EP4095011B1 - Dispositif de protection de capteur pour un matériel roulant ferroviaire moteur - Google Patents

Dispositif de protection de capteur pour un matériel roulant ferroviaire moteur Download PDF

Info

Publication number
EP4095011B1
EP4095011B1 EP22175417.9A EP22175417A EP4095011B1 EP 4095011 B1 EP4095011 B1 EP 4095011B1 EP 22175417 A EP22175417 A EP 22175417A EP 4095011 B1 EP4095011 B1 EP 4095011B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rolling stock
protecting
fixing
protection
locomotive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP22175417.9A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP4095011A1 (fr
Inventor
Jerome Serpeault
Tanguy CHOUPIN
Florian MERTZ
Patrick Jumin
Karim Slimani
Khalid EL MOUAHHID
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SNCF Voyageurs SA
Original Assignee
SNCF Voyageurs SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SNCF Voyageurs SA filed Critical SNCF Voyageurs SA
Publication of EP4095011A1 publication Critical patent/EP4095011A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP4095011B1 publication Critical patent/EP4095011B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F19/00—Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like
    • B61F19/04—Bumpers or like collision guards

Definitions

  • the invention falls within the field of controlling damage suffered by railway rolling stock.
  • the invention relates more particularly to the protection of railway track signal sensors on board railway rolling stock.
  • the power cars are equipped at their nose with an obstacle remover mounted in the nose of the power car and whose function is to absorb the shock due to the collision and to deflect the obstacle towards the outside of the railway track.
  • obstacle remover mounted in the nose of the power car and whose function is to absorb the shock due to the collision and to deflect the obstacle towards the outside of the railway track.
  • the train driver regularly receives signaling instructions from signals emitted at the railway track, via sensors mounted in the nose of the train between the obstacle chaser and the fairing.
  • the object of the invention is to propose a sensor protection device for railway rolling stock limiting the damage suffered by the sensors in the event of a collision between the railway stock and an obstacle on the railway track.
  • Another object of the invention is to control the damage suffered by railway rolling stock in the event of such a collision, in order to limit repair costs and times.
  • the invention relates to a motorized railway rolling stock extending along a longitudinal axis and comprising an obstacle chaser provided at an end part called the nose of said motor stock, at least one railway signal sensor and at least one device for boarding and protecting said sensor, which boarding and protection device comprises a fixing part intended to be secured to the obstacle chaser, an opposite part for protecting the sensor intended to withstand a collision with an obstacle present on the railway track and a non-deformable connecting part joining together and maintaining at a distance the fixing and protection parts, which sensor is arranged between the fixing and protection parts while being mechanically decoupled from said protection part.
  • the invention also relates to a rail transport vehicle comprising a motorized railway rolling stock extending along a longitudinal axis, which motor stock comprises an obstacle chaser provided at an end part called nose of said motor equipment, at least one railway signal sensor and a boarding and protection device for said sensor, which boarding and protection device comprises a fixing part intended to be secured to the obstacle chaser, an opposite protection part of the sensor intended to withstand a collision with an obstacle present on the railway track and a non-deformable connecting part securing and maintaining at a distance the fixing and protection parts, which sensor is arranged between the fixing and protection parts while being mechanically decoupled of said protective part.
  • the invention relates to a device for boarding and protecting 1 sensors 3 of signaling signals, which device is embarked in the fairing 15 of a railway vehicle.
  • Such a railway vehicle conventionally comprises at least one car, for example intended for the transport of passengers called a passenger car, and preferably comprises a plurality of these passenger cars.
  • the railway vehicle also includes two head cars 2 comprising an engine, one of which is partially represented on the figures 1 And 6 .
  • This motorized head car is an engine 2 railway rolling stock, and will be called motorized in the remainder of the description.
  • the power car 2 extends along a longitudinal axis
  • the engine 2 is also covered with a set of parts assembled together forming a shell or “fairing 15”.
  • the fairing 15, at the level of the nose 18 of the motor car 2 comprises a headlight holder ring 19, a retractable end hatch (not shown) and a bow 14 (see Figure 6 ).
  • the power car 2 further comprises a device 5 for diverting obstacles present on the railway track 28 and which the power car 2 is likely to hit.
  • This deflection device called obstacle chaser 5
  • the obstacle chaser 5 comprises an arcuate part 24 extending transversely and intended to absorb the shock in the event of collision against an obstacle on the track 28.
  • the arcuate shape of this part 24 makes it possible to deflect the obstacle towards the outside of the tracks 28, in a direction transverse to the axis of the tracks (that is to say relative to to the longitudinal axis
  • the obstacle remover 5 is made of high elastic limit material such as S500MC steel.
  • the obstacle chaser 5 comprises a non-deformable structural part comprising two spars 25 made of metallic material of the austenitic steel type with high breaking stress and whose ends are integral with the arcuate part 24 of the obstacle chaser 5 Alternatively, the spars 25 are made of an aluminum alloy having a breaking stress greater than or equal to 200 MPa. These spars 25 are designed to support the forces transmitted by the arcuate part 24 of the obstacle chaser 5 and generated by the collision with the obstacle.
  • the power car 2 comprises a plurality of sensors 3, and a boarding and protection device 1 for said sensors 3 provided in the nose 18 under the fairing 15 of the power car 2 and secured to the arcuate part 24 of the obstacle clearance 5.
  • This boarding and protection device 1 of said sensors 3 will now be described.
  • the protection device 1 comprises a fixing part 6 to the obstacle chaser 5, and more precisely to the arcuate part 24 of the obstacle chaser 5.
  • This fixing part 6 comprises a U-shaped plate 9 which extends transversely covering the arcuate part 24 of the obstacle chaser 5. More precisely, the base 23 of the U-shaped plate 9 is in the shape of a chevron and extends transversely to connect the two legs 22 of the U-shaped plate 9, which legs 22 are secured to the arcuate part 24 of the obstacle chaser 5 facing the two respective spars 25 of the obstacle chaser 5. Thus, the legs 22 are provided to transmit the forces via the fixing plate 9 to the spars 25.
  • the fixing plate 9 is secured by known securing means, for example by screwing.
  • the fixing plate 9 may comprise two retaining flanges 29 of the protection device 1, each flange 29 comprising a first end secured to the leg considered 22 of the U-shaped fixing plate 9 and an opposite end in the shape of a hook attached to the arcuate part 24 of the obstacle chaser 5.
  • the joining and uncoupling of the protection device 1 from the obstacle chaser 5 is made easier: it is sufficient to initially hook the protection device 1 to the removes obstacles via the flanges 29 to free an operator from the weight of the device 1 and then allow it to be secured by screwing.
  • the operator does not need to take any particular precautions when unscrewing the securing means since the protection device 1 will always be supported by the flanges 29.
  • the protection device 1 also comprises an opposite protection part 7 comprising a protection plate 10 extending transversely and intended to withstand the collision with an obstacle present on the railway track 28.
  • the protection plate 10 can for example be in the shape of a chevron.
  • opposite end parts 21 in the shape of a trapezoid of the plate 10 are inclined relative to the plane in which the plate extends. protection, towards the nose 18 of the motor vehicle 2.
  • the protection plate 10 is also inclined towards the nose 18 of the motor vehicle 2 relative to a transverse plane P perpendicular to the longitudinal axis Figure 3 especially).
  • the protection device 1 also comprises a non-deformable connecting part 8 of the two fixing plates 6 and protection 7.
  • non-deformable we mean that the connecting part 8 is made of a very rigid material, for example an austenitic steel having a high breaking stress, typically greater than 450 Megapascal.
  • the entire protection device 1 is made of the same material.
  • the connecting part comprises a central longitudinal spar 26 connecting the protection plate 10 to the center of the fixing plate 9, and a crosspiece 31 connects the central spar 26 with the two adjacent blanks 11 arranged on either side of said central spar 26, to improve the structural integrity and resistance to deformation of the sensor protection device 1 and improve the protection of the sensors 3.
  • the blanks 11 of each pair extending in two intersecting planes. More precisely, two respective ends of the two blanks 11 meet at the level of the leg 22 of the fixing plate 9 to which they are secured, while the two respective opposite ends move away so that the end of one of the blanks 11 is secured to the end part 21 inclined in the shape of a trapezoid considered of the protection plate 10, and that the end of the other blank 11 of the pair is secured to the central part 20 of the protection plate protection 10.
  • the longitudinal central spar 26 further reinforces the structural integrity of the protection device 1 and allows even better protection of the sensors 3.
  • the railway signaling sensors 3 are of the type detecting the magnetic field forming the signaling signals emitted at the railway track 28.
  • the sensors 3 are mounted on one or more plates 27, themselves secured to a or several blanks 11 of the connecting part 8 of the protection device 1.
  • the sensors 3 are mechanically decoupled from the protection plate 10 of the device 1, so that the impact forces experienced by this protection plate 10 are not not transmitted to the sensors 3.
  • the distance between the sensors 3 and the surface of the protective plate 10 facing the sensors 3 is greater than a predetermined value, for example and in a non-limiting manner of the order of 10 mm, (see Figure 3 ), so that the protection plate 10 is never in contact with the sensors 3 even in the event of possible deformation of the protection plate 10 following a particularly violent impact.
  • the portions 12 of the blanks 11 near the sensors 3 are hollowed out, to facilitate the propagation of the magnetic field and the detection of the signals by the sensors 3.
  • the protection device 1 of the sensors 3 comprises a bow 14 secured to the protection plate 10, which bow 14 is also part of the fairing 15 of the motor vehicle 2.
  • the bow 14 has an arcuate shape and is secured to the protection plate 10 of the protection device 1 by connection means 16. Furthermore, the connection means 16 comprise means 17 for adjusting the position of the bow 14 vis-à-vis the protection device 1 along two axes perpendicular to each other and to the longitudinal axis X. There is also an axial clearance along the axis which makes it possible to absorb the geometric dispersions along the axis said bow 14, which fixing means 30 are for example and not limited to frogs.
  • the bow 14 is connected to the fairing 15 while being decoupled from the headlight ring 19.
  • the potential tearing of the bow 14 will not cause the headlight ring 19, which reduces maintenance time and costs.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • L'invention s'inscrit dans le domaine de la maîtrise des dommages subis par les matériels roulants ferroviaires.
  • L'invention concerne plus particulièrement la protection des capteurs de signaux des voies ferroviaires embarqués à bord des matériels roulants ferroviaires.
  • Les matériels roulants ferroviaires, et notamment les motrices des trains voyageurs à grande vitesse sont régulièrement soumises à des heurts avec des obstacles sur les voies ferrées, et en particulier avec les grands gibiers dont les populations ne cessent de croitre.
  • Pour maîtriser les dégâts causés par ces collisions, les motrices sont munies au niveau de leur nez d'un chasse obstacles monté dans le nez de la motrice et dont la fonction est d'absorber le choc dû à la collision et de faire dévier l'obstacle vers l'extérieur de la voie ferrée. De tels véhicules sont connus entre autres du document EP 3 018 023 A1 .
  • En outre, le conducteur du train reçoit régulièrement des consignes de signalisation provenant de signaux émis au niveau de la voie ferrée, par l'intermédiaire de capteurs montés dans le nez du train entre le chasse obstacle et le carénage.
  • Ainsi, en cas de collisions avec un obstacle sur la voie ferrée, la détérioration de ces capteurs est très fréquente, ce qui a pour conséquence d'empêcher la transmission des consignes de signalisation au conducteur. Par ailleurs, les dégâts subis par le carénage sont souvent conséquents et engendrent un coût et un temps de réparation important.
  • L'invention a pour objet de proposer un dispositif de protection de capteur pour un matériel roulant ferroviaire limitant les dégâts subis par les capteurs en cas de collision entre le matériel ferroviaire et un obstacle sur la voie ferrée.
  • Un autre objet de l'invention est la maîtrise des dégâts subis par le matériel roulant ferroviaire en cas d'une telle collision, afin de limiter les coûts et temps de réparation.
  • À cet effet, l'invention vise un matériel roulant ferroviaire moteur s'étendant selon un axe longitudinal et comprenant un chasse obstacles ménagé à une partie extrémale dite nez dudit matériel moteur, au moins un capteur de signaux ferroviaires et au moins un dispositif d'embarquement et de protection dudit capteur, lequel dispositif d'embarquement et de protection comprend une partie de fixation prévue pour être solidarisée au chasse obstacles, une partie opposée de protection du capteur destinée à encaisser une collision avec un obstacle présent sur la voie ferrée et une partie de liaison indéformable solidarisant et maintenant à distance les parties de fixation et de protection, lequel capteur est disposé entre les parties de fixation et de protection en étant mécaniquement découplé de ladite partie de protection.
  • Le matériel moteur peut également comporter les caractéristiques optionnelles suivantes considérées isolément ou selon toutes les combinaisons techniques possibles :
    • La partie de fixation du dispositif comprend au moins une plaque de fixation au chasse obstacles, la partie de protection comprend une plaque de protection, les plaques de fixation et de protection s'étendant selon la même direction, et la partie de liaison comprend au moins deux flans reliant les plaques de fixation et de protection.
    • Deux flans adjacents s'étendent dans deux plans sécants.
    • Les flans comprennent des évidements pour optimiser la propagation du champs magnétique à proximité du capteur.
    • La partie de protection comprend une plaque s'étendant transversalement et qui présente une forme de chevron.
    • La plaque de protection est inclinée par rapport à un plan transversal perpendiculaire à l'axe longitudinal.
    • Le dispositif de protection comprend une étrave reliée à la partie de protection, laquelle étrave est mécaniquement découplée du carénage au niveau du nez du matériel moteur.
    • Le dispositif de protection comprend des moyens de liaison de l'étrave à la partie de protection, lesquels moyens de liaison comprennent des moyens de réglage de la position de l'étrave par rapport à ladite partie de protection.
    • Le dispositif de protection est réalisé dans un matériau métallique amagnétique du type acier inox austénitique présentant une contrainte de rupture supérieure ou égale à 450 mégapascal.
  • L'invention vise également un véhicule de transport ferroviaire comprenant un matériel roulant ferroviaire moteur s'étendant selon un axe longitudinal, lequel matériel moteur comprend un chasse obstacles ménagé à une partie extrémale dite nez dudit matériel moteur, au moins un capteur de signaux ferroviaires et un dispositif d'embarquement et de protection dudit capteur, lequel dispositif d'embarquement et de protection comprend une partie de fixation prévue pour être solidarisée au chasse obstacles, une partie opposée de protection du capteur destinée à encaisser une collision avec un obstacle présent sur la voie ferrée et une partie de liaison indéformable solidarisant et maintenant à distance les parties de fixation et de protection, lequel capteur est disposé entre les parties de fixation et de protection en étant mécaniquement découplé de ladite partie de protection.
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées :
    • [Fig 1] La figure 1 représente une vue en perspective du nez d'un matériel roulant ferroviaire moteur et du dispositif de protection de capteur de l'invention monté au niveau dudit nez.
    • [Fig 2] La figure 2 représente une vue en perspective du dispositif de protection monté sur le chasse obstacles du matériel moteur.
    • [Fig 3] La figure 3 représente une vue de côté du dispositif de protection de la figure 2.
    • [Fig 4] La figure 4 représente une vue de dessous du dispositif de protection de la figure 2.
    • [Fig 5] La figure 5 représente une vue en perspective d'une partie du dispositif de protection de la figure 2, illustrant la propagation du signal ferroviaire autour des capteurs.
    • [Fig 6] La figure 6 représente une vue de côté d'une partie du carénage du nez du matériel roulant ferroviaire.
    • [Fig 7] La figure 7 représente une vue en perspective de l'étrave reliée au dispositif de protection de l'invention.
  • L'invention concerne un dispositif d'embarquement et de protection 1 de capteurs 3 de signaux de signalisation, lequel dispositif est embarqué dans le carénage 15 d'un véhicule ferroviaire.
  • Un tel véhicule ferroviaire comprend classiquement au moins une voiture, par exemple destinée au transport de voyageurs dites voiture voyageur, et comprend préférentiellement une pluralité de ces voitures voyageurs. Le véhicule ferroviaire comprend également deux voitures de tête 2 comprenant un moteur, dont une est partiellement représentée sur les figures 1 et 6. Cette voiture de tête motorisée est un matériel roulant ferroviaire moteur 2, et sera appelé dans la suite de la description motrice. La motrice 2 s'étend selon un axe longitudinal X et comprend une extrémité 18 nommée « nez » formant l'avant de la motrice 2 (le terme avant est à comprendre par rapport au sens de déplacement de la motrice 2 en marche avant). La motrice 2 est par ailleurs recouverte d'un ensemble de pièces assemblées entre elles formant une coque ou « carénage 15 ». Le carénage 15, au niveau du nez 18 de la motrice 2, comprend un anneau porte phare 19, une trappe d'extrémité escamotable (non représentée) et une étrave 14 (voir figure 6).
  • Lors du déplacement du véhicule ferroviaire sur la voie ferrée 28, des messages de signalisation sont émis par des dispositifs de transmissions installés au niveau de ladite voie ferrée 28, transmis au véhicule ferroviaire et reçus par des capteurs 3 installés dans le nez 18 de la motrice 2. La disposition des capteurs 3 sera précisée ci-dessous en lien avec le dispositif de protection 1 desdits capteurs 3 selon l'invention.
  • En référence aux figures 1 à 5, la motrice 2 comprend en outre un dispositif de déviation 5 des obstacles présents sur la voie ferrée 28 et que la motrice 2 est susceptible de heurter. Ce dispositif de déviation, appelé chasse obstacles 5, est ménagé au niveau du nez 18 de la motrice 2 sous son carénage 15. Le chasse obstacles 5 comprend une partie arquée 24 s'étendant transversalement et destiné à absorber le choc en cas de heurt contre un obstacle sur la voie 28. La forme arquée de cette partie 24 permet de dévier l'obstacle vers l'extérieur des voies 28, selon une direction transversale par rapport à l'axe des voies (c'est-à-dire par rapport à l'axe longitudinal X). Le chasse obstacles 5 est réalisé en matériau à haute limite élastique type acier S500MC.
  • Par ailleurs, le chasse obstacles 5 comprend une partie structurelle indéformable comprenant deux longerons 25 réalisés en matériau métallique du type acier austénitique à haute contrainte de rupture et dont des extrémités sont solidaires de la partie arquée 24 du chasse obstacles 5 Alternativement, les longerons 25 sont réalisés en un alliage d'aluminium présentant une contrainte de rupture supérieure ou égale à 200 MPa. Ces longerons 25 sont prévus pour supporter les efforts transmis par la partie arquée 24 du chasse obstacles 5 et engendrés par la collision avec l'obstacle.
  • En référence aux figures 1 à 5 et selon l'invention, la motrice 2 comprend une pluralité de capteurs 3, et un dispositif d'embarquement et de protection 1 desdits capteurs 3 ménagé dans le nez 18 sous le carénage 15 de la motrice 2 et solidaire de la partie arquée 24 du chasse obstacles 5. Ce dispositif d'embarquement et de protection 1 desdits capteurs 3 va maintenant être décrit.
  • Le dispositif de protection 1 comprend une partie de fixation 6 au chasse obstacles 5, et plus précisément à la partie arquée 24 du chasse obstacles 5. Cette partie de fixation 6 comprend une plaque 9 en forme de U qui s'étend transversalement en recouvrant la partie arquée 24 du chasse obstacles 5. Plus précisément, la base 23 de la plaque 9 en U est en forme de chevron et s'étend transversalement pour relier les deux jambes 22 de la plaque 9 en U, lesquelles jambes 22 sont solidarisées à la partie arquée 24 du chasse obstacles 5 en vis-à-vis des deux longerons respectifs 25 du chasse obstacles 5. Ainsi, les jambes 22 sont prévues pour transmettre les efforts via la plaque de fixation 9 aux longerons 25. La plaque de fixation 9 est solidarisée par des moyens de solidarisation connus, par exemple par vissage.
  • De manière avantageuse, la plaque de fixation 9 peut comprendre deux brides de retenue 29 du dispositif de protection 1, chaque bride 29 comprenant une première extrémité solidaire de la jambe considérée 22 de la plaque de fixation 9 en U et une extrémité opposée en forme de crochet accrochée sur la partie arquée 24 du chasse obstacles 5. De la sorte la solidarisation et la désolidarisation du dispositif de protection 1 au chasse obstacles 5 en est facilitée : il suffit en effet d'accrocher dans un premier temps le dispositif de protection 1 au chasse obstacles via les brides 29 pour libérer un opérateur du poids du dispositif 1 et permettre une solidarisation par vissage ensuite. Inversement, l'opérateur n'a pas besoin de prendre de précautions particulières lors du dévissage des moyens de solidarisation puisque le dispositif de protection 1 sera toujours soutenu par les brides 29.
  • Le dispositif de protection 1 comprend également une partie opposée de protection 7 comprenant une plaque de protection 10 s'étendant transversalement et destinée à encaisser la collision avec un obstacle présent sur la voie ferrée 28. Pour faciliter la déviation de l'obstacle vers l'extérieur de la voie 28, la plaque de protection 10 peut par exemple être en forme de chevron. Selon une alternative de réalisation représentée notamment sur les figures 2 et 3, et pour faciliter la déviation de l'obstacle suite à une collision, des parties d'extrémités opposées 21 en forme de trapèze de la plaque 10 sont inclinées par rapport au plan dans lequel s'étend la plaque de protection, en direction du nez 18 de la motrice 2. En outre, pour encore améliorer la déviation de l'obstacle, la plaque de protection 10 est également inclinée vers le nez 18 de la motrice 2 par rapport à un plan transversal P perpendiculaire à l'axe longitudinal X (figure 3 en particulier).
  • Le dispositif de protection 1 comprend également une partie de liaison indéformable 8 des deux plaques de fixation 6 et protection 7. Par indéformable, on entend que la partie de liaison 8 est réalisée dans un matériau très rigide, par exemple un acier austénitique possédant une forte contrainte de rupture, typiquement supérieure à 450 Mégapascal. De manière particulièrement avantageuse, l'ensemble du dispositif de protection 1 est réalisé dans le même matériau.
  • La partie de liaison 8 comprend plusieurs flans qui s'étendent entre les plaques de fixation 6 et de protection 7. Plus précisément, la partie de liaison 8 comprend :
    • Une première paire de flans 11 reliant la plaque de protection 8 à l'une des jambes 22 du U formant la plaque de fixation 9, et
    • Une seconde paire de flans 11 reliant la plaque de protection 8 à l'autre jambe 22 du U formant la plaque de fixation 9.
  • Par ailleurs, la partie de liaison comprend un longeronnet central longitudinal 26 reliant la plaque de protection 10 au centre de la plaque de fixation 9, et une traverse 31 relie le longeronnet central 26 avec les deux flans adjacents 11 disposés de part et d'autre dudit longeronnet central 26, pour améliorer l'intégrité structurelle et la résistance à la déformation du dispositif de protection 1 de capteur et améliorer la protection des capteurs 3.
  • Les flans 11 de chaque paire s'étendant dans deux plan sécants. Plus précisément, deux extrémités respectives des deux flans 11 se rejoignent au niveau de la jambe 22 de la plaque de fixation 9 à laquelle ils sont solidarisés, tandis que les deux extrémités opposées respectives s'éloignent de sorte que l'extrémité de l'un des flans 11 soit solidaire de la partie d'extrémité 21 inclinée en forme de trapèze considérée de la plaque de protection 10, et que l'extrémité de l'autre flan 11 de la paire soit solidaire de la partie centrale 20 de la plaque de protection 10.
  • Grâce à cet agencement particulier des deux paires de flans 11, les efforts subits par la plaque de protection 10 lors d'une collision sont transmis selon plusieurs flans 11 en direction des jambes 22 de la plaque de fixation 9, et finalement en direction des longerons 25 formant la partie structurelle du chasse obstacles 5. Cela procure le double avantage d'une meilleure répartition des efforts dans le dispositif de protection 1 et d'un transfert de ces efforts dans la partie structurelle la plus solide du nez 18 de la motrice 2.
  • De manière avantageuse, le longeronnet central longitudinal 26 renforce encore l'intégrité structurelle du dispositif de protection 1 et permet une protection des capteurs 3 encore meilleure.
  • Selon l'invention, les capteurs 3 de signalisation ferroviaire sont du type à détection du champ magnétique formant les signaux de signalisation émis au niveau de la voie ferrée 28. Les capteurs 3 sont montés sur une ou plusieurs plaques 27, elles même solidarisées à un ou plusieurs flans 11 de la partie de liaison 8 du dispositif de protection 1. Ainsi, les capteurs 3 sont mécaniquement découplés de la plaque de protection 10 du dispositif 1, de sorte que les efforts de choc subits par cette plaque de protection 10 ne sont pas transmis aux capteurs 3. Par ailleurs, la distance entre les capteurs 3 et la surface de la plaque de protection 10 en vis-à-vis des capteurs 3 est supérieure à une valeur prédéterminée, par exemple et de manière non limitative de l'ordre de 10 mm, (voir figure 3), de sorte que la plaque de protection 10 ne soit jamais au contact des capteurs 3 même en cas d'une éventuelle déformation de la plaque de protection 10 suite à un choc particulièrement violent.
  • Selon l'invention et en référence aux figures 3 et 5, les portions 12 des flans 11 à proximité des capteurs 3 sont évidées, pour faciliter la propagation du champ magnétique et la détection des signaux par les capteurs 3.
  • Enfin, le dispositif de protection 1 des capteurs 3 comprend un étrave 14 solidaire de la plaque de protection 10, laquelle étrave 14 fait également partie du carénage 15 de la motrice 2.
  • En référence à la figure 7, l'étrave 14 présente une forme arquée et est solidarisée à la plaque de protection 10 du dispositif de protection 1 par des moyens de liaison 16. Par ailleurs, les moyens de liaison 16 comprennent des moyens de réglage 17 de la position de l'étrave 14 vis-à-vis du dispositif de protection 1 selon deux axes perpendiculaire entre eux et à l'axe longitudinal X. Il existe également un jeu axial selon l'axe X ménagé entre l'anneau porte phare 19 et l'étrave 14 qui permet d'absorber les dispersion géométriques selon l'axe X entre l'étrave 14 et l'anneau 19. Par ailleurs, l'étrave 14 comprend également des moyens de fixation 30 au reste du carénage 15 ménagés au niveau des extrémités respectives de ladite étrave 14, lesquels moyens de fixation 30 sont par exemple et de manière non limitative des grenouillères.
  • Une fois le réglage de la position de l'étrave 14 par rapport au dispositif de protection 1 réglée, l'étrave 14 est reliée au carénage 15 tout en étant découplée de l'anneau porte phares 19. Ainsi, en cas de collision de l'étrave 14 contre un obstacle sur la voie 28, l'arrachement potentiel de l'étrave 14 n'entrainera pas l'anneau 19 porte phares, ce qui réduit le temps et les coûts de maintenance.
  • Ainsi les évènements suivants se produisent successivement lors d'une collision de la motrice 2 contre un obstacle présent sur la voie ferrée 28.
    • Première dissipation d'énergie de choc par rupture de l'étrave 14 ;
    • Seconde dissipation d'énergie de choc par transfert d'énergie cinétique à l'étrave 14 lors de sa séparation de la motrice 2 ;
    • Troisième dissipation d'énergie de choc par fragmentation de l'obstacle sur le dispositif de protection 1 de capteurs 3 ;
    • Quatrième dissipation d'énergie de choc par déviation de tout ou partie de l'obstacle par la plaque de protection 10 du dispositif de protection 1, et
    • Transmission de l'énergie de choc restante dans les longerons 25 la partie structurelle du chasse obstacles 5.

Claims (10)

  1. Matériel roulant ferroviaire moteur (2) s'étendant selon un axe longitudinal (X) et comprenant un chasse obstacles (5) ménagé à une partie extrémale (18) dite nez dudit matériel moteur, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un capteur (3) de signaux ferroviaires et au moins un dispositif d'embarquement et de protection (1) dudit capteur (3), lequel dispositif d'embarquement et de protection (1) comprend une partie de fixation (6) prévue pour être solidarisée au chasse obstacles (5), une partie opposée de protection (7) du capteur (3) destinée à encaisser une collision avec un obstacle présent sur la voie ferrée et une partie de liaison indéformable (8) solidarisant et maintenant à distance les parties de fixation et de protection (6, 7), et en ce que le capteur (3) est disposé entre les parties de fixation et de protection (6, 7) en étant mécaniquement découplé de ladite partie de protection (7).
  2. Matériel moteur (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la partie de fixation (6) du dispositif (1) comprend au moins une plaque de fixation (9) au chasse obstacles (5), en ce que la partie de protection (7) comprend une plaque de protection (10), les plaques de fixation (9) et de protection (10) s'étendant selon la même direction, et en ce que la partie de liaison (8) comprend au moins deux flans (11) reliant les plaques de fixation et de protection (9, 10).
  3. Matériel moteur (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que deux flans adjacents (11) s'étendent dans deux plans sécants.
  4. Matériel moteur (2) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les flans (11) comprennent des évidements (12) pour optimiser la propagation du champ magnétique (13) à proximité du capteur (3).
  5. Matériel moteur (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie de protection (7) comprend une plaque (10) s'étendant transversalement et qui présente une forme de chevron.
  6. Matériel moteur (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la plaque de protection (10) est inclinée par rapport à un plan transversal (P) perpendiculaire à l'axe longitudinal (X).
  7. Matériel moteur (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de protection (1) comprend une étrave (14) reliée à la partie de protection (7), laquelle étrave (14) est mécaniquement découplée du carénage (15) au niveau du nez (18) du matériel moteur (2).
  8. Matériel moteur (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de protection (1) comprend des moyens de liaison (16) de l'étrave (14) à la partie de protection (7), lesquels moyens de liaison (16) comprennent des moyens de réglage (17) de la position de l'étrave (14) par rapport à ladite partie de protection (7).
  9. Matériel moteur (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de protection (1) est réalisé dans un matériau métallique amagnétique du type acier inox austénitique présentant une contrainte de rupture supérieure ou égale à 450 mégapascal.
  10. Véhicule de transport ferroviaire comprenant un matériel roulant ferroviaire moteur (2) s'étendant selon un axe longitudinal (X), lequel matériel moteur (2) comprend un chasse obstacles (5) ménagé à une partie extrémale dite nez dudit matériel moteur (2), caractérisé en ce que le matériel moteur (2) comprend au moins un capteur (3) de signaux ferroviaires et un dispositif d'embarquement et de protection (1) dudit capteur (3), en ce que le dispositif d'embarquement et de protection (1) comprend une partie de fixation (6) prévue pour être solidarisée au chasse obstacles (5), une partie opposée de protection (7) du capteur (3) destinée à encaisser une collision avec un obstacle présent sur la voie ferrée et une partie de liaison indéformable (8) solidarisant et maintenant à distance les parties de fixation et de protection (6, 7), et en ce que le capteur (3) est disposé entre les parties de fixation et de protection (6, 7) en étant mécaniquement découplé de ladite partie de protection (7).
EP22175417.9A 2021-05-26 2022-05-25 Dispositif de protection de capteur pour un matériel roulant ferroviaire moteur Active EP4095011B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2105455A FR3123290B1 (fr) 2021-05-26 2021-05-26 Dispositif de protection de capteur pour un matériel roulant ferroviaire moteur

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP4095011A1 EP4095011A1 (fr) 2022-11-30
EP4095011B1 true EP4095011B1 (fr) 2023-11-08

Family

ID=77021488

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP22175417.9A Active EP4095011B1 (fr) 2021-05-26 2022-05-25 Dispositif de protection de capteur pour un matériel roulant ferroviaire moteur

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP4095011B1 (fr)
FR (1) FR3123290B1 (fr)

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE59608544D1 (de) * 1995-03-29 2002-02-14 Siemens Schweiz Ag Zuerich Verfahren und Kommunikationssystem zur Datenübertragung zwischen zwei Stationen
CN103260994A (zh) * 2010-12-09 2013-08-21 西门子公司 车载控制单元与公共交通网之间的信息通讯方法
DE102011052070A1 (de) * 2011-07-22 2013-01-24 Bombardier Transportation Gmbh Kollisionserfassung bei einem Fahrzeug
WO2015155420A1 (fr) * 2014-04-07 2015-10-15 Alstom Transport Technologies Dispositif de détection d'obstacle et de déraillement pour un véhicule ferroviaire
FR3028235B1 (fr) * 2014-11-06 2016-12-23 Alstom Transp Tech Vehicule ferroviaire a dispositif d'obstacle integre et procede associe
EP3072750A1 (fr) * 2015-03-25 2016-09-28 Bombardier Transportation GmbH Détection de collision pour un véhicule

Also Published As

Publication number Publication date
FR3123290B1 (fr) 2023-04-21
FR3123290A1 (fr) 2022-12-02
EP4095011A1 (fr) 2022-11-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3456602B1 (fr) Véhicule ferroviaire comportant un ensemble d'absorption de l'énergie de collision
EP0802100A1 (fr) Véhicule ferroviaire à cabinet de conduite comportant une structure absorbeuse d'énergie à déformation progressive
EP1827943B1 (fr) Dispositif absorbeur de chocs pour vehicule ferroviaire
EP4095011B1 (fr) Dispositif de protection de capteur pour un matériel roulant ferroviaire moteur
EP2033868B1 (fr) Dispositif anti-chevauchement pour wagons de chemins de fer, en particulier wagons-citernes
FR2513583A1 (fr) Bogie a orientation forcee pour vehicule ferroviaire
FR2983831A1 (fr) Procede et aeronef a voilure tournante optimise afin de minimiser les consequences d'un atterrissage glisse d'urgence hors norme
EP1660364B1 (fr) Structure d'une partie avant de vehicule automobile
EP2356008B1 (fr) Dispositif de transport par cable muni de moyens d'amortissement
EP3670288B1 (fr) Véhicule ferroviaire comprenant au moins deux dispositifs antibruit
FR2760420A1 (fr) Vehicule ferroviaire comprenant une superstructure soutenue par un chassis auquel sont associes les bogies, ce chassis presentant au moins une extremite independante de cette superstructure et deformable de facon controlee
EP3027442B1 (fr) Train de roulement pour un véhicule automobile
WO2015082803A1 (fr) Vehicule blinde lie a un chassis
WO2023041858A1 (fr) Traverse de pare-chocs présentant des affaiblissements autour d'une douille d'arrimage
EP1847445B1 (fr) Structure avant de véhicule automobile et un procédé correspondant
EP4359287A1 (fr) Ensemble de structure de face avant pour un véhicule automobile
FR3137649A1 (fr) Structure avant de véhicule automobile et véhicule automobile comportant une telle structure avant
EP3424757B1 (fr) Train arrière de véhicule automobile comprenant des moyens d'absorption de l'énergie d'un choc latéral
FR3127179A1 (fr) Dispositif de renfort d’une poutre de pare-chocs présentant des surfaces inclinées adaptées aux différents chocs tests.
FR3133353A1 (fr) Ensemble de parechocs arrière pour véhicule automobile
FR3030428A1 (fr) Berceau d'un vehicule automobile
WO2018193349A1 (fr) Barre antiroulis pour bogie porteur d'un véhicule ferroviaire, bogie porteur équipé d'une telle barre antiroulis, et véhicule de transport ferroviaire comprenant de tels bogies porteurs
FR3120336A1 (fr) Dispositif d’absorption de chocs hybride.
FR2952017A1 (fr) Partie avant de caisse de vehicule automobile
FR2759660A1 (fr) Dispositif absorbeur de chocs associe a un tampon d'un vehicule ferroviaire

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20230404

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230607

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230526

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

RAP3 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SNCF VOYAGEURS

RAP3 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SNCF VOYAGEURS

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602022000920

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20231108

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240209

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240308

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231108

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MK05

Ref document number: 1629375

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20231108

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231108

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231108

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231108

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231108

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231108

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240308

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240209

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231108

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240208

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231108

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240308