EP4051924A1 - Porte-diaphragme pour amortisseur de type oleopneumatique - Google Patents

Porte-diaphragme pour amortisseur de type oleopneumatique

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EP4051924A1
EP4051924A1 EP20793424.1A EP20793424A EP4051924A1 EP 4051924 A1 EP4051924 A1 EP 4051924A1 EP 20793424 A EP20793424 A EP 20793424A EP 4051924 A1 EP4051924 A1 EP 4051924A1
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EP
European Patent Office
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diaphragm
tubular body
diaphragm holder
holder
mechanical reinforcement
Prior art date
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Pending
Application number
EP20793424.1A
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German (de)
English (en)
Inventor
Sylvain Leclercq
Mathieu Joubert
Franck LECUYER
Quentin ROIRAND
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Safran Landing Systems SAS
Original Assignee
Safran Landing Systems SAS
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Filing date
Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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Definitions

  • the present invention relates to the field of hydraulic damping and more particularly to a diaphragm holder for an oleopneumatic type damper fitted in particular, although not exclusively, to aircraft undercarriages.
  • An aircraft landing gear generally comprises an oleopneumatic damper which makes it possible to stabilize and control the movements of the aircraft, in particular during the taxiing and landing phases.
  • the oleopneumatic damper comprises a box in which a rod is mounted to slide.
  • the rod carries at its lower end a balance on which is mounted a plurality of wheels allowing the aircraft to rest on the ground.
  • One of the chambers is filled with hydraulic fluid while the other chamber is filled with the same hydraulic fluid and a pressurized gas.
  • the diaphragm has calibrated orifices through which hydraulic fluid can pass undergoing hydraulic resistance.
  • the diaphragm is traditionally carried by a diaphragm holder tube integral with a bottom of the box.
  • the diaphragm-carrying tube is dimensioned so as not to buckle under the pressure exerted by the hydraulic fluid on the diaphragm, in particular during the landing phases of the aircraft.
  • the diaphragm-carrying tube is also arranged to ensure retention of the lower part of the landing gear carrying the wheels which, under the effect of gravity, tends to stretch the shock absorber when the aircraft is in flight gear extended.
  • the diaphragm holder tubes are generally made of metal.
  • the manufacture of such diaphragm-carrying tubes involves costly and time-consuming machining operations. What is more, manufacturing by machining imposes minimum web thicknesses which prevent the weight of the metal diaphragm-carrying tubes from being reduced, although they are very often oversized in view of the stresses to which they are subjected.
  • Document FR-A-2999 528 discloses diaphragm-holder tubes made of thermoplastic material making it possible to reduce the mass and the manufacturing time of the diaphragm-holder tubes.
  • a plastic diaphragm-carrying tube the structure of which would be optimized to improve its performance, would include confined areas which would be difficult or even impossible to produce by injection.
  • the object of the invention is therefore to provide a diaphragm holder making it possible to obviate at least in part the aforementioned drawbacks.
  • a diaphragm holder for an oleopneumatic type damper comprising a tubular body made of thermoplastic material.
  • the tubular body has a first end arranged to carry a diaphragm provided with flow restriction orifices, and an opposite second end defining a bottom arranged to withstand pressure forces.
  • each of the two ends is provided with a localized mechanical reinforcement element forming an axial stop arranged to allow a tensile stress on the tubular body.
  • the mechanical reinforcement elements make it possible to avoid having localized extra thicknesses of the thermoplastic material constituting the rest of the diaphragm holder. This facilitates the manufacture of the diaphragm holder and limits the weight thereof.
  • At least one of the mechanical reinforcement elements is made of metal, preferably steel or aluminum.
  • the mechanical reinforcement element arranged at the first end of the tubular body is attached by screwing onto said tubular body.
  • the mechanical reinforcement element arranged at the first end of the tubular body defines a cover comprising a tubular part which is engaged on the first end of the tubular body and which has a free end forming the axial stop.
  • the mechanical reinforcement element arranged at the first end of the tubular body comprises a wall closing off the tubular body and in which is arranged at least one restriction orifice such that said wall forms the diaphragm.
  • the mechanical reinforcement element arranged at the second end of the tubular body comprises a yoke arranged to articulate the diaphragm holder to a support structure.
  • the invention also relates to an oleopneumatic type damper comprising such a diaphragm holder.
  • the invention also relates to an aircraft landing gear comprising such a damper.
  • the invention further relates to an aircraft comprising such a landing gear.
  • FIG. 1 is a schematic sectional view of an aircraft landing gear shock absorber known per se comprising a diaphragm holder;
  • FIG. 2 is an axial sectional view of a diaphragm holder known per se, made of steel;
  • FIG. 3 is an axial sectional view of a diaphragm holder according to a particular embodiment of
  • FIG. 1 represents an aircraft landing gear damper of the oleopneumatic type.
  • the damper comprises a box 1 in which a rod 2 is mounted to slide along a vertical X axis between a retracted position and an extended position. A lower end of the rod 2 is arranged to receive an axle or a bogie carrying one or more wheels.
  • a diaphragm 3 separates the interior of the box 1 into a first chamber C1 filled with a hydraulic fluid F and a pressurized gas G and a second chamber C2 filled with hydraulic fluid F.
  • the diaphragm 3 is carried by a lower end a substantially tubular diaphragm holder 4 extending along the X axis, while an upper end of the diaphragm holder 4 is directly attached to a ceiling of the box 1.
  • the second chamber C2 is further delimited by a bottom 5 attached to the rod 2. Under the bottom 5 extends a third chamber C3 filled with hydraulic fluid F and a fourth chamber C4 filled with gas G under pressure.
  • the third chamber C3 and the fourth chamber C4 are separated by a separator piston 6.
  • the diaphragm 3 and the bottom 5 are provided with calibrated orifices allowing the hydraulic fluid F to pass respectively from the second chamber C2 to the first chamber C1 and to the second chamber C2 to the third chamber C3. All of this is well known and is recalled for illustrative purposes only.
  • FIG. 2 illustrates a diaphragm holder 14, known per se, made entirely of metal.
  • the diaphragm holder 14 differs from that shown in FIG. 1 in that it is arranged to ensure retention of the rod 2 when the latter is in the extended position.
  • an upper end of the diaphragm holder 14 comprises a cylindrical bearing surface 10 arranged to be able to fit into a homologous cylindrical bearing formed in the box 1, and an external shoulder 11 disposed downstream of the cylindrical bearing surface 10 and bearing against a step of said box 1.
  • the cylindrical bearing surface 10 comprises a groove arranged to receive a seal 12, and an orifice 13 for introducing gas G into the damper.
  • two asymmetrical yokes 15 projecting from the upper end of the diaphragm holder 14 and make it possible to mount the diaphragm holder 14, and therefore the damper, in a hinged manner on a structure S of the aircraft via an axis not shown here.
  • a lower end of the diaphragm holder 14 comprises a cylindrical bearing surface 16 adapted to slide in a centering bearing surface of the rod 2.
  • the cylindrical bearing surface 16 comprises a groove arranged to receive a centering pad 17 and forms an axial stop against which comes rest on a step of the rod 2 when said rod 2 is in the extended position.
  • Such an arrangement of the cylindrical bearing surface 16 allows the rod 2 to apply traction to the diaphragm holder 14, the upper end of which is mounted articulated on the structure S of the aircraft.
  • FIG. 3 illustrates a diaphragm holder 24 according to a particular embodiment of the invention.
  • the diaphragm holder 24 comprises a substantially tubular body 20 reinforced in the central part by longitudinal stiffeners 21 distributed regularly outside the body 20.
  • the longitudinal stiffeners 21 run along the running part parallel to the X axis and projecting. radial outward.
  • the body 20 is made of thermoplastic material, preferably polyetheretherketone comprising short carbon fibers.
  • the density of such a material is of the order of 1.4, to be compared with the density of a light alloy of the order of 2.8 and that of steel of the order of 7.8.
  • the body 20 is preferably obtained by injection into a mold, which makes it possible to obtain a part having walls whose thickness is controlled over the entire length of said part and requiring no rework. All this contributes to lowering the mass of the diaphragm holder as well as its cost price.
  • the body 20 is in the upper part of flared shape to end on an external centering bearing surface 22 of cylindrical shape which comprises an annular groove in which is housed a seal 23 bearing against the internal surface of the box 1.
  • the part upper body 20 comprises an annular end face in contact with an annular shoulder of the box 1 to form an axial stop allowing the body 20 to be put in traction with a possible pretension of said body 20 in order to avoid any detachment of the end face with the 'box shoulder 1.
  • the upper end of the tubular body also comprises an internal centering surface 25 in which is attached a first mechanical reinforcement element 26 of generally cylindrical shape.
  • the first mechanical reinforcement element 26 comprises in the lower part an external shoulder 26.1 which rests on a step of the body 20 to prevent said first element 26 from leaving the upper end of the body 20.
  • the first element 26 here partly comprises upper a yoke 26.2 projecting from the body 20.
  • the yoke 26.2 allows the diaphragm holder 24, and therefore the damper, to be articulated on the structure S of the aircraft via an axis not shown here.
  • the first element 26 also comprises an orifice 26.3 for introducing the gas G into the damper.
  • the first element 26 is here made of metal, preferably of steel or aluminum.
  • the body 20 comprises in the lower part an externally threaded portion onto which a second mechanical reinforcement element 27 is screwed.
  • the second element 27 forms a cover of circular contour and of which a tubular part 27.1 is internally threaded to cooperate with the threaded portion of the body 20.
  • the tubular part 27.1 has an outer diameter greater than that of the body 20 so that a free end 27.2 of said tubular part 27.1 forms an axial stop against which a step of the rod 2 can rest.
  • the second element 27 is also provided with two flow restriction orifices 27.3 of substantially identical diameter through which the hydraulic fluid F is intended to flow.
  • the second element 27 thus forms a diaphragm.
  • the second element 27 is further provided with a central orifice 27.4 for the passage of a metering needle not shown here.
  • the second element 27 is here made of metal, preferably of steel or aluminum.
  • the first and second mechanical reinforcement elements 26, 27 allow the rod 2 to stress the tubular body 20 of the diaphragm holder 24 essentially in tension and therefore to make the best use of the mechanical characteristics of the thermoplastic material constituting said tubular body 20.
  • thermoplastic material makes it possible to simplify the manufacture of the diaphragm holder and to limit its mass, while offering the mechanical performance of a diaphragm holder. entirely made of metal, like the diaphragm holder 14 illustrated in FIG. 2.
  • the invention is not limited to the embodiments described but encompasses any variant coming within the scope of the invention as defined by the claims.
  • the second mechanical reinforcement element 27 is here reported screwed onto the body 20 tubular, other types of fixing can be considered (bolting, pinning, gluing ).
  • first and second mechanical reinforcement elements 26, 27 may be different from those illustrated.
  • the first element 26 may have the form of a cover having a tubular part screwed onto the upper end of the body 20, said cover comprising an annular surface portion forming an axial stop to bear against the shoulder of the box 1 and being provided with at least one yoke for its articulation to the structure.
  • the second element 27 may have the form of a ring surrounding the end of the tubular body 20, the diaphragm being formed by a separate part.

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Abstract

L'invention concerne un porte-diaphragme pour amortisseur de type oléopneumatique, comprenant un corps tubulaire réalisé en matière thermoplastique ayant une première extrémité agencée pour porter un diaphragme pourvu d'orifices de restriction d'écoulement et une deuxième extrémité opposée définissant un fond agencé pour supporter des efforts de pression. Selon l'invention, chacune des deux extrémités est pourvue d'un élément de renforcement mécanique localisé formant une butée axiale agencée pour permettre une sollicitation en traction du corps tubulaire.

Description

PORTE -DIAPHRAGME POUR AMORTISSEUR DE TYPE OLEOPNEUMATIQUE
La présente invention concerne le domaine de l'amortissement hydraulique et plus particulièrement un porte-diaphragme pour amortisseur de type oléopneumatique équipant notamment, bien que non exclusivement, des atterrisseurs d'aéronef.
ARRIERE PLAN DE L'INVENTION
Un atterrisseur d'aéronef comporte en général un amortisseur oléopneumatique qui permet d'assurer la stabilisation et le contrôle des mouvements de l'aéronef, en particulier lors des phases de roulage et d'atterrissage. L'amortisseur oléopneumatique comprend un caisson dans lequel une tige est montée pour coulisser. La tige porte à son extrémité inférieure un balancier sur lequel est montée une pluralité de roues permettant à l'aéronef de reposer sur le sol.
Le caisson et la tige définissent ensemble un volume interne séparé en deux chambres par un diaphragme. L'une des chambres est remplie d'un fluide hydraulique tandis que l'autre chambre est remplie du même fluide hydraulique et d'un gaz sous pression. Le diaphragme comporte des orifices calibrés au travers desquels le fluide hydraulique peut passer en subissant une résistance hydraulique. Le diaphragme est traditionnellement porté par un tube porte-diaphragme solidaire d'un fond du caisson. Le tube porte-diaphragme est dimensionné pour ne pas flamber sous la pression exercée par le fluide hydraulique sur le diaphragme, notamment lors des phases d'atterrissage de 1'aéronef.
Dans certains atterrisseurs, comme par exemple ceux équipant l'Airbus A320, le tube porte-diaphragme est en outre agencé pour assurer une retenue de la partie inférieure du train portant les roues qui, sous l'effet de la gravité, tend à étirer l'amortisseur lorsque l'aéronef est en vol train sorti. Ainsi, les tubes porte-diaphragmes sont en général réalisés en métal. Néanmoins, la fabrication de tels tubes porte-diaphragmes implique des opérations d'usinage coûteuses et longues. Qui plus est, la fabrication par usinage impose des épaisseurs minimales de voile qui empêchent de réduire la masse des tubes porte-diaphragmes en métal alors qu'ils sont bien souvent surdimensionnés au vu des efforts qu'ils subissent.
On connaît du document FR-A-2999 528 des tubes porte- diaphragmes réalisés en matière thermoplastique permettant de diminuer la masse et le temps de fabrication des tubes porte-diaphragmes .
Cependant, si la fabrication par injection permet d'optimiser les formes des tubes porte-diaphragmes pour notamment en diminuer la masse, elle limite par ailleurs leurs performances mécaniques nécessaires au bon fonctionnement de l'amortisseur, et en particulier à la retenue du balancier. En effet, un tube porte-diaphragme en matière plastique dont la structure serait optimisée pour en améliorer les performances comporteraient des zones confinées qu'il serait difficile voire impossible de réaliser par injection.
OBJET DE L'INVENTION
L'invention a donc pour objet de proposer un porte- diaphragme permettant d'obvier au moins en partie aux inconvénients précités.
RESUME DE L’INVENTION
A cet effet, on propose un porte-diaphragme pour amortisseur de type oléopneumatique, comprenant un corps tubulaire réalisé en matière thermoplastique. Le corps tubulaire a une première extrémité agencée pour porter un diaphragme pourvu d'orifices de restriction d'écoulement, et une deuxième extrémité opposée définissant un fond agencé pour supporter des efforts de pression. Selon l'invention, chacune des deux extrémités est pourvue d'un élément de renforcement mécanique localisé formant une butée axiale agencée pour permettre une sollicitation en traction du corps tubulaire. Les éléments de renforcement mécanique permettent d'éviter d'avoir des surépaisseurs localisées du matériau thermoplastique constituant le reste du porte-diaphragme. Ceci facilite la fabrication du porte-diaphragme et limite le poids de celui-ci. En outre, on peut choisir pour l'insert un matériau plus approprié pour supporter des efforts localisés que ne le serait le matériau thermoplastique choisi pour satisfaire d'autres contraintes. On exploite ainsi au mieux les caractéristiques mécaniques du matériau thermoplastique constituant le corps tubulaire.
L'agencement d'éléments de renforcement mécanique aux extrémités du corps tubulaire permet de simplifier la fabrication du porte-diaphragme tout en lui garantissant des performances mécaniques nécessaires au bon fonctionnement de l'amortisseur.
De manière particulière, au moins l'un des éléments de renforcement mécanique est en métal, de préférence en acier ou en aluminium.
Selon une caractéristique particulière, l'élément de renforcement mécanique agencé à la première extrémité du corps tubulaire est rapporté par vissage sur ledit corps tubulaire.
De manière particulière, l'élément de renforcement mécanique agencé à la première extrémité du corps tubulaire définit un couvercle comprenant une partie tubulaire qui est engagée sur la première extrémité du corps tubulaire et qui a une extrémité libre formant la butée axiale.
De manière particulière, l'élément de renforcement mécanique agencé à la première extrémité du corps tubulaire comprend une paroi obturant le corps tubulaire et dans laquelle est agencé au moins un orifice de restriction de telle manière que ladite paroi forme le diaphragme.
Selon une autre caractéristique particulière, l'élément de renforcement mécanique agencé à la deuxième extrémité du corps tubulaire comprend une chape agencée pour articuler le porte diaphragme à une structure de support.
L'invention concerne également un amortisseur de type oléopneumatique comprenant un tel porte-diaphragme. L'invention concerne aussi un atterrisseur d'aéronef comprenant un tel amortisseur.
L'invention concerne en outre un aéronef comprenant un tel atterrisseur.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des dessins annexés, parmi lesquels : la figure 1 est une vue en coupe schématique d'un amortisseur d'atterrisseur d'aéronef connu en soi comprenant un porte-diaphragme ;
- la figure 2 est une vue en coupe axiale d'un porte- diaphragme connue en soi, réalisé en acier ;
- la figure 3 est une vue en coupe axiale d'un porte- diaphragme selon un mode de réalisation particulier de
1'invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
La figure 1 représente un amortisseur d'atterrisseur d'aéronef de type oléopneumatique. De façon connue en soi, l'amortisseur comporte un caisson 1 dans lequel une tige 2 est montée pour coulisser selon un axe X vertical entre une position rentrée et une position sortie. Une extrémité inférieure de la tige 2 est agencée pour recevoir un essieu ou un bogie portant une ou plusieurs roues. Un diaphragme 3 sépare l'intérieur du caisson 1 en une première chambre Cl remplie d'un fluide hydraulique F et d'un gaz G sous pression et une deuxième chambre C2 remplie de fluide hydraulique F. Le diaphragme 3 est porté par une extrémité inférieure d'un porte-diaphragme 4 sensiblement tubulaire s'étendant selon l'axe X, tandis qu'une extrémité supérieure du porte-diaphragme 4 est directement rapportée sur un plafond du caisson 1.
La deuxième chambre C2 est par ailleurs délimitée par un fond 5 rapporté dans la tige 2. Sous le fond 5 s'étend une troisième chambre C3 remplie de fluide hydraulique F et une quatrième chambre C4 remplie de gaz G sous pression. La troisième chambre C3 et la quatrième chambre C4 sont séparées par un piston séparateur 6. Le diaphragme 3 et le fond 5 sont pourvus d'orifices calibrés permettant au fluide hydraulique F de passer respectivement de la deuxième chambre C2 à la première chambre Cl et de la deuxième chambre C2 à la troisième chambre C3. Tout ceci est bien connu et n'est rappelé qu'à titre d'illustration.
La figure 2 illustre un porte-diaphragme 14, connu en lui-même, réalisé entièrement en métal. Le porte- diaphragme 14 diffère de celui présenté à la figure 1 en ce qu'il est agencé pour assurer une retenue de la tige 2 lorsque celle-ci est en position sortie.
Ainsi, une extrémité supérieure du porte-diaphragme 14 comprend une portée cylindrique 10 agencée pour pouvoir s'ajuster dans une portée cylindrique homologue ménagée dans le caisson 1, et un épaulement 11 externe disposé en aval de la portée cylindrique 10 et venant en appui contre un redan dudit caisson 1. La portée cylindrique 10 comporte une gorge agencée pour recevoir un joint d'étanchéité 12, et un orifice 13 d'introduction de gaz G dans 1'amortisseur. Par ailleurs, deux chapes 15 asymétriques s'étendent en saillie de l'extrémité supérieure du porte-diaphragme 14 et permettent de monter le porte-diaphragme 14, et donc l'amortisseur, de manière articulée sur une structure S de l'aéronef via un axe non représenté ici.
Une extrémité inférieure du porte-diaphragme 14 comporte une portée cylindrique 16 adaptée à venir coulisser dans une portée de centrage de la tige 2. La portée cylindrique 16 comprend une gorge agencée pour recevoir un patin de centrage 17 et forme une butée axiale contre laquelle vient s'appuyer un redan de la tige 2 lorsque ladite tige 2 est en position sortie. Un tel agencement de la portée cylindrique 16 permet à la tige 2 de solliciter en traction le porte-diaphragme 14 dont l'extrémité supérieure est montée articulée sur la structure S de l'aéronef.
La figure 3 illustre un porte-diaphragme 24 selon un mode de réalisation particulier de l'invention. Le porte- diaphragme 24 comprend un corps 20 sensiblement tubulaire renforcé en partie centrale par des raidisseurs longitudinaux 21 répartis régulièrement à l'extérieur du corps 20. Les raidisseurs 21 longitudinaux courent le long de la partie courante parallèlement à l'axe X et en saillie radiale vers l'extérieur. Le corps 20 est réalisé en matière thermoplastique, de préférence du polyétheréthercétone comportant des fibres de carbone courtes. La densité d'une telle matière est de l'ordre de 1,4, à comparer avec la densité d'un alliage léger de l'ordre de 2,8 et celle de l'acier de l'ordre de 7,8. Le corps 20 est de préférence obtenu par injection dans un moule, ce qui permet d'obtenir une pièce ayant des parois dont l'épaisseur est maîtrisée sur toute la longueur de ladite pièce et ne nécessitant aucune reprise. Tout ceci concourt à abaisser la masse du porte-diaphragme ainsi que son coût de revient. Le corps 20 est en partie supérieure de forme évasée pour se finir sur une portée de centrage 22 externe de forme cylindrique qui comporte une gorge annulaire dans laquelle est logé un joint d'étanchéité 23 en appui contre la surface interne du caisson 1. La partie supérieure du corps 20 comprend une face terminale annulaire en contact avec un épaulement annulaire du caisson 1 pour former une butée axiale permettant une mise en traction du corps 20 avec une éventuelle prétension dudit corps 20 afin d'éviter tout décollement de la face terminale avec l'épaulement du caisson 1.
Par ailleurs, l'extrémité supérieure du corps tubulaire comprend également une portée de centrage 25 interne dans laquelle est rapporté un premier élément 26 de renforcement mécanique de forme globalement cylindrique. Le premier élément 26 de renforcement mécanique comprend en partie inférieure un épaulement externe 26.1 venant s'appuyer sur un redan du corps 20 pour empêcher toute sortie dudit premier élément 26 par l'extrémité supérieure du corps 20. Le premier élément 26 comprend ici en partie supérieure une chape 26.2 s'étendant en saillie du corps 20. La chape 26.2 permet d'articuler le porte-diaphragme 24, et donc l'amortisseur, sur la structure S de l'aéronef via un axe non représenté ici. De manière similaire au porte-diaphragme 14, le premier élément 26 comprend également un orifice 26.3 d'introduction du gaz G dans l'amortisseur.
Le premier élément 26 est ici réalisé en métal, de préférence en acier ou en aluminium. Le corps 20 comprend en partie inférieure une portion filetée extérieurement sur laquelle un deuxième élément 27 de renforcement mécanique est vissé. Le deuxième élément 27 forme un couvercle de contour circulaire et dont une partie tubulaire 27.1 est filetée intérieurement pour coopérer avec la portion filetée du corps 20. La partie tubulaire 27.1 présente un diamètre extérieur supérieur à celui du corps 20 de sorte qu'une extrémité libre 27.2 de ladite partie tubulaire 27.1 forme une butée axiale contre laquelle peut s'appuyer un redan de la tige 2.
Le deuxième élément 27 est par ailleurs pourvu de deux orifices de restriction d'écoulement 27.3 de diamètre sensiblement identique aux travers desquels le fluide hydraulique F est destiné à s'écouler. Le deuxième élément 27 forme ainsi un diaphragme.
Le deuxième élément 27 est en outre pourvu d'un orifice central 27.4 de passage d'un pointeau de dosage non représenté ici.
Tout comme le premier élément 26, le deuxième élément 27 est ici réalisé en métal, de préférence en acier ou en aluminium.
Les premier et deuxième éléments 26, 27 de renforcement mécanique permettent à la tige 2 de solliciter le corps 20 tubulaire du porte-diaphragme 24 essentiellement en traction et donc d'exploiter au mieux les caractéristiques mécaniques du matériau thermoplastique constituant ledit corps 20 tubulaire.
Par ailleurs, l'assemblage des premier et deuxième éléments 26, 27 sur le corps 20 en matière thermoplastique permet de simplifier la fabrication du porte-diaphragme et d'en limiter sa masse, tout en proposant les performances mécaniques d'un porte-diaphragme entièrement réalisé en métal, comme le porte-diaphragme 14 illustré à la figure 2. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l'invention telle que définie par les revendications .
Bien que le deuxième élément 27 de renforcement mécanique soit ici rapporté vissé sur le corps 20 tubulaire, d'autres types de fixation peuvent être envisagés (boulonnage, goupillage, collage...).
La géométrie et les dimensions des premier et deuxième éléments 26, 27 de renforcement mécanique peuvent être différentes de celles illustrées.
Le premier élément 26 peut avoir la forme d'un couvercle ayant une partie tubulaire vissée sur l'extrémité supérieure du corps 20, ledit couvercle comprenant une portion de surface annulaire formant une butée axiale pour prendre appui contre l'épaulement du caisson 1 et étant pourvu d'au moins une chape pour son articulation à la structure.
Le deuxième élément 27 peut avoir la forme d'une bague entourant l'extrémité du corps tubulaire 20, le diaphragme étant formé par une pièce séparée.

Claims

REVENDICATIONS
1. Porte-diaphragme (24) pour amortisseur de type oléopneumatique, comprenant un corps tubulaire (20) réalisé en matière thermoplastique ayant une première extrémité agencée pour porter un diaphragme pourvu d'orifices de restriction d'écoulement et une deuxième extrémité opposée définissant un fond agencé pour supporter des efforts de pression, chacune des deux extrémités étant pourvue d'un élément de renforcement mécanique (26, 27) localisé formant une butée axiale agencée pour permettre une sollicitation en traction du corps tubulaire (20).
2. Porte-diaphragme (24) selon la revendication 1, dans lequel l'un au moins des éléments de renforcement mécanique (26, 27) est en métal, de préférence en acier ou en aluminium.
3. Porte-diaphragme (24) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'élément de renforcement mécanique (27) agencé à la première extrémité du corps tubulaire (20) est rapporté par vissage sur ledit corps tubulaire (20).
4. Porte-diaphragme (24) selon la revendication 3, dans lequel l'élément de renforcement mécanique (27) agencé à la première extrémité du corps tubulaire (20) définit un couvercle comprenant une partie tubulaire (27.1) qui est engagée sur ladite première extrémité et qui a une extrémité libre formant la butée axiale.
5. Porte-diaphragme (24) selon la revendication 4, dans lequel l'élément de renforcement mécanique (27) agencé à la première extrémité du corps tubulaire (20) comprend une paroi obturant le corps tubulaire (20) et dans laquelle est agencé au moins un orifice de restriction de telle manière que ladite paroi forme le diaphragme.
6. Porte-diaphragme (24) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'élément de renforcement mécanique (26) agencé à la deuxième extrémité du corps tubulaire (20) comprend une chape (26.2) agencée pour articuler le porte-diaphragme (24) sur une structure (S) de support.
7. Amortisseur de type oléopneumatique comprenant un porte-diaphragme (24) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
8. Atterrisseur d'aéronef comprenant un amortisseur de type oléopneumatique selon la revendication 7.
9. Aéronef comprenant un atterrisseur selon la revendication 8.
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