EP3764341A1 - Method and electronic system for flight management of an aircraft in visual approach phase of a runway, associated computer program - Google Patents

Method and electronic system for flight management of an aircraft in visual approach phase of a runway, associated computer program Download PDF

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Publication number
EP3764341A1
EP3764341A1 EP20184655.7A EP20184655A EP3764341A1 EP 3764341 A1 EP3764341 A1 EP 3764341A1 EP 20184655 A EP20184655 A EP 20184655A EP 3764341 A1 EP3764341 A1 EP 3764341A1
Authority
EP
European Patent Office
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visual approach
visual
approach path
trajectory
path
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20184655.7A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Michel Roger
Valérie Bataillon
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Thales SA
Original Assignee
Thales SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Thales SA filed Critical Thales SA
Publication of EP3764341A1 publication Critical patent/EP3764341A1/en
Pending legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/02—Automatic approach or landing aids, i.e. systems in which flight data of incoming planes are processed to provide landing data
    • G08G5/025—Navigation or guidance aids
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0017—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information
    • G08G5/0021—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information located in the aircraft

Definitions

  • the present invention relates to a method for managing the flight of an aircraft in the visual approach phase towards a landing runway, the method being implemented by an electronic flight management system.
  • the invention also relates to a computer program comprising software instructions which, when they are executed by a computer, implement such a method for managing the flight.
  • the invention also relates to an electronic flight management system configured to manage the flight of an aircraft in the visual approach phase towards a landing runway.
  • the invention therefore relates to the field of methods and systems for assisting the piloting of an aircraft, preferably intended to be carried on board the aircraft.
  • the invention relates in particular to the field of management of the flight of an aircraft, in particular in the visual approach phase to a landing runway.
  • an imposed sight maneuver also noted MVI, or VPT ( standing for Visual with Prescribed Track )
  • VPT standing for Visual with Prescribed Track
  • MVL free-sight maneuver
  • the visual approach path to the landing strip, which the aircraft must follow is generally indicated on air navigation charts, and these charts then typically indicate landmarks. visual ground for the pilot.
  • the pilot then relies on the marks on the ground to guide the aircraft towards the landing strip according to this imposed visual maneuver, but the interpretation of these visual cues is liable to change from one pilot to another, or even from one pilot to another. 'one day to another for the same pilot, which generates unpredictable trajectories, sources of potential accident (s).
  • Flight management systems are also known, also denoted FMS (for English Flight Management System ) designed to prepare and then automatically control the aircraft on a trajectory established from a flight plan.
  • FMS for English Flight Management System
  • the aircraft is guided by the flight management system and the autopilot, also called an autopilot system, along a three-dimensional trajectory, or 3D trajectory.
  • the flight management system is typically based on a navigation database comprising elements characteristic of air navigation, such as waypoints ( waypoint ) , navigation beacons, cruise flight procedures (from English Airways ) , procedures for a departure phase (SID), APP and STAR procedures for an approach phase.
  • the flight management system inserts, in the flight plan, said approach procedure which is characterized by a succession of segments defined by a termination point and a manner of rejoin, said segments coming from the navigation database.
  • the flight management system calculates, for each of the waypoints of the flight plan, predictions (or estimates) of the time, altitude, speed, and / or fuel remaining at the point. respective passage.
  • predictions or estimates of the time, altitude, speed, and / or fuel remaining at the point. respective passage.
  • this assistance device allows the pilot to select, from a database, a type or category of aircraft, a type of visual approach, as well as the airport or landing runway to which the visual approach phase is to be carried out, and the assistance device then automatically calculates a visual approach path towards said runway landing.
  • this assistance device can still be improved.
  • the aim of the invention is therefore to provide a method and an associated electronic system for managing the flight of an aircraft making it possible to further facilitate the visual approach phase to the landing strip for a user, such as the pilot. or the co-pilot of the aircraft, and then further improve flight safety.
  • the subject of the invention is also a computer program comprising software instructions which, when they are executed by a computer, implement a method for managing the flight, as defined above.
  • an aircraft 10 comprises several avionics systems 12, a database 14, such as a navigation database, a display screen 16 and a flight management system 20 connected to the avionics systems 12, at the base of data 14 and display screen 16.
  • the aircraft 10 is for example an airplane.
  • the aircraft 10 is a helicopter, or else a drone that can be controlled remotely by a pilot.
  • the avionics systems 12 are known per se and are capable of transmitting to the electronic flight management system 20 various avionic data, for example so-called “aircraft” data, such as position, orientation, heading or even altitude.
  • the avionics systems 12 are also able to receive instructions and / or commands from the flight management system 20, one of the avionics systems 12 being in particular an electronic automatic piloting system, also called autopilot and denoted AP ( from the English Automatic Pilot ) .
  • the database 14 is typically a navigation database, and is known per se.
  • the navigation database is also called NAVDB (from the English NAVigation Data Base ) , and includes in particular data relating to each of the landing runways 22 on which the aircraft 10 is likely to land, these data typically being a position of a threshold of the landing runway 22, an orientation of the landing runway 22, a length of runway, an altitude or a decision point, etc.
  • the database 14 is a database external to the flight management system 20.
  • the database 14 is a database internal to the flight management system 20.
  • the display screen 16 is known per se.
  • the display screen 16 is preferably a touch screen, in order to allow interaction (s) to be entered on the part of a user, not shown, such as the pilot or the co-pilot of the aircraft 10. .
  • the electronic flight management system 20 is also called FMS (standing for Flight Management System ) , and is configured to manage the flight of the aircraft 10, in particular in the visual approach phase towards a respective landing runway 22.
  • the electronic flight management system 20 comprises a module 24 for acquiring at least one set from a set of visual approach lateral trajectory parameter values and a set of visual approach vertical trajectory parameter values, a module 26 for designating, from user interaction, at least one of said visual approach path parameter values, a module 28 for calculating at least one path from among a lateral path visual approach 30 (visible on the figure 3 ) from the values of said lateral trajectory parameters and a visual approach vertical trajectory 32 (visible on the figure 4 ) from the values of said vertical trajectory parameters, and a module 34 for generating a visual approach trajectory towards the landing runway 22 from the lateral visual approach trajectory 30 and / or from the vertical trajectory visual approach 32.
  • the electronic flight management system 20 comprises a module 36 for displaying, on the display screen 16, the visual approach path and / or a module 38 for transmitting instructions for following the flight. visual approach path to a respective avionics system 12, such as the electronic automatic pilot system.
  • a respective avionics system 12 such as the electronic automatic pilot system.
  • the display screen 16 is then able to display the visual approach path, in addition to the possible input of interaction (s) on the part of the user. when the screen 16 is touch-sensitive.
  • the display screen of the visual approach path and the touch screen for entering interaction (s) on the part of the user are two separate screens.
  • the electronic flight management system 20 comprises a module 40 for selecting a type from a group of types of visual approach path, such as the group of first T1, second T2 and third T3 types of. visual approach path which will be described by way of example hereinafter, the acquisition module 24 then being configured to acquire each set of path parameter values as a function of the type selected.
  • the electronic flight management system 20 comprises a module 42 for determining a maneuver zone, not shown, around the landing runway 22 and / or a module 44 for estimating at least an aeronautical quantity at at least one point of the visual approach path.
  • the electronic flight management system 20 comprises an information processing unit 50 formed for example by a memory 52 and a processor 54 associated with the memory 52.
  • the acquisition module 24, the designation module 26, the calculation module 28, and the generation module 34, as well as, as an optional addition, the display module 36, the transmission module 38, the selection module 40, the determination module 42 and the estimation module 44, are each produced in the form of software, or a software brick, executable by the processor 54.
  • the memory 52 of the electronic flight management system 20 is then capable of storing software for acquiring at least one set of the set of visual approach lateral trajectory parameter values and a set of visual approach vertical trajectory parameter values, designation software, from the interaction of the user, at least one of said values of visual approach path parameters, software for calculating at least one path among the lateral visual approach path 30 from values of said parameters s lateral trajectory and the vertical visual approach trajectory 32 from the values of said vertical trajectory parameters and software for generating the visual approach trajectory towards the landing runway 22 from the lateral approach trajectory visual 30 and / or the vertical visual approach path 32.
  • the memory 52 of the electronic flight management system 20 is able to store software for displaying the visual approach path on the screen display 16, software for transmitting to the avionics system 12 instructions for following the visual approach path, software for selecting one from among the types of visual approach path, software for determining the maneuver around the airstrip 22 and software for estimating at least one respective aeronautical quantity at at least one point of the visual approach path.
  • the processor 54 is then able to execute each of the software among the acquisition software, the designation software, the calculation software and the generation software, as well as, as an optional complement, the display software, the transmission software, the selection software, the determination software and the estimation software.
  • the database 14 is a database internal to the flight management system 20, it is typically able to be stored in a memory of the flight management system 20, such as the memory 52 .
  • the acquisition module 24, the designation module, the calculation module 28 and the generation module 34, as well as, as an optional addition, the display module 36, the transmission module 38, the module selection 40, the determination module 42 and estimation module 44 are each produced in the form of a programmable logic component, such as an FPGA ( standing for Field Programmable Gate Arrayl ) , or else in the form of a dedicated integrated circuit , such as an ASIC (from English Application Specific Integrated Circuit ) .
  • a programmable logic component such as an FPGA ( standing for Field Programmable Gate Arrayl )
  • ASIC from English Application Specific Integrated Circuit
  • the electronic flight management system 20 When the electronic flight management system 20 is produced in the form of one or more software, that is to say in the form of a computer program, it is also capable of being recorded on a medium, not shown, computer readable.
  • the computer readable medium is, for example, a medium capable of memorizing electronic instructions and of being coupled to a bus of a computer system.
  • the readable medium is an optical disc, a magneto-optical disc, a ROM memory, a RAM memory, any type of non-volatile memory (for example EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), a magnetic card or an optical card.
  • On the readable medium is then stored a computer program comprising software instructions.
  • the landing runway 22 extends substantially in a reference plane P, visible on the figure 4 , and has a runway axis corresponding substantially to a direction of extension of the landing runway 22.
  • a runway threshold S visible on the figures 3 and 4 , is also associated with airstrip 22.
  • the acquisition module 24 is configured to acquire at least one of the set of visual approach lateral trajectory parameter values and the set of visual approach vertical trajectory parameter values.
  • Each visual approach lateral path parameter is preferably chosen from the group consisting of: the position of an initial point A of the approach path, also called the anchor point; a TRK spreading cap, also called a spreading stroke; a length L of a segment, preferably rectilinear, of the approach path; a turn radius D of the aircraft 10; and a direction, such as left or right, of turn of the aircraft 10 for the visual approach path.
  • the set of visual approach path parameters then includes, for example, the position of the anchor point A, the separation heading TRK, the length L of the straight segment of the approach path, the turn radius D and the direction of turn.
  • the set of visual approach lateral trajectory parameters preferably consists of said position of the anchor point A, said separation heading TRK, said length L of the straight segment, said radius of turn D and said direction of turn.
  • Each visual approach vertical path parameter is preferably chosen from the group consisting of: a minimum altitude MA of an initial point X 3 of descent along a final approach axis APP; and an angle FP of the final approach axis APP relative to the reference plane P of the landing runway 22.
  • the set of visual approach vertical trajectory parameters then comprises for example the minimum altitude MA of the initial point of descent X 3 and the angle FP of the final approach axis APP with respect to the reference plane P of the landing runway 22.
  • the set of visual approach vertical trajectory parameters preferably consists of said minimum altitude MA of the initial point of descent X 3 and of the angle FP of the final approach axis APP with respect to the reference plane P.
  • the anchor point A or initial point of the visual approach path, corresponds to the first point of the visual approach path, that is to say the point where the flight management system 20 switches to piloting manual according to a visual approach mode, typically after a managed guidance mode, that is to say a guidance mode of the aircraft 10 along a trajectory established from a corresponding flight plan. In other words, from this anchor point A, the flight management system 20 no longer follows the flight plan, the aircraft 10 then being piloted manually in visual approach mode.
  • the value of the position of the anchor point A is for example designated by the user via the designation module 26, as will be described in more detail later with regard to figures 5 to 7 .
  • the value of the position of the anchor point A is positioned at a predefined position, such as the position of the missed approach point, also noted MAP (from English Missed Approach Point ) .
  • the separation heading TRK corresponds to a direction to be taken by the aircraft 10 to deviate from an initial straight approach towards the landing runway 22.
  • the separation heading TRK also called the separation course, then corresponds to a heading, expressed for example in degrees, the value of which can be designated by the user via the designation module 26.
  • the value of the separation heading TRK is positioned at a predefined value, this predefined default value being for example equal to 45 °.
  • the segment of the approach path forming a visual approach lateral path parameter is typically a straight segment, preferably along the landing runway 22.
  • said segment of the approach path is a segment. rectilinear substantially parallel to the runway axis, as shown in the example of figure 3 , where said segment corresponds to the rectilinear segment [X 1 X 2 ] between first X 1 and second X 2 characteristic points.
  • the value of the length L of said segment can be designated by the user via the designation module 26.
  • the value of the length L of said segment is positioned at a predefined value, preferably depending on the length of the landing strip 22, on the current speed of the aircraft 10, as well as on the turn radius D of the aircraft 10.
  • the radius of turn D of the aircraft 10 also called the final turn radius, or also the radius of the last turn before landing, corresponds to the radius of a 180 ° turn with optimal roll.
  • This turn radius D then has a value greater than or equal to a 180 ° turn radius with maximum roll in the flight envelope of the aircraft.
  • the turn radius D typically has a predefined value contained in the database 14, this predefined value depending on a category of the aircraft.
  • the category is for example as a function of an approach speed VA at 1000 feet. Each category typically depends on a size, or bulk, of the aircraft 10.
  • Table 1 below are then indicated, by way of example and by category of aircraft, predefined default values for the radius of turn D of the aircraft 10, the length L of the rectilinear segment of the trajectory approach, as well as for a maneuver radius R around airstrip 22.
  • the separation heading TRK is for example expressed in degrees
  • the length L of the segment of the approach path is for example expressed in nautical miles, or Nm
  • the turn radius D is for example expressed in nautical miles, or Nm.
  • the minimum altitude MA is for example expressed in feet, or ft (from the English foot )
  • the angle FP of the final approach axis APP with respect to the reference plane P is for example expressed in degrees.
  • the approach speed is for example expressed in knots, or kt (from the English knot )
  • the radius R for the maneuvering zone is for example expressed in nautical miles, or Nm.
  • the value of the turn radius D can be designated by the user via the designation module 26.
  • the direction of turn of the aircraft 10 corresponds to the direction of a first turn of the visual approach trajectory when said trajectory comprises several turns. successive.
  • the direction of said turn will depend directly on the position of the anchor point A, on the value of the separation heading TRK and on the position of the landing runway 22, in particular of its runway threshold, and the direction of this turn will not then be a modifiable parameter of the visual approach path.
  • the minimum altitude MA of the initial point of descent X 3 along the final approach axis APP is for example predefined.
  • the value of the minimum altitude MA can for example be designated by the user via the designation module 26.
  • the value of the minimum altitude MA is equal to the minimum decision altitude MDA predefined for the landing runway 22, this value being contained in the base data 14.
  • the angle PF of the final approach axis APP relative to the reference plane P of the landing runway 22 corresponds to the final slope of the aircraft 10 when approaching the landing runway 12 along the axis final approach APP and up to the runway threshold S.
  • the value of said angle FP can for example be designated by the user via the designation module 26.
  • the value of said angle FP is equal to a predefined final slope, typically a slope substantially equal to 3 °.
  • Designating module 26 is configured to designate, based on user interaction, at least one of the visual approach path parameter values.
  • the designation module 26 is for example configured to receive data entered by the user using a keyboard and / or a mouse, then to designate the value of the corresponding path parameter with the value received, l the interaction then being the input made on the keyboard and / or the mouse.
  • the user interaction is a tactile interaction, for example on the display screen 16 when it is tactile
  • the designation module 26 is then configured to display a man / machine interface 60, such as that displayed by way of example on figures 5 to 7 , then to receive the touchscreen interaction (s) performed by the user on said man / machine interface 60, and then to designate the value of the corresponding trajectory parameter (s), from the touchscreen interactions received.
  • the designation of value is understood to mean the positioning of the approach path parameter corresponding to said value.
  • the man / machine interface 60 then comprises a first input field 62 for the designation of a desired value of the heading distance TRK, a second input field 64 for the designation of a desired value of the length L of the segment of the approach path, a third input field 66 for the designation of a desired value of the turn radius D.
  • the man / machine interface 60 comprises two chips 68A, 68B for designating the desired direction of turn of the aircraft 10, a first chip 68A corresponding to a left turn and a second chip 68B corresponding to a turn to the left. right, as shown on figure 7 .
  • the man / machine interface 60 comprises a fourth input field 70 for the designation of the minimum altitude MA, and a fifth input field 72 for the designation of the angle FP of the final axis d 'APP approach with respect to the reference plane P of the airstrip 22, visible on the figure 5 .
  • the man / machine interface 60 also comprises a first indication field 74 to indicate the anchor point A taken into account and a second indication field 76 to indicate an identifier of the landing runway 22.
  • the man / machine interface 60 comprises, in the example of figure 5 , chips 78A, 78B, 78C for selecting the type of visual approach path, namely a first selection chip 78A for selecting a first type T1 of visual approach path, a second selection chip 78B for selecting a second T2 type of visual approach path and a third selection chip 78C for selecting a third type T3 of visual approach path.
  • the first, second and third types T1, T2, T3 of visual approach path are described by way of examples in more detail below.
  • the man / machine interface 60 comprises a sixth entry field 80 for entering an approach speed value VA and a seventh entry field 82 for entering the maneuver radius R around the airstrip 22.
  • the man / machine interface 60 also includes a validation button 84 for validating the values of the designated visual approach path parameters, and then triggering the calculation of at least one path from the lateral visual approach path 30 and the vertical visual approach path 32, as well as a cancel button 86 for canceling a previously made designation of the visual approach path parameter values.
  • the man / machine interface 60 further comprises a schematic profile 88 symbolizing the type of visual approach path among the first, second and third types T1, T2, T3 of visual approach path, and further illustrating the gauge heading TRK, the length L of the approach path segment, and the turn radius D.
  • the views of the man / machine interface 60 of the electronic flight management system according to the invention are illustrative of real views which include indications in English, as is the case in the aeronautical field. A French translation of the relevant information is provided in the description where applicable.
  • the calculation module 28 is configured to calculate at least one trajectory among the lateral visual approach trajectory 30 and the vertical visual approach trajectory 32.
  • the vertical visual approach path corresponds to a vertical profile of the visual approach path, that is to say to a projection of the visual approach path in a vertical plane containing a vertical reference axis and an axis horizontal reference.
  • the vertical reference axis is defined along the baro-corrected reference altitude axis, corresponding to the aeronautical code QNH.
  • the lateral visual approach path corresponds to a horizontal profile of the visual approach path, that is to say to a projection of the visual approach path of the aircraft 10 in a horizontal plane perpendicular to the vertical plane .
  • the calculation module 28 is configured to determine a separation distance E with respect to the landing runway 22, the separation distance E corresponding to the distance necessary for allow the aircraft 10 to perform its last turn, and being for example equal to twice the turn radius D, that is to say the diameter of said turn.
  • the calculation module 28 is then configured to determine the position of the first characteristic point X 1 corresponding to the intersection between a first straight line ⁇ 1 passing through the anchor point A and following the separation heading TRK and a second parallel straight line ⁇ 2 to the landing runway 22, that is to say to its direction of extension, and distant from the separation distance E from the landing runway 22, as shown in figure 3 .
  • the calculation module 28 is then configured to calculate the coordinates of the second characteristic point X 2 from the distance L of the path segment, the second characteristic point X 2 corresponding to a point distant by the length L from the first characteristic point X 1 , this in the direction of the second straight line ⁇ 2 and towards the last turn before landing on the runway 22.
  • the lateral visual approach path 30 is then formed by the rectilinear segment [AX 1 ] between the anchor point A and the first characteristic point X 1 , this segment being along the separation heading TRK, followed by the segment rectilinear [X 1 X 2 ] of length L and parallel to the landing runway 22, followed by a semi-circle of radius D between the second characteristic point X 2 and the runway centreline, this semi-circle corresponding to the last turn made by aircraft 10, and finally followed by a straight segment, along the runway centreline, between said semi-circle and runway threshold S.
  • the calculation module 28 is configured to determine the final approach axis APP from the runway threshold S and as a function of the angle FP between the final axis approach APP and the reference plane P of the runway 22. The calculation module 28 is then configured to calculate the coordinates of the initial point of descent X 3 , also called the third characteristic point, corresponding to the intersection between the final approach axis APP and a horizontal plane positioned at the minimum altitude MY.
  • the vertical visual approach path 32 is then formed by a rectilinear segment [AX 3 ] which is substantially horizontal between the anchor point A and the third characteristic point X 3 at the minimum altitude MA, followed by the segment [X 3 S] corresponding to the final descent of the aircraft 10 along the final slope FP between the third characteristic point X 3 and the runway threshold S.
  • the generation module 34 is configured to generate the visual approach path to the landing runway 22 from the lateral visual approach path 30 and / or the vertical visual approach path 32.
  • the generation module 34 is configured to generate the visual approach path by concatenation, or even by combination of the lateral visual approach path 30 and the vertical visual approach path 32.
  • the generation module 34 is configured to generate the visual approach path from the only calculated path, that is to say say from the lateral visual approach path 30.
  • the display module 36 is configured to display, on the display screen 16, the visual approach path generated by the generation module 34.
  • the display module 36 is preferably configured to further display a symbol representative of the position of the aircraft 10 relative to the approach path. visual.
  • the representative symbol is for example in the form of an airplane or a helicopter and is displayed on the display screen 16 at the current position of the aircraft 10, superimposed with respect to the visual approach path. displayed.
  • the user such as the pilot or the co-pilot of the aircraft 10, can then easily see where the aircraft 10 is located relative to the visual approach path.
  • the transmission module 38 is configured to transmit, to a respective avionics system 12, in particular to the electronic automatic piloting system, the instructions allowing the monitoring of the visual approach trajectory generated by the generation module 34. This transmission of said tracking instructions to the electronic automatic piloting system then enables automatic piloting of the aircraft 10 along the visual approach path previously generated by the generation module 34, which further facilitates the user's task.
  • the selection module 40 is configured to select a respective type from the group of types T1, T2, T3 of visual approach path, each type T1, T2, T3 of visual approach path corresponding to a respective predefined shape of the visual approach path.
  • the acquisition module 24 is then configured to acquire the or each set of trajectory parameter values as a function of the type selected by the selection module 40.
  • the group of types T1, T2, T3 comprises for example the first type T1 corresponding to a visual approach trajectory comprising a deviation along the separation heading TRK, followed by a segment substantially parallel to the landing runway 22 and a turn of approximately 180 °; the second T2 corresponding to a visual approach path comprising a deviation along the separation heading TRK followed by a segment substantially perpendicular to the landing runway 22 and by a turn at substantially 90 °; and the third type T3 corresponding to a visual approach path comprising a deviation along the separation heading TRK followed by a first turn, to the left or to the right, substantially comprised between 90 ° and 180 °, by a segment substantially parallel to airstrip 22 and a final turn of approximately 180 °.
  • the figure 2 represents six classic visual approach trajectories in free-sight maneuvering ( circling ) , denoted C1 to C6.
  • the first type T1 then corresponds to the two trajectories C1 and C5
  • the second type T2 corresponds to the trajectory C2
  • the third type T3 corresponds to the three trajectories C3, C4 and C6.
  • the selection module 40 is for example configured to select the type among the group of types T1, T2, T3 from an interaction of the user, for example using the visible selection chips 78A, 78B, 78C. on the figure 5 .
  • the determination module 42 is configured to determine the maneuver zone around the landing runway 22, preferably from the radius R described above.
  • the display module 36 is then configured to further display the maneuvering zone thus determined on the display screen 16.
  • the determination module 42 is for example configured to determine the maneuvering zone by covering several discs, or portions of disc, each of radius R and centered on different ends of the landing strip 22.
  • the estimation module 44 is configured to estimate at least one respective aeronautical quantity at one or more successive points of the visual approach path.
  • Each aeronautical quantity estimated by the estimation module 44 at a respective point of the visual approach path is for example chosen from the group consisting of: a distance between said respective point of the visual approach path (for which the estimate is made) and another point on the visual approach path, a quantity of fuel remaining, a date of passage and an aircraft speed 10.
  • the estimation module 44 is for example configured to estimate said aeronautical quantity or quantities from estimation functions known per se and integrated into the flight management system 20.
  • the flight management system 20 selects, via its selection module 40, a respective type from the group of types T1, T2, T3 of visual approach path, each type T1, T2, T3 corresponding to a respective predefined shape of the visual approach path.
  • the flight management system 20 designates, during a following step 110 and via its designation module 26, at least one of the parameter values of visual approach path from an interaction, for example tactile, of the user, such as the pilot or the co-pilot of the aircraft 10.
  • the flight management system 20 acquires, via its acquisition module 24, at least one set from the set of values of visual approach lateral trajectory parameters and the set of values visual approach vertical path parameters.
  • the acquisition module 24 preferably acquires both the set of lateral trajectory parameter values and the set of vertical trajectory parameter values.
  • the acquisition module 24 acquires the parameter value (s) which have been previously designated via the designation module 26 during the preceding designation step 110, as well as the predefined values for the values. other visual approach path parameters for which a value has not been designated during designation step 110.
  • the flight management system 20 then calculates, during the following step 130 and via its calculation module 28, at least one trajectory from among the lateral visual approach trajectory 30 and the vertical visual approach trajectory 32.
  • the calculation module 28 calculates the lateral visual approach trajectory 30 when the set acquired (during the acquisition step 120) is the set of values of lateral trajectory parameters, the lateral visual approach trajectory 30 being in fact calculated from the values of said lateral trajectory parameters; and as a corollary the calculation module 28 calculates the vertical visual approach trajectory 32 when the acquired set is the set of vertical trajectory parameters, the vertical visual approach trajectory 32 being calculated from the values of said parameters of vertical trajectory.
  • the calculation module 28 preferably calculates both the lateral visual approach path 30 and the vertical visual approach path 32.
  • the flight management system 20 then generates, during the following step 140 and via its generation module 34, the visual approach path towards the landing runway 22, this from the lateral visual approach path 30 and / or the vertical visual approach path 32, calculated during the preceding calculation step 130.
  • the flight management system 20 further estimates, via its estimation module 44, one or more aeronautical quantities at one or more successive points of the visual approach path generated during the flight. 'step 140.
  • the estimated aeronautical quantity or quantities are for example the distance between said point considered on the visual approach path and another point on the visual approach path, preferably the distance between said point considered and the next point of the visual approach path, as well as the quantity of fuel remaining, the date of passage and the speed of the aircraft 10 at said point considered on the visual approach path.
  • the flight management system 20 determines, via its determination module 42, the maneuver zone around the airstrip 22.
  • the flight management system 20 displays, via its display module 36, the visual approach path generated during step 140, as well as in addition optional, the aircraft symbol representing the current position of the aircraft, in order to allow the user to know where the aircraft 10 is located in relation to the generated visual approach path.
  • the display module 36 also displays the maneuver area when it has been determined during step 160, and / or any aeronautical quantities estimated during the estimation step. 150.
  • the flight management system 20 transmits, during a step 180 and via its transmission module 38, the instructions for following the visual approach path generated during the step 140 to an avionics system 12 respective, such as the autopilot system.
  • the flight management system 20 is capable of performing at the end of the generation step 140, or even optionally of the estimation step 150 and / or of the determination step 160, both display step 170 and transmission step 180, or alternatively one or the other.
  • the flight management system 20 makes it possible to automatically generate the visual approach path, whether in imposed visual maneuver MVI or in free view MVL maneuver and then enables the trajectory of the aircraft to be followed. aircraft 10 in visual approach by the user which is much more precise and predictable.
  • the flight management system 20 also makes it possible to limit the quantity of data to be stored in the database 14, the visual approach path then no longer being stored in predefined form in the database 14, but calculated. by the calculation module 28.
  • the flight management system 20 also makes it possible to further improve the piloting aid with the display of the visual approach path generated and of any aeronautical quantities estimated via the display module 36, and / or the capacity to connect the autopilot to the visual approach path generated via the transmission module 38.
  • the flight management system 20 also makes it possible to improve the management of degraded mode where it is necessary to interrupt the visual approach procedure, for example in the event of loss of visibility, and to perform a go-around maneuver. .
  • the coexistence of the visual approach path generated by the generation module 34 with the standard approach, for which a go-around procedure is defined allows the user to benefit from the display at the same time. the go-around procedure and the visual approach path recalculated following this go-around procedure. It can thus be seen that the flight management system 20 according to the invention offers the user, such as the pilot or the co-pilot of the aircraft 10, more precise monitoring of the trajectory of the aircraft 10 on approach. visual.

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Abstract

Ce procédé de gestion du vol d'un aéronef en phase d'approche visuelle vers une piste d'atterrissage est mis en œuvre par un système électronique de gestion de vol et comprend :- l'acquisition (120) d'au moins un ensemble parmi un ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire latérale d'approche visuelle et un ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire verticale d'approche visuelle,au moins l'une desdites valeurs de paramètres de trajectoire d'approche visuelle étant désignable par un utilisateur,- le calcul (130) d'au moins une trajectoire parmi une trajectoire latérale d'approche visuelle à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire latérale et une trajectoire verticale d'approche visuelle à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire verticale, et- la génération (140) d'une trajectoire d'approche visuelle vers la piste d'atterrissage à partir de la trajectoire latérale d'approche visuelle et/ou de la trajectoire verticale d'approche visuelle.This method of managing the flight of an aircraft in the visual approach phase towards a landing runway is implemented by an electronic flight management system and comprises: the acquisition (120) of at least one assembly from among a set of visual approach lateral trajectory parameter values and a set of visual approach vertical trajectory parameter values, at least one of said visual approach trajectory parameter values being designatable by a user, - the calculation (130) of at least one trajectory among a lateral visual approach trajectory from the values of said lateral trajectory parameters and a vertical visual approach trajectory from the values of said vertical trajectory parameters, and generating (140) a visual approach path to the landing runway from the lateral visual approach path and / or the vertical visual approach path.

Description

La présente invention concerne un procédé de gestion du vol d'un aéronef en phase d'approche visuelle vers une piste d'atterrissage, le procédé étant mis en œuvre par un système électronique de gestion de vol.
L'invention concerne également un programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé de gestion du vol.
L'invention concerne également un système électronique de gestion de vol configuré pour gérer le vol d'un aéronef en phase d'approche visuelle vers une piste d'atterrissage.The present invention relates to a method for managing the flight of an aircraft in the visual approach phase towards a landing runway, the method being implemented by an electronic flight management system.
The invention also relates to a computer program comprising software instructions which, when they are executed by a computer, implement such a method for managing the flight.
The invention also relates to an electronic flight management system configured to manage the flight of an aircraft in the visual approach phase towards a landing runway.

L'invention concerne alors le domaine des procédés et systèmes d'aide au pilotage d'un aéronef, de préférence destinés à être embarqués à bord de l'aéronef.
L'invention concerne en particulier le domaine de la gestion du vol d'un aéronef, notamment en phase d'approche visuelle vers une piste d'atterrissage.The invention therefore relates to the field of methods and systems for assisting the piloting of an aircraft, preferably intended to be carried on board the aircraft.
The invention relates in particular to the field of management of the flight of an aircraft, in particular in the visual approach phase to a landing runway.

Parmi les approches dites visuelles, on connaît une manœuvre à vue imposée, également notée MVI, ou encore VPT (de l'anglais Visual with Prescribed Track), qui correspond à une manœuvre à vue effectuée à l'issue d'une procédure d'approche aux instruments, cette manœuvre étant effectuée en suivant une trajectoire à l'aide de repères visuels. Parmi les approches visuelles, on connaît également une manœuvre à vue libre (de l'anglais Circling), également notée MVL, qui correspond à une manœuvre à vue effectuée à l'issue de la procédure d'approche aux instruments, et pour laquelle le pilote n'a pas de trajectoire à respecter, tout en devant néanmoins rester à l'intérieur de limites d'une aire de protection associée à l'aéronef.
Dans le cas d'une manœuvre à vue imposée MVI, la trajectoire d'approche visuelle vers la piste d'atterrissage, que doit suivre l'aéronef, est généralement indiquée sur des cartes de navigation aérienne, et ces cartes indiquent alors typiquement des repères au sol visuels pour le pilote. Le pilote se fie alors aux repères au sol pour guider l'aéronef vers la piste d'atterrissage selon cette manœuvre à vue imposée, mais l'interprétation de ces repères visuels est susceptible de changer d'un pilote à l'autre, voire d'un jour à l'autre pour un même pilote, ce qui engendre des trajectoires non prédictibles, sources d'accident(s) potentiel(s).Among the so-called visual approaches, we know an imposed sight maneuver, also noted MVI, or VPT ( standing for Visual with Prescribed Track ) , which corresponds to a sight maneuver performed at the end of a instrument approach, this maneuver being carried out by following a trajectory using visual cues. Among the visual approaches, we also know a free-sight maneuver (from the English Circling ) , also noted MVL, which corresponds to a visual maneuver performed at the end of the instrument approach procedure, and for which the pilot has no trajectory to follow, while nevertheless having to remain within the limits of a protection area associated with the aircraft.
In the case of an MVI imposed visual maneuver, the visual approach path to the landing strip, which the aircraft must follow, is generally indicated on air navigation charts, and these charts then typically indicate landmarks. visual ground for the pilot. The pilot then relies on the marks on the ground to guide the aircraft towards the landing strip according to this imposed visual maneuver, but the interpretation of these visual cues is liable to change from one pilot to another, or even from one pilot to another. 'one day to another for the same pilot, which generates unpredictable trajectories, sources of potential accident (s).

On connaît également des systèmes de gestion de vol, également notés FMS (de l'anglais Flight Management System) conçus pour préparer, et ensuite asservir automatiquement l'aéronef sur une trajectoire établie à partir d'un plan de vol. Dans ce mode de fonctionnement, également appelé mode de guidage managé, l'aéronef est guidé par le système de gestion de vol et le pilote automatique, également appelé système de pilotage automatique, selon une trajectoire en trois dimensions, ou trajectoire 3D. Pour construire un plan de vol et la trajectoire 3D associée, le système de gestion de vol s'appuie typiquement sur une base de données de navigation comportant des éléments caractéristiques de la navigation aérienne, tels que des points de passage (de l'anglais waypoint), des balises de navigation, des procédures de vol en croisière (de l'anglais Airways), des procédures pour une phase de départ (SID), des procédures APP et STAR pour une phase d'approche. En particulier, lorsque le pilote sélectionne une procédure d'approche, le système de gestion de vol insère, dans le plan de vol, ladite procédure d'approche qui est caractérisée par une succession de segments définis par un point terminaison et une manière de le rejoindre, lesdits segments étant issus de la base de données de navigation. De plus, le système de gestion de vol calcule, pour chacun des points de passage du plan de vol, des prédictions (ou estimations) de l'heure, de l'altitude, de la vitesse, et/ou du fuel restant au point de passage respectif.
Cependant, pour une approche visuelle, il n'existe pas de caractérisation dans la base de données de navigation, et le système de gestion de vol n'est alors pas capable de fournir une aide au pilote pour la phase d'approche visuelle.
On connaît alors du document CN 103 699 132 A un dispositif et un procédé pour assister le pilote lors d'une phase d'approche visuelle, notamment à vue libre, et ce dispositif d'assistance permet au pilote de sélectionner, dans une base de données, un type ou catégorie d'aéronef, un type d'approche visuelle, ainsi que l'aéroport ou la piste d'atterrissage vers lequel la phase d'approche visuelle doit être effectuée, et le dispositif d'assistance calcule ensuite automatiquement une trajectoire d'approche visuelle vers ladite piste d'atterrissage.
Cependant, même s'il facilite la phase d'approche visuelle pour le pilote, un tel dispositif d'assistance peut encore être amélioré.Flight management systems are also known, also denoted FMS (for English Flight Management System ) designed to prepare and then automatically control the aircraft on a trajectory established from a flight plan. In this operating mode, also called managed guidance mode, the aircraft is guided by the flight management system and the autopilot, also called an autopilot system, along a three-dimensional trajectory, or 3D trajectory. To build a flight plan and the associated 3D trajectory, the flight management system is typically based on a navigation database comprising elements characteristic of air navigation, such as waypoints ( waypoint ) , navigation beacons, cruise flight procedures (from English Airways ) , procedures for a departure phase (SID), APP and STAR procedures for an approach phase. In particular, when the pilot selects an approach procedure, the flight management system inserts, in the flight plan, said approach procedure which is characterized by a succession of segments defined by a termination point and a manner of rejoin, said segments coming from the navigation database. In addition, the flight management system calculates, for each of the waypoints of the flight plan, predictions (or estimates) of the time, altitude, speed, and / or fuel remaining at the point. respective passage.
However, for a visual approach, there is no characterization in the navigation database, and the flight management system is then not able to provide assistance to the pilot for the visual approach phase.
We then know from the document CN 103 699 132 A a device and a method for assisting the pilot during a visual approach phase, in particular in free view, and this assistance device allows the pilot to select, from a database, a type or category of aircraft, a type of visual approach, as well as the airport or landing runway to which the visual approach phase is to be carried out, and the assistance device then automatically calculates a visual approach path towards said runway landing.
However, even if it facilitates the visual approach phase for the pilot, such an assistance device can still be improved.

Le but de l'invention est alors de proposer un procédé et un système électronique associés de gestion du vol d'un aéronef permettant de faciliter encore davantage la phase d'approche visuelle vers la piste d'atterrissage pour un utilisateur, tel que le pilote ou le co-pilote de l'aéronef, et d'améliorer alors encore la sécurité du vol.The aim of the invention is therefore to provide a method and an associated electronic system for managing the flight of an aircraft making it possible to further facilitate the visual approach phase to the landing strip for a user, such as the pilot. or the co-pilot of the aircraft, and then further improve flight safety.

A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de gestion du vol d'un aéronef en phase d'approche visuelle vers une piste d'atterrissage, le procédé étant mis en œuvre par un système électronique de gestion de vol et comprenant les étapes suivantes :

  • l'acquisition d'au moins un ensemble parmi un ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire latérale d'approche visuelle et un ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire verticale d'approche visuelle,
    au moins l'une desdites valeurs de paramètres de trajectoire d'approche visuelle étant désignable par un utilisateur,
  • le calcul d'au moins une trajectoire parmi une trajectoire latérale d'approche visuelle à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire latérale et une trajectoire verticale d'approche visuelle à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire verticale, et
  • la génération d'une trajectoire d'approche visuelle vers la piste d'atterrissage à partir de la trajectoire latérale d'approche visuelle et/ou de la trajectoire verticale d'approche visuelle.
Ainsi, le procédé de gestion du vol selon l'invention permet à l'utilisateur de désigner au moins l'une des valeurs de paramètres de trajectoire latérale d'approche visuelle et/ou au moins l'une des valeurs de paramètres de trajectoire verticale d'approche visuelle, et d'adapter ainsi en fonction de son besoin la trajectoire latérale d'approche visuelle et/ou la trajectoire verticale d'approche visuelle qui va être ensuite calculée à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire latérale et/ou desdits paramètres de trajectoire verticale.
Par paramètre de trajectoire latérale d'approche visuelle, on entend un paramètre utilisé pour calculer une forme de la trajectoire latérale d'approche visuelle. Chaque paramètre de trajectoire latérale d'approche visuelle est par exemple choisi parmi le groupe consistant en : la position d'un point initial de la trajectoire d'approche, un cap d'écartement, une longueur d'un segment de la trajectoire d'approche, ledit segment étant de préférence rectiligne et sensiblement parallèle à la piste d'atterrissage, un rayon de virage de l'aéronef et un sens de virage de l'aéronef.
Par paramètre de trajectoire verticale d'approche visuelle, on entend un paramètre utilisé pour calculer une forme de la trajectoire verticale d'approche visuelle. Chaque paramètre de trajectoire verticale d'approche visuelle est par exemple choisi parmi le groupe consistant en : une altitude minimale d'un point initial de descente de l'aéronef selon un axe final d'approche vers la piste d'atterrissage et un angle de l'axe final d'approche par rapport à un plan de référence de la piste d'atterrissage, également appelé pente finale d'approche.To this end, the object of the invention is a method for managing the flight of an aircraft in the visual approach phase towards a landing runway, the method being implemented by an electronic flight management system and comprising the following steps :
  • acquiring at least one set from a set of visual approach lateral path parameter values and a set of visual approach vertical path parameter values,
    at least one of said visual approach path parameter values being designatable by a user,
  • calculating at least one trajectory from among a lateral visual approach trajectory from the values of said lateral trajectory parameters and a vertical visual approach trajectory from the values of said vertical trajectory parameters, and
  • generating a visual approach path to the landing runway from the lateral visual approach path and / or the vertical visual approach path.
Thus, the flight management method according to the invention allows the user to designate at least one of the visual approach lateral trajectory parameter values and / or at least one of the vertical trajectory parameter values. visual approach, and thus adapt according to its need the lateral visual approach trajectory and / or the vertical visual approach trajectory which will then be calculated from the values of said lateral trajectory parameters and / or said vertical path parameters.
By visual approach lateral path parameter is meant a parameter used to calculate a shape of the visual approach lateral path. Each parameter of the lateral visual approach path is for example chosen from the group consisting of: the position of an initial point of the approach path, a departure heading, a length of a segment of the path of approach, said segment being preferably rectilinear and substantially parallel to the landing strip, a turn radius of the aircraft and a turn direction of the aircraft.
By visual approach vertical path parameter is meant a parameter used to calculate a shape of the visual approach vertical path. Each visual approach vertical trajectory parameter is for example chosen from the group consisting of: a minimum altitude of an initial point of descent of the aircraft along a final approach axis towards the landing runway and an angle of the final approach axis with respect to a reference plane of the landing strip, also called the final approach slope.

Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le procédé de gestion du vol comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :

  • le procédé comprend en outre une étape d'affichage, sur un écran d'affichage, de la trajectoire d'approche visuelle,
    l'étape d'affichage comportant de préférence l'affichage en outre d'un symbole représentatif de la position de l'aéronef par rapport à la trajectoire d'approche visuelle ;
  • le procédé comprend en outre une étape de transmission de consignes de suivi de la trajectoire d'approche visuelle à un système électronique de pilotage automatique ;
  • chaque paramètre de trajectoire latérale d'approche visuelle est choisi parmi le groupe consistant en : la position d'un point initial de la trajectoire d'approche, un cap d'écartement, une longueur d'un segment de la trajectoire d'approche, un rayon de virage de l'aéronef, et un sens de virage de l'aéronef ; et
    chaque paramètre de trajectoire verticale d'approche visuelle est choisi parmi le groupe consistant en : une altitude minimale d'un point initial de descente selon un axe final d'approche et un angle de l'axe final d'approche par rapport à un plan de référence de la piste d'atterrissage ;
  • le procédé comprend en outre, préalablement à l'étape d'acquisition, une étape de sélection d'un type parmi un groupe de types de trajectoire d'approche visuelle, chaque type de trajectoire d'approche visuelle correspondant à une forme prédéfinie respective de la trajectoire d'approche visuelle, et
    lors de l'étape d'acquisition, le ou chaque ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire dépendant alors du type sélectionné,
    le groupe de types comportant de préférence :
    • + un premier type correspondant à une trajectoire d'approche visuelle comportant une déviation selon un cap d'écartement suivie d'un segment sensiblement parallèle à la piste d'atterrissage et d'un virage à sensiblement 180° ;
    • + un deuxième type correspondant à une trajectoire d'approche visuelle comportant une déviation selon un cap d'écartement suivie d'un segment sensiblement perpendiculaire à la piste d'atterrissage et d'un virage à sensiblement 90° ; et
    • + un troisième type correspondant à une trajectoire d'approche visuelle comportant une déviation selon un cap d'écartement suivie d'un virage sensiblement compris entre 90° et 180°, d'un segment sensiblement parallèle à la piste d'atterrissage et d'un virage à sensiblement 180° ;
  • le procédé comprend en outre une étape de détermination d'une zone de manœuvre autour de la piste d'atterrissage ; et
  • le procédé comprend en outre une étape d'estimation d'au moins une grandeur aéronautique en au moins un point de la trajectoire d'approche visuelle,
    chaque grandeur aéronautique en un point respectif de la trajectoire d'approche visuelle étant de préférence choisie parmi le groupe consistant en : une distance entre ledit point respectif de la trajectoire d'approche visuelle et un autre point de la trajectoire d'approche visuelle, une quantité de carburant restante, une date de passage et une vitesse de l'aéronef.
According to other advantageous aspects of the invention, the flight management method comprises one or more of the following characteristics, taken in isolation or in any technically possible combination:
  • the method further comprises a step of displaying, on a display screen, the visual approach path,
    the display step preferably further comprising the display of a symbol representative of the position of the aircraft relative to the visual approach path;
  • the method further comprises a step of transmitting instructions for following the visual approach path to an electronic automatic piloting system;
  • each visual approach path parameter is chosen from the group consisting of: the position of an initial point of the approach path, a separation heading, a length of a segment of the approach path, a turn radius of the aircraft, and a turn direction of the aircraft; and
    each visual approach vertical path parameter is chosen from the group consisting of: a minimum altitude of an initial point of descent along a final approach axis and an angle of the final approach axis with respect to a plane landing strip reference;
  • the method further comprises, prior to the acquisition step, a step of selecting a type from a group of types of visual approach path, each type of visual approach path corresponding to a respective predefined shape of the visual approach path, and
    during the acquisition step, the or each set of trajectory parameter values then depending on the type selected,
    the group of types preferably comprising:
    • + a first type corresponding to a visual approach path comprising a deviation along a separation heading followed by a segment substantially parallel to the landing runway and by a turn at approximately 180 °;
    • + a second type corresponding to a visual approach path comprising a deviation along a separation heading followed by a segment substantially perpendicular to the landing runway and by a turn at substantially 90 °; and
    • + a third type corresponding to a visual approach path comprising a deviation along a separation heading followed by a turn substantially comprised between 90 ° and 180 °, a segment substantially parallel to the landing runway and a substantially 180 ° turn;
  • the method further comprises a step of determining a maneuvering zone around the airstrip; and
  • the method further comprises a step of estimating at least one aeronautical quantity at at least one point of the visual approach path,
    each aeronautical quantity at a respective point of the visual approach path being preferably chosen from the group consisting of: a distance between said respective point of the visual approach path and another point of the visual approach path, a quantity of fuel remaining, a passage date and an aircraft speed.

L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé de gestion du vol, tel que défini ci-dessus.The subject of the invention is also a computer program comprising software instructions which, when they are executed by a computer, implement a method for managing the flight, as defined above.

L'invention a également pour objet un système électronique de gestion de vol, le système étant configuré pour gérer le vol d'un aéronef en phase d'approche visuelle vers une piste d'atterrissage, et comprenant :

  • un module d'acquisition configuré pour acquérir au moins un ensemble parmi un ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire latérale d'approche visuelle et un ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire verticale d'approche visuelle,
  • un module de désignation configuré pour désigner, à partir d'une interaction d'un utilisateur, au moins l'une desdites valeurs de paramètres de trajectoire d'approche visuelle,
  • un module de calcul configuré pour calculer au moins une trajectoire parmi une trajectoire latérale d'approche visuelle à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire latérale et une trajectoire verticale d'approche visuelle à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire verticale, et
  • un module de génération configuré pour générer une trajectoire d'approche visuelle vers la piste d'atterrissage à partir de la trajectoire latérale d'approche visuelle et/ou de la trajectoire verticale d'approche visuelle.
The subject of the invention is also an electronic flight management system, the system being configured to manage the flight of an aircraft in the visual approach phase towards a landing runway, and comprising:
  • an acquisition module configured to acquire at least one of a set of visual approach lateral trajectory parameter values and a set of visual approach vertical trajectory parameter values,
  • a designation module configured to designate, from an interaction of a user, at least one of said visual approach path parameter values,
  • a calculation module configured to calculate at least one trajectory among a lateral visual approach trajectory from the values of said lateral trajectory parameters and a vertical visual approach trajectory from the values of said vertical trajectory parameters, and
  • a generation module configured to generate a visual approach path to the landing strip from the lateral visual approach path and / or from the vertical visual approach path.

Suivant un autre aspect avantageux de l'invention, le système électronique de gestion de vol comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :

  • le système comprend en outre un module d'affichage configuré pour afficher, sur un écran d'affichage, la trajectoire d'approche visuelle,
    le module d'affichage étant de préférence configuré pour afficher en outre un symbole représentatif de la position de l'aéronef par rapport à la trajectoire d'approche visuelle ;
  • le système comprend en outre un module de transmission configuré pour transmettre des consignes de suivi de la trajectoire d'approche visuelle à un système électronique de pilotage automatique ;
  • le système comprend en outre un module de sélection configuré pour sélectionner un type parmi un groupe de types de trajectoire d'approche visuelle, chaque type de trajectoire d'approche visuelle correspondant à une forme prédéfinie respective de la trajectoire d'approche visuelle, et le module d'acquisition étant alors configuré pour acquérir le ou chaque ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire en fonction du type sélectionné ;
  • le système comprend en outre un module de détermination configuré pour déterminer une zone de manœuvre autour de la piste d'atterrissage ; et
  • le système comprend en outre un module d'estimation configuré pour estimer au moins une grandeur aéronautique en au moins un point de la trajectoire d'approche visuelle.
According to another advantageous aspect of the invention, the electronic flight management system comprises one or more of the following characteristics, taken in isolation or according to all the technically possible combinations:
  • the system further comprises a display module configured to display, on a display screen, the visual approach path,
    the display module being preferably configured to further display a symbol representative of the position of the aircraft relative to the visual approach path;
  • the system further comprises a transmission module configured to transmit instructions for following the visual approach path to an electronic automatic piloting system;
  • the system further comprises a selection module configured to select one type from a group of types of visual approach path, each type of visual approach path corresponding to a respective predefined shape of the visual approach path, and the acquisition module then being configured to acquire the or each set of trajectory parameter values as a function of the type selected;
  • the system further comprises a determination module configured to determine a maneuver area around the airstrip; and
  • the system further comprises an estimation module configured to estimate at least one aeronautical quantity at at least one point of the visual approach path.

Ces caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :

  • la figure 1 est une représentation schématique d'un aéronef comprenant un système électronique de gestion de vol selon l'invention, connecté à des systèmes avioniques, à une base de données de navigation, ainsi qu'à un écran d'affichage ;
  • la figure 2 est une vue schématique illustrant différents types de trajectoire d'approche visuelle ;
  • la figure 3 est une vue schématique représentant des paramètres de trajectoire latérale d'approche visuelle utilisés pour le calcul d'une trajectoire latérale d'approche visuelle ;
  • la figure 4 est une vue analogue à celle de la figure 3, représentant des paramètres de trajectoire verticale d'approche visuelle utilisés pour le calcul d'une trajectoire verticale d'approche visuelle ;
  • la figure 5 est une vue illustrant une interface homme/machine permettant à un utilisateur, tel que le pilote ou le co-pilote de l'aéronef, de désigner des valeurs de certains, voire de tous les paramètres de trajectoire d'approche visuelle, pour un premier type de trajectoire d'approche visuelle ;
  • la figure 6 est une vue analogue à celle de la figure 5 pour un deuxième type de trajectoire d'approche visuelle, la figure 6 étant une vue partielle de ladite interface homme/machine ;
  • la figure 7 est une vue analogue à celle de la figure 6 pour un troisième type de trajectoire d'approche visuelle ; et
  • la figure 8 est un organigramme d'un procédé, selon l'invention, de gestion du vol de l'aéronef en phase d'approche visuelle vers la piste d'atterrissage.
These characteristics and advantages of the invention will appear more clearly on reading the description which follows, given solely by way of non-limiting example, and made with reference to the appended drawings, in which:
  • the figure 1 is a schematic representation of an aircraft comprising an electronic flight management system according to the invention, connected to avionics systems, to a navigation database, as well as to a display screen;
  • the figure 2 is a schematic view illustrating different types of visual approach path;
  • the figure 3 is a schematic view showing visual approach lateral path parameters used for the calculation of a visual approach lateral path;
  • the figure 4 is a view similar to that of the figure 3 , representing visual approach vertical path parameters used for calculating a visual approach vertical path;
  • the figure 5 is a view illustrating a man / machine interface allowing a user, such as the pilot or the co-pilot of the aircraft, to designate values of some, or even all of the visual approach path parameters, for a first type of visual approach path;
  • the figure 6 is a view similar to that of the figure 5 for a second type of visual approach path, the figure 6 being a partial view of said man / machine interface;
  • the figure 7 is a view similar to that of the figure 6 for a third type of visual approach path; and
  • the figure 8 is a flowchart of a method, according to the invention, for managing the flight of the aircraft in the visual approach phase towards the landing runway.

Dans la description, l'expression « sensiblement égal(e) à » désigne une relation d'égalité à plus ou moins 10 %, de préférence à plus ou moins 5 %.
Sur la figure 1, un aéronef 10 comprend plusieurs systèmes avioniques 12, une base de données 14, telle qu'une base de données de navigation, un écran d'affichage 16 et un système de gestion de vol 20 connecté aux systèmes avioniques 12, à la base de données 14 et à l'écran d'affichage 16.
L'aéronef 10 est par exemple un avion. En variante, l'aéronef 10 est un hélicoptère, ou encore un drone pilotable à distance par un pilote.
Les systèmes avioniques 12 sont connus en soi et sont aptes à transmettre au système électronique de gestion de vol 20 différentes données avioniques, par exemple des données dites « aéronef », telles que la position, l'orientation, le cap ou encore l'altitude de l'aéronef 10, et/ou des données dites « navigation », telles qu'un plan de vol. Les systèmes avioniques 12 sont également aptes à recevoir des consignes et/ou commandes de la part du système de gestion de vol 20, l'un des systèmes avioniques 12 étant notamment un système électronique de pilotage automatique, également appelé pilote automatique et noté AP (de l'anglais Automatic Pilot).
La base de données 14 est typiquement une base de données de navigation, et est connue en soi. La base de données de navigation est également appelée NAVDB (de l'anglais NAVigation Data Base), et comporte notamment des données relatives à chacune des pistes d'atterrissage 22 sur lesquelles l'aéronef 10 est susceptible d'atterrir, ces données étant typiquement une position d'un seuil de la piste d'atterrissage 22, une orientation de la piste d'atterrissage 22, une longueur de piste, une altitude ou un point de décision, etc.
Dans l'exemple de la figure 1, la base de données 14 est une base de données externe au système de gestion de vol 20. En variante, non représentée, la base de données 14 est une base de données interne au système de gestion de vol 20.
L'écran d'affichage 16 est connu en soi. L'écran d'affichage 16 est de préférence un écran tactile, afin de permettre la saisie d'interaction(s) de la part d'un utilisateur, non représenté, tel que le pilote ou le co-pilote de l'aéronef 10.In the description, the expression “substantially equal to” denotes a relationship of equality at plus or minus 10%, preferably at plus or minus 5%.
On the figure 1 , an aircraft 10 comprises several avionics systems 12, a database 14, such as a navigation database, a display screen 16 and a flight management system 20 connected to the avionics systems 12, at the base of data 14 and display screen 16.
The aircraft 10 is for example an airplane. As a variant, the aircraft 10 is a helicopter, or else a drone that can be controlled remotely by a pilot.
The avionics systems 12 are known per se and are capable of transmitting to the electronic flight management system 20 various avionic data, for example so-called “aircraft” data, such as position, orientation, heading or even altitude. of the aircraft 10, and / or so-called “navigation” data, such as a flight plan. The avionics systems 12 are also able to receive instructions and / or commands from the flight management system 20, one of the avionics systems 12 being in particular an electronic automatic piloting system, also called autopilot and denoted AP ( from the English Automatic Pilot ) .
The database 14 is typically a navigation database, and is known per se. The navigation database is also called NAVDB (from the English NAVigation Data Base ) , and includes in particular data relating to each of the landing runways 22 on which the aircraft 10 is likely to land, these data typically being a position of a threshold of the landing runway 22, an orientation of the landing runway 22, a length of runway, an altitude or a decision point, etc.
In the example of figure 1 , the database 14 is a database external to the flight management system 20. As a variant, not shown, the database 14 is a database internal to the flight management system 20.
The display screen 16 is known per se. The display screen 16 is preferably a touch screen, in order to allow interaction (s) to be entered on the part of a user, not shown, such as the pilot or the co-pilot of the aircraft 10. .

Le système électronique de gestion de vol 20 est également appelé FMS (de l'anglais Flight Management System), et est configuré pour gérer le vol de l'aéronef 10, notamment en phase d'approche visuelle vers une piste d'atterrissage 22 respective.
Le système électronique de gestion de vol 20 comprend un module 24 d'acquisition d'au moins un ensemble parmi un ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire latérale d'approche visuelle et un ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire verticale d'approche visuelle, un module 26 de désignation, à partir d'une interaction de l'utilisateur, d'au moins l'une desdites valeurs de paramètres de trajectoire d'approche visuelle, un module 28 de calcul d'au moins une trajectoire parmi une trajectoire latérale d'approche visuelle 30 (visible sur la figure 3) à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire latérale et une trajectoire verticale d'approche visuelle 32 (visible sur la figure 4) à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire verticale, et un module 34 de génération d'une trajectoire d'approche visuelle vers la piste d'atterrissage 22 à partir de la trajectoire latérale d'approche visuelle 30 et/ou de la trajectoire verticale d'approche visuelle 32.
En complément facultatif, le système électronique de gestion de vol 20 comprend un module 36 d'affichage, sur l'écran d'affichage 16, de la trajectoire d'approche visuelle et/ou un module 38 de transmission de consignes de suivi de la trajectoire d'approche visuelle à un système avionique 12 respectif, tel que le système électronique de pilotage automatique.
Selon ce complément, l'homme du métier comprendra que l'écran d'affichage 16 est alors apte à afficher la trajectoire d'approche visuelle, en complément de l'éventuelle saisie d'interaction(s) de la part de l'utilisateur lorsque l'écran 16 est tactile. En variante, non représentée, l'écran d'affichage de la trajectoire d'approche visuelle et l'écran tactile pour la saisie d'interaction(s) de la part de l'utilisateur sont deux écrans distincts.
En complément facultatif encore, le système électronique de gestion de vol 20 comprend un module 40 de sélection d'un type parmi un groupe de types de trajectoire d'approche visuelle, tel que le groupe de premier T1, deuxième T2 et troisième T3 types de trajectoire d'approche visuelle qui sera décrit à titre d'exemple par la suite, le module d'acquisition 24 étant alors configuré pour acquérir chaque ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire en fonction du type sélectionné.
En complément facultatif encore, le système électronique de gestion de vol 20 comprend un module 42 de détermination d'une zone de manœuvre, non représentée, autour de la piste d'atterrissage 22 et/ou un module 44 d'estimation d'au moins une grandeur aéronautique en au moins un point de la trajectoire d'approche visuelle.The electronic flight management system 20 is also called FMS (standing for Flight Management System ) , and is configured to manage the flight of the aircraft 10, in particular in the visual approach phase towards a respective landing runway 22. .
The electronic flight management system 20 comprises a module 24 for acquiring at least one set from a set of visual approach lateral trajectory parameter values and a set of visual approach vertical trajectory parameter values, a module 26 for designating, from user interaction, at least one of said visual approach path parameter values, a module 28 for calculating at least one path from among a lateral path visual approach 30 (visible on the figure 3 ) from the values of said lateral trajectory parameters and a visual approach vertical trajectory 32 (visible on the figure 4 ) from the values of said vertical trajectory parameters, and a module 34 for generating a visual approach trajectory towards the landing runway 22 from the lateral visual approach trajectory 30 and / or from the vertical trajectory visual approach 32.
As an optional addition, the electronic flight management system 20 comprises a module 36 for displaying, on the display screen 16, the visual approach path and / or a module 38 for transmitting instructions for following the flight. visual approach path to a respective avionics system 12, such as the electronic automatic pilot system.
According to this supplement, those skilled in the art will understand that the display screen 16 is then able to display the visual approach path, in addition to the possible input of interaction (s) on the part of the user. when the screen 16 is touch-sensitive. In a variant, not shown, the display screen of the visual approach path and the touch screen for entering interaction (s) on the part of the user are two separate screens.
As an optional addition, the electronic flight management system 20 comprises a module 40 for selecting a type from a group of types of visual approach path, such as the group of first T1, second T2 and third T3 types of. visual approach path which will be described by way of example hereinafter, the acquisition module 24 then being configured to acquire each set of path parameter values as a function of the type selected.
As an optional addition, the electronic flight management system 20 comprises a module 42 for determining a maneuver zone, not shown, around the landing runway 22 and / or a module 44 for estimating at least an aeronautical quantity at at least one point of the visual approach path.

Dans l'exemple de la figure 1, le système électronique de gestion de vol 20 comprend une unité de traitement d'informations 50 formée par exemple d'une mémoire 52 et d'un processeur 54 associé à la mémoire 52.
Dans l'exemple de la figure 1, le module d'acquisition 24, le module de désignation 26, le module de calcul 28, et le module de génération 34, ainsi qu'en complément facultatif le module d'affichage 36, le module de transmission 38, le module de sélection 40, le module de détermination 42 et le module d'estimation 44, sont réalisés chacun sous forme d'un logiciel, ou d'une brique logicielle, exécutable par le processeur 54. La mémoire 52 du système électronique de gestion de vol 20 est alors apte à stocker un logiciel d'acquisition d'au moins un ensemble parmi l'ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire latérale d'approche visuelle et un ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire verticale d'approche visuelle, un logiciel de désignation, à partir de l'interaction de l'utilisateur, d'au moins l'une desdites valeurs de paramètres de trajectoire d'approche visuelle, un logiciel de calcul d'au moins une trajectoire parmi la trajectoire latérale d'approche visuelle 30 à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire latérale et la trajectoire verticale d'approche visuelle 32 à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire verticale et un logiciel de génération de la trajectoire d'approche visuelle vers la piste d'atterrissage 22 à partir de la trajectoire latérale d'approche visuelle 30 et/ou de la trajectoire verticale d'approche visuelle 32. En complément facultatif, la mémoire 52 du système électronique de gestion de vol 20 est apte à stocker un logiciel d'affichage de la trajectoire d'approche visuelle sur l'écran d'affichage 16, un logiciel de transmission au système avionique 12 de consignes de suivi de la trajectoire d'approche visuelle, un logiciel de sélection d'un parmi les types de trajectoire d'approche visuelle, un logiciel de détermination de la zone de manœuvre autour de la piste d'atterrissage 22 et un logiciel d'estimation d'au moins une grandeur aéronautique respective en au moins un point de la trajectoire d'approche visuelle. Le processeur 54 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel d'acquisition, le logiciel de désignation, le logiciel de calcul et le logiciel de génération, ainsi qu'en complément facultatif le logiciel d'affichage, le logiciel de transmission, le logiciel de sélection, le logiciel de détermination et le logiciel d'estimation.
Lorsqu'en variante, non représentée, la base de données 14 est une base de données interne au système de gestion de vol 20, elle est typiquement apte à être stockée dans une mémoire du système de gestion de vol 20, telle que la mémoire 52.
En variante non représentée, le module d'acquisition 24, le module de désignation, le module de calcul 28 et le module de génération 34, ainsi qu'en complément facultatif le module d'affichage 36, le module de transmission 38, le module de sélection 40, le module de détermination 42 et le module d'estimation 44, sont réalisés chacun sous forme d'un composant logique programmable, tel qu'un FPGA (de l'anglais Field Programmable Gate Arrayl), ou encore sous forme d'un circuit intégré dédié, tel qu'un ASIC (de l'anglais Application Specific Integrated Circuit).
Lorsque le système électronique de gestion de vol 20 est réalisé sous forme d'un ou plusieurs logiciels, c'est-à-dire sous forme d'un programme d'ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d'un système informatique. A titre d'exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d'ordinateur comprenant des instructions logicielles.
La piste d'atterrissage 22 s'étend sensiblement dans un plan de référence P, visible sur la figure 4, et présente un axe de piste correspondant sensiblement à une direction d'extension de la piste d'atterrissage 22. Un seuil de piste S, visible sur les figures 3 et 4, est également associé à la piste d'atterrissage 22.
Le module d'acquisition 24 est configuré pour acquérir au moins un ensemble parmi l'ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire latérale d'approche visuelle et l'ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire verticale d'approche visuelle.
Chaque paramètre de trajectoire latérale d'approche visuelle est de préférence choisi parmi le groupe consistant en : la position d'un point initial A de la trajectoire d'approche, également appelée point d'ancrage ; un cap d'écartement TRK, également appelé course d'écartement ; une longueur L d'un segment, de préférence rectiligne, de la trajectoire d'approche ; un rayon de virage D de l'aéronef 10 ; et un sens, tel qu'à gauche ou à droite, de virage de l'aéronef 10 pour la trajectoire d'approche visuelle.
L'ensemble de paramètres de trajectoire latérale d'approche visuelle comprend alors par exemple la position du point d'ancrage A, le cap d'écartement TRK, la longueur L du segment rectiligne de la trajectoire d'approche, le rayon de virage D et le sens de virage. L'ensemble de paramètres de trajectoire latérale d'approche visuelle est de préférence constitué de ladite position du point d'ancrage A, dudit cap d'écartement TRK, de ladite longueur L du segment rectiligne, dudit rayon de virage D et dudit sens de virage.
Chaque paramètre de trajectoire verticale d'approche visuelle est de préférence choisi parmi le groupe consistant en : une altitude minimale MA d'un point initial X3 de descente selon un axe final d'approche APP ; et un angle FP de l'axe final d'approche APP par rapport au plan de référence P de la piste d'atterrissage 22.
L'ensemble de paramètres de trajectoire verticale d'approche visuelle comprend alors par exemple l'altitude minimale MA du point initial de descente X3 et l'angle FP de l'axe final d'approche APP par rapport au plan de référence P de la piste d'atterrissage 22. L'ensemble de paramètres de trajectoire verticale d'approche visuelle est de préférence constitué de ladite altitude minimale MA du point initial de descente X3 et de l'angle FP de l'axe final d'approche APP par rapport au plan de référence P.
Le point d'ancrage A, ou point initial de la trajectoire d'approche visuelle, correspond au premier point de la trajectoire d'approche visuelle, c'est-à-dire au point où le système de gestion de vol 20 passe en pilotage manuel selon un mode d'approche visuelle, typiquement après un mode de guidage managé, c'est-à-dire un mode de guidage de l'aéronef 10 selon une trajectoire établie à partir d'un plan de vol correspondant. Autrement dit, à partir de ce point d'ancrage A, le système de gestion de vol 20 ne suit plus le plan de vol, l'aéronef 10 étant alors piloté manuellement en mode d'approche visuelle. La valeur de la position du point d'ancrage A est par exemple désignée par l'utilisateur via le module de désignation 26, ainsi que cela sera décrit plus en détail par la suite en regard des figures 5 à 7. En variante, notamment en l'absence de désignation de la part de l'utilisateur, la valeur de la position du point d'ancrage A est positionnée à une position prédéfinie, telle que la position du point d'approche interrompue, également notée MAP (de l'anglais Missed Approach Point).
Le cap d'écartement TRK correspond à une direction à prendre par l'aéronef 10 pour dévier d'une approche rectiligne initiale vers la piste d'atterrissage 22. Le cap d'écartement TRK, également appelé course d'écartement, correspond alors à un cap, exprimé par exemple en degrés, dont la valeur est désignable par l'utilisateur via le module de désignation 26. En variante, notamment en l'absence de désignation de la part de l'utilisateur, la valeur du cap d'écartement TRK est positionnée à une valeur prédéfinie, cette valeur prédéfinie par défaut étant par exemple égale à 45°.
Le segment de la trajectoire d'approche formant un paramètre de trajectoire latérale d'approche visuelle est typiquement un segment rectiligne, de préférence le long de la piste d'atterrissage 22. Autrement dit, ledit segment de la trajectoire d'approche est un segment rectiligne sensiblement parallèle à l'axe de piste, comme représenté dans l'exemple de la figure 3, où ledit segment correspond au segment rectiligne [X1X2] entre des premier X1 et deuxième X2 points caractéristiques. La valeur de la longueur L dudit segment est désignable par l'utilisateur via le module de désignation 26. En variante, notamment en l'absence de désignation de la part de l'utilisateur, la valeur de la longueur L dudit segment est positionnée à une valeur prédéfinie, dépendant de préférence de la longueur de la piste d'atterrissage 22, de la vitesse courante de l'aéronef 10, ainsi que du rayon de virage D de l'aéronef 10.
Le rayon de virage D de l'aéronef 10, également appelé rayon de virage final, ou encore rayon du dernier virage avant l'atterrissage, correspond au rayon d'un virage à 180° avec un roulis optimal. Ce rayon de virage D présente alors une valeur supérieure ou égale à un rayon de virage à 180° avec un roulis maximum dans l'enveloppe de vol de l'aéronef. Le rayon de virage D présente typiquement une valeur prédéfinie et contenue dans la base de données 14, cette valeur prédéfinie dépendant d'une catégorie de l'aéronef. Comme illustré à titre d'exemple dans le tableau 1 ci-après, comportant cinq catégories d'aéronef Cat_A à Cat_E, la catégorie est par exemple en fonction d'une vitesse d'approche VA à 1000 pieds. Chaque catégorie dépend typiquement d'un gabarit, ou encombrement, de l'aéronef 10.
Dans le tableau 1 ci-après, sont alors indiquées, à titre d'exemple et par catégorie d'aéronef, des valeurs prédéfinies par défaut pour le rayon de virage D de l'aéronef 10, la longueur L du segment rectiligne de la trajectoire d'approche, ainsi que pour un rayon R de manœuvre autour de la piste d'atterrissage 22.
Le cap d'écartement TRK est par exemple exprimé en degrés, la longueur L du segment de la trajectoire d'approche est par exemple exprimée en miles nautiques, ou Nm, et le rayon de virage D est par exemple exprimé en miles nautiques, ou Nm. L'altitude minimale MA est par exemple exprimée en pieds, ou ft (de l'anglais foot), et l'angle FP de l'axe final d'approche APP par rapport au plan de référence P est par exemple exprimé en degrés. En complément, la vitesse d'approche est par exemple exprimée en nœuds, ou kt (de l'anglais knot), et le rayon R pour la zone de manœuvre est par exemple exprimé en miles nautiques, ou Nm. [Table 1] Catégorie / VA (kt) Cat_A / 100 Cat_B / 135 Cat_C / 180 Cat_D / 205 Cat_E / 240 D (Nm) 0,69 1,13 1,85 2,34 3,12 L (Nm) 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 R (Nm) 1,68 2,66 4,20 5,28 6,94 In the example of figure 1 , the electronic flight management system 20 comprises an information processing unit 50 formed for example by a memory 52 and a processor 54 associated with the memory 52.
In the example of figure 1 , the acquisition module 24, the designation module 26, the calculation module 28, and the generation module 34, as well as, as an optional addition, the display module 36, the transmission module 38, the selection module 40, the determination module 42 and the estimation module 44, are each produced in the form of software, or a software brick, executable by the processor 54. The memory 52 of the electronic flight management system 20 is then capable of storing software for acquiring at least one set of the set of visual approach lateral trajectory parameter values and a set of visual approach vertical trajectory parameter values, designation software, from the interaction of the user, at least one of said values of visual approach path parameters, software for calculating at least one path among the lateral visual approach path 30 from values of said parameters s lateral trajectory and the vertical visual approach trajectory 32 from the values of said vertical trajectory parameters and software for generating the visual approach trajectory towards the landing runway 22 from the lateral approach trajectory visual 30 and / or the vertical visual approach path 32. As an optional extra, the memory 52 of the electronic flight management system 20 is able to store software for displaying the visual approach path on the screen display 16, software for transmitting to the avionics system 12 instructions for following the visual approach path, software for selecting one from among the types of visual approach path, software for determining the maneuver around the airstrip 22 and software for estimating at least one respective aeronautical quantity at at least one point of the visual approach path. The processor 54 is then able to execute each of the software among the acquisition software, the designation software, the calculation software and the generation software, as well as, as an optional complement, the display software, the transmission software, the selection software, the determination software and the estimation software.
When in a variant, not shown, the database 14 is a database internal to the flight management system 20, it is typically able to be stored in a memory of the flight management system 20, such as the memory 52 .
In a variant not shown, the acquisition module 24, the designation module, the calculation module 28 and the generation module 34, as well as, as an optional addition, the display module 36, the transmission module 38, the module selection 40, the determination module 42 and estimation module 44, are each produced in the form of a programmable logic component, such as an FPGA ( standing for Field Programmable Gate Arrayl ) , or else in the form of a dedicated integrated circuit , such as an ASIC (from English Application Specific Integrated Circuit ) .
When the electronic flight management system 20 is produced in the form of one or more software, that is to say in the form of a computer program, it is also capable of being recorded on a medium, not shown, computer readable. The computer readable medium is, for example, a medium capable of memorizing electronic instructions and of being coupled to a bus of a computer system. For example, the readable medium is an optical disc, a magneto-optical disc, a ROM memory, a RAM memory, any type of non-volatile memory (for example EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), a magnetic card or an optical card. On the readable medium is then stored a computer program comprising software instructions.
The landing runway 22 extends substantially in a reference plane P, visible on the figure 4 , and has a runway axis corresponding substantially to a direction of extension of the landing runway 22. A runway threshold S, visible on the figures 3 and 4 , is also associated with airstrip 22.
The acquisition module 24 is configured to acquire at least one of the set of visual approach lateral trajectory parameter values and the set of visual approach vertical trajectory parameter values.
Each visual approach lateral path parameter is preferably chosen from the group consisting of: the position of an initial point A of the approach path, also called the anchor point; a TRK spreading cap, also called a spreading stroke; a length L of a segment, preferably rectilinear, of the approach path; a turn radius D of the aircraft 10; and a direction, such as left or right, of turn of the aircraft 10 for the visual approach path.
The set of visual approach path parameters then includes, for example, the position of the anchor point A, the separation heading TRK, the length L of the straight segment of the approach path, the turn radius D and the direction of turn. The set of visual approach lateral trajectory parameters preferably consists of said position of the anchor point A, said separation heading TRK, said length L of the straight segment, said radius of turn D and said direction of turn.
Each visual approach vertical path parameter is preferably chosen from the group consisting of: a minimum altitude MA of an initial point X 3 of descent along a final approach axis APP; and an angle FP of the final approach axis APP relative to the reference plane P of the landing runway 22.
The set of visual approach vertical trajectory parameters then comprises for example the minimum altitude MA of the initial point of descent X 3 and the angle FP of the final approach axis APP with respect to the reference plane P of the landing runway 22. The set of visual approach vertical trajectory parameters preferably consists of said minimum altitude MA of the initial point of descent X 3 and of the angle FP of the final approach axis APP with respect to the reference plane P.
The anchor point A, or initial point of the visual approach path, corresponds to the first point of the visual approach path, that is to say the point where the flight management system 20 switches to piloting manual according to a visual approach mode, typically after a managed guidance mode, that is to say a guidance mode of the aircraft 10 along a trajectory established from a corresponding flight plan. In other words, from this anchor point A, the flight management system 20 no longer follows the flight plan, the aircraft 10 then being piloted manually in visual approach mode. The value of the position of the anchor point A is for example designated by the user via the designation module 26, as will be described in more detail later with regard to figures 5 to 7 . As a variant, in particular in the absence of designation from the user, the value of the position of the anchor point A is positioned at a predefined position, such as the position of the missed approach point, also noted MAP (from English Missed Approach Point ) .
The separation heading TRK corresponds to a direction to be taken by the aircraft 10 to deviate from an initial straight approach towards the landing runway 22. The separation heading TRK, also called the separation course, then corresponds to a heading, expressed for example in degrees, the value of which can be designated by the user via the designation module 26. As a variant, in particular in the absence of designation from the user, the value of the separation heading TRK is positioned at a predefined value, this predefined default value being for example equal to 45 °.
The segment of the approach path forming a visual approach lateral path parameter is typically a straight segment, preferably along the landing runway 22. In other words, said segment of the approach path is a segment. rectilinear substantially parallel to the runway axis, as shown in the example of figure 3 , where said segment corresponds to the rectilinear segment [X 1 X 2 ] between first X 1 and second X 2 characteristic points. The value of the length L of said segment can be designated by the user via the designation module 26. As a variant, in particular in the absence of designation from the user, the value of the length L of said segment is positioned at a predefined value, preferably depending on the length of the landing strip 22, on the current speed of the aircraft 10, as well as on the turn radius D of the aircraft 10.
The radius of turn D of the aircraft 10, also called the final turn radius, or also the radius of the last turn before landing, corresponds to the radius of a 180 ° turn with optimal roll. This turn radius D then has a value greater than or equal to a 180 ° turn radius with maximum roll in the flight envelope of the aircraft. The turn radius D typically has a predefined value contained in the database 14, this predefined value depending on a category of the aircraft. As illustrated by way of example in Table 1 below, comprising five categories of aircraft Cat_A to Cat_E, the category is for example as a function of an approach speed VA at 1000 feet. Each category typically depends on a size, or bulk, of the aircraft 10.
In Table 1 below, are then indicated, by way of example and by category of aircraft, predefined default values for the radius of turn D of the aircraft 10, the length L of the rectilinear segment of the trajectory approach, as well as for a maneuver radius R around airstrip 22.
The separation heading TRK is for example expressed in degrees, the length L of the segment of the approach path is for example expressed in nautical miles, or Nm, and the turn radius D is for example expressed in nautical miles, or Nm. The minimum altitude MA is for example expressed in feet, or ft (from the English foot ) , and the angle FP of the final approach axis APP with respect to the reference plane P is for example expressed in degrees. In addition, the approach speed is for example expressed in knots, or kt (from the English knot ) , and the radius R for the maneuvering zone is for example expressed in nautical miles, or Nm. [Table 1] Category / VA (kt) Cat_A / 100 Cat_B / 135 Cat_C / 180 Cat_D / 205 Cat_E / 240 D (Nm) 0.69 1.13 1.85 2.34 3.12 L (Nm) 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 R (Nm) 1.68 2.66 4.20 5.28 6.94

En variante, la valeur du rayon de virage D est désignable par l'utilisateur via le module de désignation 26.
Le sens de virage de l'aéronef 10 correspond au sens d'un premier virage de la trajectoire d'approche visuelle lorsque ladite trajectoire comprend plusieurs virages successifs. L'homme du métier comprendra en outre que, si la trajectoire d'approche visuelle comporte un unique virage, le sens dudit virage dépendra directement de la position du point d'ancrage A, de la valeur du cap d'écartement TRK et de la position de la piste d'atterrissage 22, en particulier de son seuil de piste, et le sens de ce virage ne sera alors pas un paramètre modifiable de la trajectoire d'approche visuelle.
L'altitude minimale MA du point initial de descente X3 selon l'axe final d'approche APP est par exemple prédéfinie La valeur de l'altitude minimale MA est par exemple désignable par l'utilisateur via le module de désignation 26. En variante, notamment en l'absence de désignation de ladite valeur par l'utilisateur, la valeur de l'altitude minimale MA est égale à l'altitude minimale de décision MDA prédéfinie pour la piste d'atterrissage 22, cette valeur étant contenue dans la base de données 14.
L'angle PF de l'axe final d'approche APP par rapport au plan de référence P de la piste d'atterrissage 22 correspond à la pente finale de l'aéronef 10 en approche de la piste d'atterrissage 12 selon l'axe final d'approche APP et jusqu'au seuil de piste S. La valeur dudit angle FP est par exemple désignable par l'utilisateur via le module de désignation 26. En variante, notamment en l'absence de désignation de ladite valeur par l'utilisateur, la valeur dudit angle FP est égale à une pente finale prédéfinie, typiquement une pente sensiblement égale à 3°.
Le module de désignation 26 est configuré pour désigner, à partir d'une interaction de l'utilisateur, au moins l'une des valeurs de paramètres de trajectoire d'approche visuelle.
Le module de désignation 26 est par exemple configuré pour recevoir une donnée saisie par l'utilisateur à l'aide d'un clavier et/ou d'une souris, puis pour désigner la valeur du paramètre de trajectoire correspondant avec la valeur reçue, l'interaction étant alors la saisie effectuée sur le clavier et/ou la souris.
En variante ou en complément, l'interaction de l'utilisateur est une interaction tactile, par exemple sur l'écran d'affichage 16 lorsqu'il est tactile, et le module de désignation 26 est alors configuré pour afficher une interface homme/machine 60, telle que celle affichée à titre d'exemple sur les figures 5 à 7, puis pour recevoir la ou les interactions tactiles effectuées par l'utilisateur sur ladite interface homme/machine 60, et pour désigner alors la valeur du ou des paramètres de trajectoire correspondants, à partir des interactions tactiles reçues.
L'homme du métier comprendra que par désignation de valeur, on entend le positionnement du paramètre de trajectoire d'approche correspondant à ladite valeur.
Dans l'exemple des figures 5 à 7, l'interface homme/machine 60 comporte alors un premier champ de saisie 62 pour la désignation d'une valeur souhaitée du cap d'écartement TRK, un deuxième champ de saisie 64 pour la désignation d'une valeur souhaitée de la longueur L du segment de la trajectoire d'approche, un troisième champ de saisie 66 pour la désignation d'une valeur souhaitée du rayon de virage D.
En complément facultatif, l'interface homme/machine 60 comporte deux puces 68A, 68B de désignation du sens souhaité de virage de l'aéronef 10, une première puce 68A correspondant à un virage à gauche et une deuxième puce 68B correspondant à un virage à droite, comme représenté sur la figure 7.
En complément facultatif encore, l'interface homme/machine 60 comporte un quatrième champ de saisie 70 pour la désignation de l'altitude minimale MA, et un cinquième champ de saisie 72 pour la désignation de l'angle FP de l'axe final d'approche APP par rapport au plan de référence P de la piste d'atterrissage 22, visibles sur la figure 5.
Dans l'exemple de la figure 5, l'interface homme/machine 60 comprend également un premier champ d'indication 74 pour indiquer le point d'ancrage A pris en compte et un deuxième champ d'indication 76 pour indiquer un identifiant de la piste d'atterrissage 22.
En complément facultatif encore, l'interface homme/machine 60 comporte, dans l'exemple de la figure 5, des puces 78A, 78B, 78C de sélection du type de trajectoire d'approche visuelle, à savoir une première puce de sélection 78A pour sélectionner un premier type T1 de trajectoire d'approche visuelle, une deuxième puce de sélection 78B pour sélectionner un deuxième type T2 de trajectoire d'approche visuelle et une troisième puce de sélection 78C pour sélectionner un troisième type T3 de trajectoire d'approche visuelle. Les premier, deuxième et troisième types T1, T2, T3 de trajectoire d'approche visuelle sont décrits à titre d'exemples plus en détail par la suite.
En complément facultatif encore, l'interface homme/machine 60 comporte un sixième champ de saisie 80 pour la saisie d'une valeur de vitesse d'approche VA et un septième champ de saisie 82 pour la saisie du rayon R de manœuvre autour de la piste d'atterrissage 22.
Dans l'exemple de la figure 5, l'interface homme/machine 60 comporte également un bouton de validation 84 pour valider les valeurs de paramètres de trajectoire d'approche visuelle désignés, et déclencher alors le calcul d'au moins une trajectoire parmi la trajectoire latérale d'approche visuelle 30 et la trajectoire verticale d'approche visuelle 32, ainsi qu'un bouton d'annulation 86 pour annuler une désignation précédemment effectuée des valeurs de paramètres de trajectoire d'approche visuelle.
En complément facultatif encore, l'interface homme/machine 60 comporte en outre un profil schématique 88 symbolisant le type de trajectoire d'approche visuelle parmi les premier, deuxième et troisième types T1, T2, T3 de trajectoire d'approche visuelle, et illustrant en outre le cap d'écartement TRK, la longueur L du segment de la trajectoire d'approche, et le rayon de virage D.
Sur les figures 5 à 7, les vues de l'interface homme/machine 60 du système électronique de gestion de vol selon l'invention sont illustratives de vues réelles qui comprennent des indications en anglais, comme cela est le cas dans le domaine aéronautique. Une traduction en français des indications pertinentes est fournie le cas échéant dans la description.
Le module de calcul 28 est configuré pour calculer au moins une trajectoire parmi la trajectoire latérale d'approche visuelle 30 et la trajectoire verticale d'approche visuelle 32.
La trajectoire verticale d'approche visuelle correspond à un profil vertical de la trajectoire d'approche visuelle, c'est-à-dire à une projection de la trajectoire d'approche visuelle dans un plan vertical contenant un axe vertical de référence et un axe horizontal de référence. L'axe vertical de référence est défini suivant l'axe des altitudes en référence baro-corrigée, correspondant au code aéronautique QNH.
La trajectoire latérale d'approche visuelle correspond à un profil horizontal de la trajectoire d'approche visuelle, c'est-à-dire à une projection de la trajectoire d'approche visuelle de l'aéronef 10 dans un plan horizontal perpendiculaire au plan vertical.
Pour le calcul de la trajectoire latérale d'approche visuelle 30, le module de calcul 28 est configuré pour déterminer une distance d'écartement E par rapport à la piste d'atterrissage 22, la distance d'écartement E correspondant à la distance nécessaire pour permettre à l'aéronef 10 d'effectuer son dernier virage, et étant par exemple égale à deux fois le rayon de virage D, c'est-à-dire au diamètre dudit virage.
Le module de calcul 28 est ensuite configuré pour déterminer la position du premier point caractéristique X1 correspondant à l'intersection entre une première droite Δ1 passant par le point d'ancrage A et suivant le cap d'écartement TRK et une deuxième droite Δ2 parallèle à la piste d'atterrissage 22, c'est-à-dire à sa direction d'extension, et distante de la distance d'écartement E de la piste d'atterrissage 22, comme représenté sur la figure 3.
Le module de calcul 28 est ensuite configuré pour calculer les coordonnées du deuxième point caractéristique X2 à partir de la distance L du segment de trajectoire, le deuxième point caractéristique X2 correspondant à un point distant de la longueur L par rapport au premier point caractéristique X1, ceci selon la direction de la deuxième droite Δ2 et vers le dernier virage avant l'atterrissage sur la piste d'atterrissage 22.
Dans l'exemple de la figure 3, la trajectoire latérale d'approche visuelle 30 est alors formée du segment rectiligne [AX1] entre le point d'ancrage A et le premier point caractéristique X1, ce segment étant selon le cap d'écartement TRK, suivi du segment rectiligne [X1X2] de longueur L et parallèlement à la piste d'atterrissage 22, suivi d'un demi-cercle de rayon D entre le deuxième point caractéristique X2 et l'axe de piste, ce demi-cercle correspondant au dernier virage effectué par l'aéronef 10, et suivi enfin d'un segment rectiligne, selon l'axe de piste, entre ledit demi-cercle et le seuil de piste S.
Pour le calcul de la trajectoire verticale d'approche visuelle 32, le module de calcul 28 est configuré pour déterminer l'axe final d'approche APP à partir du seuil de piste S et en fonction de l'angle FP entre l'axe final d'approche APP et le plan de référence P de la piste d'atterrissage 22.
Le module de calcul 28 est ensuite configuré pour calculer les coordonnées du point initial de descente X3, également appelé troisième point caractéristique, correspondant à l'intersection entre l'axe final d'approche APP et un plan horizontal positionné à l'altitude minimale MA.
Dans l'exemple de la figure 4, la trajectoire verticale d'approche visuelle 32 est alors formée d'un segment rectiligne [AX3] sensiblement horizontal entre le point d'ancrage A et le troisième point caractéristique X3 à l'altitude minimale MA, suivi du segment [X3S] correspondant à la descente finale de l'aéronef 10 selon la pente finale FP entre le troisième point caractéristique X3 et le seuil de piste S.
L'homme du métier comprendra que la trajectoire latérale d'approche visuelle 30, et respectivement la trajectoire verticale d'approche visuelle 32, sont représentées en traits épais à la figure 3, et respectivement à la figure 4.
Le module de génération 34 est configuré pour générer la trajectoire d'approche visuelle vers la piste d'atterrissage 22 à partir de la trajectoire latérale d'approche visuelle 30 et/ou de la trajectoire verticale d'approche visuelle 32.
Lorsque le module de calcul 28 a calculé à la fois la trajectoire latérale d'approche visuelle 30 et la trajectoire verticale d'approche visuelle 32, le module de génération 34 est configuré pour générer la trajectoire d'approche visuelle par concaténation, ou encore par combinaison, de la trajectoire latérale d'approche visuelle 30 et de la trajectoire verticale d'approche visuelle 32.
En variante, lorsque le module de calcul 28 a calculé seulement la trajectoire latérale d'approche visuelle 30, le module de génération 34 est configuré pour générer la trajectoire d'approche visuelle à partir de la seule trajectoire calculée, c'est-à-dire à partir de la trajectoire latérale d'approche visuelle 30.
Le module d'affichage 36 est configuré pour afficher, sur l'écran d'affichage 16, la trajectoire d'approche visuelle générée par le module de génération 34.
Le module d'affichage 36 est de préférence configuré pour afficher en outre un symbole représentatif de la position de l'aéronef 10 par rapport à la trajectoire d'approche visuelle. Le symbole représentatif est par exemple en forme d'un avion ou d'un hélicoptère et est affiché sur l'écran d'affichage 16 à la position courante de l'aéronef 10, de manière superposée par rapport à la trajectoire d'approche visuelle affichée. L'utilisateur, tel que le pilote ou le co-pilote de l'aéronef 10, peut alors facilement voir où se situe l'aéronef 10 par rapport à la trajectoire d'approche visuelle.
En complément facultatif, le module de transmission 38 est configuré pour transmettre, à un système avionique 12 respectif, en particulier au système électronique de pilotage automatique, les consignes permettant le suivi de la trajectoire d'approche visuelle générée par le module de génération 34. Cette transmission desdites consignes de suivi au système électronique de pilotage automatique permet alors un pilotage automatique de l'aéronef 10 suivant la trajectoire d'approche visuelle préalablement générée par le module de génération 34, ce qui facilite encore la tâche de l'utilisateur.
En complément facultatif encore, le module de sélection 40 est configuré pour sélectionner un type respectif parmi le groupe de types T1, T2, T3 de trajectoire d'approche visuelle, chaque type T1, T2, T3 de trajectoire d'approche visuelle correspondant à une forme prédéfinie respective de la trajectoire d'approche visuelle. Selon ce complément facultatif, le module d'acquisition 24 est alors configuré pour acquérir le ou chaque ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire en fonction du type sélectionné par le module de sélection 40.
Le groupe de types T1, T2, T3 comporte par exemple le premier type T1 correspondant à une trajectoire d'approche visuelle comportant une déviation selon le cap d'écartement TRK, suivie d'un segment sensiblement parallèle à la piste d'atterrissage 22 et d'un virage à sensiblement 180° ; le deuxième T2 correspondant à une trajectoire d'approche visuelle comportant une déviation selon le cap d'écartement TRK suivie d'un segment sensiblement perpendiculaire à la piste d'atterrissage 22 et d'un virage à sensiblement 90° ; et le troisième type T3 correspondant à une trajectoire d'approche visuelle comportant une déviation selon le cap d'écartement TRK suivie d'un premier virage, à gauche ou à droite, sensiblement compris entre 90° et 180°, d'un segment sensiblement parallèle à la piste d'atterrissage 22 et d'un virage final à sensiblement 180°.
Afin d'illustrer ces premier, deuxième et troisième types T1, T2, T3, la figure 2 représente six trajectoires classiques de trajectoire d'approche visuelle en manœuvre à vue libre (de l'anglais Circling), notées C1 à C6. Dans l'exemple de la figure 2, le premier type T1 correspond alors aux deux trajectoires C1 et C5, le deuxième type T2 correspond à la trajectoire C2, et enfin le troisième type T3 correspond aux trois trajectoires C3, C4 et C6.As a variant, the value of the turn radius D can be designated by the user via the designation module 26.
The direction of turn of the aircraft 10 corresponds to the direction of a first turn of the visual approach trajectory when said trajectory comprises several turns. successive. Those skilled in the art will further understand that, if the visual approach path comprises a single turn, the direction of said turn will depend directly on the position of the anchor point A, on the value of the separation heading TRK and on the position of the landing runway 22, in particular of its runway threshold, and the direction of this turn will not then be a modifiable parameter of the visual approach path.
The minimum altitude MA of the initial point of descent X 3 along the final approach axis APP is for example predefined. The value of the minimum altitude MA can for example be designated by the user via the designation module 26. As a variant. , in particular in the absence of designation of said value by the user, the value of the minimum altitude MA is equal to the minimum decision altitude MDA predefined for the landing runway 22, this value being contained in the base data 14.
The angle PF of the final approach axis APP relative to the reference plane P of the landing runway 22 corresponds to the final slope of the aircraft 10 when approaching the landing runway 12 along the axis final approach APP and up to the runway threshold S. The value of said angle FP can for example be designated by the user via the designation module 26. As a variant, in particular in the absence of designation of said value by the user, the value of said angle FP is equal to a predefined final slope, typically a slope substantially equal to 3 °.
Designating module 26 is configured to designate, based on user interaction, at least one of the visual approach path parameter values.
The designation module 26 is for example configured to receive data entered by the user using a keyboard and / or a mouse, then to designate the value of the corresponding path parameter with the value received, l the interaction then being the input made on the keyboard and / or the mouse.
As a variant or in addition, the user interaction is a tactile interaction, for example on the display screen 16 when it is tactile, and the designation module 26 is then configured to display a man / machine interface 60, such as that displayed by way of example on figures 5 to 7 , then to receive the touchscreen interaction (s) performed by the user on said man / machine interface 60, and then to designate the value of the corresponding trajectory parameter (s), from the touchscreen interactions received.
Those skilled in the art will understand that the designation of value is understood to mean the positioning of the approach path parameter corresponding to said value.
In the example of figures 5 to 7 , the man / machine interface 60 then comprises a first input field 62 for the designation of a desired value of the heading distance TRK, a second input field 64 for the designation of a desired value of the length L of the segment of the approach path, a third input field 66 for the designation of a desired value of the turn radius D.
As an optional addition, the man / machine interface 60 comprises two chips 68A, 68B for designating the desired direction of turn of the aircraft 10, a first chip 68A corresponding to a left turn and a second chip 68B corresponding to a turn to the left. right, as shown on figure 7 .
As an optional addition, the man / machine interface 60 comprises a fourth input field 70 for the designation of the minimum altitude MA, and a fifth input field 72 for the designation of the angle FP of the final axis d 'APP approach with respect to the reference plane P of the airstrip 22, visible on the figure 5 .
In the example of figure 5 , the man / machine interface 60 also comprises a first indication field 74 to indicate the anchor point A taken into account and a second indication field 76 to indicate an identifier of the landing runway 22.
As an optional addition, the man / machine interface 60 comprises, in the example of figure 5 , chips 78A, 78B, 78C for selecting the type of visual approach path, namely a first selection chip 78A for selecting a first type T1 of visual approach path, a second selection chip 78B for selecting a second T2 type of visual approach path and a third selection chip 78C for selecting a third type T3 of visual approach path. The first, second and third types T1, T2, T3 of visual approach path are described by way of examples in more detail below.
As an optional addition, the man / machine interface 60 comprises a sixth entry field 80 for entering an approach speed value VA and a seventh entry field 82 for entering the maneuver radius R around the airstrip 22.
In the example of figure 5 , the man / machine interface 60 also includes a validation button 84 for validating the values of the designated visual approach path parameters, and then triggering the calculation of at least one path from the lateral visual approach path 30 and the vertical visual approach path 32, as well as a cancel button 86 for canceling a previously made designation of the visual approach path parameter values.
As an optional addition, the man / machine interface 60 further comprises a schematic profile 88 symbolizing the type of visual approach path among the first, second and third types T1, T2, T3 of visual approach path, and further illustrating the gauge heading TRK, the length L of the approach path segment, and the turn radius D.
On the figures 5 to 7 , the views of the man / machine interface 60 of the electronic flight management system according to the invention are illustrative of real views which include indications in English, as is the case in the aeronautical field. A French translation of the relevant information is provided in the description where applicable.
The calculation module 28 is configured to calculate at least one trajectory among the lateral visual approach trajectory 30 and the vertical visual approach trajectory 32.
The vertical visual approach path corresponds to a vertical profile of the visual approach path, that is to say to a projection of the visual approach path in a vertical plane containing a vertical reference axis and an axis horizontal reference. The vertical reference axis is defined along the baro-corrected reference altitude axis, corresponding to the aeronautical code QNH.
The lateral visual approach path corresponds to a horizontal profile of the visual approach path, that is to say to a projection of the visual approach path of the aircraft 10 in a horizontal plane perpendicular to the vertical plane .
For the calculation of the lateral visual approach path 30, the calculation module 28 is configured to determine a separation distance E with respect to the landing runway 22, the separation distance E corresponding to the distance necessary for allow the aircraft 10 to perform its last turn, and being for example equal to twice the turn radius D, that is to say the diameter of said turn.
The calculation module 28 is then configured to determine the position of the first characteristic point X 1 corresponding to the intersection between a first straight line Δ1 passing through the anchor point A and following the separation heading TRK and a second parallel straight line Δ2 to the landing runway 22, that is to say to its direction of extension, and distant from the separation distance E from the landing runway 22, as shown in figure 3 .
The calculation module 28 is then configured to calculate the coordinates of the second characteristic point X 2 from the distance L of the path segment, the second characteristic point X 2 corresponding to a point distant by the length L from the first characteristic point X 1 , this in the direction of the second straight line Δ2 and towards the last turn before landing on the runway 22.
In the example of figure 3 , the lateral visual approach path 30 is then formed by the rectilinear segment [AX 1 ] between the anchor point A and the first characteristic point X 1 , this segment being along the separation heading TRK, followed by the segment rectilinear [X 1 X 2 ] of length L and parallel to the landing runway 22, followed by a semi-circle of radius D between the second characteristic point X 2 and the runway centreline, this semi-circle corresponding to the last turn made by aircraft 10, and finally followed by a straight segment, along the runway centreline, between said semi-circle and runway threshold S.
For the calculation of the vertical visual approach path 32, the calculation module 28 is configured to determine the final approach axis APP from the runway threshold S and as a function of the angle FP between the final axis approach APP and the reference plane P of the runway 22.
The calculation module 28 is then configured to calculate the coordinates of the initial point of descent X 3 , also called the third characteristic point, corresponding to the intersection between the final approach axis APP and a horizontal plane positioned at the minimum altitude MY.
In the example of figure 4 , the vertical visual approach path 32 is then formed by a rectilinear segment [AX 3 ] which is substantially horizontal between the anchor point A and the third characteristic point X 3 at the minimum altitude MA, followed by the segment [X 3 S] corresponding to the final descent of the aircraft 10 along the final slope FP between the third characteristic point X 3 and the runway threshold S.
Those skilled in the art will understand that the lateral visual approach path 30, and respectively the vertical visual approach path 32, are shown in thick lines at the bottom. figure 3 , and respectively to the figure 4 .
The generation module 34 is configured to generate the visual approach path to the landing runway 22 from the lateral visual approach path 30 and / or the vertical visual approach path 32.
When the calculation module 28 has calculated both the lateral visual approach path 30 and the vertical visual approach path 32, the generation module 34 is configured to generate the visual approach path by concatenation, or even by combination of the lateral visual approach path 30 and the vertical visual approach path 32.
As a variant, when the calculation module 28 has calculated only the lateral visual approach path 30, the generation module 34 is configured to generate the visual approach path from the only calculated path, that is to say say from the lateral visual approach path 30.
The display module 36 is configured to display, on the display screen 16, the visual approach path generated by the generation module 34.
The display module 36 is preferably configured to further display a symbol representative of the position of the aircraft 10 relative to the approach path. visual. The representative symbol is for example in the form of an airplane or a helicopter and is displayed on the display screen 16 at the current position of the aircraft 10, superimposed with respect to the visual approach path. displayed. The user, such as the pilot or the co-pilot of the aircraft 10, can then easily see where the aircraft 10 is located relative to the visual approach path.
As an optional addition, the transmission module 38 is configured to transmit, to a respective avionics system 12, in particular to the electronic automatic piloting system, the instructions allowing the monitoring of the visual approach trajectory generated by the generation module 34. This transmission of said tracking instructions to the electronic automatic piloting system then enables automatic piloting of the aircraft 10 along the visual approach path previously generated by the generation module 34, which further facilitates the user's task.
As an optional addition, the selection module 40 is configured to select a respective type from the group of types T1, T2, T3 of visual approach path, each type T1, T2, T3 of visual approach path corresponding to a respective predefined shape of the visual approach path. According to this optional addition, the acquisition module 24 is then configured to acquire the or each set of trajectory parameter values as a function of the type selected by the selection module 40.
The group of types T1, T2, T3 comprises for example the first type T1 corresponding to a visual approach trajectory comprising a deviation along the separation heading TRK, followed by a segment substantially parallel to the landing runway 22 and a turn of approximately 180 °; the second T2 corresponding to a visual approach path comprising a deviation along the separation heading TRK followed by a segment substantially perpendicular to the landing runway 22 and by a turn at substantially 90 °; and the third type T3 corresponding to a visual approach path comprising a deviation along the separation heading TRK followed by a first turn, to the left or to the right, substantially comprised between 90 ° and 180 °, by a segment substantially parallel to airstrip 22 and a final turn of approximately 180 °.
In order to illustrate these first, second and third types T1, T2, T3, the figure 2 represents six classic visual approach trajectories in free-sight maneuvering ( circling ) , denoted C1 to C6. In the example of figure 2 , the first type T1 then corresponds to the two trajectories C1 and C5, the second type T2 corresponds to the trajectory C2, and finally the third type T3 corresponds to the three trajectories C3, C4 and C6.

Le module de sélection 40 est par exemple configuré pour sélectionner le type parmi le groupe de types T1, T2, T3 à partir d'une interaction de l'utilisateur, par exemple à l'aide des puces de sélection 78A, 78B, 78C visibles sur la figure 5.
En complément facultatif encore, le module de détermination 42 est configuré pour déterminer la zone de manœuvre autour de la piste d'atterrissage 22, de préférence à partir du rayon R décrit précédemment. Selon ce complément facultatif, le module d'affichage 36 est alors configuré pour afficher en outre la zone de manœuvre ainsi déterminée sur l'écran d'affichage 16.
Le module de détermination 42 est par exemple configuré pour déterminer la zone de manœuvre par recouvrement de plusieurs disques, ou portions de disque, chacun de rayon R et centré sur différentes extrémités de la piste d'atterrissage 22. L'ensemble des points se trouvant dans le plan horizontal de la trajectoire latérale d'approche visuelle 30 doivent se trouver à l'intérieur de la zone de manœuvre, et autrement dit à une distance de la piste d'atterrissage 22 qui est inférieure au rayon R.
En complément facultatif encore, le module d'estimation 44 est configuré pour estimer au moins une grandeur aéronautique respective en un ou plusieurs points successifs de la trajectoire d'approche visuelle.
Chaque grandeur aéronautique estimée par le module d'estimation 44 en un point respectif de la trajectoire d'approche visuelle est par exemple choisi parmi le groupe consistant en : une distance entre ledit point respectif de la trajectoire d'approche visuelle (pour lequel l'estimation est effectuée) et un autre point de la trajectoire d'approche visuelle, une quantité de carburant restante, une date de passage et une vitesse de l'aéronef 10.
Le module d'estimation 44 est par exemple configuré pour estimer ladite ou lesdites grandeurs aéronautiques à partir de fonctions d'estimation connues en soi et intégrées au système de gestion de vol 20.
Le fonctionnement du système électronique de gestion de vol 20 selon l'invention va être à présent décrit en regard de la figure 8 représentant un organigramme du procédé, selon l'invention, de gestion du vol de l'aéronef 10.
Lors d'une étape initiale 100 optionnelle, à partir d'une interaction de l'utilisateur, tel que le pilote ou le copilote, le système de gestion de vol 20 sélectionne, via son module de sélection 40, un type respectif parmi le groupe de types T1, T2, T3 de trajectoire d'approche visuelle, chaque type T1, T2, T3 correspondant à une forme prédéfinie respective de la trajectoire d'approche visuelle.
Le système de gestion de vol 20 désigne ensuite, lors d'une étape suivante 110 et via son module de désignation 26, au moins l'une des valeurs de paramètres de trajectoire d'approche visuelle à partir d'une interaction, par exemple tactile, de l'utilisateur, tel que le pilote ou le co-pilote de l'aéronef 10.
Lors d'une étape suivante 120, le système de gestion de vol 20 acquiert, via son module d'acquisition 24, au moins un ensemble parmi l'ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire latérale d'approche visuelle et l'ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire verticale d'approche visuelle.
Lors de cette étape d'acquisition 120, le module d'acquisition 24 acquiert de préférence à la fois l'ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire latérale et l'ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire verticale.
Lors de cette étape d'acquisition 120, le module d'acquisition 24 acquiert la ou les valeurs de paramètres qui ont été préalablement désignées via le module de désignation 26 lors de l'étape de désignation 110 précédente, ainsi que les valeurs prédéfinies pour les autres paramètres de trajectoire d'approche visuelle pour lesquels une valeur n'a pas été désignée lors de l'étape de désignation 110.
Le système de gestion de vol 20 calcule ensuite, lors de l'étape suivante 130 et via son module de calcul 28, au moins une trajectoire parmi la trajectoire latérale d'approche visuelle 30 et la trajectoire verticale d'approche visuelle 32. En particulier, le module de calcul 28 calcule la trajectoire latérale d'approche visuelle 30 lorsque l'ensemble acquis (lors de l'étape d'acquisition 120) est l'ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire latérale, la trajectoire latérale d'approche visuelle 30 étant en effet calculée à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire latérale ; et de manière corolaire le module de calcul 28 calcule la trajectoire verticale d'approche visuelle 32 lorsque l'ensemble acquis est l'ensemble de paramètres de trajectoire verticale, la trajectoire verticale d'approche visuelle 32 étant calculée à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire verticale. Lors de l'étape de calcul 130, le module de calcul 28 calcule de préférence à la fois la trajectoire latérale d'approche visuelle 30 et la trajectoire verticale d'approche visuelle 32.
Le système de gestion de vol 20 génère alors, lors de l'étape suivante 140 et via son module de génération 34, la trajectoire d'approche visuelle vers la piste d'atterrissage 22, ceci à partir de la trajectoire latérale d'approche visuelle 30 et/ou de la trajectoire verticale d'approche visuelle 32, calculée(s) lors de l'étape de calcul 130 précédente.
Lors d'une étape suivante 150 optionnelle, le système de gestion de vol 20 estime en outre, via son module d'estimation 44, une ou plusieurs grandeurs aéronautiques en un ou plusieurs points successifs de la trajectoire d'approche visuelle générée lors de l'étape 140. La ou les grandeurs aéronautiques estimées sont par exemple la distance entre ledit point considéré de la trajectoire d'approche visuelle et un autre point de la trajectoire d'approche visuelle, de préférence la distance entre ledit point considéré et le prochain point de la trajectoire d'approche visuelle, ainsi que la quantité de carburant restante, la date de passage et la vitesse de l'aéronef 10 en ledit point considéré de la trajectoire d'approche visuelle. La ou lesdites grandeurs aéronautiques estimées permettent alors d'aider l'utilisateur de manière encore plus efficace, pour effectuer un suivi plus précis et plus prédictible de la trajectoire de l'approche visuelle.
Lors d'une étape suivante 160 également optionnelle, le système de gestion de vol 20 détermine, via son module de détermination 42, la zone de manœuvre autour de la piste d'atterrissage 22.
Enfin, lors d'une étape d'affichage 170 également optionnelle, le système de gestion de vol 20 affiche, via son module d'affichage 36, la trajectoire d'approche visuelle générée lors de l'étape 140, ainsi qu'en complément facultatif le symbole aéronef représentant la position courante de l'aéronef, afin de permettre à l'utilisateur de savoir où se situe l'aéronef 10 par rapport à la trajectoire d'approche visuelle générée.
Lors de cette étape d'affichage 170, le module d'affichage 36 affiche également la zone de manœuvre lorsqu'elle a été déterminée lors de l'étape 160, et/ou les éventuelles grandeurs aéronautiques estimées lors de l'étape d'estimation 150.
De manière optionnelle, le système de gestion de vol 20 transmet, lors d'une étape 180 et via son module de transmission 38, les consignes de suivi de la trajectoire d'approche visuelle générée lors de l'étape 140 à un système avionique 12 respectif, tel que le système de pilotage automatique.
L'homme du métier comprendra alors que le système de gestion de vol 20 est susceptible d'effectuer à l'issue de l'étape de génération 140, voire de manière optionnelle de l'étape d'estimation 150 et/ou de l'étape de détermination 160, à la fois l'étape d'affichage 170 et l'étape de transmission 180, ou bien alternativement l'une ou l'autre.
Ainsi, le système de gestion de vol 20 selon l'invention permet de générer automatiquement la trajectoire d'approche visuelle, que ce soit en manœuvre à vue imposée MVI ou en manœuvre à vue libre MVL et permet alors un suivi de la trajectoire de l'aéronef 10 en approche visuelle par l'utilisateur qui est bien plus précis et prédictible.
Le système de gestion de vol 20 permet en outre de limiter la quantité de données devant être stockées dans la base de données 14, la trajectoire d'approche visuelle n'étant alors plus stockée sous forme prédéfinie dans la base de données 14, mais calculée par le module de calcul 28.
Le système de gestion de vol 20 permet également d'améliorer encore l'aide au pilotage avec l'affichage de la trajectoire d'approche visuelle générée et des éventuelles grandeurs aéronautiques estimées via le module d'affichage 36, et/ou la capacité de connecter le pilotage automatique sur la trajectoire d'approche visuelle générée via le module de transmission 38.
Le système de gestion de vol 20 permet également d'améliorer la gestion de mode dégradé où il est nécessaire d'interrompre la procédure d'approche visuelle, par exemple en cas de perte de visibilité, et d'effectuer une manœuvre de remise des gaz. En effet, la coexistence de la trajectoire d'approche visuelle générée par le module de génération 34 avec l'approche standard, pour laquelle une procédure de remise des gaz est définie, permet à l'utilisateur de bénéficier de l'affichage à la fois de la procédure de remise des gaz et de la trajectoire d'approche visuelle recalculée suite à cette procédure de remise de gaz.
On conçoit ainsi que le système de gestion de vol 20 selon l'invention offre à l'utilisateur, tel que le pilote ou le co-pilote de l'aéronef 10, un suivi plus précis de la trajectoire de l'aéronef 10 en approche visuelle.The selection module 40 is for example configured to select the type among the group of types T1, T2, T3 from an interaction of the user, for example using the visible selection chips 78A, 78B, 78C. on the figure 5 .
As an optional addition, the determination module 42 is configured to determine the maneuver zone around the landing runway 22, preferably from the radius R described above. According to this optional addition, the display module 36 is then configured to further display the maneuvering zone thus determined on the display screen 16.
The determination module 42 is for example configured to determine the maneuvering zone by covering several discs, or portions of disc, each of radius R and centered on different ends of the landing strip 22. All of the points located in the horizontal plane of the lateral visual approach path 30 must be within the maneuver zone, and in other words at a distance from the landing strip 22 which is less than radius R.
As an optional addition, the estimation module 44 is configured to estimate at least one respective aeronautical quantity at one or more successive points of the visual approach path.
Each aeronautical quantity estimated by the estimation module 44 at a respective point of the visual approach path is for example chosen from the group consisting of: a distance between said respective point of the visual approach path (for which the estimate is made) and another point on the visual approach path, a quantity of fuel remaining, a date of passage and an aircraft speed 10.
The estimation module 44 is for example configured to estimate said aeronautical quantity or quantities from estimation functions known per se and integrated into the flight management system 20.
The operation of the electronic flight management system 20 according to the invention will now be described with reference to the figure 8 representing a flowchart of the method, according to the invention, for managing the flight of the aircraft 10.
During an optional initial step 100, from an interaction of the user, such as the pilot or the co-pilot, the flight management system 20 selects, via its selection module 40, a respective type from the group of types T1, T2, T3 of visual approach path, each type T1, T2, T3 corresponding to a respective predefined shape of the visual approach path.
The flight management system 20 then designates, during a following step 110 and via its designation module 26, at least one of the parameter values of visual approach path from an interaction, for example tactile, of the user, such as the pilot or the co-pilot of the aircraft 10.
During a following step 120, the flight management system 20 acquires, via its acquisition module 24, at least one set from the set of values of visual approach lateral trajectory parameters and the set of values visual approach vertical path parameters.
During this acquisition step 120, the acquisition module 24 preferably acquires both the set of lateral trajectory parameter values and the set of vertical trajectory parameter values.
During this acquisition step 120, the acquisition module 24 acquires the parameter value (s) which have been previously designated via the designation module 26 during the preceding designation step 110, as well as the predefined values for the values. other visual approach path parameters for which a value has not been designated during designation step 110.
The flight management system 20 then calculates, during the following step 130 and via its calculation module 28, at least one trajectory from among the lateral visual approach trajectory 30 and the vertical visual approach trajectory 32. In particular , the calculation module 28 calculates the lateral visual approach trajectory 30 when the set acquired (during the acquisition step 120) is the set of values of lateral trajectory parameters, the lateral visual approach trajectory 30 being in fact calculated from the values of said lateral trajectory parameters; and as a corollary the calculation module 28 calculates the vertical visual approach trajectory 32 when the acquired set is the set of vertical trajectory parameters, the vertical visual approach trajectory 32 being calculated from the values of said parameters of vertical trajectory. During the calculation step 130, the calculation module 28 preferably calculates both the lateral visual approach path 30 and the vertical visual approach path 32.
The flight management system 20 then generates, during the following step 140 and via its generation module 34, the visual approach path towards the landing runway 22, this from the lateral visual approach path 30 and / or the vertical visual approach path 32, calculated during the preceding calculation step 130.
During a following optional step 150, the flight management system 20 further estimates, via its estimation module 44, one or more aeronautical quantities at one or more successive points of the visual approach path generated during the flight. 'step 140. The estimated aeronautical quantity or quantities are for example the distance between said point considered on the visual approach path and another point on the visual approach path, preferably the distance between said point considered and the next point of the visual approach path, as well as the quantity of fuel remaining, the date of passage and the speed of the aircraft 10 at said point considered on the visual approach path. Said estimated aeronautical magnitude or magnitudes then make it possible to help the user even more effectively, in order to carry out more precise and more predictable monitoring of the trajectory of the visual approach.
During a next step 160 which is also optional, the flight management system 20 determines, via its determination module 42, the maneuver zone around the airstrip 22.
Finally, during a display step 170 which is also optional, the flight management system 20 displays, via its display module 36, the visual approach path generated during step 140, as well as in addition optional, the aircraft symbol representing the current position of the aircraft, in order to allow the user to know where the aircraft 10 is located in relation to the generated visual approach path.
During this display step 170, the display module 36 also displays the maneuver area when it has been determined during step 160, and / or any aeronautical quantities estimated during the estimation step. 150.
Optionally, the flight management system 20 transmits, during a step 180 and via its transmission module 38, the instructions for following the visual approach path generated during the step 140 to an avionics system 12 respective, such as the autopilot system.
Those skilled in the art will then understand that the flight management system 20 is capable of performing at the end of the generation step 140, or even optionally of the estimation step 150 and / or of the determination step 160, both display step 170 and transmission step 180, or alternatively one or the other.
Thus, the flight management system 20 according to the invention makes it possible to automatically generate the visual approach path, whether in imposed visual maneuver MVI or in free view MVL maneuver and then enables the trajectory of the aircraft to be followed. aircraft 10 in visual approach by the user which is much more precise and predictable.
The flight management system 20 also makes it possible to limit the quantity of data to be stored in the database 14, the visual approach path then no longer being stored in predefined form in the database 14, but calculated. by the calculation module 28.
The flight management system 20 also makes it possible to further improve the piloting aid with the display of the visual approach path generated and of any aeronautical quantities estimated via the display module 36, and / or the capacity to connect the autopilot to the visual approach path generated via the transmission module 38.
The flight management system 20 also makes it possible to improve the management of degraded mode where it is necessary to interrupt the visual approach procedure, for example in the event of loss of visibility, and to perform a go-around maneuver. . Indeed, the coexistence of the visual approach path generated by the generation module 34 with the standard approach, for which a go-around procedure is defined, allows the user to benefit from the display at the same time. the go-around procedure and the visual approach path recalculated following this go-around procedure.
It can thus be seen that the flight management system 20 according to the invention offers the user, such as the pilot or the co-pilot of the aircraft 10, more precise monitoring of the trajectory of the aircraft 10 on approach. visual.

Claims (10)

Procédé de gestion du vol d'un aéronef (10) en phase d'approche visuelle vers une piste d'atterrissage (22), le procédé étant mis en œuvre par un système électronique de gestion de vol (20) et comprenant les étapes suivantes : - l'acquisition (120) d'au moins un ensemble parmi un ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire latérale d'approche visuelle et un ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire verticale d'approche visuelle,
au moins l'une desdites valeurs de paramètres de trajectoire d'approche visuelle étant désignable par un utilisateur, - le calcul (130) d'au moins une trajectoire parmi une trajectoire latérale d'approche visuelle (30) à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire latérale et une trajectoire verticale d'approche visuelle (32) à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire verticale, et - la génération (140) d'une trajectoire d'approche visuelle vers la piste d'atterrissage (22) à partir de la trajectoire latérale d'approche visuelle (30) et/ou de la trajectoire verticale d'approche visuelle (32). Method for managing the flight of an aircraft (10) in the visual approach phase towards a landing runway (22), the method being implemented by an electronic flight management system (20) and comprising the following steps : the acquisition (120) of at least one set from a set of values of visual approach lateral trajectory parameters and a set of values of visual approach vertical trajectory parameters,
at least one of said visual approach path parameter values being designatable by a user, - the calculation (130) of at least one trajectory among a lateral visual approach trajectory (30) from the values of said lateral trajectory parameters and a vertical visual approach trajectory (32) from the values of said parameters of vertical trajectory, and - generation (140) of a visual approach path to the landing runway (22) from the visual lateral approach path (30) and / or from the visual vertical approach path (32) . Procédé selon la revendication 1, dans lequel le procédé comprend en outre une étape (170) d'affichage, sur un écran d'affichage (16), de la trajectoire d'approche visuelle,
l'étape d'affichage (170) comportant de préférence l'affichage en outre d'un symbole représentatif de la position de l'aéronef (10) par rapport à la trajectoire d'approche visuelle.Method according to claim 1, wherein the method further comprises a step (170) of displaying, on a display screen (16), the visual approach path,
the display step (170) preferably further comprising the display of a symbol representative of the position of the aircraft (10) relative to the visual approach path. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le procédé comprend en outre une étape (180) de transmission de consignes de suivi de la trajectoire d'approche visuelle à un système électronique de pilotage automatique.Method according to Claim 1 or 2, in which the method further comprises a step (180) of transmitting instructions for following the visual approach path to an electronic automatic piloting system. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque paramètre de trajectoire latérale d'approche visuelle est choisi parmi le groupe consistant en : la position d'un point initial (A) de la trajectoire d'approche, un cap d'écartement (TRK), une longueur (L) d'un segment de la trajectoire d'approche, un rayon de virage (D) de l'aéronef (10), et un sens de virage de l'aéronef (10) ; et
chaque paramètre de trajectoire verticale d'approche visuelle est choisi parmi le groupe consistant en : une altitude minimale (MA) d'un point initial de descente (X3) selon un axe final d'approche (APP) et un angle (FP) de l'axe final d'approche (APP) par rapport à un plan de référence (P) de la piste d'atterrissage (22).A method according to any one of the preceding claims, wherein each visual approach lateral path parameter is selected from the group consisting of: the position of an initial point (A) of the approach path, a heading of spacing (TRK), a length (L) of a segment of the approach path, a turn radius (D) of the aircraft (10), and a turn direction of the aircraft (10); and
each visual approach vertical path parameter is chosen from the group consisting of: a minimum altitude (MA) of an initial point of descent (X 3 ) according to a final approach axis (APP) and an angle (FP) of the final approach axis (APP) with respect to a reference plane (P) of the landing strip (22). Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend en outre, préalablement à l'étape d'acquisition (120), une étape (100) de sélection d'un type parmi un groupe de types (T1, T2, T3) de trajectoire d'approche visuelle, chaque type (T1, T2, T3) de trajectoire d'approche visuelle correspondant à une forme prédéfinie respective de la trajectoire d'approche visuelle, et
lors de l'étape d'acquisition (120), le ou chaque ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire dépendant alors du type sélectionné (T1, T2, T3),
le groupe de types (T1, T2, T3) comportant de préférence : + un premier type (T1) correspondant à une trajectoire d'approche visuelle comportant une déviation selon un cap d'écartement (TRK) suivie d'un segment sensiblement parallèle à la piste d'atterrissage (22) et d'un virage à sensiblement 180° ; + un deuxième type (T2) correspondant à une trajectoire d'approche visuelle comportant une déviation selon un cap d'écartement (TRK) suivie d'un segment sensiblement perpendiculaire à la piste d'atterrissage (22) et d'un virage à sensiblement 90° ; et + un troisième type (T3) correspondant à une trajectoire d'approche visuelle comportant une déviation selon un cap d'écartement (TRK) suivie d'un virage sensiblement compris entre 90° et 180°, d'un segment sensiblement parallèle à la piste d'atterrissage (22) et d'un virage à sensiblement 180°. Method according to any one of the preceding claims, wherein the method further comprises, prior to the acquisition step (120), a step (100) of selecting a type from a group of types (T1, T2 , T3) of visual approach path, each type (T1, T2, T3) of visual approach path corresponding to a respective predefined shape of the visual approach path, and
during the acquisition step (120), the or each set of trajectory parameter values then depending on the selected type (T1, T2, T3),
the group of types (T1, T2, T3) preferably comprising: + a first type (T1) corresponding to a visual approach path comprising a deviation along a separation heading (TRK) followed by a segment substantially parallel to the landing runway (22) and by a turn at substantially 180 °; + a second type (T2) corresponding to a visual approach path comprising a deviation along a separation heading (TRK) followed by a segment substantially perpendicular to the landing runway (22) and by a turn at substantially 90 °; and + a third type (T3) corresponding to a visual approach path comprising a deviation along a separation heading (TRK) followed by a turn substantially comprised between 90 ° and 180 °, by a segment substantially parallel to the runway landing (22) and a substantially 180 ° turn. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend en outre une étape (160) de détermination d'une zone de manœuvre autour de la piste d'atterrissage (22).A method according to any preceding claim, wherein the method further comprises a step (160) of determining a maneuver zone around the landing strip (22). Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend en outre une étape (150) d'estimation d'au moins une grandeur aéronautique en au moins un point de la trajectoire d'approche visuelle,
chaque grandeur aéronautique en un point respectif de la trajectoire d'approche visuelle étant de préférence choisie parmi le groupe consistant en : une distance entre ledit point respectif de la trajectoire d'approche visuelle et un autre point de la trajectoire d'approche visuelle, une quantité de carburant restante, une date de passage et une vitesse de l'aéronef (10).Method according to any one of the preceding claims, in which the method further comprises a step (150) of estimating at least one aeronautical quantity at at least one point of the visual approach path,
each aeronautical quantity at a respective point of the visual approach path being preferably chosen from the group consisting of: a distance between said respective point of the visual approach path and another point of the visual approach path, a quantity of fuel remaining, a date of passage and an aircraft speed (10). Programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.A computer program comprising software instructions which, when executed by a computer, implement a method according to any one of the preceding claims. Système électronique (20) de gestion de vol, le système (20) étant configuré pour gérer le vol d'un aéronef (10) en phase d'approche visuelle vers une piste d'atterrissage (22), et comprenant : - un module d'acquisition (24) configuré pour acquérir au moins un ensemble parmi un ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire latérale d'approche visuelle et un ensemble de valeurs de paramètres de trajectoire verticale d'approche visuelle, - un module de désignation (26) configuré pour désigner, à partir d'une interaction d'un utilisateur, au moins l'une desdites valeurs de paramètres de trajectoire d'approche visuelle, - un module de calcul (28) configuré pour calculer au moins une trajectoire parmi une trajectoire latérale d'approche visuelle (30) à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire latérale et une trajectoire verticale d'approche visuelle (32) à partir des valeurs desdits paramètres de trajectoire verticale, et - un module de génération (34) configuré pour générer une trajectoire d'approche visuelle vers la piste d'atterrissage (22) à partir de la trajectoire latérale d'approche visuelle (30) et/ou de la trajectoire verticale d'approche visuelle (32). Electronic flight management system (20), the system (20) being configured to manage the flight of an aircraft (10) in the visual approach phase towards a landing runway (22), and comprising: - an acquisition module (24) configured to acquire at least one set of a set of visual approach lateral trajectory parameter values and a set of visual approach vertical trajectory parameter values, - a designation module (26) configured to designate, from an interaction of a user, at least one of said visual approach path parameter values, - a calculation module (28) configured to calculate at least one trajectory among a lateral visual approach trajectory (30) from the values of said lateral trajectory parameters and a vertical visual approach trajectory (32) from the values said vertical trajectory parameters, and - a generation module (34) configured to generate a visual approach path to the landing strip (22) from the lateral visual approach path (30) and / or from the vertical visual approach path (32). Système (20) selon la revendication 9, dans lequel le système (20) comprend en outre un module d'affichage (36) configuré pour afficher, sur un écran d'affichage (16), la trajectoire d'approche visuelle,
le module d'affichage (36) étant de préférence configuré pour afficher en outre un symbole représentatif de la position de l'aéronef (10) par rapport à la trajectoire d'approche visuelle.The system (20) of claim 9, wherein the system (20) further comprises a display module (36) configured to display, on a display screen (16), the visual approach path,
the display module (36) preferably being configured to further display a symbol representative of the position of the aircraft (10) relative to the visual approach path.
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