EP4039960A1 - Procédé d'interpolation linéaire de la valeur de consignes de paramètres de combustion d'un moteur - Google Patents

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EP4039960A1
EP4039960A1 EP22152732.8A EP22152732A EP4039960A1 EP 4039960 A1 EP4039960 A1 EP 4039960A1 EP 22152732 A EP22152732 A EP 22152732A EP 4039960 A1 EP4039960 A1 EP 4039960A1
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EP
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combustion
parameter
parameters
value
transition
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EP22152732.8A
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Didier Dubois
Cedric LEFEVRE
Benoit Verbeke
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Horse Powertrain Solutions SL
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Renault SAS
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    • F02D2041/1431—Controller structures or design the system including an input-output delay

Definitions

  • the invention relates, in general, to the control of an internal combustion engine of a motor vehicle during a change of combustion mode setting.
  • the invention relates in particular to the change of setting of a combustion mode independently of a change in the operating point of the engine and without affecting the sensations and driving of the driver.
  • At least one standard operating combustion mode is distinguished, which is that of usual operation of the vehicle during a normal journey, in which the operating and combustion parameters of the engine are adjusted to meet the need for the production of a torque required by the driver, without taking into account other particular constraints.
  • combustion modes relate to after-treatment systems. Indeed, these systems require, to be effective, to be subject to certain conditions. For example, a nitrogen oxide trap is purged more easily if it is subjected to a richness greater than 1 and to high temperatures in a combustion mode. Similarly, there is a combustion mode for the regeneration of a possible particle filter in which the richness and the temperature of the filter are increased.
  • the on-board computer can switch from one combustion mode setting to another without direct order from the driver depending on whether or not a combustion mode is required. More generally, the possibility of obtaining several combustion modes and several different combustion mode settings offers useful additional degrees of freedom for better efficiency of depolluting systems.
  • the driver can change the engine operating point (i.e. speed or load) while the on-board computer decides to stay on the same combustion mode setting.
  • the partial exhaust gas recirculation circuits at the intake make it possible to type the combustion mode according to the availability or specificity of these recirculation circuits if they preferably work at certain temperatures or pressures, for example.
  • Each of these circuits 2 and 3 is equipped with a valve 9 for regulating the flow rate of the recirculation gases in order to regulate their quantity in their mixture with the air in the admission circuit 7.
  • the flow rates of these recirculation gases are, like other parameters, used continuously to define a combustion mode setting.
  • depression of a pedal by the driver is translated by an on-board computer 10 into a setpoint torque corresponding to the acceleration desired by the driver.
  • This torque setpoint is translated into an air flow setpoint as well as a fuel flow setpoint and phasing of the injection of fuel into the combustion cycle or even fuel rail pressure.
  • the air flow is regulated indirectly by the position of the blades of the turbine 5 while the flow of the recirculation gases is regulated in a closed loop by the valve 9 of dedicated regulation which is provided in each of the recirculation circuits 2 and 3.
  • the total air and recirculation gas flow can then be regulated with the boost pressure in the intake manifold 11 or through the intake valve 12.
  • each combustion parameter such as the flow rates of air and recirculation gas, the quantity of fuel injected or the number of injections, converges towards its set value at a different speed due, for example, to speeds of different displacement of each actuator of said combustion parameters.
  • the boost pressure of the intake manifold 11 converges towards a new, higher set point value in about ten seconds while the recirculation gas flow rate of a recirculation circuit 2 or 3 converges towards its set point value. higher in about one second.
  • the effect is that the recirculation gas rate from recirculation circuit 2 or 3 becomes higher than desired and nitrogen oxide emissions are lower, but at the cost of more particulate emissions.
  • the engine 4 then encounters problems of performance and excessive emissions as well as potential jerks felt by the passengers.
  • the method makes it possible to synchronize the interpolation of all the combustion parameters on that which has the weakest dynamics, so that all the values of the combustion parameters form at any instant of the transition a coherent set of values for the carrying out a combustion mode adjustment or at least for the transition to said combustion mode adjustment. This makes it possible in particular to prevent engine performance problems as well as excessive polluting emissions.
  • the calculation of the transition time necessary for each combustion parameter to pass from its current value to its final target value is carried out by extrapolation according to the maximum transition speed of each combustion parameter and by considering that the current values and targets of each parameter are stable during the transition.
  • a combustion parameter taking discrete values transits towards a predefined value of this combustion parameter as a function of the value of the interpolation.
  • the engine output parameters are proportional to the combustion parameters and to the setpoints of the actuators driving them.
  • the method is implemented by a motor vehicle on-board computer.
  • the output parameters of the engine 4 are proportional to the combustion parameters and to the setpoints of the actuators which result therefrom.
  • an aim of the method is to make each combustion parameter proportional to the other combustion parameters so that each combustion parameter of the engine 4 evolves in a coherent manner with the others.
  • the notion of proportionality relates to the value of the parameters of the engine 4 before and after the change in combustion mode setting.
  • Consistent means that the values of the various parameters of the engine 4 evolve in a coordinated manner over time.
  • the on-board computer 10 also imposes a calculation step. At each calculation step, the method according to the invention is carried out so that each combustion parameter remains proportional and does not become inconsistent with respect to the other combustion parameters.
  • setting or current values defines the set of combustion parameters being applied at each instant of a combustion mode adjustment transition
  • target setting or values the set of combustion parameters towards which we pass.
  • the combustion parameters that pass through are, for example, the different flow rates of air, recirculation gas, fuel, fuel rail pressures and others depending on engine engineering definition 4.
  • the on-board computer 10 performs a first step 21 of defining a final target value for each combustion parameter according to the setting of the target combustion mode.
  • the setting of the target combustion mode is for example determined automatically by the on-board computer 10 to implement the regeneration of a particle filter.
  • the final target value of each combustion parameter is therefore the value of said combustion parameter which allows the motorization device 1 to place itself at the adjustment of the desired combustion mode.
  • certain values of combustion parameters are determined or imposed by the operating point of the engine 4, which depends on the driver's desire for speed and acceleration.
  • a step 23 for determining the longest transition time of the combustion parameters is implemented. This longest transition time is deducted from the combustion parameter taking the longest time to transition to its final target value and is defined as being the total transition time to go from the current value to the final target value of all the combustion parameters.
  • each combustion parameter synchronizes to the slowest combustion parameter so that all combustion parameters are consistent and proportional to each other.
  • a step 24 of interpolation of a target value of each combustion parameter is carried out at the next calculation step, in proportion to the number of calculation steps necessary taking into account the total transition time.
  • a step 25 of transition of each combustion parameter to its target value at the next calculation step is carried out.
  • the achievement of the target values by the actual values of the combustion parameters can be checked in the next step during the preliminary step 20 of determining the values of said parameters.
  • the different steps of the method can then start again at the rate of the predetermined calculation step of the on-board computer 10. This makes it possible, in the event of a rapid change of combustion mode setting even before the previous combustion mode setting has been reached, to transfer all the combustion parameters without problems.
  • the method recalculates at each calculation step an intermediate trajectory for the convergence of the combustion parameters towards their final target value.
  • the airflow is the slowest combustion parameter to transit.
  • the other combustion parameters are therefore based on its dynamics.

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Abstract

Ce procédé d'interpolation linéaire de la valeur de consignes de paramètres de combustion d'un moteur à combustion interne comporte les étapes suivantes :
- Détermination (étape 20), pour chaque paramètre de combustion, d'une valeur courante ;
- Définition (étape 21), pour chaque paramètre de combustion d'une valeur cible finale ;
- Calcul (étape 22) du temps de transition nécessaire à chaque paramètre de combustion pour passer de sa valeur courante à sa valeur cible finale ;
- Détermination (étape 23) du temps de transition le plus long des paramètres de combustion ;
- Interpolation (étape 24) d'une valeur cible de chaque paramètre de combustion ;
- Transition (étape 25) de chaque paramètre de combustion vers sa valeur cible.

Description

    Domaine technique
  • L'invention concerne, de manière générale, le pilotage d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile lors d'un changement de réglage de mode de combustion.
  • L'invention concerne en particulier le changement de réglage d'un mode de combustion indépendamment d'un changement de point de fonctionnement du moteur et sans incidence sur les sensations et la conduite du conducteur.
    • Techniques antérieures
  • Dans les véhicules automobiles de l'art antérieur, les moteurs à combustion interne fonctionnent selon différents modes de combustion dans différentes situations. Chaque mode de combustion est caractérisé par une finalité spécifique et par des conditions propres à ce mode de combustion, par exemple de température ou de pression. De plus, chaque mode de combustion comprend plusieurs réglages capables de délivrer la même prestation ou finalité.
  • On distingue au moins un mode de combustion de fonctionnement standard, qui est celui d'un fonctionnement habituel du véhicule pendant un parcours normal, dans lequel les paramètres de fonctionnement et de combustion du moteur sont réglés pour répondre au besoin de production d'un couple requis par le conducteur, sans prise en compte d'autres contraintes particulières.
  • Une pluralité d'autres modes de combustion sont mis en oeuvre de manière plus ponctuelle pour tenir compte d'autres contraintes.
  • Par exemple, il existe un mode de combustion spécifique au démarrage du moteur dans lequel, juste après le démarrage du moteur, on prévoit une dégradation du rendement de combustion, en modifiant de manière très importante le calage de l'injection de carburant pour accélérer la chauffe d'un dispositif de dépollution des gaz de combustion du moteur pour qu'il atteigne rapidement une efficacité de traitement minimale donnée. Pour cela, on augmente le débit de carburant injecté mais on retarde les phasages d'injection, ce qui permet à la fois de conserver le couple de consigne et d'augmenter les pertes thermiques à l'échappement.
  • D'autres modes de combustion concernent les systèmes de post-traitement. En effet, ces systèmes nécessitent, pour être efficaces, d'être soumis à certaines conditions. Par exemple, un piège à oxydes d'azote est purgé plus facilement s'il est soumis à une richesse supérieure à 1 et à des hautes températures dans un mode de combustion. De même, il existe un mode de combustion pour la régénération d'un éventuel filtre à particules dans lequel on augmente la richesse et la température du filtre.
  • En pratique, le calculateur de bord peut passer d'un réglage de mode de combustion à un autre sans ordre direct du conducteur en fonction de la nécessité ou non de l'usage d'un mode de combustion. Plus généralement, la possibilité d'obtenir plusieurs modes de combustion et plusieurs réglages de modes de combustion différents offre des degrés de liberté supplémentaires utiles pour une meilleure efficacité des systèmes dépolluants.
  • De la même manière, le conducteur peut changer de point de fonctionnement du moteur (i.e. de régime ou de charge) alors que le calculateur de bord décide de rester sur le même réglage de mode de combustion.
  • Afin d'effectuer les prestations des différents modes de combustion, il existe des leviers pouvant mettre en place différentes variantes ou types pour un même mode de combustion, aussi appelés réglages. En particulier, les circuits de recirculation partielle des gaz d'échappement à l'admission (Exhaust Gas Recycling en termes anglo-saxon) permettent de typer le mode de combustion selon la disponibilité ou la spécificité de ces circuits de recirculation s'ils travaillent préférentiellement à certaines températures ou pressions par exemple.
  • Le dispositif de motorisation 1 selon l'état de la technique, illustré schématiquement sur la figure 1, comprend un premier circuit 2 de recirculation partielle des gaz d'échappement à l'admission à haute pression et un second circuit 3 de recirculation partielle des gaz d'échappement à l'admission à basse pression. Le premier circuit 2 prélève des gaz d'échappement en sortie du moteur 4 en amont de la turbine 5 et les réintroduit en aval du compresseur 6 dans le circuit d'admission 7. Le second circuit 3 prélève des gaz de recirculation en aval de la turbine 5, en sortie de dispositifs 8 de dépollution, et les réintroduit en amont du compresseur 6 dans le circuit d'admission 7.
  • Chacun de ces circuits 2 et 3 est équipé d'une vanne 9 de réglage de débit des gaz de recirculation afin de réguler leur quantité dans leur mélange avec l'air dans le circuit d'admission 7.
  • Les débits de ces gaz de recirculation sont, comme d'autres paramètres, utilisés en permanence pour définir un réglage de mode de combustion.
  • En pratique, un enfoncement sur une pédale par le conducteur est traduit par un calculateur de bord 10 en un couple de consigne correspondant à l'accélération souhaitée par le conducteur. Cette consigne de couple est traduite en une consigne de débit d'air ainsi qu'en une consigne de débit de carburant et de phasage de l'injection du carburant dans le cycle de combustion ou encore de pression de rampe d'alimentation du carburant.
  • La combustion de l'air et du carburant permet ainsi d'obtenir le couple souhaité.
  • En outre, l'apport de gaz de recirculation par les circuits 2 et 3 de recirculation dans la chambre de combustion du moteur 4 permet de réduire les émissions d'oxydes d'azote. Le calculateur de bord 10 détermine également une consigne de débit de ces gaz de recirculation.
  • Le débit d'air est réglé indirectement par la position des ailettes de la turbine 5 tandis que le débit des gaz de recirculation est réglé en boucle fermée par la vanne 9 de réglage dédiée qui est prévue dans chacun des circuits 2 et 3 de recirculation. Le débit total d'air et de gaz de recirculation peut ensuite être régulé avec la pression de suralimentation dans le collecteur d'admission 11 ou par la vanne d'admission 12.
  • La vitesse de convergence vers la consigne de chaque débit des circuits 2 et 3 de recirculation est propre à chaque circuit et n'est pas nécessairement la même que celle du débit d'air. En effet, le chemin à parcourir n'est pas forcément le même, la section des conduits n'est pas la même ou les vannes 9 ne s'ouvrent pas à la même vitesse.
  • Plus généralement, chaque paramètre de combustion, tel que les débits d'air et de gaz de recirculation, la quantité de carburant injectée ou le nombre d'injections, converge vers sa valeur de consigne à une vitesse différente en raison par exemple de vitesses de déplacement différentes de chaque actionneur desdits paramètres de combustion. Par exemple, la pression de suralimentation du collecteur d'admission 11 converge vers une nouvelle valeur de consigne plus élevée en une dizaine de secondes tandis que le débit de gaz de recirculation d'un circuit 2 ou 3 de recirculation converge vers sa valeur de consigne plus élevée en environ une seconde.
  • L'effet est que le taux de gaz de recirculation provenant du circuit 2 ou 3 de recirculation devient plus élevé que souhaité et que les émissions d'oxydes d'azote sont plus faibles, mais au prix de plus d'émissions de particules.
  • Inversement, le débit d'air est insuffisant et le couple n'augmente pas aussi vite qu'attendu. Parallèlement, le débit de carburant augmentant de manière presque instantanée, on peut observer une richesse excessive par rapport au débit d'air réel, et éventuellement il en résulte des fumées à l'échappement. En outre, en appliquant immédiatement l'injection de carburant prévue pour le débit d'air final, on peut perturber le déroulement de la combustion dans les cylindres du moteur 4, la quantité d'air ne correspondant pas à la quantité de carburant introduite.
  • On comprend de ce qui précède que, dans les procédés de réglage d'un mode de combustion de l'état de la technique où un calculateur de bord 10 impose toutes les consignes de débit d'air, de débit de gaz de recirculation, de pression de rampe et de débit de carburant, il commande simultanément l'ensemble des actionneurs concernés en vue de régler les différents débits sur leurs consignes respectives. Or les actionneurs ne convergeant pas tous à la même vitesse, les valeurs des différents paramètres de combustion ne sont plus cohérentes entre elles, ce qui s'aggrave d'autant plus si le réglage du mode de combustion est à nouveau modifié dans un sens non favorable à la rectification de cette cohérence.
  • Le moteur 4 rencontre alors des problèmes de performance et d'émissions excessives ainsi que de potentiels à-coup ressentis par les passagers.
    • Exposé de l'invention
  • La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients précités et de faciliter une transition sans à-coup et sans problème moteur entre deux réglages de modes de combustion.
  • Elle se fonde sur le principe qu'une telle transition est obtenue, ou du moins favorisée, lorsque les différents paramètres de sortie entre deux réglages de modes de combustion successifs, comme par exemple les valeurs de température des gaz d'échappement, de quantités d'émissions polluantes, de niveau de bruit, etc., évoluent de manière linéaire dans le temps, et sur la proportionnalité de ces paramètres de sortie avec l'ensemble des paramètres de combustion, tels que le débit d'air, le débit de carburant, etc.
  • La présente invention a pour objet un procédé d'interpolation linéaire de la valeur des consignes de paramètres de combustion d'un moteur à combustion interne lors d'un changement de réglage de mode de combustion entre un réglage de mode de combustion courant et un réglage de mode de combustion cible, comportant les étapes suivantes, réalisées à chaque pas de calcul d'un calculateur :
    • Détermination, pour chaque paramètre de combustion, de la valeur courante en fonction du réglage du mode de combustion courant ;
    • Définition, pour chaque paramètre de combustion d'une valeur cible finale en fonction du réglage du mode de combustion cible ;
    • Calcul du temps de transition nécessaire à chaque paramètre de combustion pour passer de sa valeur courante à sa valeur cible finale ;
    • Détermination du temps de transition le plus long des paramètres de combustion comme étant la durée totale de transition pour passer de la valeur courante à la valeur cible finale de tous les paramètres de combustion ;
    • Interpolation d'une valeur cible de chaque paramètre de combustion au pas de calcul suivant, au prorata du nombre de pas de calcul nécessaire compte tenu de la durée de totale de transition ;
    • Transition de chaque paramètre de combustion vers sa valeur cible au pas de calcul suivant.
  • Ainsi, le procédé permet de synchroniser l'interpolation de tous les paramètres de combustion sur celui qui a la dynamique la plus faible, de sorte que toutes les valeurs des paramètres de combustion forment à tout instant de la transition un ensemble cohérent de valeurs pour la réalisation d'un réglage de mode de combustion ou au moins pour la transition vers ledit réglage de mode de combustion. Ceci permet en particulier de prévenir des problèmes de performances du moteur ainsi que des émissions polluantes trop importantes.
  • Avantageusement, le calcul du temps de transition nécessaire à chaque paramètre de combustion pour passer de sa valeur courante à sa valeur cible finale est effectué par extrapolation en fonction de la vitesse maximale de transition de chaque paramètre de combustion et en considérant que les valeurs courantes et cibles de chaque paramètre sont stables durant la transition.
  • Dans un mode de mise en œuvre, l'étape de transition de certains paramètres ne s'effectue que lorsque d'autres paramètres ont atteint un pourcentage de transition donné.
  • Avantageusement, un paramètre de combustion prenant des valeurs discrètes transite vers une valeur prédéfinie de ce paramètre de combustion en fonction de la valeur de l'interpolation.
  • Avantageusement, les paramètres de sortie du moteur sont proportionnels aux paramètres de combustion et aux consignes des actionneurs les pilotant.
  • Dans un mode de mise en œuvre, le procédé est mis en œuvre par un calculateur de bord de véhicule automobile.
    • Brève description des dessins
  • D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
    • [Fig 1] dont il a déjà été fait mention, illustre schématiquement différents éléments d'un dispositif de motorisation de véhicule automobile intervenant dans la mise en œuvre d'un procédé selon l'invention ; et
    • [Fig 2] illustre les différentes étapes du procédé d'interpolation linéaire de la valeur des consignes de paramètres de combustion selon l'invention.
    Exposé détaillé d'au moins un mode de réalisation
  • On a représenté sur la figure 1 un schéma simplifié représentant différents éléments d'un dispositif de motorisation 1 d'un véhicule automobile selon l'état de la technique et pouvant être utilisés lors de la mise en œuvre du procédé selon l'invention. Le procédé ne nécessite donc pas de matériel supplémentaire pour sa mise en œuvre.
  • Certains paramètres intrinsèques de certains éléments du dispositif de motorisation 1 sont des paramètres de combustion ou de sortie du moteur 4.
  • Un but du procédé selon l'invention est d'assurer une évolution linéaire, ou la plus linéaire possible des différents paramètres de sortie du moteur 4 tels que le couple, le bruit ou la température des gaz d'échappement, qui subissent des changements brutaux si les paramètres de combustion du moteur 4 ne sont pas modifiés de manière synchronisée.
  • Par exemple, lors du passage d'un réglage de mode de combustion en fonctionnement standard à un réglage de mode de combustion pour la régénération d'un filtre à particules, on passe par exemple d'une température de sortie des gaz d'échappement de 400°C à une température requise de 600°C pour permettre la combustion des particules de suie dans le filtre à particules. Il est alors nécessaire d'assurer une augmentation linéaire de la température de manière à ménager la fiabilité du moteur 4 et de rendre la transition la moins perceptible possible.
  • Dans le procédé mis en œuvre par le calculateur de bord 10 du véhicule, on considère que les paramètres de sortie du moteur 4 sont proportionnels aux paramètres de combustion et aux consignes des actionneurs qui en découlent. De plus, un but du procédé est de rendre chaque paramètre de combustion proportionnel aux autres paramètres de combustion afin que chaque paramètre de combustion du moteur 4 évolue de manière cohérente avec les autres. La notion de proportionnalité est ici relative à la valeur des paramètres du moteur 4 avant et après le changement de réglage de mode de combustion. De même, par « cohérent » on entend que les valeurs des différents paramètres du moteur 4 évoluent de manière coordonnée dans le temps.
  • Avec cette hypothèse, un barycentre est maintenu identique pour tous les paramètres de combustion à tout instant du changement de réglage de mode de combustion.
  • Le calculateur de bord 10 impose également un pas de calcul. A chaque pas de calcul, le procédé selon l'invention est effectué de sorte que chaque paramètre de combustion reste proportionnel et ne devienne pas incohérent vis-à-vis des autres paramètres de combustion.
  • Pour la suite, on définit par « réglage ou valeurs courantes », le jeu de paramètres de combustion en cours d'application à chaque instant d'une transition de réglage de mode de combustion, et par « réglage ou valeurs cibles » le jeu des paramètres de combustion vers lequel on transite. Les paramètres de combustion qui transitent sont par exemple les différents débits d'air, de gaz de recirculation, de carburant, des pressions de rampe d'alimentation de carburant et d'autres en fonction de la définition technique du moteur 4.
  • On a représenté sur la figure 2 les différentes étapes du procédé d'interpolation linéaire de la valeur de paramètres de combustion selon l'invention.
  • En premier lieu, le calculateur de bord 10 effectue une première étape 21 de définition d'une valeur cible finale pour chaque paramètre de combustion en fonction du réglage du mode de combustion cible. Le réglage du mode de combustion cible est par exemple déterminé automatiquement par le calculateur de bord 10 pour mettre en œuvre la régénération d'un filtre à particule. La valeur cible finale de chaque paramètre de combustion est donc la valeur dudit paramètre de combustion qui permet au dispositif de motorisation 1 de se placer au réglage du mode de combustion souhaité. De plus, certaines valeurs de paramètres de combustion sont déterminées ou imposées par le point de fonctionnement du moteur 4, qui dépend de la volonté de vitesse et d'accélération du conducteur.
  • Dans une seconde étape 22, il est nécessaire de calculer le temps de transition nécessaire à chaque paramètre de combustion pour passer de sa valeur courante, qui a été déterminée au cours d'une étape préalable 20, par exemple par des mesures ou des modèles, à sa valeur cible finale. Cette étape 22 est effectuée par extrapolation linéaire du gradient défini par la vitesse maximale de transition de chaque paramètre de combustion et en considérant que les valeurs courantes et cibles de chaque paramètre sont stables durant la transition. Le temps de transition ainsi calculé est le temps minimal que met un paramètre de combustion pour effectuer sa transition depuis sa valeur courante vers sa valeur cible finale. Ce temps minimal est en partie influencé par la vitesse de déplacement des actionneurs des paramètres de combustion.
  • Afin que chaque paramètre de combustion soit proportionnel aux autres paramètres de combustion, une étape 23 de détermination du temps de transition le plus long des paramètres de combustion est mise en œuvre. Ce temps de transition le plus long est déduit du paramètre de combustion mettant le plus de temps à transiter vers sa valeur cible finale et est défini comme étant la durée totale de transition pour passer de la valeur courante à la valeur cible finale de tous les paramètres de combustion. En d'autres termes, chaque paramètre de combustion se synchronise sur le paramètre de combustion le plus lent de sorte que tous les paramètres de combustion soient cohérents et proportionnels entre eux.
  • Pour cela, on effectue une étape 24 d'interpolation d'une valeur cible de chaque paramètre de combustion au pas de calcul suivant, au prorata du nombre de pas de calcul nécessaire compte tenu de la durée de totale de transition. En d'autres termes, on redéfinit à chaque pas de calcul, et pour chaque paramètre de combustion, une consigne intermédiaire à atteindre au pas de calcul suivant et qui tient compte de la valeur initiale du paramètre de combustion au pas de calcul courant ainsi que de la valeur cible finale.
  • Enfin, on effectue une étape 25 de transition de chaque paramètre de combustion vers sa valeur cible au pas de calcul suivant. L'atteinte des valeurs cibles par les valeurs réelles des paramètres de combustion peut être vérifiée au pas suivant lors de l'étape préalable 20 de détermination des valeurs desdits paramètres. Les différentes étapes du procédé peuvent ensuite recommencer au rythme du pas de calcul prédéterminé du calculateur de bord 10. Ceci permet, en cas de changement rapide de réglage de mode de combustion avant même que le réglage du mode de combustion précédent ait été atteint, de faire transiter tous les paramètres de combustion sans problèmes. Le procédé recalcule à chaque pas de calcul une trajectoire intermédiaire pour la convergence des paramètres de combustion vers leur valeur cible finale.
  • Dans le cas d'un changement de réglage depuis un réglage de mode de combustion de fonctionnement courant vers un mode de combustion pour la régénération d'un filtre à particule, les consignes de débit d'air et d'injection de carburant doivent être modifiées pour augmenter la température des gaz d'échappement pour permettre la combustion des particules de suie.
  • Dans ce cas, le débit d'air est le paramètre de combustion le plus lent à transiter. Les autres paramètres de combustion se calent donc sur sa dynamique.
  • Il est également possible dans un mode de mise en œuvre de faire transiter le paramètre de combustion le plus lent en premier puis, après un instant arbitraire ou dès que le paramètre le plus lent a atteint une valeur spécifique, de déclencher la transition des autres paramètres de combustion. Le but est également que tous les paramètres de combustion finissent de transiter d'un réglage de mode de combustion à l'autre en même temps.
  • Dans un mode de mise en œuvre nécessitant la transition d'un paramètre de combustion dont les valeurs sont discrètes, par exemple le nombre d'injection, il est possible de définir à l'avance les valeurs empruntées par ce paramètre de combustion en fonction d'une interpolation donnée. Par exemple, il est possible de choisir la première valeur disponible qui est supérieure à l'interpolation.

Claims (6)

  1. Procédé d'interpolation linéaire de la valeur des consignes de paramètres de combustion d'un moteur (4) à combustion interne lors d'un changement de réglage de mode de combustion entre un réglage de mode de combustion courant et un réglage de mode de combustion cible, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes, réalisées à chaque pas de calcul d'un calculateur (10) :
    - Détermination (étape 20), pour chaque paramètre de combustion, d'une valeur courante en fonction du réglage du mode de combustion courant ;
    - Définition (étape 21), pour chaque paramètre de combustion d'une valeur cible finale en fonction du réglage du mode de combustion cible ;
    - Calcul (étape 22) du temps de transition nécessaire à chaque paramètre de combustion pour passer de sa valeur courante à sa valeur cible finale ;
    - Détermination (étape 23) du temps de transition le plus long des paramètres de combustion comme étant la durée totale de transition pour passer de la valeur courante à la valeur cible finale de tous les paramètres de combustion ;
    - Interpolation (étape 24) d'une valeur cible de chaque paramètre de combustion au pas de calcul suivant, au prorata du nombre de pas de calcul nécessaire compte tenu de la durée de totale de transition ;
    - Transition (étape 25) de chaque paramètre de combustion vers sa valeur cible au pas de calcul suivant.
  2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le calcul (étape 22) du temps de transition nécessaire à chaque paramètre de combustion pour passer de sa valeur courante à sa valeur cible finale est effectué par extrapolation en fonction de la vitesse maximale de transition de chaque paramètre de combustion et en considérant que les valeurs courantes et cibles de chaque paramètre sont stables durant la transition.
  3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel l'étape (25) de transition de certains paramètres ne s'effectue que lorsque d'autres paramètres ont atteint un pourcentage de transition donné.
  4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel un paramètre de combustion prenant des valeurs discrètes transite (étape 25) vers une valeur prédéfinie de ce paramètre de combustion en fonction de la valeur de l'interpolation.
  5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les paramètres de sortie du moteur (4) sont proportionnels aux paramètres de combustion et aux consignes des actionneurs les pilotant.
  6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il est mis en œuvre par un calculateur de bord (10) de véhicule automobile.
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