a user and / or for the user's journey to meet his quality requirements.
  • the invention relates to a method for determining at least one route between at least two points of a cloud of points interconnected by arcs, said method comprising the following steps:
  • the invention proposes to subject the measurements of the different pollutants of each arc to two separate treatments so that the modification of the weight of each arc is particularly suited to the specifications or to the needs of the user.
  • the risk factor associated with each user can be defined by the user himself or by his attending physician.
  • the determination of at least one risk factor associated with each pollutant for a specific user is obtained as a function of a user profile and predetermined risk factors associated with each characteristic of said user profile.
  • the user only has to complete his profile and the risk factors are calculated automatically from predetermined risk factors.
  • the pollutants belong to different categories of environmental pollutants; said step of calculating an overall risk factor being performed by calculating the maximum of several categorical risk factors; each categorical risk factor corresponding to a maximum of one product between each environmental quality index and each risk factor of a category of environmental pollutants.
  • a user is very sensitive to the level of urban noise and wishes to move around while limiting noise disturbance, this may indicate that the category of noise pollutants is a particularly sensitive category for him so that the weight of this category will be taken into consideration as a very important factor.
  • a user with lupus may be particularly sensitive to ultraviolet rays emitted by the sun and may seek a route that minimizes exposure to the sun.
  • the categories of environmental pollutants correspond to airborne pollutants, solar pollutants, sound pollutants, electromagnetic pollutants and / or health pollutants.
  • This embodiment makes it possible to efficiently cover the most common distinct types of pollutants for which it is possible to obtain reliable and distinctive measurements on different arcs.
  • solar pollution from each arc can be estimated from meteorological information by estimating the amount of ultraviolet radiation experienced by the user while passing through a specific arc.
  • Sound pollution can be measured by microphones placed on each arc so as to measure the decibel level picked up over time on each arc.
  • Health pollutants can correspond to positions of people infected with a very highly transmissive disease.
  • airborne pollutants integrate pollutants of the nitrogen dioxide, sulfur dioxide, ozone, carbon monoxide, pollen and / or fine particles type.
  • These airborne pollutants can also be measured by sensors present on the arcs or estimated from pollutant propagation models by crossing meteorological information, in particular the direction and force of the winds, with measurements or estimates of the presence of pollutants. in areas close to the considered arc.
  • the search for a maximum in the categories of pollutants before modifying the weights of each arc allows an application or an on-board computer, displaying the route determined by the process, to also indicate which are the predominant categories of pollutants for each calculated route, so that the user can choose to use a shorter route knowing that it will be subject to predetermined pollutants.
  • the route of least exposure may be represented in green while a secondary route may be represented in red indicating that this route has been selected without taking into account the category of noise pollutants since a time saving of route of more than 10% of the total time can be obtained by removing this categorical constraint in the route search.
  • the breakdown by category of pollutants allows the user to quickly and consciously choose the time savings expected in the route compared to the constraints that he will have to undergo when taking a particular route.
  • said method is configured to detect, for each weight, said category of environmental pollutants corresponding to the maximum of the categorical risk factors calculated, so that said at least one route can be associated with a predominant category of factor of risk corresponding to said category of maximum environmental pollutants for the greatest number of arcs of said at least one route.
  • said method is configured to determine two routes: a first route associated with a predominant category of risk factor; and a second route calculated without taking into account said preponderant category of risk factor in said weights of each arc.
  • a subsequent route is only offered if the travel time saving is greater than a threshold value, for example 10% of the travel time with an immediate departure.
  • said method is configured to calculate one or more routes at later times and, if one of the subsequent routes exhibits an improvement in travel time greater than a threshold value, proposing two routes: a first route with immediate departure; and a second route with a delayed start; said second route corresponding to the subsequent route exhibiting the greatest improvement in travel time.
  • said travel time to cross said arc is estimated based on a selected type of transport means, a length of said arc and an average speed of said selected transport means.
  • the invention relates to a smartphone application implementing a method of determining at least one route according to the first aspect of the invention.
  • Figure 1 is a schematic representation of a network comprising a set of points interconnected by arcs;
  • Figure 2 is a flowchart describing the steps for determining at least one route between two points of Figure 1;
  • FIG 3 is a flowchart describing the steps for calculating the weight of the arcs of Figure 1. Detailed Description of the Invention
  • Figure 1 illustrates a network in which the network nodes are schematized by interconnection points A to M.
  • the interconnection points A to M correspond to intersections between several possible roads of the road network.
  • the invention is not limited to a road network and it can make it possible to determine a route in situations other than that of a road network, for example to determine the path of movement of goods on a platform. form of order preparation or to determine an itinerary of an air flight.
  • the road network is shown schematically by a cloud of points A to M representing the various intersections of the network, while the roads arranged between two intersections are schematized by arcs A1-A19.
  • the first intersection A is connected by three arcs Al, A10 and A16 to three intersections B, C and D.
  • the intersection B is connected to the intersection A by the arc Al.
  • L ' intersection B is also connected to intersections E and F by arcs A2 and A6.
  • the number of intersections AM and arcs A1-A19 shown in figure 1 is purely arbitrary and aims to show that, in order to travel a network between two intersections A and M, there are often a large number of possible routes passing through several distinct intersections. For example, to go from intersection A to intersection M, it is possible to take arcs Al, A2, A3, A4 and A5 or arcs Al, A6, A7, A4 and A5, or arcs A10 , A12, A14 and A15 ...
  • the invention aims more particularly to determine a route between two points, for example A and M, by limiting the presence of pollutants for which a specific user is sensitive and while limiting the travel time between these two points.
  • the arcs A1-A19 are associated with weight functions Pa taking into account a global risk factor XY and an estimated travel time to cross the arc Z.
  • This function f (XY, Z) is used to determine one or more routes IT1, IT2.
  • the at least one route IT1, IT2 is preferably offered to the user on a map of the road network so that he can directly obtain a general view of the at least one route IT1, IT2 proposed.
  • the determination of at least one route IT1, IT2 is carried out by a processor integrated in a smart phone or an on-board computer.
  • the method for determining the at least one route IT1, IT2 of the invention can be integrated into an application of a smart phone or into a module of an on-board computer of a motor vehicle.
  • the pollutants considered correspond to those conventionally present on a road network and are preferably divided into three categories: airborne pollutants, solar pollutants and noise pollutants.
  • Airborne pollutants correspond to the amount of ultraviolet radiation experienced by the user if he takes a considered arc
  • noise pollutants correspond to the amount of decibels suffered by the user if he imprints this arc A1-A19.
  • Airborne pollutants include, for example, nitrogen dioxide NO 2 , sulfur dioxide SO 2 , ozone O 3 , the quantity of pollen estimated on the considered arc and the quantity of fine particles PM 2.5 and PM 10
  • the pollutants can correspond to visual pollutants, such as the presence of black clouds which, correlated with areas of high turbulence, make it possible to determine an aircraft's route by limiting passages through areas of high turbulence and areas of reduced visibility.
  • the pollutants may correspond to the heat and the presence of potentially contaminating air flows.
  • At least one route IT1, IT2 can be determined by searching for at least one path, among the various possible paths, having a minimum total weight Pt, as illustrated in FIG. 2.
  • a first step 10 consists in listing the set of possible paths Cp between the two points considered A and M by using one or more of the arcs A1-A19 placed between the two points.
  • This set of possible paths Cp is preferably stored in an array.
  • a third step 12 aims to complete the table formed in step 10 by calculating a total weight Pt of each possible path Cp by calculating the sum of the weights Pa of the arcs A1-A19 of each possible path Cp.
  • step 13 can determine at least one route IT1, IT2 by searching for at least one path among the possible paths Cp having a minimum total weight Pt.
  • This algorithm can, for example, be implemented in the form of the algorithm by Dijkstra.
  • the invention resides more particularly in step 11 of calculating the weight Pa of each arc A1-A19.
  • step 11 comprises a first sub-step 111 d '' obtaining Xi environmental quality indices for each arc A1-A19 and for each pollutant considered.
  • this first sub-step 111 aims to obtain only the environmental quality indices Xi of a single category of pollutants cat.
  • the category of airborne pollutants is illustrated with reference to this sub-step 111.
  • Mes (Po) measurements are obtained of the various airborne pollutants present on this arc. These measurements can be carried out using air quality sensors or estimated from meteorological data, such as the force and direction of the wind, and sensors remote from the area of the arc considered.
  • the Mes (Po) measurements correspond to the quantity of pollutants undergone by a user when he crosses the arc considered.
  • the invention proposes to standardize the Mes (Po) measurements of each pollutant on each arc A1-A19 with a reference risk scale.
  • nitrogen dioxide NO2 can be considered to have no impact on health if its measured concentration is less than 0.01 ppm. In contrast, a major impact on health can be estimated if the measured concentration of nitrogen dioxide NO2 is greater than 0.05 ppm. Between these two extreme values, a large number of measurements can be obtained and they should be appreciated.
  • the reference risk scale can transmit data normalized between 0 and 1 with a value of zero when the measured value of nitrogen dioxide NO2 is less than or equal to 0.01 ppm and a value of 1 when the measured value nitrogen dioxide NO2 is greater than or equal to 0.05 ppm. A linear scale is then constructed between these two extreme values so as to obtain a value between 0 and 1 for each measurement between 0.01 ppm and 0.05 ppm of nitrogen dioxide NO2.
  • This standardization strategy is carried out for each pollutant and for each Mes (Po) measurement of each arc A1-A19 so as to obtain a table of environmental quality indices Xi of each category considered for each arc A1-A19.
  • a second sub-step 112 proposes to determine the risk factors Yi associated with each pollutant for a specific user. To do this, the user can complete a personalized profile by entering their sex, age, size as well as their physiological characteristics and health concerns or habits that may influence their sensitivities to pollutants.
  • a person with asthma has high sensitivity to all airborne pollutants and a person with phototype II has high sensitivity to ultraviolet rays.
  • a user may exhibit sensitivities on all pollutants of a category or an exacerbated sensitivity for one or more specific pollutants of a category. For example, if the user indicates that he is an active smoker, certain pollutants in the category of airborne pollutants can have a more or less impact on the user's health.
  • active smokers are more sensitive to fine particles PM 2.5 than to nitrogen dioxide NO2 according to physiological studies carried out on a panel of individuals. Using the results of these physiological studies, it is possible to draw up a table of relationships between a user profile and risk factors Yi.
  • a specific user presents risk factors Yi which may correspond to the whole of a category of pollutants and / or to certain specific pollutants of a category.
  • the substep 113 can calculate categorical risk factors XYcat.
  • each environmental quality index Xi is multiplied with each risk factor Yi associated with the user and the maximum of these products reveals the categorical risk factor XYcat.
  • the method can return to sub-step 111 by modifying the category considered to reproduce steps 111, 112 and 113 for a second category, and so on so to sweep all the categories considered.
  • a sub-step 116 proposes to estimate this travel time Z as a function of a selected type of transport Tv, of a length of the arc La, and of an average speed Vm associated with the means of transport selected.
  • the weight Pa of each arc A1-A19 is determined by multiplying the overall risk factor XY with the estimated travel time to cross the considered arc Z.
  • this weight can then be used to calculate the total weight and provide a route for the user based on their specifications and custom environmental sensitivities.
  • the noise pollution is very important on most of the A1-A19 arcs offered so that the route calculated can be much longer than the fastest route.
  • a second route can be proposed without taking into account the category of noise pollution so that the user can, in conscience, choose a faster route but with greater noise pollution.
  • the application can calculate several routes at different times so as to propose a delayed departure if this departure makes it possible to limit the pollutants suffered by the user and / or reduce their journey time.
  • the invention thus makes it possible to offer one or more routes to a user according to his particular sensitivities, while limiting the travel time between two points.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de détermination d'un itinéraire entre deux points interconnectés par des arcs, dans lequel le calcul des poids (P a) de chaque arc est obtenu au moyen des étapes suivantes : - obtention (111) de plusieurs indices de qualité environnementale (Xi) pour plusieurs polluants distincts (Po); chaque indice de qualité environnementale (Xi) étant calculé à partir d'une estimation de chaque polluant (Po) normalisé avec une échelle de risques de référence; - détermination (112) d'au moins un facteur de risque (Yi) associé à chaque polluant pour un utilisateur spécifique; - calcul (114) d'un facteur de risque global (XY) correspondant au maximum d'un produit entre chaque indice de qualité environnementale (Xi) et chaque facteur de risque (Yi); et - calcul (115) dudit poids (Pa) en multipliant un temps de trajet estimé pour traverser ledit arc (Z) avec ledit facteur de risque global (XY).

Description

PROCEDE DE DETERMINATION D’AU MOINS UN ITINERAIRE ENTRE AU MOINS DEUX POINTS EN FONCTION D’UN EXPOSOME PERSONALISE ET
APPLICATION ASSOCIEE
Domaine technique
L'invention concerne un procédé de détermination d’au moins un itinéraire de moindre exposition, c'est-à-dire un itinéraire limitant les risques de santé liés à la présence de polluants environnementaux pour un profil de santé connu et déterminé et à l’exposome de l’utilisateur. Cet itinéraire est calculé en tenant compte du facteur temps, afin de proposer le chemin de moindre exposition dans un temps « acceptable » par rapport au plus court trajet.
Au sens de l’invention, l’exposome correspond à la totalité des expositions à des facteurs environnementaux non génétiques que subit un organisme humain de sa conception jusqu’à sa fin de vie.
L'invention peut être implémentée dans un serveur distant, dans une application mobile ou dans un ordinateur de bord d'un véhicule automobile. En outre, l'application peut aussi bien être utilisée pour proposer un itinéraire à pied, en vélo, en voiture, en bus ou par tout autre moyen de transport. L’application peut également proposer un départ différé lorsque le temps de trajet ou les expositions estimés seraient limités si le départ est retardé.
Arrière-plan technologique
La santé d’un être humain repose sur son patrimoine génétique. Venant compléter l’effet du génome, l’exposome explique les facteurs extérieurs et environnementaux impactant la santé d’un individu, de sa conception jusqu’à sa fin de vie. A travers l’analyse de l’exposome d’un individu au cours du temps, il est possible de concevoir des méthodes de préventions prédictives et personnalisées en vue de l’amélioration de la santé humaine.
La présente invention vise à utiliser ces méthodes de prévention pour améliorer la santé d’utilisateurs en limitant les facteurs de risque subit par leurs organismes au cours de leurs déplacements.
Ainsi, le but de l’invention est de conseiller au moins un itinéraire de déplacement entre deux points qui limite l’exposition aux polluants environnementaux auxquels un utilisateur particulier est sensible, en tenant compte du facteur temporel.
Cependant, il existe un grand nombre de polluants divers et variés qui peuvent être regroupés dans des catégories distinctes (polluants aéroportés, pollution sonore, pollution solaire, etc). Pour chaque catégorie, un utilisateur peut être plus ou moins sensible à un ou plusieurs des polluants de cette catégorie, si bien qu’il est complexe de développer une méthode qui prend en compte ces diverses variables.
Pour informer les usagers d’un réseau, il existe actuellement des solutions permettant d'indiquer l'exposition moyenne aux polluants aéroportés mesurés sur un trajet. Par exemple, les applications AirParif® et Itiner’Air® permettent à un utilisateur d'indiquer le trajet qu'il compte effectuer, en renseignant le jour, l’heure de départ et le mode de transport, afin d'obtenir un taux d'exposition moyen aux polluants aéroportés. Avec cette information, l’utilisateur peut différer son itinéraire s’il souhaite limiter son exposition à certains polluants aéroportés.
Pour présenter cette information d’exposition aux polluants aéroportés, ces applications utilisent des cartographies de polluants environnementaux, tels que les polluants de type dioxyde d’azote (NO2), ozone (O3), et particules fines (PM 2.5 et PM 10). Ces données de polluants sur les zones spécifiques sont obtenues au moyen de capteurs présents dans les villes. Cependant, ces applications permettent de n'obtenir qu'une seule information sur des polluants diffusés dans l'atmosphère et ne permettent pas de rendre compte d'autres types de pollution, tels que la pollution solaire ou la pollution sonore.
De plus, ces applications ne prennent pas en compte le profil particulier de l’utilisateur, les rendant donc trop génériques lorsque considérées dans une optique de prévention personnalisée.
Dans d'autres domaines, il existe des applications permettant de conseiller un itinéraire entre deux points en utilisant plusieurs facteurs autres que la seule recherche du temps de trajet le plus court.
Par exemple, l'application GéoVélo® propose à un utilisateur de circuler en vélo préférentiellement sur des tronçons pour lesquels des bandes cyclables sont aménagées.
Pour ce faire, l'application GéoVélo® utilise un algorithme de Dijkstra dans lequel l'ensemble des routes du réseau est représenté sous la forme d'un nuage de points avec un ensemble d'arcs reliant ces points. Les points correspondent aux intersections entre les routes et les arcs représentent l’ensemble des itinéraires possibles pour parcourir un trajet entre deux points.
Au lieu d'utiliser l'algorithme de Dijkstra classique visant à minimiser le temps de déplacement entre deux points en prenant en compte le temps pour parcourir chaque arc, l’application GéoVélo® propose de modifier le poids de chaque arc en fonction de la présence ou non de pistes cyclables.
Ainsi, les arcs pour lesquels aucune piste cyclable n'est prévue présentent un poids supérieur aux arcs de même longueur pour lesquels une piste cyclable est aménagée sur la chaussée. Il s’ensuit que l'algorithme de Dijkstra calcul un itinéraire avec un compromis entre le temps de trajet et la présence de pistes cyclables sur tout ou partie de l'itinéraire.
La recherche d'un compromis dans la détection d'un itinéraire est assez complexe lorsque deux facteurs distincts sont utilisés car il convient de modifier correctement le poids de chaque arc sans entraîner un détournement trop important lorsque l’utilisateur peut utiliser une faible portion sans piste cyclable.
Dans le cadre de l'invention, il est recherché de pouvoir prendre en compte un bien plus grand nombre de facteurs correspondants aux différents polluants environnementaux pouvant influer sur l'utilisateur alors même que ces polluants environnementaux sont de natures distinctes et ils qu’ils peuvent présenter des gammes de valeurs très variables. En effet, alors que la présence ou non d’une piste cyclable est une variable binaire, la concentration en dioxyde d’azote ou la quantité de particules fines dans l’air sont deux variables pouvant présenter un grand nombre de valeurs distinctes. De plus, ces mesures sont hétérogènes et il est particulièrement délicat de comparer une concentration de dioxyde d’azote, mesurée en ppm, avec en concentration en particules fines, mesurée en pg/m3. En outre, il est recherché de proposer un itinéraire en fonction des facteurs de risque spécifiquement liés à un utilisateur, ce qui complexifie encore le compromis à obtenir pour déterminer un itinéraire.
Ainsi, le problème technique de l'invention est de déterminer au moins un itinéraire pour un profil utilisateur particulier en minimisant le temps de trajet entre deux points tout en limitant l'influence des polluants environnementaux sensibles pour l'utilisateur.
Exposé de l’invention
Pour résoudre ce problème technique, l’invention propose de modifier les poids de chaque arc en recherchant un maximum de facteur de risque pour l'utilisateur en fonction des relevés de polluants environnementaux sur l'arc considéré, en normalisant cette mesure avec une échelle de risques de référence, et en croisant cette donnée normalisée de pollution avec la sensibilité de l'utilisateur à ce polluant. Ainsi, le poids de chaque arc est déterminé en fonction de ce maximum de facteur de risque et d’un temps de trajet estimé pour parcourir cet arc.
Il s'ensuit que les poids de tous les arcs d'un nuage de points peuvent être modifiés au cours du temps en fonction de la présence ou non de polluants sur ces arcs et du risque spécifique lié à l'utilisateur concernant la présence de ce polluant. L’invention permet ainsi de conseiller un itinéraire particulièrement adapté pour préserver la santé d'un utilisateur et/ou pour que le trajet de l'utilisateur réponde à ses exigences de qualité.
A cet effet, selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’au moins un itinéraire entre au moins deux points d’un nuage de points interconnectés par des arcs, ledit procédé comportant les étapes suivantes :
- identification d’un ensemble de chemins possibles entre lesdits au moins deux points en utilisant un ou plusieurs desdits arcs placés entre lesdits au moins deux points ;
- calcul d’un poids de chaque arc utilisé dans lesdits chemins possibles ;
- calcul d’un poids total de chaque chemin possible en réalisant la somme desdits poids desdits arcs dudit chemin possible ; et
- détermination d’au moins un itinéraire entre lesdits au moins deux points en recherchant au moins un chemin parmi lesdits chemins possibles présentant un minimum de poids total.
L’invention se caractérise en ce que ledit calcul dudit poids de chaque arc est obtenu au moyen des étapes suivantes :
- obtention de plusieurs indices de qualité environnementale dudit arc pour plusieurs polluants distincts ; chaque indice de qualité environnementale étant calculé à partir d’une estimation de chaque polluant sur ledit arc normalisé avec une échelle de risques de référence ;
- détermination d’au moins un facteur de risque associé à chaque polluant pour un utilisateur spécifique ;
- calcul d’un facteur de risque global correspondant au maximum d’un produit entre chaque indice de qualité environnementale et chaque facteur de risque ; et - calcul dudit poids de chaque arc en multipliant un temps de trajet estimé pour traverser ledit arc avec ledit facteur de risque global calculé pour ledit arc.
En normalisant les mesures des différents polluants pouvant être obtenus sur différents arcs avec une échelle de risques de référence, il est possible de comparer ces mesures entre elles. La comparaison des mesures normalisées de polluants est d’autant plus pertinente qu’elle dépend du facteur de risque de l’utilisateur pour chaque polluant.
Ainsi, l’invention propose de faire subir deux traitements distincts aux mesures des différents polluants de chaque arc pour que la modification du poids de chaque arc soit particulièrement adaptée aux spécifications ou aux besoins de l’utilisateur.
Le facteur de risque associé à chaque utilisateur peut être défini par l’utilisateur lui- même ou par son médecin traitant.
Selon un mode de réalisation, la détermination d’au moins un facteur de risque associé à chaque polluant pour un utilisateur spécifique est obtenue en fonction d’un profil utilisateur et de facteurs de risques prédéterminés associés à chaque caractéristique dudit profil utilisateur. Ainsi, l’utilisateur doit uniquement remplir son profil et les facteurs de risque sont calculés automatiquement à partir de facteurs de risques prédéterminés.
Selon un mode de réalisation, les polluants appartiennent à différentes catégories de polluants environnementaux ; ladite étape de calcul d’un facteur de risque global étant réalisée un calculant le maximum de plusieurs facteurs de risque catégoriels ; chaque facteur de risque catégoriel correspondant à un maximum d’un produit entre chaque indice de qualité environnementale et chaque facteur de risque d’une catégorie de polluants environnementaux.
Par exemple, si un utilisateur est très sensible au niveau de bruit urbain et souhaite se déplacer en limitant les perturbations sonores, celui-ci peut indiquer que la catégorie des polluants sonores est une catégorie particulièrement sensible pour lui si bien que le poids de cette catégorie sera pris en considération comme un facteur très important. En outre, un utilisateur atteint d'un lupus peut être particulièrement sensible aux rayons ultraviolets émis par le soleil et peut rechercher un itinéraire minimisant l'exposition au soleil.
Avantageusement, les catégories de polluants environnementaux correspondent aux polluants aéroportés, aux polluants solaires, aux polluants sonores, aux polluants électromagnétiques et/ou aux polluants sanitaires.
Ce mode de réalisation permet de couvrir efficacement les types de polluants distincts les plus courants pour lesquels il est possible d’obtenir des mesures fiables et distinctives sur différents arcs. Par exemple, la pollution solaire de chaque arc peut être estimée à partir d’informations météorologiques en estimant la quantité de rayonnements ultraviolets subies par l’utilisateur en empruntant un arc spécifique. La pollution sonore peut être mesurée par des microphones disposés sur chaque arc de sorte à mesurer le niveau de décibel capté, au cours du temps, sur chaque arc. Les polluants sanitaires peuvent correspondre à des positions de personnes infectées par une maladie très fortement transmissive.
Avantageusement, les polluants aéroportés intègrent les polluants de type dioxyde d’azote, dioxyde de souffre, ozone, monoxyde de carbone, pollen et/ou particules fines. Ces polluants aéroportés peuvent également être mesurés par des capteurs présents sur les arcs ou estimés à partir de modèles de propagation des polluants en croisant les informations météorologiques, notamment la direction et la force des vents, avec des mesures ou des estimations de la présence de polluants dans des zones proches de l’arc considéré.
La recherche d’un maximum dans les catégories de polluants avant de modifier les poids de chaque arc permet à une application ou à un ordinateur de bord, affichant l’itinéraire déterminé par le procédé, d'indiquer également quelles sont les catégories de polluants prédominants pour chaque itinéraire calculé, si bien que l'utilisateur peut faire le choix d'utiliser un itinéraire plus court en ayant conscience qu'il sera soumis à des polluants prédéterminés.
Par exemple, l'itinéraire de moindre exposition peut être représenté en vert alors qu'un itinéraire secondaire peut-être représenté en rouge en indiquant que cet itinéraire a été sélectionné sans prendre en compte la catégorie des polluants sonores puisqu'un gain de temps de trajet de plus de 10 % du temps total peut être obtenu en supprimant cette contrainte catégorielle dans la recherche de l'itinéraire. Ainsi, le découpage par catégorie des polluants permet à l'utilisateur de choisir rapidement et en conscience les gains de temps attendus dans l'itinéraire par rapport aux contraintes qu'il devra subir en empruntant tel ou tel itinéraire.
Selon ce mode de réalisation, ledit procédé est configuré pour détecter, pour chaque poids, ladite catégorie de polluants environnementaux correspondant au maximum des facteurs de risque catégoriels calculés, de sorte que ledit au moins un itinéraire puisse être associé à une catégorie prépondérante de facteur de risque correspondant à ladite catégorie de polluants environnementaux maximum pour le plus grand nombre d’arcs dudit au moins un itinéraire.
Avantageusement, ledit procédé est configuré pour déterminer deux itinéraires : un premier itinéraire associé à une catégorie prépondérante de facteur de risque ; et un second itinéraire calculé sans prendre en compte ladite catégorie prépondérante de facteur de risque dans lesdits poids de chaque arc.
D’autres itinéraires peuvent également être proposés à l’utilisateur en estimant la présence des polluants sur les différents arcs à plusieurs instants.
Par exemple, en calculant le temps de trajet 10, 20 et 30 min après l’instant présent, il est possible de proposer un autre itinéraire avec un temps de trajet plus court si l’utilisateur diffère son départ de quelques minutes. De préférence, un itinéraire ultérieur est proposé uniquement si le gain de temps de trajet est supérieur à une valeur seuil, par exemple 10% du temps de trajet avec un départ immédiat.
Selon ce mode de réalisation, ledit procédé est configuré pour calculer un ou plusieurs itinéraires à des instants ultérieurs et, si l’un des itinéraires ultérieurs présente une amélioration du temps de trajet supérieure à une valeur seuil, proposer deux itinéraires : un premier itinéraire avec un départ immédiat ; et un second itinéraire avec un départ différé ; ledit second itinéraire correspondant à fitinéraire ultérieur présentant la plus grande amélioration du temps de trajet.
Selon un mode de réalisation, ledit temps de trajet pour traverser ledit arc est estimé en fonction d’un type de moyen de transport sélectionné, d’une longueur dudit arc et d’une vitesse moyenne dudit moyen de transport sélectionné.
Selon un second aspect, l’invention concerne une application pour téléphone intelligent mettant en œuvre un procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon le premier aspect de l’invention.
Description des figures
La manière de réaliser l’invention, ainsi que les avantages qui en découlent, ressortiront bien de la description des modes de réalisation qui suivent, à l’appui des figures annexées dans lesquelles :
[Fig 1] La figure 1 est une représentation schématique d’un réseau comportant un ensemble de points interconnectés par des arcs ;
[Fig 2] La figure 2 est un ordinogramme décrivant les étapes de détermination d’au moins un itinéraire entre deux points de la figure 1 ; et
[Fig 3] La figure 3 est un ordinogramme décrivant les étapes de calcul du poids des arcs de la figure 1. Description Détaillée de l’invention
La figure 1 illustre un réseau dans lequel les nœuds du réseau sont schématisés par des points d'interconnexion A à M.
Dans l'exemple d'un réseau routier, les points d'interconnexion A à M correspondent à des intersections entre plusieurs routes possibles du réseau routier. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à un réseau routier et elle peut permettre de déterminer un itinéraire dans d'autres situations que celle d'un réseau routier, par exemple pour déterminer le trajet de déplacement de marchandises sur une plate-forme de préparation de commande ou pour déterminer un itinéraire d'un vol aérien.
Dans la suite de la description, l'exemple d'un réseau routier sera utilisé pour présenter l'invention.
Le réseau routier est schématisé par un nuage de points A à M représentants les différentes intersections du réseau alors que les routes disposées entre deux intersections sont schématisées par des arcs A1-A19. Par exemple, la première intersection A est connectée par trois arcs Al, A10 et A16 à trois intersections B, C et D. De la même manière, l'intersection B est reliée à l'intersection A par l'arc Al. L’intersection B est également reliée aux intersections E et F par les arcs A2 et A6.
Le nombre d'intersections A-M et d'arcs A1-A19 illustrés sur la figure 1 est purement arbitraire et vise à montrer que, pour parcourir un réseau entre deux intersections A et M, il existe souvent un grand nombre d'itinéraires possibles passant par plusieurs intersections distinctes. Par exemple, pour aller de l'intersection A à l'intersection M, il est possible d'emprunter les arcs Al, A2, A3, A4 et A5 ou les arcs Al, A6, A7, A4 et A5, ou les arcs A10, A12, A14 et A15 ... Plus le réseau est dense, c'est-à-dire qu'il comporte un grand nombre d'intersections A-M, plus le nombre d'itinéraires possibles entre deux points distants du réseau est important. L'invention vise plus particulièrement à déterminer un itinéraire entre deux points, par exemple A et M, en limitant la présence de polluants pour lesquels un utilisateur spécifique est sensible et tout en limitant le temps de trajet entre ces deux points. Pour ce faire, les arcs A1-A19 sont associés à des fonctions de poids Pa prenant en compte un facteur de risque global XY et un temps de trajet estimé pour traverser l'arc Z.
Cette fonction f(XY, Z) est utilisée pour déterminer un ou plusieurs itinéraires IT1, IT2. L’au moins un itinéraire IT1, IT2 est préférentiellement proposé à l'utilisateur sur une carte du réseau routier de sorte qu'il puisse directement obtenir une vue générale de l’au moins un itinéraire IT1, IT2 proposé.
De préférence, la détermination de l’au moins un itinéraire IT1, IT2 est réalisée par un processeur intégré dans un téléphone intelligent ou un ordinateur de bord. Ainsi, le procédé de détermination de l’au moins un itinéraire IT1, IT2 de l'invention peut être intégré dans une application d'un téléphone intelligent ou dans un module d'un ordinateur de bord d'un véhicule automobile.
Dans l'exemple de l'invention, les polluants considérés correspondent à ceux classiquement présents sur un réseau routier et sont préférentiellement divisés en trois catégories : les polluants aéroportés, les polluants solaires et les polluants sonores. Les polluants solaires correspondent à la quantité de rayonnements ultraviolets subie par l'utilisateur s’il emprunte un arc considéré alors que les polluants sonores correspondent à la quantité de décibels subie par l'utilisateur s’il empreinte cet arc A1-A19.
Les polluants aéroportés intègrent, par exemple, le dioxyde d'azote NO2, le dioxyde de soufre SO2, l’ozone O3, la quantité de pollen estimée sur l'arc considéré et la quantité de particules fines PM 2.5 et PM 10. Au sens de l'invention, au moins deux polluants distincts sont considérés sur tous les arcs A1-A19 pour obtenir une détermination de G itinéraire. En dehors de l'exemple du réseau routier, les polluants peuvent correspondre à des polluants visuels, tels que la présence de nuages noirs qui, corrélée avec des zones de forte turbulence, permettent de déterminer un itinéraire d'un avion en limitant les passages dans les zones de forte turbulence et dans les zones à visibilité réduite.
Dans l'exemple d'un entrepôt de préparation de commande, il peut être recherché de préparer des produits sensibles aux bactéries, tels que de la viande, sans passer dans des zones à fort risque de contamination ou à chaleur trop élevée. Ainsi, dans cet exemple de la préparation de commande, les polluants peuvent correspondre à la chaleur et à la présence de flux d'air potentiellement contaminants.
Pour revenir à l'exemple du réseau routier, au moins un itinéraire IT1, IT2 peut être déterminé en recherchant au moins un chemin, parmi les différents chemins possibles, présentant un minimum de poids total Pt, tel qu'illustré sur la figure 2.
Pour ce faire, une première étape 10 consiste à lister l'ensemble des chemins possibles Cp entre les deux points considéré A et M en utilisant un ou plusieurs des arcs A1-A19 placés entre les deux points. Cet ensemble de chemins possibles Cp est préférentiellement stocké dans un tableau.
Dans une seconde étape 11, le poids Pa de chaque arc A1-A19 utilisé dans les différents chemins possibles Cp est calculé. Une troisième étape 12 vise à compléter le tableau formé à l'étape 10 en calculant un poids total Pt de chaque chemin possible Cp en calculant la somme des poids Pa des arcs A1-A19 de chaque chemin possible Cp.
Ainsi, l'étape 13 peut déterminer au moins un itinéraire IT1, IT2 en recherchant au moins un chemin parmi les chemins possibles Cp présentant un minimum de poids total Pt. Cet algorithme peut, par exemple, être implémenté sous la forme de l'algorithme de Dijkstra. L'invention réside plus particulièrement dans l'étape 11 de calcul du poids Pa de chaque arc A1-A19. Tel qu'illustré sur la figure 3, dans l'exemple d'un réseau routier et d'un utilisateur qui cherche à limiter des polluants aéroportés, solaires ou sonores qu'il subit, l'étape 11 comporte une première sous étape 111 d’obtention d’indices de qualité environnementale Xi pour chaque arc A1-A19 et pour chaque polluant considéré.
De préférence, cette première sous étape 111 vise à obtenir uniquement les indices de qualité environnementale Xi d'une seule catégorie de polluants cat. Dans l'exemple de la figure 3, la catégorie des polluants aéroportés est illustrée en référence à cette sous étape 111. Ainsi, pour chaque arc A1-A19, des mesures Mes(Po) sont obtenues des différents polluants aéroportés présents sur cet arc. Ces mesures peuvent être réalisées au moyen de capteurs de qualité de l'air ou estimées à partir de données météorologiques, telles que la force et le sens du vent, et de capteurs distants de la zone de l’arc considéré.
De préférence, les mesures Mes(Po) correspondent à la quantité de polluants subis par un utilisateur lorsqu'il traverse l'arc considéré.
Bien entendu, les mesures des divers polluants sont très hétérogènes et il n'est pas possible de comparer ces mesures entre elles pour déterminer lesquels engendrent un poids plus ou moins important de chaque arc A1-A19.
Pour ce faire, l’invention propose de normaliser les mesures Mes(Po) de chaque polluant sur chaque arc A1-A19 avec une échelle de risques de référence.
Par exemple, le dioxyde d'azote NO2 peut être considéré comme ayant aucun impact sur la santé si sa concentration mesurée est inférieure à 0,01 ppm. A l’opposé, un impact majeur sur la santé peut être estimé si la concentration de dioxyde d'azote NO2 mesurée est supérieure à 0,05 ppm. Entre ces deux valeurs extrêmes, un grand nombre de mesures peuvent être obtenu et il convient de les apprécier. Dans cet exemple, l'échelle de risques de référence peut transmettre des données normalisées entre 0 et 1 avec une valeur de zéro lorsque la valeur mesurée de dioxyde d'azote NO2 est inférieure ou égale à 0,01 ppm et une valeur de 1 lorsque la valeur mesurée le dioxyde d'azote NO2 est supérieur ou égale à 0,05 ppm. Une échelle linéaire est ensuite construite entre ces deux valeurs extrêmes de sorte à obtenir une valeur entre 0 et 1 pour chaque mesure comprise entre 0,01 ppm et 0,05 ppm de dioxyde d'azote NO2.
Cette stratégie de normalisation est réalisée pour chaque polluant et pour chaque mesure Mes(Po) de chaque arc A1-A19 de sorte à obtenir un tableau des indices de qualité environnementale Xi de chaque catégorie considérée pour chaque arc A1-A19.
Il n'est cependant pas suffisant de connaître ces indices normalisés Xi pour pouvoir prendre en compte les sensibilités spécifiques d'un utilisateur. Pour ce faire, une seconde sous étape 112 propose de déterminer des facteurs de risque Yi associés à chaque polluant pour un utilisateur spécifique. Pour ce faire, l'utilisateur peut remplir un profil personnalisé en renseignant son sexe, son âge, sa taille ainsi que ses caractéristiques physiologiques et ses soucis de santé ou ses habitudes pouvant influer sur ses sensibilités aux polluants.
Par exemple, une personne asthmatique présente une grande sensibilité à tous les polluants aéroportés et une personne avec un phototype II présente une sensibilité importante aux rayons ultraviolets. Ainsi, un utilisateur peut présenter des sensibilités sur tous les polluants d'une catégorie ou une sensibilité exacerbée pour un ou plusieurs polluants spécifiques d’une catégorie. Par exemple, si l'utilisateur indique qu'il est fumeur actif, certains polluants de la catégorie des polluants aéroportés peuvent être plus ou moins impactant pour la santé de l'utilisateur. Typiquement, les fumeurs actifs sont plus sensibles aux particules fines PM 2.5 qu’au dioxyde d'azote NO2 selon des études physiologiques menées sur un panel d'individus. En utilisant les résultats de ces études physiologiques, il est possible de dresser un tableau de relations entre un profil utilisateur et des facteurs de risque Yi. À l'issue de cette sous étape 112, un utilisateur spécifique présente des facteurs de risque Yi qui peuvent correspondre à l'ensemble d'une catégorie de polluants et/ou à certains polluants spécifiques d'une catégorie. Avec les indices de qualité environnementale Xi et les facteurs de risque Yi, la sous étape 113 peut calculer des facteurs de risque catégoriel XYcat. Dans cette sous étape 113, chaque indice de qualité environnementale Xi est multiplié avec chaque facteur de risque Yi associé à l'utilisateur et le maximum de ces produits révèle le facteur de risque catégoriel XYcat. Lorsque ce facteur de risque catégoriel XYcat a été déterminé pour une première catégorie cat, le procédé peut retourner à la sous étape 111 en modifiant la catégorie considérée pour reproduire les étapes 111, 112 et 113 pour une seconde catégorie, et ainsi de suite de sorte à balayer toutes les catégories considérées. À l'issue de cette boucle, plusieurs facteurs de risque catégoriel XYcat ont été déterminés pour chaque arc A1-A19 et la sous étape 114 permet de calculer le facteur de risque global XY correspondant au maximum des facteurs de risque catégoriels XYcat.
En variante, il est possible de considérer une seule catégorie cat et d'obtenir directement le facteur de risque global XY a l'issue de la première sous étape 112.
Pour finir, il convient de prendre en compte le temps de trajet estimé pour traverser chaque arc Z afin de de déterminer le poids Pa de chaque arc A1-A19. Pour ce faire, une sous étape 116 propose d'estimer ce temps de trajet Z en fonction d'un type de transport sélectionné Tv, d'une longueur de l'arc La, et d'une vitesse moyenne Vm associée au moyen de transport sélectionné. Ainsi, si l'utilisateur indique qu'il souhaite se déplacer à pied entre les deux points A et M, il peut être considéré une vitesse moyenne de 5 km/h alors que si l'utilisateur indique qu'il souhaite se déplacer en voiture, le trafic moyen de chaque arc peut être estimé pour prendre en compte d'éventuelles perturbations du réseau routier. Ces modifications du poids Pa de chaque arc A1-A19 en fonction des perturbations du réseau routier sont déjà connues et peuvent être utilisées en combinaison avec la modification des poids Pa de l'invention. À l'issue de cette sous étape 115, le poids Pa de chaque arc A1-A19 est déterminé en multipliant le facteur de risque global XY avec le temps de trajet estimé pour traverser l’arc considéré Z.
Tel qu'illustré sur la figure 2, ce poids peut ensuite être utilisé pour calculer le poids total et fournir un itinéraire à l'utilisateur en fonction de ses spécifications et de ses sensibilités environnementales personnalisées.
Il est également possible de proposer plusieurs itinéraires simultanément à l'utilisateur. Par exemple, il est possible de déterminer quelle est la catégorie de polluants prédominante sur chaque arc et d'estimer la catégorie prédominante sur l’ensemble des arcs A1-A19 dans le premier itinéraire proposé. Un second itinéraire peut ensuite être calculé en supprimant cette catégorie de polluants prédominante afin de proposer à l'utilisateur un itinéraire plus rapide s'il fait le choix de subir une nuisance indiquée.
Par exemple, si l'utilisateur souhaite se déplacer à pied en ville entre deux points à une heure de forte affluence, il peut être estimé que les nuisances sonores sont très importantes sur la plupart des arcs A1-A19 proposés si bien que l'itinéraire calculé peut être beaucoup plus longs que l'itinéraire le plus rapide.
Un second itinéraire peut être proposé sans prendre en compte la catégorie des nuisances sonores afin que l'utilisateur puisse, en conscience, choisir un itinéraire plus rapide mais avec des nuisances sonores plus importantes.
De même, pour répondre aux objectifs de limitation des polluants subis par l'utilisateur, l'application peut calculer plusieurs itinéraires à des instants différés de sorte à proposer un départ différé si ce départ permet de limiter les polluants subis par l'utilisateur et/ou de réduire son temps de trajet. L'invention permet, ainsi, de proposer un ou plusieurs itinéraires à un utilisateur en fonction de ses sensibilités particulières, tout en limitant le temps de trajet entre deux points.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détermination d’au moins un itinéraire (IT1, IT2) entre au moins deux points (A, M) d’un nuage de points (A-M) interconnectés par des arcs (Al -A 19), ledit procédé comportant les étapes suivantes :
- identification (10) d’un ensemble de chemins possibles (Cp) entre lesdits au moins deux points (A, M) en utilisant un ou plusieurs desdits arcs (Al -A 19) placés entre lesdits au moins deux points (A, M) ;
- calcul (11) d’un poids (Pa) de chaque arc (Al -A 19) utilisé dans lesdits chemins possibles (Cp) ;
- calcul (12) d’un poids total (Pt) de chaque chemin possible (Cp) en réalisant la somme desdits poids (Pa) desdits arcs (Al -A 19) dudit chemin possible (Cp) ; et
- détermination (13) d’au moins un itinéraire (IT1, IT2) entre lesdits au moins deux points (A, M) en recherchant au moins un chemin parmi lesdits chemins possibles (Cp) présentant un minimum de poids total (Pt) ; caractérisé en ce que ledit calcul (11) dudit poids (Pa) de chaque arc (Al -A 19) est obtenu au moyen des étapes suivantes :
- obtention (111) de plusieurs indices de qualité environnementale (Xi) dudit arc (Al- A19) pour plusieurs polluants distincts (Po) ; chaque indice de qualité environnementale (Xi) étant calculé à partir d’une estimation de chaque polluant (Po) sur ledit arc (Al- A19) normalisé avec une échelle de risques de référence ;
- détermination (112) d’au moins un facteur de risque (Yi) associé à chaque polluant (Po) pour un utilisateur spécifique ;
- calcul (114) d’un facteur de risque global (XY) correspondant au maximum d’un produit entre chaque indice de qualité environnementale (Xi) et chaque facteur de risque (Yi) ; et
- calcul (115) dudit poids (Pa) de chaque arc (Al -A 19) en multipliant un temps de trajet estimé pour traverser ledit arc (Z) avec ledit facteur de risque global (XY) calculé pour ledit arc (Al -A 19).
2. Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon la revendication 1, dans lequel la détermination (112) d’au moins un facteur de risque (Yi) associé à chaque polluant (Po) pour un utilisateur spécifique est obtenue en fonction d’un profil utilisateur (Pu) et de facteurs de risques prédéterminés associés à chaque caractéristique dudit profil utilisateur (Pu).
3. Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les polluants (Po) appartiennent à différentes catégories de polluants environnementaux (cat) ; ladite étape de calcul (114) d’un facteur de risque global (XY) étant réalisée un calculant le maximum de plusieurs facteurs de risque catégoriels (XYcat) ; chaque facteur de risque catégoriel (XYcat) correspondant à un maximum d’un produit entre chaque indice de qualité environnementale (Xi) et chaque facteur de risque (Yi) d’une catégorie de polluants environnementaux (cat).
4. Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon la revendication 3, dans lequel les catégories de polluants environnementaux (cat) correspondent aux polluants aéroportés, aux polluants solaires (UV), aux polluants sonores (dB), aux polluants électromagnétiques et/ou aux polluants sanitaires. 5. Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon la revendication 4, dans lequel les polluants aéroportés intègrent les polluants de type dioxyde d’azote (NO2), dioxyde de souffre (SO2), ozone (O3), monoxyde de carbone (CO), pollen et/ou particules fines (PM 2.
5, PM 10).
6. Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon l’une des revendications 3 à
5, dans lequel ledit procédé est configuré pour détecter, pour chaque poids (Pa), ladite catégorie de polluants environnementaux (cat) correspondant au maximum des facteurs de risque catégoriels (XYcat) calculés, de sorte que ledit au moins un itinéraire (IT1, IT2) puisse être associé à une catégorie prépondérante de facteur de risque correspondant à ladite catégorie de polluants environnementaux (cat) maximum pour le plus grand nombre d’arcs (A1-A19) dudit au moins un itinéraire (IT1, IT2).
7. Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon la revendication 6, dans lequel ledit procédé est configuré pour déterminer deux itinéraires (IT1, IT2) :
- un premier itinéraire (IT1) associé à une catégorie prépondérante de facteur de risque ; et
- un second itinéraire (IT2) calculé sans prendre en compte ladite catégorie prépondérante de facteur de risque dans lesdits poids (Pa) de chaque arc (Al -A 19).
8. Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon l’une des revendications 1 à
7, dans lequel ledit procédé est configuré pour calculer un ou plusieurs itinéraires à des instants ultérieurs et, si l’un des itinéraires ultérieurs présente une amélioration du temps de trajet supérieure à une valeur seuil, proposer deux itinéraires (IT1, IT2) :
- un premier itinéraire (IT1, IT2) avec un départ immédiat ; et
- un second itinéraire avec un départ différé ; ledit second itinéraire correspondant à l’itinéraire ultérieur présentant la plus grande amélioration du temps de trajet.
9. Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon l’une des revendications 1 à
8, dans lequel ledit temps de trajet pour traverser ledit arc (Z) est estimé (116) en fonction d’un type de moyen de transport sélectionné (Tv), d’une longueur dudit arc (La) et d’une vitesse moyenne (Vm) dudit moyen de transport sélectionné (Tv).
10. Application pour téléphone intelligent mettant en œuvre un procédé de détermination d’au moins un itinéraire (IT1, IT2) selon l’une des revendications 1 à 9.
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