EP3755563A1 - Dispositif de transmission pour vehicule hybride - Google Patents

Dispositif de transmission pour vehicule hybride

Info

Publication number
EP3755563A1
EP3755563A1 EP19709632.4A EP19709632A EP3755563A1 EP 3755563 A1 EP3755563 A1 EP 3755563A1 EP 19709632 A EP19709632 A EP 19709632A EP 3755563 A1 EP3755563 A1 EP 3755563A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transverse partition
rotor
input
clutch
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP19709632.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Thierry Guinot
Fabien LEBEAU
Pierre Tisserand
Jean-Christophe Pecoul
Radhouane KHLISSA
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Embrayages SAS
Original Assignee
Valeo Embrayages SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages SAS filed Critical Valeo Embrayages SAS
Publication of EP3755563A1 publication Critical patent/EP3755563A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B60K6/405—Housings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to the field of transmissions for motor vehicles. It relates in particular to a transmission device intended to be arranged in the transmission chain between a heat engine and a gearbox.
  • the invention relates in particular to the transmission devices for a hybrid-type motor vehicle in which an electric machine is also arranged between the engine and the gearbox.
  • transmission assemblies arranged between the gearbox and the engine and comprising an electric machine and a clutch on the motor side for coupling in rotation the crankshaft of the engine to the rotor of the engine. the electric machine.
  • the electric machine can also constitute an electric brake or bring a surplus of energy to the heat engine to assist or prevent it from stalling.
  • the electric machine can also drive the vehicle. Another possibility, when the engine is running, the electric machine plays the role of an alternator.
  • Such a transmission assembly can also link the electric machine to the gearbox.
  • Such devices are generally integrated in highly constrained environments in which it is necessary to have the functions of mechanical drive, electrical, selective coupling functions, vibration damping function.
  • Such compactness constraints may impose non-optimal arrangements on certain components, for example bringing the filtering device closer to the axis of rotation, for example to make the shape of clutch actuators more complex, for example positioning metal components in the vicinity of the electric machine, in particular in the residual magnetic field generated by the machine.
  • the invention aims to solve this problem.
  • the invention achieves, in one of its aspects, using a torque transmission device, particularly for a motor vehicle, comprising:
  • a torque input element able to be coupled in rotation to a crankshaft of an internal combustion engine
  • a first torque output element able to be coupled in rotation to a first input shaft of a gearbox
  • a rotating electrical machine comprising a stator comprising a plurality of coils and a rotor arranged in the torque transmission direction, between the input element on the one hand and the first output element on the other hand, the rotor being connected selectively to the input element by a multi-disk input clutch, the rotor being selectively connected to the first output element by a first gear multi-disk output clutch, the clutch having an associated actuator,
  • a transverse partition is disposed axially between the spring stage and the stator coils for supporting and / or centering the intermediate element and / or for forming a sealed barrier, the axial distance and / or the material and or the shape of said partition being chosen to minimize the joules losses of the stator field within said transverse partition.
  • Such a transverse partition thus defined makes it possible to minimize the losses of joules in order to maintain the efficiency at a satisfactory level without, however, degrading the axial size.
  • a minimization of the additional joules losses is acceptable when the reduction of the efficiency of the electric machine remains less than 1%, preferably less than 0.75%, preferably less than 0.5%.
  • At least one of the criteria chosen from the axial distance, the material and the shape of the transverse partition is selected so as to minimize the joules losses of the stator field within said transverse partition.
  • the coils In the sense of demand, the coils generate residual magnetic fields.
  • the transverse partition may be arranged axially between the spring stage and the stator coils for supporting the intermediate element.
  • the transverse partition may be arranged axially between the spring stage and the stator coils in order to center the intermediate element.
  • the transverse partition may be arranged axially between the spring stage and the stator coils for support and center the intermediate element.
  • the transverse partition may be arranged axially between the spring stage and the stator coils to form a sealed barrier.
  • the transverse partition may be arranged axially between the spring stage and the stator coils for support and center the intermediate element and to form a sealed barrier.
  • the axial distance of the transverse partition can be chosen to minimize the joules losses of the stator field within said partition.
  • the material of said transverse partition may be chosen to minimize joule losses of the stator field within said partition.
  • the shape of said partition may be chosen to minimize joule losses of the stator field within said partition.
  • the transverse partition is axially offset by at least 12 mm with respect to the stator, in particular at the nearest point between said partition and the stator coils.
  • Such spacing makes it possible to leave the transverse partition out of the high-intensity stator field, which makes it possible to minimize joule losses.
  • the distance makes it possible to reduce the joules losses so that the reduction in the efficiency of the electric machine is less than 0.5%.
  • the partition may comprise a recess facing the coils or several recesses, each facing one of the coils, each recess being offset by at least 12mm facing the coils.
  • the transverse partition can be defined so that said partition remains at least 12 mm away from the stator coils.
  • the transverse partition may comprise openings to the right of each of the stator coils.
  • the openings may be defined so that there is no portion of the transverse wall less than 12 mm from the stator coils, in particular facing the buns of the coils.
  • the transverse partition may be metallic, since its shape is chosen so that the partition is out of the residual stator field.
  • the transverse partition may comprise a non-magnetic material.
  • Such a material allows the transverse partition to reduce joules losses within it, particularly regardless of its proximity to the stator coils.
  • the joules losses can thus be reduced so that the reduction in the efficiency of the electric machine is less than at least 1%, preferably less than 0.5%.
  • a material is non-magnetic when its relative magnetic permeability is less than 10, preferably less than 1.5.
  • the non-magnetic material may be a non-magnetic metal, for example stainless steel 316L, 304 and 304L.
  • a non-magnetic metal makes it possible to obtain the rigidity necessary for the centering or support function of the transverse partition.
  • the non-magnetic material may be a composite material.
  • the material may be a plastic for example a plastic type PA filled with glass fibers, PPS, PA66.
  • the transverse partition may be completely non-magnetic material, for example made of a single piece of non-magnetic metal to facilitate its manufacturing process.
  • the transverse partition may be offset by at least 12 mm and comprise a non-magnetic material.
  • the axial distance and the material are chosen to minimize joule losses of the stator field within said transverse partition.
  • the effects are accumulated so that the joules losses can thus be reduced so that the reduction in the efficiency of the electric machine is less than 0.5%, preferably less than 0.25%.
  • the portions of the transverse partition which are on the same radial height as the stator are non-magnetic.
  • the transverse partition may be of non-magnetic material.
  • the transverse partition may be formed of a skeleton for the mechanical strength and portions of non-magnetic material.
  • the transverse partition can be sealed.
  • the non-magnetic portions may be facing the coils so that the skeleton remains at a predefined distance, for example 12 mm, from said coils.
  • the skeleton may be metallic, preferably in a non-magnetic metallic material.
  • the skeleton may comprise radial arms, each disposed circumferentially between two coils.
  • the non-magnetic portions may be of flexible non-magnetic material such as plastic.
  • the presence of the skeleton makes it possible to use non-magnetic materials without mechanical rigidity, this being provided by the skeleton.
  • the non-magnetic portions may be overmolded on the skeleton.
  • the non-magnetic portions can be fixed by complementarity of force.
  • the magnetic portions may for example be plugs mounted in holes of the saddle.
  • the device can define a sealed chamber in which the assembly of the clutches is arranged.
  • the bulkhead may partially delimit said sealed chamber.
  • clutches may be disposed in the sealed chamber.
  • the clutches are wet.
  • the sealed chamber may be filled with a fluid, especially oil.
  • a wet clutch is a clutch that is adapted to operate in an oil bath.
  • the transverse partition may be integral with the stator and thus be fixed in rotation.
  • the transverse partition can be fixed, for example screwed on a fixed part of the stator.
  • the transverse partition can be fixed by a plurality of fasteners, radially outside the stator.
  • the wall may be movable, integral in rotation with the intermediate element. Dynamic seals can then be provided between the sealed wall and the stator or a fixed part connected to the stator.
  • the intermediate element is centered by the transverse partition by means of a rolling member, in particular a needle bearing, disposed at the radially inner periphery of the fixed wall.
  • Such guidance by a fixed part can be removed from a guide by a rotating part (input element, output elements) subject to vibration. Such guidance makes it possible to best guide the rotor of the electric machine.
  • a sealing means may be disposed between the radially inner end of the fixed wall and the intermediate element, in particular radially inwardly with respect to the needle bearing.
  • the sealing means is for example a lip seal.
  • a rotation guiding means in particular a needle bearing, in particular a ball bearing, in particular a double row ball bearing, is provided for axially wedging the intermediate element on the second element of the invention. exit.
  • the spring stage may comprise two series of springs connected in series with each other in the sense of torque transmission. There is thus a unique path of torque through the springs.
  • the two series of springs may be on the same radial height.
  • the two series of springs can be on the same radial height as the input clutch.
  • Each series of springs may comprise between 1 and 10 springs, preferably 3 springs.
  • the two series of springs are stacked one on the other.
  • the series of radially outer springs can be implanted radially at the same level as the rotor and, possibly, at the same level as the pendular bodies.
  • the input member may include guide washers for driving the series of radially outer springs which itself causes a haze. The opposite is also possible.
  • the veil of the outer spring series can drive the second set of springs.
  • the series of radially inner springs can drive guide washers belonging to the intermediate element.
  • the series of radially inner springs can be divided into two subsets of springs between which is disposed a phasing member. This phasing member may be free to rotate and can solicit in phase the springs of each subassembly.
  • membranes may be provided between the guide washers and the one or more webs or between the various guide washers to form a spring chamber. These membranes can be attached to the intermediate element, for example by means of a rivet common to the webs, and these membranes rub on the guide washers. Grease, useful for the proper functioning of the springs, can be provided in the spring chamber.
  • the device may comprise a pendulum damping device comprising a pendulum support and at least one pendular body movable relative to the pendulum support by means of rolling members, in particular two cooperating with at least one running track of the support and at least one running track of the pendulum body.
  • the pendulum damping device is thus disposed between the spring stage and the rotor in the sense of torque transmission.
  • the pendular device may be disposed outside the sealed chamber.
  • the pendulum damping device may be disposed in the sealed chamber.
  • the pendulum support may belong to the intermediate element.
  • the pendulum support can be fixed on one of the guide washers associated with the series of radially inner springs.
  • the pendulum damping device may comprise a plurality of pendular bodies regularly arranged on a periphery of the axis of rotation. Each pendular body can cooperate with two rolling members. Each pendulum body may comprise two pendular masses arranged on either side of the support.
  • the pendulum bodies can be arranged on the same radial height as the springs of the series of radially inner springs.
  • the pendular bodies can be arranged axially between the clutches and the springs.
  • the pendulum support can be in one piece or formed of several parts, for example riveted together.
  • the transverse partition may include a recess to protect the pendulum bodies.
  • the recess associated with the spring and the recess or the recesses associated with the stator are opposed so that the transverse partition has substantially an "S" shape.
  • the device may comprise a second torque output element, able to be coupled in rotation to a second input shaft of a gearbox, the second output element being arranged in parallel of the first output element in the sense of torque transmission.
  • the rotor may be selectively connected to the first and second output members, respectively, by the first and second multi-disk output clutches, each of the clutches having an associated actuator.
  • the input clutch is shifted from the output clutches away from the input element.
  • the input clutch is thus on the side of the gearbox and the output clutches on the side of the internal combustion engine.
  • the output clutches may be axially between the input member and the input clutch.
  • the device may comprise a rotor support for its radial retention.
  • the rotor support comprises a transverse wall, this wall being on the same axial side as all the clutches. This wall can also be on the same axial side as the actuators.
  • the rotor support can encapsulate both clutches and actuators.
  • the rotor support may partially delimit the sealed chamber.
  • such a wall therefore has no dedicated opening for the passage for the actuation of the clutches, the clutches and the actuating members being all on the same side of the wall.
  • the wall is thus simple to manufacture and robust because it is not weakened by holes. It is not necessary to provide a dedicated room to define the sealed chamber on the side of the gearbox.
  • the rotor support comprises no other transverse wall so that the rotor support is simple construction.
  • the intermediate element may comprise:
  • connection portion between the splined hub and the cylindrical skirt A connection portion between the splined hub and the cylindrical skirt.
  • connection portion may be welded to the splined hub.
  • the cylindrical skirt can extend radially between the rotor and the output clutches. This cylindrical skirt makes it possible to transmit the torque on the side of the heat engine to the side of the gearbox.
  • the connecting portion and the cylindrical skirt are in one piece.
  • the pendulum holder can be riveted to the connecting portion.
  • the pendulum support and the connection portion are in one piece.
  • the support of The pendulum is therefore directly fixed to the splined hub, for example by welding.
  • the cylindrical skirt can then be fixed on the connection portion, for example by riveting.
  • the pendulum support is firmly attached.
  • the cylindrical skirt is disposed between the pendulum support and the connecting portion.
  • the pendulum support is thus connected to the connection portion the pendulum support via the cylindrical skirt, for example the pendulum support and the connection portion are welded to the cylindrical skirt.
  • the rotor support may also include an inner sleeve for the arrangement of the clutch actuators.
  • Such a rotor support makes it possible to get out of the need to have several separate parts for the arrangement of the actuating members and for the support of the rotor.
  • the radial maintenance is mutualized for the actuating members and for the rotor.
  • each actuating member may comprise an actuating chamber delimited in part by the inner sleeve and by a force transmission member axially movable relative to the inner sleeve and adapted to cooperate with the associated clutch.
  • Each force transmission member is movable under the effect of the pressure of the fluid in the actuating chamber.
  • each actuating member in particular with the exception of the actuating member of the input clutch, may comprise a compensation chamber delimited in part by the transmission member of the force and through the inner sleeve. This room can also be waterproof.
  • the force transmitting member can form a barrier between the two chambers.
  • the compensation chamber is intended to oppose the effects related to the hydrodynamic oil pressure of the actuating chamber on the transmission member.
  • the force transmission member can thus be moved axially by relative oil pressure variation of the actuating and compensating chambers.
  • the wall of the rotor support can be assembled with the inner sleeve, for example by welding.
  • the wall and the inner sleeve can be in one piece.
  • the rotor support may also include a splined outer sleeve which cooperates with the rotor.
  • the outer sleeve may be integral with the wall or assembled together, in particular by welding.
  • the inner sleeve can be worn radially by a fixed distributor.
  • the distributor may have a network fluidic for supplying each of the actuating members.
  • the dispenser advantageously makes it possible to have only one supply of fluid for all the actuating members, which simplifies the device.
  • the fluidic network is formed in a fixed part in rotation whose construction and operation are simplified with respect to a supply of fluid in a rotating part, for example a gearbox shaft.
  • Such a device allows to have a single fluid inlet for the actuation of the clutches which simplifies the manufacture of the device.
  • the fluidic network opens on the side of the gearbox in an accessible environment relative to the opposite side of the congested and inaccessible internal combustion engine.
  • the rotor can be carried radially, in particular only by the distributor.
  • Bearings especially needle bearings, are provided between the sleeve and the distributor.
  • Preferably two bearings are provided, each being positioned at one end of the sleeve.
  • the rolling members may be on the same radial height. The radial support function of the actuating members and the rotor is thus shared.
  • the fluidic network of the dispenser may comprise, for each operating chamber, a first series of axial channels, at least one channel and preferably two channels, circumferentially offset, which open on the same circumferential groove , also arranged in the distributor, for supplying fluid to the actuating chambers.
  • openings are provided in the sleeve for the passage of fluid to the actuating chamber.
  • the fluidic network may also comprise a second series of axial channels, at least one channel and preferably two channels, circumferentially offset, which open on the same circumferential groove for the passage of a cooling fluid clutches.
  • the fluidic network may also comprise, for each actuating member, a third series of axial channels, at least one and preferably two, offset circumferentially which open on the same circumferential groove for supplying fluid to the compensation chamber. Cooling and compensation fluids can be identical.
  • the fluidic network may comprise a single series of axial channels for cooling and fluid supply of the compensation chamber.
  • the fluidic network may comprise a single series of axial channels for cooling the outlet clutches and the fluid supply of the compensation chambers of the output clutches.
  • the compensation chambers in particular that of the input clutch, may not be supplied with fluid.
  • the series of axial channels may be circumferentially shifted two by two.
  • Sealing rings for example made of plastic, may be provided on either side of each circumferential groove.
  • the distributor thus has a notched outer periphery formed by the succession of circumferential grooves.
  • the rolling members of the sleeve can frame the circumferential grooves.
  • the actuating members may succeed one another axially.
  • the actuating members are all left close to the axis of rotation, the clutches can be arranged in the space between the rotor and said actuators.
  • the fluid supply of the actuating members is also simplified.
  • the output clutches can be stacked radially to minimize the axial space allocated to the clutches.
  • the output clutches can also succeed one another axially. There is thus an axis parallel to the axis of rotation which cuts each of the clutches. All clutches can succeed one another axially.
  • Such an arrangement makes it possible to have a very compact device radially and to make the best use of the interior space of the electric machine. Such an arrangement makes it possible to provide identical clutches and thus to improve the industrialization of the device.
  • each of the clutches of the device may comprise:
  • a multi-disk assembly comprising at least one friction disk integral in rotation with one of the input and output disk carriers, at least two plates respectively arranged on either side of each friction disk, integral in rotation on the other hand, inlet and outlet disc carriers and friction linings disposed between the platens and a friction disc, the clutch defining a disengaged position and an engaged position in which said platters and the disc of friction pinch the friction linings so as to transmit torque between the input disk carrier and the output disk carrier.
  • the gaskets may be fixed on the friction discs, in particular by gluing, in particular by riveting, in particular by overmolding.
  • the fittings are fixed on the trays.
  • Each disk carrier can synchronize in rotation all the trays or the set of friction discs.
  • the disk carriers may comprise a cylindrical skirt on which the plates and the friction discs are mounted.
  • the plates and the disks can cooperate with the disk carriers according to one of their radial periphery by complementarity of form.
  • the cylindrical skirts, trays and friction discs may for example be fluted.
  • the output disk carrier of the first output clutch is radially inward and the output disk carrier of the second output clutch is radially outward.
  • the clutches comprise between two and seven friction discs, preferably three, four or five friction discs.
  • the clutches may be of the "normally open” type, a force must be exerted by the force transmission members to transmit a torque.
  • the force transmission members may exert an axial force on the multi-disk assemblies to move the trays to the disks, in particular on an end plate of the multi-disk assembly.
  • the actuation is thus of the "pushed" type.
  • all the clutches can be carried by the rotor support so that it is not necessary to provide specific radial guidance.
  • the fixed distributor supports the rotor, all the actuators and clutches.
  • the input disk holders of the output clutches may extend from a secondary partition which extends radially from the inner sleeve.
  • the rotor support in particular via its inner sleeve and the secondary partition, thus rotates the output clutches.
  • the input disk carriers can extend on the same axial side.
  • the secondary partition may define a compensation chamber of one of the actuating members.
  • the cylindrical skirt of the drive element may be integral with the disk carrier of the input clutch.
  • the cylindrical skirt can in particular be in one piece with the disk carrier or assembled together, in particular by welding.
  • the invention also relates to an assembly comprising a fixed housing and a device as defined above, the device being disposed inside the housing.
  • the stator may be integral with the housing.
  • FIG. 1 is a view in axial section of an example of the device according to the invention in which the stage of springs comprises two series of springs,
  • FIGS. 2a and 2b schematically show construction variants of the transverse partition.
  • a torque transmission device 1 comprising:
  • a torque input element 2 able to be coupled in rotation to a crankshaft of an internal combustion engine
  • a first torque output element 5 able to be coupled in rotation to a first input shaft 6 of a gearbox
  • a second torque output member 8 adapted to be rotatably coupled to a second input shaft 9 of the gearbox.
  • the second output element 8 is arranged in parallel with the first output element 5 in the torque transmission sense. Each of these elements rotate around an axis of rotation of the device X.
  • the device also comprises a rotating electrical machine 12 comprising a rotor 13 arranged in the torque transmission direction, between the input element 2 on the one hand and the first output element 5 and the second output element 8 of FIG. somewhere else.
  • the device 1 also comprises a rotor support 10 for its radial retention.
  • the rotor 13 is connected selectively:
  • a second output clutch 17 of multi-disk type Each of the clutches 15, 16, 17 has an associated actuating member.
  • the first input shaft 6 of the box is rotatably coupled to the crankshaft 3 and rotated by it when the first clutch 15 and the first output clutch 16 are configured in a so-called engaged position.
  • the rotor 13 can also provide a surplus of energy to the gearbox.
  • the first input shaft 6 of the box is rotatably coupled to the rotor 13 and driven by it in rotation when the first clutch 15 is configured in a so-called disengaged position and the first output clutch 16 is configured in the engaged position.
  • the first shaft of the box is then driven only by the rotor. In this configuration, the electric machine can also act as a brake and be in a mode of energy recovery.
  • the second input shaft 9 of the gearbox is rotatably coupled to the crankshaft 3 and driven by it in rotation when the first clutch 15 and the second output clutch 17 are configured in a so-called engaged position.
  • the second input shaft 9 of the box is rotatably coupled to the rotor 13 and driven by it in rotation when the first clutch 15 is configured in a so-called disengaged position and the second output clutch 17 is configured in the engaged position.
  • the second shaft of the box is then driven only by the rotor.
  • the rotor 13 can be driven by the internal combustion engine.
  • the electric motor is then in a mode of energy recovery.
  • the first output clutch 16 is, for example, arranged to engage the odd gearbox ratios and the second output clutch 17 is, for example, arranged to engage the even gearing. and the reverse gearbox.
  • the ratios supported by said first output clutch 16 and second output clutch 17 can be respectively reversed.
  • the clutches are arranged to alternately transmit a so-called input power - a torque and a rotational speed - of the internal combustion engine, to one of the two gearbox input shafts, depending on the respective configuration of the gearbox.
  • each output clutch 16, 17 and the input clutch 15. The device is then in so-called “direct” mode.
  • the input clutch 15 can also transmit torque to the heat engine, the device is then in so-called "retro” mode.
  • the output clutches 16, 17 are arranged not to be simultaneously in the same engaged configuration. On the other hand, they can simultaneously be configured in their disengaged position.
  • the first and second output elements 5, 8 respectively comprise first and second webs 25, 28 connected by a splined connection to the first and second input shafts 6, 9, respectively.
  • the gearbox The second input shaft 9 of the box is hollow and surrounds the first input shaft 6 of the box.
  • the electrical machine comprises a stationary stator 14 arranged around the rotor 13.
  • the stator 14 comprises a plurality of coils, whose buns 20 are visible in FIG.
  • the device 1 also comprises a stage of springs 31 between the input element and the rotor 12.
  • the spring stage 31 comprises two series of springs 85, 86 connected in series with each other in the sense of the transmission of torque.
  • Each series of springs may comprise between 1 and 10 springs, preferably 3 springs. These two series of springs 85, 86 are stacked one on the other.
  • the series of radially outer springs 85 can be implanted radially at the same level as the rotor 13.
  • the input element 2 comprises guide washers 36 for driving the series of radially outer springs 85 which itself drives a web 37.
  • This web 37 in turn drives the series of radially inner springs. 86.
  • the series of radially inner springs 86 drives guide washers 38 belonging to the intermediate element. These guide washers 38 are interconnected by a fixing member which also fix them to the rest of the intermediate element.
  • the series of radially inner springs 86 can be divided into two sub-sets of springs between which is disposed a phasing member which is here a phasing veil 39.
  • This phasing veil 39 can be free in rotation and makes it possible to solicit in phase the springs of each subassembly.
  • membranes 40 are provided to form a spring chamber. These membranes 40 may be fixed to the intermediate element, for example by means of a rivet common to the guide washers 38 and these membranes rub on the guide washers. Grease, useful for the proper functioning of the springs, can be provided in the spring chamber.
  • the device 1 also comprises a pendular damping device 70 comprising a pendulum support 71 and at least one pendular body 72 movable relative to the pendulum support by means of rolling members, in particular two, cooperating with at least one running track of the support and at least one running track of the pendulum body.
  • a pendular damping device 70 comprising a pendulum support 71 and at least one pendular body 72 movable relative to the pendulum support by means of rolling members, in particular two, cooperating with at least one running track of the support and at least one running track of the pendulum body.
  • the pendulum damping device 70 may comprise a plurality of pendular bodies regularly arranged on a periphery of the X axis. Each pendulum body comprises two pendular masses 73 arranged on either side of the support 71.
  • the pendulum support is fixed on one of the guide washers 38.
  • the pendulum support therefore belongs to the intermediate element.
  • the pendular bodies 72 are arranged on the same radial height as the springs of the series of radially inner springs 86.
  • the pendular bodies 72 are arranged axially between the clutches and the springs.
  • the transverse partition 50 comprises a recess 105 to protect the pendular bodies 72.
  • the device 1 also comprises an intermediate element for transmitting torque between the spring stage 31 and the input clutch 15.
  • the device 1 defines a sealed chamber 45 filled with oil in which is disposed the set of clutches. The clutches are therefore all wet type.
  • the sealed chamber 45 is delimited in part by the rotor support 10, by the intermediate element and leaves a transverse partition 50, thus forming a sealed barrier.
  • the pendular device 70 is disposed outside the sealed chamber 45.
  • This partition 50 is here secured to the stator 14 and thus it is fixed in rotation.
  • the partition 50 is integral with the stator through a housing 100 on which is screwed.
  • the housing 100 forms with the device 1 a set.
  • the transverse partition 50 extends axially between the spring stage 31 and the clutches 15, 16, 17. Seals 101 are mounted between the casing 100 and the partition 50 to seal the chamber 45.
  • the intermediate element is centered on the transverse partition 50 by means of a needle bearing 51 disposed at the radially inner periphery of the transverse partition.
  • a sealing means here a lip seal 52 is disposed between the radially inner end of the fixed wall and the intermediate element radially inwardly relative to the needle bearing 51 to ensure the sealing of the chamber 45.
  • Rotating guide means here, again a needle bearing 53, is provided for axially wedging the intermediate element on the second output element.
  • the same guide means is provided between the two output elements 5 and 8.
  • the input clutch 15 is offset from the output clutches 16, 17 away from the input element 2.
  • the rotor support 10 comprises a transverse wall 60, this wall being on the same axial side as all the clutches 15, 16, 17. This wall can also be on the same axial side as the actuators.
  • the rotor support encapsulates both clutches and actuators.
  • the intermediate element is also carried radially by the rotor support 10 by means of a rolling member, here a needle bearing disposed a radial extension ring 61 and the rotor support 10.
  • ring 61 is disposed axially between the input clutch 15 and the output clutches 16, 17.
  • the intermediate element comprises:
  • a splined hub 75 for the passage of the torque between the inside and the outside of the sealed chamber
  • the cylindrical skirt 76 extends radially between the rotor 13 and the output clutches 16, 17. This cylindrical skirt makes it possible to transmit the torque on the side of the heat engine towards the side of the gearbox.
  • a fixed distributor 80 which carries the rotor support 10 and which defines in part the actuating members is fixed to the housing 100 which is itself adapted to be fixed on the gearbox.
  • the axial distance and the shape of the transverse partition 50 of said partition are chosen to minimize joule losses of the stator field within said transverse partition 50.
  • the transverse partition 50 is shifted axially at least 12 mm from the stator to the stator 14.
  • the partition comprises a recess 106 facing the coils.
  • the bottom of the recess 106 is axially offset by a distance d facing the coils, the distance d being greater than 12 mm.
  • the transverse partition 50, in particular the recess 106 is defined so that said partition remains at least 12 mm away from the coils of the stator 106.
  • the transverse partition 50 thus comprises two recesses 105, 106, one to protect the pendular bodies, the other to minimize the joules losses. These recesses 105, 106 are opposed so that the transverse partition 50 has substantially an "S" shape.
  • the transverse partition 50 can be integral, for example metal.
  • the transverse partition 50 may comprise a non-magnetic material and be integral with this non-magnetic material.
  • a material is non-magnetic when its relative magnetic permeability is less than 10, preferably less than 1.5.
  • the non-magnetic material may be a non-magnetic metal, for example stainless steel 316L, 304 and 304L.
  • FIGS. 2a and 2b schematically show in an axial view examples of transverse partition that can replace that described in the example of FIG.
  • the transverse partition 50 has openings 110 in line with each of the stator coils, in particular at the right of each of the bunches 20 of the stator coils.
  • openings may be defined so that there is no portion of the transverse wall within 12 mm of the stator coils 14. An opening may be provided per coil.
  • the example of Figures 2a and 2b can not have the function of sealed barrier, only the support of the intermediate piece.
  • the transverse partition may be formed of a skeleton 112 for mechanical strength and portions of non-magnetic material 111.
  • the skeleton can be defined by the structure of the example of FIG. 2a in which portions of non-magnetic material are brought back into the openings 110.
  • the transverse partition 50 of FIG. 2b is thus sealed.
  • the non-magnetic portions 111 are opposite the coils so that the skeleton remains at a predetermined distance, for example 12 mm, from said coils.
  • the skeleton 112 may be metallic, preferably in a non-magnetic metal material.
  • the skeleton may comprise radial arms 113, each disposed circumferentially between two coils.
  • the non-magnetic portions may be of flexible non-magnetic material such as plastic.
  • the non-magnetic portions 111 may be overmolded on the skeleton 112.
  • the non-magnetic portions may be fixed by force complementarity.
  • the magnetic portions may for example be plugs mounted in holes 112 of the saddle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

L'invention concerne un dispositif (1) de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comprenant : - un élément d'entrée de couple (2), apte à être couplé en rotation à un vilebrequin (3) d'un moteur à combustion interne, - un premier élément de sortie de couple (5), apte à être couplé en rotation à un premier arbre d'entrée d'une boîte de vitesses (6), - une machine électrique tournante (12) comprenant un stator (14) comprenant une pluralité de bobines et un rotor (13) disposé au sens de la transmission de couple, entre l'élément d'entrée (2) d'une part et le premier élément de sortie (5) d'autre part, le rotor étant relié sélectivement à l'élément d'entrée par un embrayage d'entrée (15) de type multidisque, le rotor étant relié sélectivement au premier élément de sortie (5) par un premier embrayage de sortie (16) de type multidisque, l'embrayage ayant un organe d'actionnement associé, - un étage de ressorts (31) entre l'élément d'entrée et le rotor, - un élément intermédiaire de transmission de couple entre l'étage de ressorts (31) et l'embrayage d'entrée (15), caractérisé en ce qu'une cloison transversale (50) est disposée axialement entre l'étage de ressort (31) et le stator (14) pour supporter et/ ou centrer l'élément intermédiaire et/ou pour former une barrière étanche, la distance axiale et/ou le matériau et/ou la forme de ladite cloison étant choisis pour minimiser les pertes joules du champ statorique au sein de ladite cloison.

Description

Dispositif de transmission pour véhicule hybride
La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Elle se rapporte notamment à un dispositif de transmission destiné à être disposé, dans la chaîne de transmission, entre un moteur thermique et une boîte de vitesses.
L’invention concerne en particulier les dispositifs de transmission pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique est également disposée entre le moteur et la boîte de vitesses.
Dans l’état de la technique, il est connu des ensembles de transmission, disposés entre la boîte de vitesses et le moteur thermique et comportant une machine électrique et un embrayage côté moteur permettant d’accoupler en rotation le vilebrequin du moteur thermique au rotor de la machine électrique. Ainsi, il est possible de couper le moteur thermique à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique. La machine électrique peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d’énergie au moteur thermique pour l’assister ou éviter que celui-ci ne cale. La machine électrique peut également assurer l’entraînement du véhicule. Une autre possibilité, lorsque le moteur tourne, la machine électrique joue le rôle d’un alternateur. Un tel ensemble de transmission peut également lier la machine électrique à la boite de vitesses.
De tels dispositifs sont généralement intégrés dans des environnements très contraints dans lesquels il convient de disposer les fonctions d’entrainement mécanique, électrique, les fonctions d’accouplement sélectif, la fonction d’amortissement des vibrations. De telles contraintes de compacité peuvent imposer des dispositions non optimales à certains composants, par exemple rapprocher le dispositif de filtration de l’axe de rotation, par exemple complexifier la forme d’actionneurs d’embrayages, par exemple positionner des composants métalliques à proximité de la machine électrique, en particulier dans le champ magnétique résiduel généré par la machine.
Il existe en particulier un besoin pour améliorer l’environnement magnétique de la machine électrique de tels dispositifs de façon à ne pas augmenter les pertes et ainsi ne pas dégrader son rendement. L’invention vise à résoudre ce problème.
L’invention y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comprenant :
- un élément d’entrée de couple, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur à combustion interne,
- un premier élément de sortie de couple, apte à être couplé en rotation à un premier arbre d’entrée d’une boîte de vitesses,
- une machine électrique tournante comprenant un stator comprenant une pluralité de bobines et un rotor disposé au sens de la transmission de couple, entre l’élément d’entrée d’une part et le premier élément de sortie d’autre part, le rotor étant relié sélectivement à l’élément d’entrée par un embrayage d’entrée de type multidisque, le rotor étant relié sélectivement au premier élément de sortie par un premier em- brayage de sortie de type multidisque, l’embrayage ayant un organe d’actionnement associé,
- un étage de ressorts entre l’élément d’entrée et le rotor,
- un élément intermédiaire de transmission de couple entre l’étage de ressorts et l’embrayage d’entrée,
caractérisé en ce qu’une cloison transversale est disposée axialement entre l’étage de ressort et les bobines du stator pour supporter et/ou centrer l’élément intermédiaire et/ou pour former une barrière étanche, la distance axiale et/ou le matériau et/ou la forme de ladite cloison étant choisis pour minimiser les pertes joules du champ stato- rique au sein de ladite cloison transversale.
Une telle cloison transversale ainsi définie permet de minimiser les pertes de joules afin de maintenir le rendement à un niveau satisfaisant sans toutefois dégrader l’encombrement axial.
Un tel positionnement de la cloison transversale entre l’étage de ressort et la machine électrique permet d’obtenir un dispositif compact et avec un rendement satisfaisant.
Au sens de l’invention, une minimisation des pertes joules additionnelles est acceptable lorsque la réduction du rendement de la machine électrique reste inférieure à 1%, de préférence inférieure 0,75%, de préférence inférieure à 0,5%.
Au moins l’un des critères choisi parmi la distance axiale, le matériau et la forme de la cloison transversale est sélectionné de sorte à minimiser les pertes joules du champ statorique au sein de ladite cloison transversale.
Au sens de la demande, les bobines génèrent des champs magnétiques résiduels.
Selon une variante, la cloison transversale peut être disposée axialement entre l’étage de ressort et les bobines du stator pour supporter l’élément intermédiaire.
Selon une variante, la cloison transversale peut être disposée axialement entre l’étage de ressort et les bobines du stator pour centrer l’élément intermédiaire.
Selon une variante la cloison transversale peut être disposée axialement entre l’étage de ressort et les bobines du stator pour support et centrer l’élément intermédiaire.
Selon une variante, la cloison transversale peut être disposée axialement entre l’étage de ressort et les bobines du stator pour former une barrière étanche.
Selon une variante la cloison transversale peut être disposée axialement entre l’étage de ressort et les bobines du stator pour support et centrer l’élément intermédiaire et pour former une barrière étanche.
La distance axiale de la cloison transversale peut être choisie pour minimiser les pertes joules du champ statorique au sein de ladite cloison.
Le matériau de ladite cloison transversale peut être choisi pour minimiser les pertes joules du champ statorique au sein de ladite cloison. La forme de ladite cloison peut être choisie pour minimiser les pertes joules du champ statorique au sein de ladite cloison.
Selon un aspect de l’invention, la cloison transversale est décalée axialement d’au moins 12 mm par rapport au stator, notamment au point le plus proche entre ladite cloison et les bobines du stator. Un tel écartement permet de laisser la cloison transversale hors du champ statorique de forte intensité ce qui permet de minimiser les pertes joules. L’éloignement permet de réduire les pertes joules de façon à ce que la réduction du rendement de la machine électrique soit inférieure à 0,5%.
En particulier, la cloison peut comprendre un renfoncement en regard des bobines ou plusieurs renfoncements, chacun en regard d’une des bobines, chaque renfoncement étant décalé d’au moins l2mm en regard des bobines.
La cloison transversale peut être définie pour que la dite cloison reste éloignée d’au moins 12 mm des bobines du stator.
D’autres distances minimales peuvent être choisies en fonction du matériau de la cloison et des caractéristiques du stator de façon à ce que la réduction du rendement de la machine électrique soit inférieure à 1%, de préférence inférieure à 0,5%.
Selon un autre aspect de l’invention, la cloison transversale peut comporter des ouvertures au droit de chacune des bobines du stator. Les ouvertures peuvent être définies de sorte à ce qu’il n’existe aucune portion de la cloison transversale à moins de 12 mm des bobines du stator, notamment en regard des chignons des bobines.
Dans les aspects de l’invention précités, la cloison transversale peut être métallique étant donné que sa forme est choisie pour que la cloison soit hors du champ résiduel statorique.
Selon un aspect de l’invention, la cloison transversale peut comporter un matériau amagnétique.
Un tel matériau permet à la cloison transversale de diminuer les pertes joules en son sein, notamment indépendamment de sa proximité avec les bobines du stator. Les pertes joules peuvent ainsi être de réduite de façon à ce que la réduction du rendement de la machine électrique soit inférieure au moins à 1% de préférence inférieure à 0,5%.
Au sens de la demande, un matériau est amagnétique lorsque sa perméabilité relative magnétique est inférieure à 10, de préférence inférieure à 1,5.
Le matériau amagnétique peut être un métal amagnétique, par exemple citer les aciers inoxydables 316L, 304 et 304L. Un métal amagnétique permet d’obtenir la rigidité nécessaire à la fonction de centrage ou de support de la cloison transversale.
En variante, Le matériau amagnétique peut être un matériau composite. Le matériau peut être un plastique par exemple un plastique type PA chargé de fibres de verre, du PPS, du PA66. La cloison transversale peut être totalement en matériau amagnétique, par exemple faite d’un seul tenant en métal amagnétique pour faciliter son procéder de fabrication.
Selon un autre aspect de l’invention, la cloison transversale peut être déca- lée d’au moins 12 mm et comprendre un matériau amagnétique.
Ainsi, la distance axiale et le matériau sont choisis pour minimiser les pertes joules du champ statorique au sein de ladite cloison transversale.
Les effets s’en trouvent cumulés de sorte que les pertes joules peuvent ainsi être de réduite de façon à ce que la réduction du rendement de la machine électrique soit inférieure à 0,5%, de préférence inférieure à 0,25%.
Selon un aspect de l’invention, seules les portions de la cloison transversale quoi sont sur une même hauteur radiale que le stator sont amagnétique. Lorsque la cloison transversale présente un ou plusieurs renfoncements, ceux-ci peuvent être en matériau amagnétique.
Selon un autre aspect de l’invention, la cloison transversale peut être formée d’un squelette pour la tenue mécanique et de portions en matériau amagnétique.
Dans cette configuration, la cloison transversale peut être étanche.
Les portions amagnétiques peuvent être en regard des bobines de sorte que le squelette reste à distance prédéfinie, par exemple 12 mm, des dites bobines.
Le squelette peut être métallique, de préférence dans un matériau métallique amagnétique.
Le squelette peut comprendre des bras radiaux, chacun disposé circonféren- tiellement entre deux bobines.
Les portions amagnétiques peuvent être en matériau amagnétique souple tel que du plastique La présence du squelette permet d’utiliser des matériaux amagné tiques sans rigidité mécanique celle-ci étant apporté par le squelette. Les portions amagnétiques permettant de rendre étanche la cloison transversale
Les portions amagnétiques peuvent être surmoulées sur le squelette. Les portions amagnétiques peuvent fixées par complémentarité de force. Les portions magnétiques peuvent par exemple être des bouchons montées dans des trous du sque lette.
Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif peut définir une chambre étanche dans laquelle est disposée l’ensemble des embrayages. La cloison étanche peut délimiter en partie ladite chambre étanche.
En variante, seule une partie des embrayages peut être disposé dans la chambre étanche.
Selon un aspect de l’invention, les embrayages sont humides. La chambre étanche peut être remplie d’un fluide, notamment d’huile.
Avoir les embrayages, tous humides, dans une même chambre permet de simplifier le dispositif, notamment pour la gestion des étanchéités entre des pièces tournant à différentes vitesses. Au sens de la demande, un embrayage humide est un embrayage qui est adapté pour fonctionner dans un bain d’huile.
Selon un autre aspect de l’invention, la cloison transversale peut être solidaire du stator et ainsi être fixe en rotation. La cloison transversale peut être fixée, par exemple vissée sur une partie solidaire du stator. La cloison transversale peut être fixée par une pluralité d’organes de fixation, radialement à l’extérieur du stator.
En variante, la paroi peut être mobile, solidaire en rotation de l’élément intermédiaire. Des joints d’étanchéité dynamiques peuvent alors être prévus entre la paroi étanche et le stator ou une partie fixe liée au stator.
Selon un autre aspect de l’invention, l’élément intermédiaire est centré par la cloison transversale au moyen d’un organe de roulement, notamment un roulement à aiguilles, disposé à la périphérie radialement intérieure de la paroi fixe.
Un tel guidage par une pièce fixe permet de s’extraire d’un guidage par une pièce tournante (élément d’entrée, éléments de sortie) sujettes à des vibrations. Un tel guidage permet de guider au mieux le rotor de la machine électrique.
Un moyen d’étanchéité peut être disposé entre l’extrémité radialement intérieure de la paroi fixe et l’élément intermédiaire, notamment radialement intérieurement par rapport au roulement à aiguilles. Le moyen d’étanchéité est par exemple un joint à lèvre.
Selon un autre aspect de l’invention, un moyen de guidage en rotation, notamment un roulement à aiguilles, notamment à roulement à billes, notamment un roulement à billes double rangée, est prévu pour caler axialement l’élément intermédiaire sur le deuxième élément de sortie.
Selon un autre aspect de l’invention, l’étage de ressorts peut comprendre deux séries de ressorts montées en série l’une de l’autre au sens de la transmission de couple. Il existe ainsi un unique chemin de couple au travers des ressorts.
En variante, les deux séries de ressorts peuvent être sur une même hauteur radiale. Les deux séries de ressorts peuvent être sur une même hauteur radiale que l’embrayage d’entrée.
Chacune des séries de ressorts peut comprendre entre 1 et 10 ressorts, de préférence 3 ressorts.
De préférence, les deux séries de ressorts sont empilées l’une sur l’autre. La série de ressorts radialement extérieure peut être implantée radialement au même niveau que le rotor et, éventuellement, au même niveau que les corps pendulaires.
L’élément d’entrée peut comprendre des rondelles de guidage pour entraîner la série de ressorts radialement extérieure qui elle-même entraîne un voile. L’inverse est également envisageable.
Le voile de la série de ressort extérieure peut entraîner la deuxième série de ressorts. La série de ressorts radialement intérieure peut entraîner des rondelles de guidages appartenant à l’élément intermédiaire. Selon un autre aspect de l’invention, la série de ressorts radialement intérieure peut être divisée en deux sous-ensembles de ressorts entre lesquels est disposé un organe de phasage. Cet organe de phasage peut être libre en rotation et permet de solliciter en phase les ressorts de chaque sous-ensemble.
Indépendamment du nombre de série de ressorts, des membranes peuvent être prévues entre les rondelles de guidage et le ou les voiles ou entre les différentes rondelles de guidage pour former une chambre de ressorts. Ces membranes peuvent être fixées à l’élément intermédiaire, par exemple au moyen d’un rivet commun aux voiles, et ces membranes frottent sur les rondelles de guidages. De la graisse, utile au bon fonctionnement des ressorts, peut être prévue dans la chambre des ressorts.
Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif peut comprendre un dispositif d’amortissement pendulaire comprenant un support de pendule et au moins un corps pendulaire mobile par rapport au support de pendule au moyen d’organes de roulement, en particulier deux, coopérant avec au moins une piste de roulement du support et au moins une piste de roulement du corps pendulaire.
Le dispositif d’amortissement pendulaire est ainsi disposé entre l’étage de ressorts et le rotor au sens de la transmission de couple.
Selon un aspect de l’invention, le dispositif pendulaire peut être disposé à l’extérieur de la chambre étanche. En variante, le dispositif d’amortissement pendulaire peut être disposé dans la chambre étanche.
Le support de pendule peut appartenir à l’élément intermédiaire. En particulier, le support de pendule peut être fixé sur l’une des rondelles de guidage associé à la série de ressorts radialement intérieure.
Le dispositif d’amortissement pendulaire peut comprendre une pluralité de corps pendulaires régulièrement disposés sur un pourtour de l’axe de rotation. Chaque corps pendulaire peut coopérer avec deux organes de roulement, Chaque corps pendulaire peut comprendre deux masses pendulaires disposées de part et d’autre du support.
Les corps pendulaires peuvent être disposés sur une même hauteur radiale que les ressorts de la série de ressorts radialement intérieure. Les corps pendulaires peuvent être disposés axialement entre les embrayages et les ressorts.
Le support de pendule peut être d’un seul tenant ou formé de plusieurs parties, par exemple rivetées ensemble.
La cloison transversale peut comprendre un renfoncement pour ménager les corps pendulaires. Le renfoncement associé au ressort et le renfoncement ou les renfoncements associés au stator sont opposés de sorte que la cloison transversale présente sensiblement une forme en « S ». Il peut notamment exister un plan perpendiculaire à l’axe X qui coupe les zones définies par les deux renfoncements.
Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif peut comprendre un deuxième élément de sortie de couple, apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée d’une boîte de vitesses, le deuxième élément de sortie étant disposé en parallèle du premier élément de sortie au sens de la transmission de couple. Le rotor peut être relié sélectivement aux premier et deuxième éléments de sortie, respectivement, par le premier et un deuxième embrayage de sortie de type multidisque, chacun des embrayages ayant un organe d’actionnement associé.
Selon un autre aspect de l’invention, l’embrayage d’entrée est décalé des embrayages de sortie en éloignement de l’élément d’entrée. L’embrayage d’entrée est ainsi du côté de la boite de vitesses et les embrayages de sortie du coté du moteur à combustion interne. Les embrayages de sortie peuvent être axialement entre l’élément d’entrée et l’embrayage d’entrée. Il existe un plan perpendiculaire à l’axe de rotation qui laisse du côté de la boite de vitesses l’embrayage d’entrée et qui laisse du côté du moteur thermique les embrayages de sortie. Ce plan ne coupe aucun des trois embrayages. Un tel agencement permet d’obtenir un dispositif compact radialement.
Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif peut comporter un support de rotor pour son maintien radial. Le support de rotor comporte une paroi transversale, cette paroi étant d’un même côté axial que tous les embrayages. Cette paroi peut également être du même côté axial que les actionneurs. Le support de rotor peut encapsuler à la fois les embrayages et les actionneurs. Le support de rotor peut délimiter en partie la chambre étanche.
En effet, une telle paroi n’a donc pas d’ouverture dédiée pour le passage pour l’actionnement des embrayages, les embrayages et les organes d’actionnement étant tous du même côté de la paroi. La paroi est ainsi simple de fabrication et robuste car elle n’est pas fragilisée par des perçages. Il n’est pas nécessaire de prévoir de pièce dédiée pour définir la chambre étanche du côté de la boite de vitesses.
De préférence, le support de rotor ne comporte par d’autre paroi transversale de sorte que le support de rotor est simple de construction.
Selon un autre aspect de l’invention, l’élément intermédiaire peut comprendre :
- un moyeu cannelé pour le passage du couple entre l’intérieur et l’extérieur de la chambre étanche,
- une jupe cylindrique pour l’entrainement de l’embrayage d’entrée,
- une portion de connexion entre le moyeu cannelé et la jupe cylindrique.
La portion de connexion peut être soudée au moyeu cannelé.
La jupe cylindrique peut s’étendre radialement entre le rotor et les embrayages de sortie. Cette jupe cylindrique permet de transmettre le couple du côté du moteur thermique vers le côté de la boite de vitesses.
Selon une première variante de construction de l’élément intermédiaire, la portion de connexion et la jupe cylindrique sont d’un seul tenant. Le support de pendule peut être riveté à la portion de connexion. Une telle variante est simple de construction.
Selon une deuxième variante de construction de l’élément intermédiaire, le support de pendule et la portion de connexion sont d’un seul tenant. Le support de pendule est donc directement fixé au moyeu cannelé, par exemple par soudure. La jupe cylindrique peut alors être fixée sur la portion de connexion, par exemple par rivetage. Ainsi, il n’y a pas de tolérance de fixation, notamment de rivetage à prendre en compte pour le support de pendule. Le support de pendule est fixé de manière robuste.
Enfin, selon une troisième variante de construction de l’élément
intermédiaire, la jupe cylindrique est disposée entre le support de pendule et la portion de connexion. Le support de pendule est donc connecté à la portion de connexion le support de pendule par l’intermédiaire de la jupe cylindrique, par exemple le support de pendule et la portion de connexion sont soudés sur la jupe cylindrique.
Selon un aspect de l’invention, le support de rotor peut également comporter un manchon interne pour l’agencement des organes d’actionnement d’embrayages.
Un tel support de rotor permet de s’extraire du besoin d’avoir plusieurs pièces distinctes pour l’agencement des organes d’actionnement et pour le support du rotor. Le maintien radial est mutualisé pour les organes d’actionnement et pour le rotor.
Selon un autre aspect de l’invention, chaque organe d’actionnement peut comprendre une chambre d’actionnement délimitée en partie par le manchon interne et par un organe de transmission de force mobile axialement par rapport au manchon interne et apte à coopérer avec l’embrayage associé. Chaque organe de transmission de force est mobile sous l’effet de la pression du fluide dans la chambre d’actionnement. Ces organes d’actionnement sont aussi appelés organes d’actionnement de type « piston ».
Associée à la chambre d’actionnement, chaque organe d’actionnement, notamment à l’exception de l’organe d’actionnement de l’embrayage d’entrée, peut comprendre une chambre de compensation délimitée en partie par l’organe de transmission de force et par le manchon interne. Cette chambre peut également être étanche.
L’organe de transmission de force peut former une barrière entre les deux chambres. La chambre de compensation est destinée à s’opposer aux effets liés à la pression d’huile hydrodynamique de la chambre d’actionnement sur l’organe de transmission. L’organe de transmission de force peut ainsi être déplacé axialement par variation de pression d’huile relative des chambres d’actionnement et de compensation.
La paroi du support de rotor peut être assemblée avec le manchon interne, par exemple par soudure. En variante, la paroi et le manchon interne peuvent être d’un seul tenant.
Le support de rotor peut également comporter un manchon externe cannelé qui coopère avec le rotor. Le manchon externe peut être d’un seul tenant avec la paroi ou assemblés ensemble, notamment par soudure.
Selon un autre aspect de l’invention, le manchon interne peut être porté radialement par un distributeur fixe. Le distributeur peut comporter un réseau fluidique pour l’approvisionnement de chacun des organes d’actionnement. Le distributeur permet avantageusement de n’avoir qu’une amenée de fluide pour l’ensemble des organes d’actionnement ce qui simplifie le dispositif. Le réseau fluidique est ménagé dans une pièce fixe en rotation dont la construction et le fonctionnement sont simplifiés par rapport à une amenée de fluide dans une pièce en rotation, par exemple un arbre de boite de vitesses. Un tel dispositif permet d’avoir une seule arrivée de fluide pour l’actionnement des embrayages ce qui simplifie la fabrication du dispositif.
Selon un aspect de l’invention, le réseau fluidique débouche du côté de la boite de vitesses dans un environnement accessible par rapport au côté en regard du moteur à combustion interne encombré et peu accessible.
Selon un aspect de l’invention, le rotor peut être porté radialement, notamment uniquement, par le distributeur. Des roulements, notamment des roulements à aiguilles, sont prévus entre le manchon et le distributeur. De préférence deux roulements sont prévus, chacun étant positionné à l’une des extrémités du manchon. Les organes de roulement peuvent être sur une même hauteur radiale. La fonction de support radial des organes d’actionnement et du rotor est ainsi mutualisée.
Au sens de la demande, il n’y a pas de transmission de couple à l’interface, lorsqu’une pièce est portée par une autre.
Selon un aspect de l’invention, le réseau fluidique du distributeur peut comprendre, pour chaque chambre d’actionnement, une première série de canaux axiaux, au moins un canal et de préférence deux canaux, décalés circonférentiellement, qui débouchent sur une même gorge circonférentielle, ménagée elle aussi dans le distributeur, pour alimenter en fluide les chambres d’actionnement.
En regard de chaque gorge circonférentielle, des ouvertures sont prévues dans le manchon pour le passage du fluide vers la chambre d’actionnement.
Le réseau fluidique peut également comprendre une deuxième série de canaux axiaux, au moins un canal et de préférence deux canaux, décalés circonférentiellement, qui débouchent sur une même gorge circonférentielle pour le passage d’un fluide de refroidissement des embrayages.
Le réseau fluidique peut également comprendre, pour chaque organe d’actionnement, une troisième série de canaux axiaux, au moins un et de préférence deux, décalés circonférentiellement qui débouchent sur une même gorge circonférentielle pour alimenter en fluide la chambre de compensation. Les fluides de refroidissement et de compensation peuvent être identiques.
Pour chaque embrayage, le réseau fluidique peut comprendre une unique série de canaux axiaux pour le refroidissement et l’approvisionnement en fluide de la chambre de compensation.
De préférence, le réseau fluidique peu comprendre une unique série de canaux axiaux pour le refroidissement des embrayages de sortie et l’approvisionnement en fluide des chambres de compensation des embrayages de sortie.
Selon un aspect de l’invention, les chambres de compensation, notamment celle de l’embrayage d’entrée, peuvent ne pas être alimentée en fluide.
Les séries de canaux axiaux peuvent être décalés circonférentiellement deux à deux.
Des bagues d’étanchéité, par exemple en plastique, peuvent être prévues de part et d’autre de chaque gorge circonférentielle.
Le distributeur présente ainsi une périphérie externe crantée formée par la succession des gorges circonférentielles.
Selon un aspect de l’invention, les organes de roulement du manchon peuvent encadrer les gorges circonférentielles.
Selon un autre aspect de l’invention, les organes d’actionnement peuvent se succéder axialement. Les organes d’actionnement sont tous laissés proches de l’axe de rotation, les embrayages peuvent être disposés dans l’espace entre le rotor et les dits actionneurs. L’approvisionnement en fluide des organes d’actionnement est éga lement simplifié.
Selon un autre aspect de l’invention, les embrayages de sortie peuvent être empilés radialement pour minimiser l’espace axial alloué aux embrayages.
En variante, les embrayages de sortie peuvent également se succéder axialement. Il existe ainsi un axe parallèle à l’axe de rotation qui coupe chacun des embrayages. L’ensemble des embrayages peuvent se succéder axialement. Un tel agencement permet d’avoir un dispositif très compact radialement et d’utiliser au mieux l’espace intérieur de la machine électrique. Un tel agencement permet de prévoir des embrayages identiques et ainsi d’améliorer l’industrialisation du dispositif.
Selon un autre aspect de l’invention, chacun des embrayages du dispositif peut comprendre :
- un porte-disques d’entrée entraîné en rotation par l’élément d’entrée concernant l’embrayage d’entrée d’une part et solidaire en rotation du support de rotor concer nant les premier et deuxième embrayages de sortie d’autre part,
- un porte-disques de sortie solidaire en rotation du support de rotor concernant l’embrayage d’entrée d’une part et solidaire de l’un des premier et deuxième élé ments de sortie concernant respectivement le premier et le deuxième embrayage de sortie d’autre part,
- un ensemble multidisque comprenant au moins un disque de friction solidaire en rotation de l’un des porte-disques d’entrée et de sortie, au moins deux plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation de l’autre des porte-disques d’entrée et de sortie et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, l’embrayage décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disques d’entrée et le porte-disques de sortie.
Les garnitures peuvent être fixées sur les disques de friction, notamment par collage, notamment par rivetage, notamment par surmoulage. En variante, les garnitures sont fixées sur les plateaux.
Chaque porte-disques peut synchroniser en rotation l’ensemble des plateaux ou l’ensemble des disques de friction. Les portes-disques peuvent comporter une jupe cylindrique sur lesquelles sont montées les plateaux et les disques de friction.
Les plateaux et les disques peuvent coopérer avec les portes-disques selon une de leur périphérie radiale par complémentarité de forme. Les jupes cylindriques, les plateaux et les disques de friction peuvent par exemple être cannelés.
Selon un autre aspect de l’invention, Le porte-disques de sortie du premier embrayage de sortie est radialement à l’intérieur et le porte-disques de sortie du deuxième embrayage de sortie est radialement à l’extérieur.
De préférence, les embrayages comportent entre deux et sept disques de friction, de préférence, trois, quatre ou cinq disques de friction.
Les embrayages peuvent être de type « normalement ouvert », un effort doit être exercé par les organes de transmission de force pour transmettre un couple.
Les organes de transmission de force peuvent exercer un effort axial sur les ensembles multidisque pour déplacer les plateaux vers les disques, notamment sur un plateau d’extrémité de l’ensemble multidisque. L’actionnement est ainsi de type « poussé ».
Selon un aspect de l’invention, l’ensemble des embrayages peuvent être portés par le support de rotor de sorte qu’il n’est pas nécessaire de prévoir un guidage radial spécifique. Le distributeur fixe supporte le rotor, l’ensemble des organes d’actionnement et des embrayages.
Selon un aspect de l’invention, les portes-disques d’entrée des embrayages de sortie peuvent s’étendre depuis une cloison secondaire qui s’étend radialement depuis le manchon interne. Le support de rotor, notamment via son manchon interne et la cloison secondaire, entraîne ainsi en rotation les embrayages de sortie.
Lorsque les embrayages de sortie sont empilés radialement, les portes- disques d’entrée peuvent s’étendre d’un même côté axial. La cloison secondaire peut définir une chambre de compensation de l’un des organes d’actionnement.
La jupe cylindrique de l’élément d’entrainement peut être solidaire du porte- disques de l’embrayage d’entrée. La jupe cylindrique peut notamment être d’un seul tenant avec le porte-disques ou assemblés ensemble, notamment par soudure.
L’invention a également pour objet un ensemble comprenant un carter fixe et un dispositif tel que défini précédemment, le dispositif étant disposé à l’intérieur du carter. Le stator peut être solidaire du carter.
Description des figures L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.
- la figure 1 est une vue en coupe axiale d’un exemple du dispositif selon l’invention dans lequel l’étage de ressorts comprend deux séries de ressorts,
- les figures 2a et 2b présentent schématiquement des variantes de construction de la cloison transversale.
En relation avec la figure 1, on observe un dispositif de transmission de couple 1 comprenant :
- un élément d’entrée de couple 2, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur à combustion interne,
- un premier élément de sortie de couple 5, apte à être couplé en rotation à un pre mier arbre d’entrée 6 d’une boîte de vitesses,
- un deuxième élément de sortie de couple 8, apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée 9 de la boîte de vitesses.
Dans l’exemple considéré, le deuxième élément de sortie 8 est disposé en parallèle du premier élément de sortie 5 au sens de la transmission de couple. Chacun de ces éléments tournent autour d’un axe de rotation du dispositif X.
Le dispositif comprend également une machine électrique tournante 12 comprenant un rotor 13 disposé au sens de la transmission de couple, entre l’élément d’entrée 2 d’une part et le premier élément de sortie 5 et le deuxième élément de sortie 8 d’autre part. Le dispositif 1 comprend également un support de rotor 10 pour son maintien radial.
Dans les exemples considérés, le rotor 13 est relié sélectivement :
- à l’élément d’entrée 2 par un embrayage d’entrée 15 de type multidisque,
- au premier élément de sortie 5 par un premier embrayage de sortie 16 de type mul tidisque, et
- au deuxième élément de sortie 8 par un deuxième embrayage de sortie 17 de type multidisque. Chacun des embrayages 15, 16, 17 a un organe d’actionnement associé.
Le premier arbre d’entrée 6 de la boîte est couplé en rotation au vilebrequin 3 et entraîné par lui en rotation lorsque le premier embrayage 15 et le premier embrayage de sortie 16 sont configurés dans une position dite embrayée. Dans cette configuration le rotor 13 peut également fournir un surplus d’énergie à la boite de vitesses.
Le premier arbre d’entrée 6 de la boite est couplé en rotation au rotor 13 et entraîné par lui en rotation lorsque le premier embrayage 15 est configuré dans une position dite débrayée et le premier embrayage de sortie 16 est configuré dans la position embrayée. Le premier arbre de la boite est alors uniquement entraîné par le rotor. Dans cette configuration, la machine électrique peut aussi agir comme un frein et être dans un mode de récupération d’énergie. De manière analogue, le deuxième arbre d’entrée 9 de la boite est couplé en rotation au vilebrequin 3 et entraîné par lui en rotation lorsque le premier embrayage 15 et le deuxième embrayage de sortie 17 sont configurés dans une position dite embrayée.
Le deuxième arbre d’entrée 9 de la boite est couplé en rotation au rotor 13 et entraîné par lui en rotation lorsque le premier embrayage 15 est configuré dans une position dite débrayée et le deuxième embrayage de sortie 17 est configuré dans la position embrayée. Le deuxième arbre de la boite est alors uniquement entraîné par le rotor.
Lorsque les premier et deuxième embrayages de sortie 16, 17 sont en configuration débrayée et que l’embrayage d’entrée est en configuration embrayée, le rotor 13 peut être entraîné par le moteur à combustion interne. Le moteur électrique est alors dans un mode de récupération d’énergie.
Dans l’exemple considéré à la figure 1, le premier embrayage de sortie 16 est, par exemple, agencé pour engager les rapports impairs de la boite de vitesses et le deuxième embrayage de sortie 17 est, par exemple, agencé pour engager les rapports pairs et la marche arrière de la boite de vitesses. Alternativement, les rapports pris en charge par lesdits premier embrayage de sortie 16 et deuxième embrayage de sortie 17 peuvent être respectivement inversés.
Les embrayages sont agencés pour transmettre alternativement une puissance dite d’entrée - un couple et une vitesse de rotation - du moteur à combustion interne, à l’un des deux arbres d’entrée de boite de vitesses, en fonction de la configuration respective de chaque embrayage de sortie 16, 17 et de l’embrayage d’entrée 15. Le dispositif est alors en mode dit « direct ». L’embrayage d’entrée 15 peut également transmettre un couple vers le moteur thermique, le dispositif est alors en mode dit « rétro ».
Les embrayages de sortie 16, 17 sont agencés pour ne pas être simultanément dans la même configuration embrayée. En revanche, ils peuvent simultanément être configurés dans leur position débrayée.
Dans l’exemple considéré à la figure 1, les premier et deuxième éléments de sortie 5, 8 comprennent respectivement un premier et un deuxième voiles 25, 28 relié par une liaison cannelée respectivement au premier et au deuxième arbre d’entrée 6, 9 de la boite de vitesses. Le deuxième arbre d’entrée 9 de la boîte est creux et entoure le premier arbre d’entrée 6 de la boîte.
Dans l’exemple considéré, la machine électrique comprend un stator 14, fixe disposé autour du rotor 13. Le stator 14 comprend une pluralité de bobines, dont les chignons 20 sont visibles sur la figure 1.
Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend également un étage de ressorts 31 entre l’élément d’entrée et le rotor 12.
Dans l’exemple considéré, l’étage de ressorts 31 comprend deux séries de ressorts 85, 86 montées en série l’une de l’autre au sens de la transmission de couple. Chacune des séries de ressorts peut comprendre entre 1 et 10 ressorts, de préférence 3 ressorts. Ces deux séries de ressorts 85, 86 sont empilées l’une sur l’autre. La série de ressorts radialement extérieure 85 peut être implantée radialement au même niveau que le rotor 13.
Dans l’exemple considéré, l’élément d’entrée 2 comprend des rondelles de guidage 36 pour entraîner la série de ressorts radialement extérieure 85 qui elle- même entraîne un voile 37. Ce voile 37 entraîne à son tour la série de ressorts radialement intérieure 86.
Dans l’exemple considéré, la série de ressorts radialement intérieure 86 entraîne des rondelles de guidage 38 appartenant à l’élément intermédiaire. Ces rondelles de guidage 38 sont reliées entres elles par un organe de fixation qui les fixent également au reste de l’élément intermédiaire.
Dans l’exemple considéré, la série de ressorts radialement intérieure 86 peut être divisée en deux sous-ensembles de ressorts entre lesquels est disposé un organe de phasage qui est ici un voile de phasage 39. Ce voile de phasage 39 peut être libre en rotation et permet de solliciter en phase les ressorts de chaque sous-ensemble.
Dans l’exemple considéré, des membranes 40 sont prévues pour former une chambre de ressorts. Ces membranes 40 peuvent être fixées à l’élément intermédiaire, par exemple au moyen d’un rivet commun aux rondelles de guidage 38 et ces membranes frottent sur les rondelles de guidages. De la graisse, utile au bon fonctionnement des ressorts, peut être prévue dans la chambre des ressorts.
Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend également un dispositif d’amortissement pendulaire 70 comprenant un support de pendule 71 et au moins un corps pendulaire 72 mobile par rapport au support de pendule au moyen d’organes de roulement, en particulier deux, coopérant avec au moins une piste de roulement du support et au moins une piste de roulement du corps pendulaire.
Le dispositif d’amortissement pendulaire 70 peut comprendre une pluralité de corps pendulaires régulièrement disposés sur un pourtour de l’axe X. Chaque corps pendulaire comprend deux masses pendulaires 73 disposées de part et d’autre du support 71.
Dans l’exemple considéré, le support de pendule est fixé sur l’une des rondelles de guidage 38. Le support de pendule appartient donc à l’élément intermédiaire.
Dans l’exemple considéré, les corps pendulaires 72 sont disposés sur une même hauteur radiale que les ressorts de la série de ressorts radialement intérieure 86. Les corps pendulaires 72 sont disposés axialement entre les embrayages et les ressorts.
Dans l’exemple considéré, la cloison transversale 50 comprend un renfoncement 105 pour ménager les corps pendulaires 72.
Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 comprend également un élément intermédiaire de transmission de couple entre l’étage de ressorts 31 et l’embrayage d’entrée 15. Dans l’exemple considéré, le dispositif 1 définit une chambre étanche 45 remplie d’huile dans laquelle est disposé l’ensemble des embrayages. Les embrayages sont donc tous de type humide.
Dans l’exemple considéré, la chambre étanche 45 est délimitée en partie par le support de rotor 10, par l’élément intermédiaire et part une cloison transversale 50, formant ainsi une barrière étanche.
Dans l’exemple considéré, le dispositif pendulaire 70 est disposé à l’extérieur de la chambre étanche 45.
Cette cloison 50 est ici solidaire du stator 14 et ainsi elle est fixe en rotation. La cloison 50 est solidaire du stator par l’intermédiaire d’un carter 100 sur lequel est vissée. Le carter 100 forme avec le dispositif 1 un ensemble. La cloison transversale 50 s’étend axialement entre l’étage de ressort 31 et les embrayages 15, 16, 17. Des joints 101 sont montés entre le carter 100 et la cloison 50 pour assurer l’étanchéité de la chambre 45.
Dans l’exemple considéré, l’élément intermédiaire est centré sur la cloison transversale 50 au moyen d’un roulement à aiguilles 51 disposé à la périphérie radialement intérieure de la cloison transversale.
En plus, un moyen d’étanchéité, ici un joint à lèvres, 52 est disposé entre l’extrémité radialement intérieure de la paroi fixe et l’élément intermédiaire radialement intérieurement par rapport au roulement à aiguilles 51 pour assurer l’étanchéité de la chambre 45.
Un moyen de guidage en rotation ici, à nouveau un roulement à aiguilles 53, est prévu pour caler axialement l’élément intermédiaire sur le deuxième élément de sortie. Le même moyen de guidage est prévu entre les deux éléments de sortie 5 et 8.
Dans l’exemple considéré, l’embrayage d’entrée 15 est décalé des embrayages de sortie 16, 17 en éloignement de l’élément d’entrée 2.
Dans l’exemple considéré, le support de rotor 10 comporte une paroi transversale 60, cette paroi étant d’un même côté axial que tous les embrayages 15, 16, 17. Cette paroi peut également être du même côté axial que les actionneurs. Le support de rotor encapsule à la fois les embrayages et les actionneurs.
Dans l’exemple considéré, l’élément intermédiaire est également porté radialement par le support de rotor 10 au moyen d’un organe de roulement, ici un roulement à aiguilles disposé une couronne d’extension radiale 61 et le support de rotor 10. La couronne 61 est disposée axialement entre l’embrayage d’entrée 15 et les embrayages de sortie 16, 17.
Pour d’avantage de détails concernant les embrayages 15, 16, 17 et les actionneurs associés on pourra se rapporter à la demande de brevet français n° 1756978 déposée le 21 juillet 2017 au nom de Valeo Embrayages.
Dans l’exemple considéré, l’élément intermédiaire comprend :
- un moyeu cannelé 75 pour le passage du couple entre l’intérieur et l’extérieur de la chambre étanche,
- une jupe cylindrique 76 pour l’entrainement de l’embrayage d’entrée 15, - une portion de connexion 77 entre le moyeu cannelé et la jupe cylindrique.
La jupe cylindrique 76 s’étend radialement entre le rotor 13 et les embrayages de sortie 16, 17. Cette jupe cylindrique permet de transmettre le couple du côté du moteur thermique vers le côté de la boite de vitesses.
Dans l’exemple considéré, un distributeur fixe 80 qui porte le support de rotor 10 et qui définit en partie les organes d’actionnement est fixé au carter 100 qui est lui-même apte à être fixé sur la boite de vitesses.
Dans l’exemple considéré, la distance axiale et la forme de la cloison transversale 50 de ladite cloison sont choisis pour minimiser les pertes joules du champ statorique au sein de la dite cloison transversale 50.
Dans l’exemple considéré, la cloison transversale 50 est décalée axialement d’au moins 12 mm par rapport au stator au droit du stator 14.
Plus précisément, la cloison comprend un renfoncement 106 en regard des bobines. Le fond du renfoncement 106 est décalé axialement d’une distance d en regard des bobines, la distance d étant supérieure à l2mm. La cloison transversale 50 en particulier le renfoncement 106 est définie pour que la dite cloison reste éloignée d’au moins 12 mm des bobines du stator 106.
Dans l’exemple considéré, la cloison transversale 50 comprend donc deux renfoncements 105, 106, l’un pour ménager les corps pendulaires, l’autre pour minimiser les pertes joules. Ces renfoncements 105, 106 sont opposés de sorte que la cloison transversale 50 présente sensiblement une forme en « S ».
Il existe notamment un plan perpendiculaire à l’axe X qui coupe les zones définies par les deux renfoncements 105, 106.
Dans l’exemple considéré, la cloison transversale 50 peut être d’un seul tenant par exemple en métal. En variante, la cloison transversale 50 peut comporter un matériau amagnétique et être d’un seul tenant en ce matériau amagnétique.
Au sens de la demande, un matériau est amagnétique lorsque sa perméabilité relative magnétique est inférieure à 10, de préférence inférieure à 1,5.
Dans l’exemple considéré, le matériau amagnétique peut être un métal amagnétique, par exemple citer les aciers inoxydables 316L, 304 et 304L.
Les figures 2a et 2b présentent schématiquement dans une vue axiale des exemples de cloison transversale pouvant remplacer celle décrite dans l’exemple de la figure 1.
Dans l’exemple considéré, la cloison transversale 50 comporte des ouvertures 110 au droit de chacune des bobines du stator, notamment au droit de chacun des chignons 20 des bobines du stator.
Ces ouvertures peuvent être définies de sorte à ce qu’il n’existe aucune portion de la cloison transversale à moins de 12 mm des bobines du stator 14. Une ouverture peut être prévue par bobine. L’exemple des figures 2a et 2b ne pourra pas présenter la fonction de barrière étanche, seulement celle de support de la pièce intermédiaire.
FEUILLE RECTIFIÉE (RÈGLE 91) ISA/EP Dans l’exemple considéré à la figure 2b et afin de préserver la fonction de barrière étanche de la cloison transversale, la cloison transversale peut être formée d’un squelette 112 pour la tenue mécanique et de portions en matériau amagnétique 111.
Le squelette peut être défini par la structure de l’exemple de la figure 2a dans lequel des portions de matériau amagnétique sont ramenés dans les ouvertures 110. La cloison transversale 50 de la figure 2b est ainsi étanche.
Dans l’exemple considéré, les portions amagnétiques 111 sont en regard des bobines de sorte que le squelette reste à distance prédéfinie, par exemple 12 mm, des dites bobines.
Le squelette 112 peut être métallique, de préférence dans un matériau métal lique amagnétique.
Le squelette peut comprendre des bras radiaux 113, chacun disposé circon- férentiellement entre deux bobines.
Les portions amagnétiques peuvent être en matériau amagnétique souple tel que du plastique.
Les portions amagnétiques 111 peuvent être surmoulées sur le squelette 112. Les portions amagnétiques peuvent fixées par complémentarité de force. Les portions magnétiques peuvent par exemple être des bouchons montées dans des trous du sque lette 112.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif (1) de transmission de couple, notamment pour véhicule auto mobile, comprenant :
- un élément d’entrée de couple (2), apte à être couplé en rotation à un vilebrequin
(3) d’un moteur à combustion interne,
- un premier élément de sortie de couple (5), apte à être couplé en rotation à un pre mier arbre d’entrée d’une boîte de vitesses (6),
- une machine électrique tournante (12) comprenant un stator (14) comprenant une pluralité de bobines et un rotor (13) disposé au sens de la transmission de couple, entre l’élément d’entrée (2) d’une part et le premier élément de sortie (5) d’autre part, le rotor étant relié sélectivement à l’élément d’entrée par un embrayage d’entrée (15) de type multidisque, le rotor étant relié sélectivement au premier élément de sortie (5) par un premier embrayage de sortie (16) de type multidisque, l’embrayage ayant un organe d’actionnement associé,
- un étage de ressorts (31) entre l’élément d’entrée et le rotor,
- un élément intermédiaire de transmission de couple entre l’étage de ressorts (31) et l’embrayage d’entrée (15),
caractérisé en ce qu’une cloison transversale (50) est disposée axialement entre l’étage de ressort (31) et les bobines du stator (14) pour supporter et/ ou centrer l’élément intermédiaire et/ou pour former une barrière étanche, la distance axiale et/ou le matériau et/ou la forme de ladite cloison étant choisis pour minimiser les pertes joules du champ statorique au sein de ladite cloison.
2. Dispositif (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la cloison transversale (50) est décalée axialement d’au moins l2mm par rapport au stator (14))
3. Dispositif (1) selon l’une quelconques des revendications précédentes, ca- ractérisé en ce que la cloison transversale (50) comporte des ouvertures (110) au droit de chacune des bobines du stator.
4. Dispositif (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la cloison transversale (50) comporte un matériau amagnétique.
5. Dispositif (1) selon les revendications 2 et 3 prises en combinaison, la cloison transversale (50) étant décalé d’au moins 12 mm et comprenant un matériau amagnétique.
6. Dispositif (1) selon les revendications 3 et 4 prises en combinaison, la cloison transversale (50) étant formée d’un squelette (112) pour la tenue mécanique et de portions en matériau amagnétique (111).
7. Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en qu’il définit une chambre étanche (45) dans laquelle est disposé l’ensemble des embrayages (15, 16, 17), la cloison étanche (50) délimitant en partie ladite chambre étanche.
8. Dispositif (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’élément intermédiaire est centré par la cloison transversale (50) au moyen d’un organe de roulement (51), notamment un roulement à aiguilles, disposé à la périphé rie radialement intérieure de la paroi fixe.
9. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, ca- ractérisé en ce que l’étage de ressorts (31) comprend deux séries de ressorts (85, 86) montées en série l’une de l’autre au sens de la transmission de couple.
10. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’amortissement pendulaire (70) comprenant un support de pendule (71) et au moins un corps pendulaire (72) mobile par rapport au support de pendule au moyen d’organes de roulement, en particulier deux, coopérant avec au moins une piste de roulement du support et au moins une piste de roulement du corps pendulaire, le support de pendule appartenant à l’élément intermédiaire, le ou les corps pendulaires étant disposées dans un renfoncement de la cloison transversale (50).
EP19709632.4A 2018-02-20 2019-02-20 Dispositif de transmission pour vehicule hybride Pending EP3755563A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1851452A FR3078122B1 (fr) 2018-02-20 2018-02-20 Dispositif de transmission pour vehicule hybride
PCT/EP2019/054162 WO2019162300A1 (fr) 2018-02-20 2019-02-20 Dispositif de transmission pour vehicule hybride

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3755563A1 true EP3755563A1 (fr) 2020-12-30

Family

ID=62597623

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19709632.4A Pending EP3755563A1 (fr) 2018-02-20 2019-02-20 Dispositif de transmission pour vehicule hybride

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP3755563A1 (fr)
CN (1) CN112041189A (fr)
FR (1) FR3078122B1 (fr)
WO (1) WO2019162300A1 (fr)

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1369280B1 (fr) * 1997-09-12 2005-12-07 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Dispositif de propulsion pour véhicule hybride
EP1541401B1 (fr) * 2003-12-13 2007-05-09 BorgWarner Inc. Elément de transmission à embrayage double pour véhicule hybride, procédé d'assemblage de cet élément, et véhicule à moteur avec cet élément
DE102009059944A1 (de) * 2009-01-19 2010-07-22 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges
DE102009045727A1 (de) * 2009-10-15 2011-04-21 Zf Friedrichshafen Ag Antriebseinheit für ein Hybridfahrzeug
WO2012083912A2 (fr) * 2010-12-21 2012-06-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Module hybride pour un groupe motopropulseur d'un véhicule
WO2014049246A1 (fr) * 2012-09-25 2014-04-03 Valeo Equipements Electriques Moteur Dispositif pour véhicule hybride avec un flasque anti-poussière entre une machine électrique et un plateau de réaction
EP3143300B2 (fr) * 2014-05-16 2021-10-20 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Dispositif de transmission de couple pour véhicule hybride
DE102014014669A1 (de) * 2014-10-02 2016-04-07 Borgwarner Inc. Drehmomentübertragungsvorrichtung und Antriebsstrang mit einer solchen Drehmomentübertragungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
FR3078122B1 (fr) 2020-09-04
WO2019162300A1 (fr) 2019-08-29
FR3078122A1 (fr) 2019-08-23
CN112041189A (zh) 2020-12-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3069201B1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
FR3069296A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
EP1750968A1 (fr) Element de transmission a double embrayage pour chaine de traction hybride de vehicule automobile, procede de montage, et vehicule automobile equipe d'un tel element
EP3532324A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
EP3580469A1 (fr) Support d'embrayage
FR3056660B1 (fr) Mecanisme d'embrayage humide
FR3079455A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
EP3527412B1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
EP3755563A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
FR3069199A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
FR3069200A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
WO2019115216A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
FR3078555A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
EP3710298A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
WO2019211244A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule automobile
WO2018104139A1 (fr) Dispositif d'amortissement de torsion
EP4261427B1 (fr) Embrayage humide amélioré pour système de groupe motopropulseur
WO2019162284A1 (fr) Embrayage pour vehicule
EP3802186A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
EP3564056B1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule automobile
FR3093478A1 (fr) Dispositif de transmission pour véhicule automobile
FR3115081A1 (fr) « dispositif de rappel elastique pour systeme d’embrayage »
FR3130337A1 (fr) Porte-disques pour un module à triple embrayage
FR3115576A1 (fr) Dispositif de transmission de couple, en particulier pour véhicule automobile
EP4092285A1 (fr) Module de transmission de couple et procede pour assembler un tel module de transmission de couple

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20200729

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20210722

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230528