EP3941825A1 - Procede de controle du freinage des roues d'un avion et controleur de freinage de roues associe - Google Patents

Procede de controle du freinage des roues d'un avion et controleur de freinage de roues associe

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Publication number
EP3941825A1
EP3941825A1 EP20726197.5A EP20726197A EP3941825A1 EP 3941825 A1 EP3941825 A1 EP 3941825A1 EP 20726197 A EP20726197 A EP 20726197A EP 3941825 A1 EP3941825 A1 EP 3941825A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
deployment
wheels
controller
aircraft
thrust
Prior art date
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Pending
Application number
EP20726197.5A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Clément Georges Henri GORCE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Aircraft Engines SAS
Original Assignee
Safran Aircraft Engines SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Safran Aircraft Engines SAS filed Critical Safran Aircraft Engines SAS
Publication of EP3941825A1 publication Critical patent/EP3941825A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1703—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for aircrafts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/34—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface  wheeled type, e.g. multi-wheeled bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/42—Arrangement or adaptation of brakes
    • B64C25/426—Braking devices providing an automatic sequence of braking

Definitions

  • the invention relates to the field of aircraft braking and relates more particularly to an improved method of aircraft braking.
  • the braking system comprising the brakes of wheels 10
  • the thrust reverser system comprising the thrust reversers 12.
  • the wheel brakes 10 are controlled from a wheel braking controller 14 which receives a request for deceleration regulation 16 from the cockpit 18 and issues an order deceleration regulation 20 for the wheel brakes 10.
  • the thrust reversers 12 are for their part controlled from a thrust reverser controller 22 which receives a request for deployment of the thrust reversers 24 from the cockpit 18 from where from the actions of the pilot 26 and issues an order to deploy the thrust reversers 28 for the thrust reversers 12.
  • the wheel braking system included in the landing gear of the aircraft is able on its own to ensure the braking function of the aircraft. Indeed, the certification of the braking distances only applies to the wheel braking system which is the only system taken into account to determine whether an airplane can land on such or such a runway. However, in order to facilitate this certification, the thrust reverser system included in the aircraft's turbojets is very often seen as an option used to reduce wear on the brake system of aircraft. wheels and all the more so since these two systems are developed completely independently because each one affects very different aircraft subsystems (landing gear and turbojet engines).
  • One of the main functions of the wheel braking system is to provide deceleration regulation (“autobrake” function) allowing the airplane to decelerate homogeneously (smoothly) and adapted to the runway and the terrain. output (“brake to vacate” function).
  • FIG. 7 illustrates a conventional case of controlled landing, for example at a constant deceleration level with deployment of the thrust reversers during braking.
  • the object of the present invention is to propose an alternative solution making it possible to ensure a more regular deceleration of the airplane.
  • One aim is to offer more degrees of freedom in the design of the wheel braking system and in particular to relax the adjustment compromise of the aforementioned corrector.
  • the request for deployment of the thrust reversers is received either directly by the wheel braking controller from an aircraft cockpit, or directly by the wheel braking controller and relayed to a reverser controller.
  • thrust reverser actuating the deployment of the thrust reversers, or either directly by a thrust reverser controller which relays it to the wheel braking controller.
  • a deceleration regulation order delivered by the brake controller from the wheels to the wheel brakes is kept substantially constant either by an adaptation of a deceleration setpoint in proportion to the disturbance created by the deployment of the thrust reversers or by an adaptation of a gain of a transfer function of the wheel braking regulation loop in proportion to the disturbance created by the deployment of the thrust reversers.
  • the invention also relates to a wheel brake controller capable of actuating the wheel brakes of an aircraft as a function of a demand for deceleration regulation, characterized in that it is configured to actuate the brakes of the wheels of the aircraft. aircraft also according to a request for deployment of thrust reversers.
  • this controller is further configured to receive from a thrust reverser controller information on the actual state of the thrust reversers.
  • FIG. 1 shows a simplified architecture of the wheel braking and thrust reversal systems according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows a simplified architecture of the wheel braking and thrust reversal systems according to a second embodiment of the invention
  • FIG. 3 shows a simplified architecture of the wheel braking and thrust reversal systems according to a third embodiment of the invention
  • FIG. 4 details the structure of the wheel braking controller of the invention
  • FIG. 5 illustrates the deceleration curve obtained with the wheel braking controller of FIG. 4,
  • FIG. 6 shows wheel braking and thrust reversal systems according to a conventional simplified architecture of the prior art
  • FIG. 7 Figure 7 illustrates the deceleration curve of the wheel braking system of Figure 6.
  • FIGS. 1 to 3 Three embodiments of the invention illustrated successively in FIGS. 1 to 3 are envisaged to provide this information to the wheel braking controller.
  • the deceleration profile is however not optimal because the wheel braking controller cannot control the moment when the thrust reversers will deploy and it therefore does not know their real state. He can only react in relation to the deployment request made by the pilot and estimate that the deployment is actually taking place. Consequently, there is a risk of taking into account the order of deployment of the inverters when they are not deployed, causing a transient very harmful to comfort and braking performance (with an effective deceleration lower than the one ordered). This risk can however be eliminated by providing for the receipt of information 30 from the thrust reverser controller on this real state of the reversers allowing it to verify that the reversers are properly deployed.
  • this architecture allows very simply, in a degraded mode in which the deployment request is not taken into account, a return to the conventional architecture where the braking of the wheels and the deployment of the thrust reversers are managed independently. 'from each other.
  • the thrust reverser controller 22 relay the request for deployment of the thrust reversers 24 received directly from the cockpit 18 to the wheel brake controller 14.
  • the deceleration profile is not optimal either because the wheel braking controller cannot control the moment when the thrust reversers are going to deploy and it therefore does not know their real state. It can only react in relation to the deployment request received from the thrust reverser controller and estimate that the deployment is actually taking place. Consequently, there is a risk of taking into account the order of deployment of the reversers when the latter are not deployed, causing a transient which is very detrimental to comfort and to braking performance. However, as previously, this risk can be eliminated by providing for the receipt of information 30 from the thrust reverser controller on this actual state of the reversers allowing it to verify that the reversers are indeed deployed.
  • This architecture also allows very simply a return to the classic architecture where the braking of the wheels and the deployment of the thrust reversers are managed independently of one another by choosing in a degraded mode not to take into account the demand for deployment and the possible state of the inverters.
  • the deceleration regulation request 16 and the request for deployment of the thrust reversers 24 are both addressed to the wheel braking controller 14 which can then choose to relay the request for deployment of the reversers. thrust to the thrust reverser controller 22 for example only when it is ready to take its effect into account. Once this request has been relayed to the thrust reverser controller 22, the latter can confirm proper reception to the wheel braking controller and send it information 30 on the actual state of the thrust reversers: reverser not deployed, in deployment , deployed.
  • This master (for the brakes) slave (for the inverters) type operation makes it possible to optimize the deceleration of the aircraft as much as possible because the deceleration regulation algorithm can be perfectly adapted from the real state of the inverters. It is also possible to recreate (by an inverse model which returns by example the instantaneous or predicted deceleration delta with a certain advance to the wheel braking controller) the deceleration induced by the thrust reversers and integrate it directly into the deceleration regulation in order to be able to easily reject the disturbance due to the deployment thrust reversers. This can be done in the thrust reverser controller or in the wheel brake controller subject to sharing of model data necessary for regulation.
  • FIG. 4 illustrates an exemplary embodiment of the wheel braking controller 14 which delivers the deceleration regulation order 20 for the wheel brakes 10 from the deceleration regulation request 16.
  • This controller comprises a corrector 32 which acts. as is known on a regulation deviation between a setpoint 34 and a measured value of this deceleration 21.
  • this setpoint is not a nominal deceleration setpoint 36 but a suitable deceleration setpoint delivered by an adaptation module of the setpoint 38 which receives the request for deployment of the thrust reversers 24 and possibly the information 30 on the actual state of these thrust reversers 12.
  • This module 38 therefore makes it possible to switch from the nominal deceleration setpoint to the adapted deceleration setpoint .
  • the wheel braking controller can thus directly modify its deceleration setpoint in line with the request for deployment of the thrust reversers so that the braking effect of the reversers and the wheel braking setpoint coincide with the value requested in the cockpit. from the plane.
  • FIG. 5 presents the ideal case in which the adapted deceleration setpoint 34 decreases instantly from that we know at an instant Tl that the reversers move (request for deployment of the thrust reversers 24 received). Then this setpoint changes in a manner exactly opposite to the effect of deceleration produced by the thrust reversers (the hatched area 40 corresponds to the compensation for the aerodynamic effect of the reversers).
  • the objective is obviously to have a constant deceleration corresponding to the requested value by the pilot.
  • the deceleration setpoint returns to the constant value of the nominal setpoint 36 so as not to accelerate too much and have a minimum of oscillations during the transients.
  • adaptation can have the same result as the aforementioned setpoint adaptation.
  • an adaptation of the gain of the transfer function of the closed loop system is also possible.
  • the gains of the regulation loop are modified at the time of the events defined by the request for deployment of the thrust reversers and the state of these thrust reversers.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Procédé de contrôle du freinage des roues d'un aéronef dans lequel le freinage des roues de l'aéronef est commandé par un contrôleur de freinage des roues (14) actionnant des freins de roues (10) de l'aéronef en fonction à la fois d'une demande de régulation en décélération (16) et d'une demande de déploiement des inverseurs de poussée (24).

Description

Description
Titre de l'invention : Procédé de contrôle du freinage des roues d'un avion et contrôleur de freinage de roues associé
Domaine Technique
L'invention se rapporte au domaine du freinage des avions et concerne plus particulièrement un procédé amélioré de freinage pour aéronef.
Technique antérieure
Sur un avion, plusieurs sources permettent de freiner l'avion lors de la phase d'atterrissage ou lors d'un décollage avorté.
Comme le montre la figure 6, il y a principalement deux sources dédiées à cette fonction de freinage et dont le déclenchement est effectué indépendamment l'un de l'autre depuis le cockpit sur différentes actions du pilote : le système de freinage comportant les freins de roues 10 et le système d'inversion de poussée comportant les inverseurs de poussée 12. Les freins de roues 10 sont commandés depuis un contrôleur de freinage des roues 14 qui reçoit une demande de régulation en décélération 16 en provenance du cockpit 18 et délivre un ordre de régulation en décélération 20 pour les freins de roues 10. Les inverseurs de poussée 12 sont quant à eux commandés depuis un contrôleur d'inversion de poussée 22 qui reçoit une demande de déploiement des inverseurs de poussée 24 en provenance du cockpit 18 d'où proviennent les actions du pilote 26 et délivre un ordre de déploiement des inverseurs de poussée 28 pour les inverseurs de poussée 12.
Le système de freinage des roues inclus dans le train d'atterrissage de l'avion est capable à lui seul d'assurer la fonction de freinage de l'avion. En effet, la certification des distances de freinages ne s'applique que sur le système de freinage des roues qui est le seul système pris en compte pour déterminer si un avion peut atterrir sur telle ou telle piste. Cependant, afin de faciliter cette certification, le système d'inversion de poussée inclus dans les turboréacteurs de l'avion est très souvent considéré comme une option utilisée pour réduire l'usure du système de freinage des roues et cela d'autant plus que ces deux systèmes sont développés complètement indépendamment car chacun touchant à des sous-systèmes avions bien différents (trains d'atterrissage et turboréacteurs).
L'une des fonctions principales du système de freinage des roues est d'assurer une régulation en décélération (fonction « autobrake ») permettant à l'avion de décélérer de manière homogène (sans à-coups) et adaptée à la piste et à la sortie (fonction « brake to vacate »).
La figure 7 illustre un cas classique d'atterrissage régulé par exemple à un niveau de décélération constant avec déploiement des inverseurs de poussée en cours de freinage.
On observe tout d'abord en 1 l'instant où les roues touchent le sol permettant l'initialisation des algorithmes de freinage des roues. En 2, une fois ces algorithmes de freinage des roues initialisés et une certaine valeur de vitesse roue atteinte, la régulation de décélération s'active. Les freins de roues commencent leur action et l'avion est alors asservi à la consigne constante de décélération. A un instant donné 3 non connu du système de freinage des roues, les inverseurs de poussée se déploient sur une action du pilote. Ce déploiement des inverseurs de poussée crée une forte décélération considérée comme une perturbation externe par le système de freinage des roues qui doit alors s'adapter en temps réel afin de rejeter (éliminer) cette perturbation. Toute cette période crée un court laps de temps pendant lequel la décélération n'est plus égale à la consigne et cela provoque également des secousses Qerk) dans l'avion qui réduit notablement le confort passager. En 4, une fois les inverseurs de poussée déployés, la régulation de freinage des roues parvient à rejeter la perturbation créée par le déploiement des inverseurs de poussée et régule de nouveau l'avion à la consigne constante de décélération. La vitesse souhaitée (nulle ou non) est atteinte en 5 et le pilote désactive la fonction de décélération automatique du système de freinage des roues, annulant la décélération.
Or cette question de confort lié aux secousses qui se produisent de manière récurrente pose un problème essentiel qu'il convient de résoudre. Et cela d'autant plus, que les correcteurs permettant la régulation en décélération sont dimensionnés sur l'amplitude de ces secousses, ce qui provoque une perte de performance du système de freinage des roues. En effet, pour correctement éliminer cette perturbation relativement importante (allant jusqu'à 50% de la décélération), il faut un correcteur très dynamique pour garantir le confort du reste du freinage. Mais, au contraire, pour filtrer tout ce qui pourrait être ressenti comme un « à-coup », il faut un correcteur plutôt peu dynamique. Le compromis entre ces deux contraintes est donc difficile à trouver et invite à trouver d'autres solutions permettant d'assurer un meilleur confort de ses passagers.
Exposé de l'invention
La présente invention a pour but de proposer une solution alternative permettant d'assurer une décélération plus régulière de l'avion. Un but est d'offrir plus de degrés de liberté dans la conception du système de freinage de roues et notamment relâcher le compromis de réglage du correcteur précité.
Ces buts sont atteints par un procédé de contrôle du freinage de roues d’un aéronef dans lequel le freinage des roues de l’aéronef est commandé par un contrôleur de freinage des roues actionnant les freins de roues de l’aéronef en fonction à la fois d’une demande de régulation en décélération et d’une demande de déploiement des inverseurs de poussée.
Ainsi, en informant le contrôleur de freinage des roues du comportement des inverseurs de poussée, il est possible de relâcher le compromis de réglage du correcteur nécessaire dans l'art antérieur.
Selon le mode de réalisation envisagé, la demande de déploiement des inverseurs de poussée est reçue soit directement par le contrôleur de freinage des roues depuis un cockpit de l'aéronef, soit directement par le contrôleur de freinage des roues et relayée à un contrôleur des inverseurs de poussée actionnant le déploiement des inverseurs de poussée, ou soit directement par un contrôleur des inverseurs de poussée qui la relai au contrôleur de freinage des roues.
Avantageusement, pour éliminer une perturbation crée par le déploiement des inverseurs de poussée, un ordre de régulation en décélération délivré par le contrôleur de freinage des roues aux freins de roues est maintenu sensiblement constant soit par une adaptation d'une consigne de décélération en proportion de la perturbation créée par le déploiement des inverseurs de poussée soit par une adaptation d'un gain d'une fonction de transfert de la boucle de régulation du freinage des roues en proportion de la perturbation créée par le déploiement des inverseurs de poussée.
L'invention concerne également un contrôleur de freinage des roues apte à actionner des freins des roues d'un aéronef en fonction d'une demande de régulation en décélération, caractérisé en ce qu'il est configuré pour actionner les freins des roues de l'aéronef également en fonction d'une demande de déploiement des inverseurs de poussée.
De préférence, ce contrôleur est en outre configuré pour recevoir d'un contrôleur des inverseurs de poussée une information sur l'état réel des inverseurs de poussée.
Brève description des dessins
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif et sur lesquels :
[Fig. 1] La figure 1 montre une architecture simplifiée de systèmes de freinage des roues et d'inversion de poussée selon un premier mode de réalisation de l'invention,
[Fig. 2] La figure 2 montre une architecture simplifiée de systèmes de freinage des roues et d'inversion de poussée selon un deuxième mode de réalisation de l'invention,
[Fig. 3] La figure 3 montre une architecture simplifiée de systèmes de freinage des roues et d'inversion de poussée selon un troisième mode de réalisation de l'invention,
[Fig. 4] La figure 4 détaille la structure du contrôleur de freinage de roues de l'invention, [Fig. 5] La figure 5 illustre la courbe de décélération obtenue avec le contrôleur de freinage des roues de la figure 4,
[Fig. 6] La figure 6 montre des systèmes de freinage des roues et d'inversion de poussée selon une architecture simplifiée classique de l'art antérieur, et [Fig. 7] La figure 7 illustre la courbe de décélération du système de freinage de roues de la figure 6.
Description des modes de réalisation
Trois modes de réalisation de l'invention illustrés successivement aux figures 1 à 3 sont envisagés pour assurer cette information du contrôleur de freinage des roues.
Dans le mode de réalisation de la figure 1, il est simplement proposé que la demande de déploiement des inverseurs de poussée 24 qui est, dans les architectures connues, adressée depuis le cockpit de l'aéronef 18 directement et uniquement au contrôleur des inverseurs de poussée 22, soit adressée en parallèle également au contrôleur de freinage des roues 14.
Avec cette architecture, le profil de décélération n'est toutefois pas optimal car le contrôleur de freinage des roues ne peut pas maîtriser le moment où les inverseurs de poussée vont se déployer et il ne connaît donc pas leur état réel. Il ne peut réagir que par rapport à la demande de déploiement effectuée par le pilote et estimer que le déploiement se fait effectivement. Par conséquent, il existe un risque de prise en compte de l'ordre de déploiement des inverseurs alors que ceux-ci ne sont pas déployés, engendrant un transitoire très néfaste au confort et à la performance du freinage (avec une décélération effective plus faible que celle commandée). Ce risque peut toutefois être éliminé en prévoyant la réception d'une information 30 du contrôleur des inverseurs de poussée sur cet état réel des inverseurs lui permettant de vérifier que les inverseurs sont bien déployés.
On notera que cette architecture permet très simplement, dans un mode dégradé dans lequel la demande de déploiement n'est pas prise en compte, un retour à l'architecture classique ou le freinage des roues et le déploiement des inverseurs de poussée sont gérés indépendamment l'un de l'autre. Dans le mode de réalisation de la figure 2, il est proposé que le contrôleur des inverseurs de poussée 22 relai la demande de déploiement des inverseurs de poussée 24 reçue directement du cockpit 18 au contrôleur de freinage des roues 14.
Comme précédemment, avec cette architecture, le profil de décélération n'est pas non plus optimal car le contrôleur de freinage des roues ne peut pas maîtriser le moment où les inverseurs de poussée vont se déployer et il ne connaît donc pas leur état réel. Il ne peut réagir que par rapport à la demande de déploiement reçue du contrôleur des inverseurs de poussée et estimer que le déploiement se fait effectivement. Par conséquent, il existe un risque de prise en compte de l'ordre de déploiement des inverseurs alors que ceux-ci ne sont pas déployés, engendrant un transitoire très néfaste au confort et à la performance du freinage. Toutefois, comme précédemment, ce risque peut être éliminé en prévoyant la réception d'une information 30 du contrôleur des inverseurs de poussée sur cet état réel des inverseurs lui permettant de vérifier que les inverseurs sont bien déployés.
Cette architecture permet aussi très simplement un retour à l'architecture classique ou le freinage des roues et le déploiement des inverseurs de poussée sont gérés indépendamment l'un de l'autre en choisissant dans un mode dégradé de ne pas prendre en compte la demande de déploiement et l'éventuel état des inverseurs.
Dans le mode de réalisation de la figure 3, la demande de régulation en décélération 16 et la demande de déploiement des inverseurs de poussée 24 sont toutes deux adressées au contrôleur de freinage des roues 14 qui peut alors choisir de relayer la demande de déploiement des inverseurs de poussée au contrôleur des inverseurs de poussée 22 par exemple uniquement lorsqu'il est prêt à prendre en compte son effet. Une fois cette demande relayée au contrôleur des inverseurs de poussée 22, celui-ci peut confirmer la bonne réception au contrôleur de freinage des roues et lui renvoyer une information 30 sur l'état réel des inverseurs de poussée : inverseur non-déployés, en déploiement, déployés.
Ce fonctionnement de type maîtres (pour les freins) esclaves (pour les inverseurs) permet d'optimiser au maximum la décélération de l'aéronef car l'algorithme de régulation en décélération peut être parfaitement adapté à partir de l'état réel des inverseurs. Il est aussi possible de recréer (par un modèle inverse qui renvoie par exemple le delta de décélération instantanée ou prévue avec un certain temps d'avance au contrôleur de freinage des roues) la décélération induite par les inverseurs de poussée et l'intégrer directement dans la régulation en décélération afin de pouvoir rejeter facilement la perturbation due au déploiement des inverseurs de poussée. Cela peut être fait dans le contrôleur des inverseurs de poussée ou dans le contrôleur de freinage des roues sous réserve d'un partage des données de modèle nécessaire à la régulation.
La figure 4 illustre un exemple de réalisation du contrôleur de freinage de roues 14 qui délivre l'ordre de régulation en décélération 20 pour les freins de roues 10 à partir de la demande de régulation en décélération 16. Ce contrôleur comporte un correcteur 32 qui agit comme il est connu sur un écart de régulation entre une consigne 34 et une valeur mesurée de cette décélération 21. Toutefois, cette consigne n'est pas une consigne de décélération nominale 36 mais une consigne de décélération adaptée délivrée par un module d'adaptation de la consigne 38 qui reçoit la demande déploiement des inverseurs de poussée 24 et éventuellement l'information 30 sur l'état réel de ces inverseurs de poussée 12. Ce module 38 permet donc de passer de la consigne de décélération nominale à la consigne de décélération adaptée. Le contrôleur de freinage des roues peut ainsi directement modifier sa consigne de décélération en adéquation avec la demande de déploiement des inverseurs de poussée afin que l'effet de freinage des inverseurs et la consigne de freinage des roues coïncident avec la valeur demandée au niveau du cockpit de l'avion.
Le passage de la consigne de décélération nominale à la consigne de décélération adaptée permettant de garantir un ordre de régulation en décélération 20 sans à- coups est illustré à la figure 5 qui présente le cas idéal dans lequel la consigne de décélération adaptée 34 diminue instantanément dès que l'on sait à un instant Tl que les inverseurs bougent (demande de déploiement des inverseurs de poussée 24 reçue). Ensuite cette consigne évolue de façon exactement opposée à l'effet de décélération produit par les inverseurs de poussée (la zone hachurée 40 correspond à la compensation de l'effet aérodynamique des inverseurs). L'objectif étant bien évidemment d'avoir une décélération constante correspondant à la valeur demandée par le pilote. Une fois le déploiement des inverseurs de poussée terminé à un instant 12, la consigne de décélération reprend la valeur constante de la consigne nominale 36 afin de ne pas trop accélérer et avoir un minimum d'oscillations durant les transitoires. On notera qu'il existe d'autres types d'adaptation qui peuvent avoir le même résultat que l'adaptation de consigne précitée. Par exemple, une adaptation du gain de la fonction de transfert du système en boucle fermée est aussi envisageable. Pour cela, les gains de la boucle de régulation sont modifiés au moment des évènements définis par la demande de déploiement des inverseurs de poussée et l'état de ces inverseurs de poussée.
L'avantage principal de cette solution est donc d'obtenir une décélération avion très régulière et donc d'augmenter le confort passager durant les phases d'atterrissage. Ainsi, le transfert de données entre les deux contrôleurs permet de prévoir le comportement de l'avion. Chacun de ces trois modes de réalisation implique l'augmentation de signaux à faire transiter entre le cockpit et les deux contrôleurs et donc notamment une augmentation de câblages. Cet inconvénient est toutefois à relativiser car dépendant essentiellement du réseau de communication présent dans l'aéronef. Or, avec les réseaux actuels de type AFDX (pour « Avionics Full DupleX »), la nécessité de rajouter du câblage tend à disparaître.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé de contrôle du freinage des roues d'un aéronef dans lequel le freinage des roues de l'aéronef est commandé par un contrôleur de freinage des roues (14) actionnant des freins de roues (10) de l'aéronef en fonction à la fois d'une demande de régulation en décélération (16) et d'une demande de déploiement des inverseurs de poussée (24).
[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1, dans lequel la demande de déploiement des inverseurs de poussée (24) est reçue directement par le contrôleur de freinage des roues depuis un cockpit (18) de l'aéronef.
[Revendication 3] Procédé selon la revendication 2, dans lequel la demande de déploiement des inverseurs de poussée (24) reçue directement par le contrôleur de freinage des roues est relayée à un contrôleur des inverseurs de poussée (22) actionnant le déploiement des inverseurs de poussée (12).
[Revendication 4] Procédé selon la revendication 1, dans lequel la demande de déploiement des inverseurs de poussée (24) est reçue directement par un contrôleur des inverseurs de poussée (22) qui la relai au contrôleur de freinage des roues (14).
[Revendication 5] Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel, pour éliminer une perturbation crée par le déploiement des inverseurs de poussée (12), un ordre de régulation en décélération (20) délivré par le contrôleur de freinage des roues (14) aux freins de roues (10) est maintenu sensiblement constant par une adaptation d'une consigne de décélération (36) en proportion de la perturbation créée par le déploiement des inverseurs de poussée.
[Revendication 6] Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel, pour éliminer une perturbation crée par le déploiement des inverseurs de poussée (12), un ordre de régulation en décélération (20) délivré par le contrôleur de freinage des roues (14) aux freins de roues (10) est maintenu sensiblement constant par une adaptation d'un gain d'une fonction de transfert de la boucle de régulation du freinage des roues en proportion de la perturbation créée par le déploiement des inverseurs de poussée.
[Revendication 7] Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel une information (30) sur l'état réel des inverseurs de poussée est transmise au contrôleur de freinage des roues (14).
[Revendication 8] Contrôleur de freinage des roues (14) apte à actionner des freins des roues (10) d'un aéronef en fonction d'une demande de régulation en décélération (16), caractérisé en ce qu'il est configuré pour actionner les freins des roues (10) de l'aéronef également en fonction d'une demande de déploiement des inverseurs de poussée (24).
[Revendication 9] Contrôleur selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est en outre configuré pour recevoir d'un contrôleur des inverseurs de poussée (22) une information (30) sur l'état réel des inverseurs de poussée.
[Revendication 10] Aéronef comportant un contrôleur de freinage des roues (14) selon la revendication 8 ou la revendication 9.
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