EP3707363A1 - Inverseur de poussée pour nacelle de turboréacteur d'aéronef et nacelle associée - Google Patents

Inverseur de poussée pour nacelle de turboréacteur d'aéronef et nacelle associée

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Publication number
EP3707363A1
EP3707363A1 EP18827157.1A EP18827157A EP3707363A1 EP 3707363 A1 EP3707363 A1 EP 3707363A1 EP 18827157 A EP18827157 A EP 18827157A EP 3707363 A1 EP3707363 A1 EP 3707363A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
nacelle
wall
thrust reverser
thrust
movable
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP18827157.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Patrick BOILEAU
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Safran Nacelles SAS
Original Assignee
Safran Nacelles SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Safran Nacelles SAS filed Critical Safran Nacelles SAS
Publication of EP3707363A1 publication Critical patent/EP3707363A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02K—JET-PROPULSION PLANTS
    • F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
    • F02K1/54—Nozzles having means for reversing jet thrust
    • F02K1/64—Reversing fan flow
    • F02K1/70—Reversing fan flow using thrust reverser flaps or doors mounted on the fan housing
    • F02K1/72—Reversing fan flow using thrust reverser flaps or doors mounted on the fan housing the aft end of the fan housing being movable to uncover openings in the fan housing for the reversed flow
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D29/00—Power-plant nacelles, fairings, or cowlings
    • B64D29/06—Attaching of nacelles, fairings or cowlings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02K—JET-PROPULSION PLANTS
    • F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
    • F02K1/78—Other construction of jet pipes
    • F02K1/82—Jet pipe walls, e.g. liners
    • F02K1/827—Sound absorbing structures or liners
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2220/00—Application
    • F05D2220/30—Application in turbines
    • F05D2220/32—Application in turbines in gas turbines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2250/00—Geometry
    • F05D2250/20—Three-dimensional
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2260/00—Function
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T50/00—Aeronautics or air transport
    • Y02T50/60—Efficient propulsion technologies, e.g. for aircraft

Definitions

  • the present invention relates to a thrust reverser for an aircraft turbojet engine nacelle and is more precisely in the field of acoustic attenuation of an aircraft propulsion unit, that is to say the assembly formed by a turbojet engine (in particular a turbojet engine) equipped with a nacelle, the propulsion unit possibly including the engine pylon.
  • An airplane is driven by several turbojets each housed in a nacelle for channeling the air flows generated by the turbojet engine which also houses a set of actuators providing various functions when the turbojet engine is in operation or stopped.
  • actuating devices may include, in particular, a mechanical thrust reversal system.
  • a nacelle generally has a tubular structure comprising an air inlet upstream of the turbojet engine, a median section intended to surround a fan of the turbojet engine, a downstream section housing a thrust reverser means and intended to surround the combustion chamber of the turbojet engine. , and is generally terminated by an ejection nozzle whose output is located downstream of the turbojet engine.
  • Modern nacelles are intended to house a turbofan engine capable of generating, by means of the fan blades, an air flow part of which, called a hot or primary flow, circulates in the combustion chamber of the turbojet engine, and of which the other part, called cold or secondary flow, circulates outside the turbojet through an annular passage, also called vein, formed between a shroud of the turbojet engine and an inner wall of the nacelle.
  • the two air flows are ejected from the turbojet engine from the rear of the nacelle.
  • the role of a thrust reverser is, during the landing of an aircraft, to improve the braking capacity thereof by redirecting forward at least a portion of the thrust generated by the turbojet engine.
  • the inverter obstructs the cold flow vein and directs the latter towards the front of the nacelle, thereby generating a counter-thrust which is added to the braking of the wheels of the aircraft.
  • the structure of an inverter comprises one or more movable covers movable between a closed position or “direct jet” in which they close this passage and an open position or “reverse jet” in which they open in the nacelle a passage for the deviated flow.
  • a thrust reverser with grids also known as a cascade reverser
  • the reorientation of the air flow is performed by deflection grids, the hood having a simple sliding function to discover or cover these grids.
  • the translation of the movable cowl takes place along a longitudinal axis substantially parallel to the axis of the nacelle.
  • Reversed thrust flaps actuated by the sliding of the hood, allow an obstruction of the cold flow vein downstream of the deflection grids, so as to optimize the reorientation of the cold flow to the outside of the nacelle.
  • Such a hood can be:
  • the sliding of a cover between its "direct jet” and “reverse jet” positions is conventionally performed by a plurality of actuators, of the mechano-electric type (for example: worm gear actuated by an electric motor and moving a nut). or hydraulic (cylinders actuated by pressurized oil).
  • actuators of the mechano-electric type (for example: worm gear actuated by an electric motor and moving a nut). or hydraulic (cylinders actuated by pressurized oil).
  • acoustic attenuation is generally carried out by means of acoustic attenuation panels.
  • Such panels may take the form of a sandwich structure, comprising a cellular core framed between two skins, one full and the other perforated so as to be acoustically porous.
  • the perforated skin generally called acoustic skin, is intended to be in contact with the cold air flow passing through the nacelle and / or with the flow of hot gases ejected by the turbojet engine.
  • SDOF acoustic panels Sound attenuation panels with a degree of freedom of acoustic waves, known as SDOF acoustic panels (for "Single Degree Of Freedom"), are known. Such panels take the form of a sandwich structure as described above.
  • DDOF-type panels include a two-storey honeycomb structure. stages being separated by an acoustically porous wall commonly called septum. As for the previously described panels, this honeycomb structure is sandwiched between an acoustically reflecting skin and an acoustically porous skin.
  • the DDOF panels have the advantage of attenuating the acoustic waves over a wider frequency band than an SDOF panel.
  • the height of the honeycomb structure (and therefore the height of the cavities that it comprises) and the porosity of the acoustic skin and, where appropriate, the septum are optimized so as to maximize the acoustic attenuation and to target the right sound frequency range.
  • the manufacturers thus deploy permanent efforts to increase the acoustically treated surface, including equipping the inversion flaps of acoustic panels.
  • FIG. 1a shows the nacelle 1 in "direct jet” configuration, that is to say with the thrust reversal system in the retracted position
  • Figure lb shows the nacelle in "reverse jet” configuration, that is to say with the thrust reversal system in the deployed position.
  • a movable cowl 20 of the rear section 4 is in the retracted position, revealing a set of reversing gates 21.
  • Figures 2a and 2b show a section of the rear section 4 of the nacelle 1, respectively when the reverse thrust system is in the retracted position (or direct jet) and deployed position (or reverse jet).
  • the thrust reverser system comprises a movable hood 20, which forms the outer surface of the rear section 4 of the nacelle.
  • the thrust reversal system further comprises reversing gates 21 and flaps 21 for reversing thrust or locking, rotatable and associated with connecting rods 23.
  • the thrust reverser system comprises actuators (Not shown), including electromechanical actuators, for sliding the movable cowl between a retracted position ( Figure 2a) and an extended position ( Figure 2b), and vice versa. This translation takes place along a longitudinal axis of the nacelle, corresponding to the longitudinal axis of the engine.
  • the movable cowl 20 is in the retracted position, corresponding to an advanced position in which it provides aerodynamic continuity with the median section of the nacelle;
  • the thrust reversing flaps 22 are in retracted position, in which position they are aligned with the inner surface of the movable cowl 20, and housed in a housing 27 of the movable cowl 20;
  • the movable cowl is in the extended position, corresponding to a retracted position, in which it discovers the reversing gates 21;
  • the thrust reversing flaps 22 are in the deployed position, in which position they at least partially obstruct the vein 24 of cold flow.
  • the action of the thrust reverser flaps 22 and the inversion gates 21 makes it possible to redirect the cold flow outside the nacelle forwardly in order to create a counter-thrust.
  • the passage in the deployed position of the flaps 22 of thrust reversal is in the example obtained by the action of connecting rods 23 attached to an internal fixed structure 25 of the nacelle.
  • FIGS. 3a and 3b show a thrust reversal flap 15 equipped with an acoustic attenuation panel 26, respectively with a single degree of freedom and with a double degree of freedom.
  • the acoustic attenuation panel 26 with a degree of freedom comprises a full back skin 28 and a front skin 29, these two skins framing a cellular core 30.
  • the front skin 29 is multi-perforated and therefore acoustically porous.
  • the front skin 29 forms the outer surface of the thrust reversal shutter.
  • the acoustic attenuation panel 26 with two degrees of freedom, is formed by a solid skin 28 and a perforated skin 29 surrounding a cellular core 30.
  • the cellular structure comprises two stages separated by a septum 31. This thus makes it possible to improve the acoustic attenuation performance, especially in medium and high sound frequencies, but leads to expensive and heavy acoustic panels.
  • the acoustic attenuation panel 26 being installed in the housing 27, it must be sized to accommodate the thrust reversal flaps (and therefore the sound attenuation panel 26), when the flaps reverse thrust are in the retracted position.
  • the bulk of the acoustic attenuation panel thus constitutes a disadvantage because it requires in this example to increase the dimensions of the housing, generating discontinuities in the structure of the translating cover.
  • the structure of the translating cover to the housing of the thrust reversal flaps has a reduced thickness given the thickness of said flap, which is generally made of a monolithic skin.
  • a structure does not offer optimum stiffness.
  • the object of the invention is to propose a thrust reverser configured to guarantee an appropriate acoustic attenuation and which makes it possible to gain stiffness and structural strength.
  • the invention relates to a thrust reverser for a turbojet engine nacelle comprising at least one movable cowl mounted on a fixed structure of the inverter between a closed position, in which it ensures the aerodynamic continuity of the nacelle and an opening position in which it opens a passage in the nacelle, the thrust reverser further comprising thrust reversing flaps actuated by the sliding of the hood, and movable between: a retracted position, position in which they are aligned with an inner wall of the movable cowl, and housed in a housing of said movable cowl, when the movable cowl is in the closed position, and
  • the thrust reverser being remarkable in that the housing of the movable cowl is delimited by a wall of said movable cowl formed at least in part by an acoustic attenuation panel.
  • the wall of the movable hood delimiting the housing is formed by a continuous extension of the inner wall of the movable cowl with which the thrust reversal flap is aligned when in the retracted position.
  • the wall of the movable hood delimiting the housing is formed by an acoustic attenuation panel in the extension of the acoustic attenuation panel of the inner wall of the movable hood.
  • Such continuity of the inner wall which extends to delimit the housing provided to receive the thrust reversing flaps in the closed position can further improve the structural strength of the movable hood and limit any point of weakness and discontinuities in the structure of the translatant cover on the contrary for example of an insert.
  • the wall of the movable hood delimiting the housing is formed by an acoustic attenuation panel extending continuously from said housing which it delimits to the inner wall.
  • the inner wall of the movable hood is formed by an acoustic panel which extends continuously upstream so as to form the housing by delimiting it.
  • the acoustic panel has a downstream portion of the inner wall, which is arranged to be licked by the secondary flow when the turbojet engine is in operation and the thrust reverser is in the closed position, the acoustic panel extending. from the downstream part to an upstream part, upstream of the downstream part, to delimit the housing provided to receive the thrust reversing flaps in the closed position.
  • the acoustic panel forming an internal wall has a hook between the upstream portion forming the housing and the downstream portion forming an internal wall so that, in the retracted position of the thrust reversal flaps, the latter are aligned with the inner wall of the hood. mobile, in particular aligned with an inner surface of the inner wall adapted to be licked by the secondary flow in operation.
  • the acoustic panels are sound attenuation panels with one degree of freedom of acoustic waves (SDOF) and / or acoustic attenuation panels with two degrees of freedom (2DOF or DDOF).
  • the thrust reversal flaps are generally acoustically transparent.
  • the wall of the movable cowl defining the housing of the thrust reversal flaps being treated acoustically, it is possible to minimize the acoustic treatment of the flaps themselves. In addition, and surprisingly, it is possible to remove them without significantly deteriorating the acoustic balance of the thrust reverser. Moreover, it increases the overall acoustic surface of the nacelle.
  • the thrust reversal flaps have a pierced and / or porous surface.
  • the thrust reversal flaps are formed by a monolithic wall, preferably reinforced by stiffeners.
  • the invention also relates to a remarkable nacelle in that it comprises a thrust reverser as described above.
  • Figure 4 illustrates a schematic sectional view of a thrust reverser according to one embodiment
  • Figure 5 illustrates a schematic sectional view of an inner panel of a movable cover of the thrust reverser shown in Figure 4;
  • FIG. 6 illustrates a schematic sectional view of an inner panel of a movable cowl of a thrust reverser according to another embodiment
  • FIG. 7A illustrates an exploded perspective view of a flap and a portion of the movable cowl provided with a corresponding housing provided for accommodating said flap
  • Figure 7B illustrates a sectional view AA of Figure 7A, in assembled position.
  • Figure 4 shows a section of a portion of a rear section 4 of a nacelle when the thrust reverser 6 is in the closed position (direct jet).
  • upstream and downstream as well as “before” and “back” refer to the direction of flow of the air flow through the nacelle.
  • the thrust reverser system 6 comprises a movable hood 20, which forms the outer surface of the rear section 4 of the nacelle.
  • the thrust reversal system 6 further comprises reversing grids 21 and thrust reversing flaps 22, rotatable, and associated with connecting rods (not shown).
  • the thrust reverser system 6 comprises actuators (not shown), in particular electromechanical actuators, for sliding the movable cowl 20 mounted on a fixed structure of the inverter between a closed position, in which it ensures continuity. aerodynamic of the nacelle 1 and an open position in which it opens a passage 61 in the nacelle 1, and vice versa.
  • This translation operates along a longitudinal axis X of the nacelle 1, corresponding to the longitudinal axis of the engine.
  • the thrust reverser 6 is configured so that in its retracted position position:
  • the movable cowl 20 is in the closed position, corresponding to an advanced position in which it ensures the aerodynamic continuity of the nacelle 1, in particular with the median section of the nacelle 1;
  • the thrust flaps 22 are in the retracted position, in which position they are aligned with the inner wall 40 of the movable cowl 20, and housed in a housing of the movable cowl 20, when the movable cowl is in the closed position.
  • the movable cowl 20 is in the open position, corresponding to a retracted position, that is to say displaced back or downstream, in which it opens the passage 61 in the nacelle 1 and in particular discovers the grids d inversion 21;
  • the flaps 22 of thrust reverser are in the deployed position, in which position they are arranged to obstruct at least paretiellement a vein 24 of cold flow of the nacelle 1 to deflect at least a portion of the flow to the passage 61 open in the nacelle 1, more precisely through the inversion grids 21, when said movable cover 20 is in the open position.
  • the action of the thrust reverser flaps 22 and the inversion gates 21 makes it possible to redirect the cold flow outside the nacelle 1, towards the front AV in order to create a counter-thrust.
  • the passage in the deployed position of the thrust reverser flaps 22 is in the example obtained by the action of connecting rods attached to an internal fixed structure of the nacelle (not shown).
  • the housing 27 of the movable cover 20 arranged to receive the shutters 22 of thrust reversal in the closed position is defined by a wall 41 of said movable cover 20 formed at least in part, and preferably constituted by an acoustic attenuation panel , that is to say that the wall 41 at said housing 27 is treated acoustically.
  • flaps 22 of thrust reverser so that they are less bulky. Indeed, the acoustic treatment of flaps 22 of inversion can be reduced accordingly, the acoustic treatment being deported flaps 22 of thrust reversal to the wall 41 which delimits the housing 27 in the closed position.
  • the wall 41 of the movable cowl defining the housing has a composite sandwich structure forming an acoustic attenuation panel and is formed more precisely by a continuous extension of the acoustic attenuation panel of the inner wall 40 of the movable cowl 20 with which the cowl thrust reversal is aligned when in the retracted position.
  • This wall 41 of the housing is more precisely composed of an acoustic attenuation panel extending continuously from said housing 27 which it delimits to the inner wall 40, in particular to a downstream end 44 of the movable hood 20 forming trailing edge.
  • the inner wall 40 of the movable cover 20 is formed by an acoustic composite panel and extends from the downstream end 44 forming trailing edge upstream so as to form the housing 27 by delimiting it.
  • the acoustic composite panel extends upstream to an upstream end 45 of the movable cover 20 which comes into substantial contact with the fixed structure 46 of the rear section 4 of the the basket in the closed position.
  • This contact is preferably indirect, hereby an interface defined by a seal 50.
  • the flaps 22 of thrust reversal are integral with the movable cover 20 by a pivot connection 51 located substantially at the level of the upstream end. 45.
  • the acoustic composite panel comprises a downstream portion arranged to be licked by the secondary flow when the turbojet engine is in operation and the thrust reverser is in the closed position.
  • the acoustic panel extends from the downstream portion to the upstream portion, upstream of the downstream portion, to delimit the housing 27 provided to receive the flaps 22 of thrust reversal in the closed position.
  • Such longitudinal continuity of the acoustic attenuation panel between the upstream and downstream ends of a so-called "bottom" wall of the movable cover 20 forming the wall 41 delimiting the housing 27 and forming an internal wall 40 makes it possible to gain stiffness and structural strength. .
  • An off-hook 42 of the acoustic panel separates the upstream part of the downstream part so that, in the retracted position of the thrust reversal flaps 22, the latter are aligned with the inner wall 40 of the movable cowl, in particular aligned with a internal surface 43 of the inner wall 40 provided to be licked by the secondary flow in operation.
  • this droche 42 of the inner wall 40 is oriented towards the inside of the mobile cowl and towards the a so that the upstream portion of the acoustic panel is recessed towards the inside of the mobile cowl with respect to the downstream portion. which is licked by the secondary flow in the closed position. In this closed position, it is this withdrawal of the upstream portion 41 of the acoustic panel which creates a recess in the movable cover 20 delimiting the housing 27.
  • this unhooked part 42 has an oblique wall 47 connecting the upstream and downstream parts of the acoustic panel, that is to say connecting upstream the wall 41 which delimits the housing 27 in the closed position and, downstream, the inner wall 40 of the movable cover 20.
  • the oblique wall 47 is connected to:
  • the slope formed by the wall oblique 47 has an angle a less than or equal to 45 degrees relative to the walls 40, 41, at least locally at the drop 42.
  • the acoustic panel is formed of a sandwich structure, comprising a honeycomb core, for example of honeycomb type, which is framed between two skins, one full and the other perforated so as to be acoustically porous.
  • the perforated skin is intended to be in contact with the cold air flow passing through the nacelle and / or with the flow of hot gases ejected by the turbojet engine.
  • acoustic skin acoustic attenuation panel forming the wall 41 of the housing 27, it is intended to be in contact with the cold air flow passing through the nacelle, when the movable cover 20 is in position d opening and flaps 22 in the deployed position of course.
  • this acoustic skin is not licked by the cold air flow when the flap 22 is in the retracted position but it still provides a noise attenuation function.
  • the acoustic panel is here a sound attenuation panel with one degree of freedom of the acoustic waves (SDOF) but it can be completed or be replaced, as needed by sound attenuation panels with two degrees of freedom (2DOF or DDOF).
  • SDOF sound attenuation panel with one degree of freedom of the acoustic waves
  • a moving cowl 20 can indeed be of quasi-annular shape, extending without interruption from one side to the other of a suspension pylon of the assembly formed by the turbojet engine and its nacelle, such a cowl being designated by the Anglo-Saxon terms "O-duct", by allusion to the ferrule form of such a hood.
  • the movable cover 20 may also comprise two half-covers each extending over a half-circumference of the nacelle, such a cover being designated by the Anglo-Saxon terms "D-duct”.
  • the lower wall acoustic attenuation panel 45, 41, 42, 40, 44 of the movable hood 20 extends:
  • the acoustic attenuation panel in the form of a sandwich structure as described is intended to form the bottom wall of the associated movable cowl in one piece.
  • the sandwich structure has been formed and preferably manufactured by soldering, and in particular after soldering, it forms a unitary unit, thus without any insert, forming a bottom wall 45, 41, 42, 40, 44 of the movable cover 20. Note that other manufacturing processes can be used to obtain the bottom wall of the movable cowl as described.
  • the thrust reversal flaps 22 are acoustically transparent, that is to say that they are permeable to the sound frequencies. In other words, this means that the flaps 22 of thrust reversal are not treated acoustically which is possible insofar as the acoustic treatment is offset on the wall 41 defining the housing 27 where the flaps 22 are positioned. closing position.
  • This configuration is particularly advantageous for the noise attenuation function by the zone of the acoustic attenuation panel forming the wall 41 of the housing 27 is also effective when the flaps 22 are in the retracted position, because they are acoustically transparent.
  • the thrust reversal flaps have a pierced and / or porous surface 220 thus making the flaps 22 of thrust reversal generally acoustically transparent.
  • An acoustic path is thus defined from the cold flow vein towards the wall 41 delimiting the housing 27, this through the shutters 22.
  • the thrust reversal flaps 22 are formed by a monolithic wall 221, for example made of metal material (s), composite (s), thermoplastic (s), etc. .
  • the monolithic wall is reinforced by stiffeners 222.
  • the mobile cowl 20 according to the invention therefore has a homogeneous structure unlike the prior art whose lower wall is heterogeneous since it has an acoustically treated inner wall and a housing of the doors which is formed of attached partitions.
  • the invention also makes it possible to homogeneity of the bottom wall of the translating cover, to optimize the acoustically treated surfaces and to simplify both the manufacture of the movable cover and the avoidance of manufacturing and fixing stages. reported, that the manufacture of thrust reversing flaps that have a simplified structure.
  • the invention is described in the foregoing by way of example. It is understood that the skilled person is able to achieve different embodiments of the invention without departing from the scope of the invention.

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Abstract

Inverseur de poussée pour nacelle de turboréacteur d'aéronef et nacelle associée La présente invention se rapporte à inverseur de poussée (6) pour nacelle (1) de turboréacteur comprenant au moins un capot mobile (20) monté sur une structure fixe de l'inverseur (6) entre une position de fermeture, dans laquelle il assure la continuité aérodynamique de la nacelle (1) et une position d'ouverture dans laquelle il ouvre un passage (61) dans la nacelle (1), l'inverseur de poussée (6) comprenant en outre des volets (22) d'inversion de poussée actionnés par le coulissement du capot mobile (20), et mobiles entre : une position rétractée, position dans laquelle ils sont alignés avec une paroi interne (40) du capot mobile (20), et logés dans un logement (27) dudit capot mobile (20), lorsque le capot mobile (20) est en position de fermeture; et une position déployée, position dans laquelle ils sont agencés pour obstruer au moins en partie une veine (24) de flux froid de la nacelle (1) pour dévier au moins une partie du flux vers le passage (61) ouvert dans la nacelle (1), lorsque le capot mobile (20) est en position d'ouverture, l'inverseur de poussée (6) étant remarquable en ce que le logement (27) du capot mobile (20) est délimité par une paroi (41) dudit capot mobile (20) formée au moins en partie par un panneau d'atténuation acoustique.

Description

Inverseur de poussée pour nacelle de turboréacteur d'aéronef et nacelle associée
La présente invention se rapporte à un inverseur de poussée pour nacelle de turboréacteur d'aéronef et se situe plus précisément dans le domaine de l'atténuation acoustique d'un ensemble propulsif d'aéronef, c'est-à-dire l'ensemble formé par un turboréacteur (notamment un turboréacteur à double flux) équipé d'une nacelle, l'ensemble propulsif pouvant éventuellement inclure le mât moteur.
Un avion est mû par plusieurs turboréacteurs logés chacun dans une nacelle servant à canaliser les flux d'air engendrés par le turboréacteur qui abrite également un ensemble de dispositifs d'actionnement assurant diverses fonctions lorsque le turboréacteur est en fonctionnement ou à l'arrêt.
Ces dispositifs d'actionnement peuvent comprendre, notamment, un système mécanique d'inversion de poussée.
Une nacelle présente généralement une structure tubulaire comprenant une entrée d'air en amont du turboréacteur, une section médiane destinée à entourer une soufflante du turboréacteur, une section aval abritant des moyens d'inversion de poussée et destinée à entourer la chambre de combustion du turboréacteur, et est généralement terminée par une tuyère d'éjection dont la sortie est située en aval du turboréacteur.
Les nacelles modernes sont destinées à abriter un turboréacteur double flux apte à engendrer par l'intermédiaire des pales de la soufflante, un flux d'air dont une partie, appelée flux chaud ou primaire, circule dans la chambre de combustion du turboréacteur, et dont l'autre partie, appelée flux froid ou secondaire, circule à l'extérieur du turboréacteur à travers un passage annulaire, également appelé veine, formé entre un carénage du turboréacteur et une paroi interne de la nacelle. Les deux flux d'air sont éjectés du turboréacteur par l'arrière de la nacelle.
Le rôle d'un inverseur de poussée est, lors de l'atterrissage d'un avion, d'améliorer la capacité de freinage de celui-ci en redirigeant vers l'avant au moins une partie de la poussée engendrée par le turboréacteur. Dans cette phase, l'inverseur obstrue la veine du flux froid et dirige ce dernier vers l'avant de la nacelle, engendrant de ce fait une contre-poussée qui vient s'ajouter au freinage des roues de l'avion.
Les moyens mis en œuvre pour réaliser cette réorientation du flux froid varient suivant le type d'inverseur. Cependant, dans tous les cas, la structure d'un inverseur comprend un ou des capots mobiles déplaçables entre une position fermée ou « jet direct » dans laquelle ils ferment ce passage et une position ouverte ou « jet inverse » dans laquelle ils ouvrent dans la nacelle un passage destiné au flux dévié. Dans le cas d'un inverseur de poussée à grilles, également connu sous le nom d'inverseur à cascade, la réorientation du flux d'air est effectuée par des grilles de déviation, le capot n'ayant qu'une simple fonction de coulissage visant à découvrir ou recouvrir ces grilles.
La translation du capot mobile s'effectue selon un axe longitudinal sensiblement parallèle à l'axe de la nacelle. Des volets d'inversion de poussée, actionnés par le coulissement du capot, permettent une obstruction de la veine du flux froid en aval des grilles de déviation, de manière à optimiser la réorientation du flux froid vers l'extérieur de la nacelle.
Un tel capot peut soit :
être de forme quasi-annulaire, s'étendant sans interruption d'un côté à l'autre d'un pylône de suspension de l'ensemble formé par le turboréacteur et sa nacelle, un tel capot étant désigné par les termes anglo-saxons « O-duct », par allusion à la forme de virole d'un tel capot, ou
- comprendre en fait deux demi-capots s'étendant chacun sur une demi- circonférence de la nacelle, un tel capot étant désigné par les termes anglo- saxons « D-duct ».
Le coulissement d'un capot entre ses positions « jet direct » et « jet inverse » est classiquement assuré par une pluralité d'actionneurs, de type mécano-électrique (par exemple : vis sans fin actionnée par un moteur électrique et déplaçant un écrou) ou hydraulique (vérins actionnés par de l'huile sous pression).
Dans un tel ensemble propulsif d'aéronef, l'atténuation acoustique est généralement réalisée au moyen de panneaux d'atténuation acoustique. De tels panneaux peuvent prendre la forme d'une structure sandwich, comportant une âme alvéolaire encadrée entre deux peaux, l'une pleine et l'autre perforée de sorte à être acoustiquement poreuse. La peau perforée, généralement dite peau acoustique, est destinée à être en contact avec le flux d'air froid traversant la nacelle et/ou avec le flux de gaz chauds éjectés par le turboréacteur.
On connaît des panneaux d'atténuation acoustique à un degré de liberté des ondes acoustiques, connus sous le nom de panneaux acoustiques SDOF (pour « Single Degree Of Freedom »). De tels panneaux prennent la forme d'une structure sandwich telle que décrite ci-dessus.
On connaît également des panneaux d'atténuation acoustique à deux degrés de liberté, connus sous le nom de panneaux acoustiques 2DOF (ou DDOF, pour « Double Degree Of Freedom »). A la différence des panneaux de type SDOF, les panneaux de type DDOF comprennent une structure alvéolaire à deux étages, ces étages étant séparés par une paroi acoustiquement poreuse couramment dénommée septum. Comme pour les panneaux précédemment décrits, cette structure alvéolaire est prise en sandwich entre une peau acoustiquement réfléchissante et une peau acoustiquement poreuse. Les panneaux de type DDOF présentent l'avantage d'atténuer les ondes acoustiques sur une bande de fréquences plus large qu'un panneau de type SDOF.
D'une manière générale, la hauteur de la structure alvéolaire (et donc la hauteur des cavités qu'elle comporte) et la porosité de la peau acoustique et, le cas échéant, du septum sont optimisées de manière à maximiser l'atténuation acoustique et à cibler la bonne plage de fréquences sonores.
D'autre part, plus la surface traitée acoustiquement au sein d'un ensemble propulsif (et notamment au sein d'une nacelle) est importante, meilleure est la performance globale de l'atténuation acoustique. Les constructeurs déploient ainsi des efforts permanents pour augmenter la surface traitée acoustiquement, notamment équipant les volets d'inversion de poussée de panneaux acoustiques.
Les figures la et lb montrent une vue d'un ensemble propulsif comportant une nacelle 1 entourant un turboréacteur à double flux, l'ensemble étant solidaire d'un mât moteur 5 (visible uniquement sur la figure lb). La nacelle 1 comporte de manière conventionnelle une entrée d'air 2, une section médiane 3, ainsi qu'une section arrière 4. La figure la montre la nacelle 1 en configuration « jet direct », c'est-à-dire avec le système d'inversion de poussée en position rétractée, tandis que la figure lb montre la nacelle en configuration « jet inverse », c'est-à-dire avec le système d'inversion de poussée en position déployée. Ainsi on peut voir sur la figure lb qu'un capot mobile 20 de la section arrière 4 est en position reculée, laissant apparaître un ensemble de grilles d'inversion 21.
Les figures 2a et 2b montrent une coupe de la section arrière 4 de la nacelle 1, respectivement lorsque le système d'inversion de poussée est en position rétractée (ou jet direct) et en position déployée (ou jet inverse).
Le système d'inversion de poussée comprend un capot mobile 20, qui forme la surface extérieure de la section arrière 4 de la nacelle. Le système d'inversion de poussée comprend en outre des grilles d'inversion 21 et des volets 22 d'inversion de poussée ou de blocage, mobiles en rotation, et associés à des bielles 23. Le système d'inversion de poussée comporte des actionneurs (non représentés), notamment des actionneurs électromécaniques, permettant de faire coulisser le capot mobile entre une position rétractée (figure 2a) et une position déployée (figure 2b), et inversement. Cette translation s'opère selon un axe longitudinal de la nacelle, correspondant à l'axe longitudinal du moteur.
Lorsque le système d'inversion de poussée est en position rétractée (figure
2a) :
- le capot mobile 20 est en position rétractée, correspondant à une position avancée dans laquelle il assure la continuité aérodynamique avec la section médiane de la nacelle ;
- les volets d'inversion de poussée 22 sont en position rétractée, position dans laquelle ils sont alignés avec la surface interne du capot mobile 20, et logés dans un logement 27 du capot mobile 20 ;
Lorsque le système d'inversion de poussée est en position déployée (figure
2b) :
- le capot mobile est en position déployée, correspondant à une position reculée, dans laquelle il découvre les grilles d'inversion 21 ;
- les volets d'inversion de poussée 22 sont en position déployée, position dans laquelle ils obstruent au moins partiellement la veine 24 de flux froid.
Dans cette configuration, l'action de volets 22 d'inversion de poussée et des grilles d'inversion 21 permet de rediriger le flux froid à l'extérieur de la nacelle, vers l'avant afin de créer une contre-poussée. Le passage en position déployée des volets 22 d'inversion de poussée est dans l'exemple obtenu par l'action de bielles 23 rattachées à une structure fixe interne 25 de la nacelle.
Il est connu de prévoir un panneau d'atténuation acoustique 26 sur les volets 22 d'inversion de poussée. Des exemples de volets 22 d'inversion de poussée traités acoustiquement sont représentés aux figures 3a et 3b, qui représentent une vue en coupe longitudinale d'un volet d'inversion de poussée. Les figures 3a et 3b montrent ainsi un volet 15 d'inversion de poussée équipé d'un panneau d'atténuation acoustique 26, respectivement à simple degré de liberté et à double degré de libéré.
Sur la figure 3a, on peut voir que le panneau d'atténuation acoustique 26 à un degré de liberté comporte une peau arrière 28 pleine et une peau avant 29, ces deux peaux encadrant une âme alvéolaire 30. La peau avant 29 est multiperforée et donc acoustiquement poreuse. La peau avant 29 forme la surface externe du volet d'inversion de poussée.
La recherche de réduction maximale du bruit des ensembles propulsifs d'aéronef a conduit les constructeurs à envisager des atténuateurs acoustiques à deux degrés de liberté. Ainsi, sur la figure 3b, le panneau d'atténuation acoustique 26, à deux degré de liberté, est formé par une peau pleine 28 et une peau perforée 29 encadrant une âme alvéolaire 30. Toutefois, la structure alvéolaire comporte deux étages séparés par un septum 31. Ceci permet ainsi d'améliorer la performance d'atténuation acoustique notamment dans les moyennes et hautes fréquences sonores, mais conduit à des panneaux acoustiques chers et lourds.
De plus, le panneau d'atténuation acoustique 26 étant installé dans le logement 27, celui-ci doit être dimensionné pour pouvoir loger les volets d'inversion de poussée (et donc le panneau d'atténuation acoustique 26), lorsque les volets d'inversion de poussée sont en position rétractée.
L'encombrement du panneau d'atténuation acoustique constitue ainsi un inconvénient car il oblige dans cet exemple à augmenter les dimensions du logement, générant des discontinuités dans la structure du capot translatant.
De plus, la structure du capot translatant au droit du logement des volets d'inversion de poussée présente une épaisseur réduite compte tenu de l'épaisseur dudit volet, laquelle est généralement constituée d'une peau monolithique. Toutefois, une telle structure n'offre pas une raideur optimum.
L'invention a pour objectif de proposer un inverseur de poussée configuré pour garantir une atténuation acoustique adaptée et qui permette de gagner en raideur et en tenue structurelle.
A cet effet, l'invention se rapporte à un inverseur de poussée pour nacelle de turboréacteur comprenant au moins un capot mobile monté sur une structure fixe de l'inverseur entre une position de fermeture, dans laquelle il assure la continuité aérodynamique de la nacelle et une position d'ouverture dans laquelle il ouvre un passage dans la nacelle, l'inverseur de poussée comprenant en outre des volets d'inversion de poussée actionnés par le coulissement du capot, et mobiles entre : une position rétractée, position dans laquelle ils sont alignés avec une paroi interne du capot mobile, et logés dans un logement dudit capot mobile, lorsque le capot mobile est en position de fermeture, et
- une position déployée, position dans laquelle ils sont agencés pour obstruer au moins en partie une veine de flux froid de la nacelle pour dévier au moins une partie du flux vers le passage ouvert dans la nacelle, lorsque le capot mobile est en position d'ouverture,
l'inverseur de poussée étant remarquable en ce que le logement du capot mobile est délimité par une paroi dudit capot mobile formée au moins en partie par un panneau d'atténuation acoustique. En disposant au moins un panneau d'atténuation acoustique au niveau du logement prévu pour recevoir les volets d'inversion de poussée en position de fermeture, cela permet de pouvoir concevoir des volets d'inversion de poussée dont le traitment accoustique est moindre que celui des volets de l'art antérieur. Cela permet en conséquence de concevoir des volets d'inversion de poussée présentant une épaisseur réduite et d'améliorer la raideur et la tenue structurelle du capot mobile.
Selon une caractéristique technique avantageuse, la paroi du capot mobile délimitant le logement est formée par un prolongement continu de la paroi interne du capot mobile avec laquelle le volet d'inversion de poussée est aligné lorsqu'il est en position rétractée. En particulier, la paroi du capot mobile délimitant le logement est formée par un panneau d'atténuation acoustique dans le prolongement du panneau d'atténuation acoustique de la paroi interne du capot mobile.
Une telle continuité de la paroi interne qui se prolonge pour délimiter le logement prévu pour recevoir les volets d'inversion de poussée en position de fermeture permet d'améliorer encore la tenue structurelle du capot mobile et de limiter tout point de fragilité et les discontinuités dans la structure du capot translatant au contraire par exemple d'une pièce rapportée.
Selon une caractéristique particulière, la paroi du capot mobile délimitant le logement est formée par un panneau d'atténuation acoustique s'étendant continûment dudit logement qu'il délimite à la paroi interne. En d'autres termes, la paroi interne du capot mobile est formée par un panneau acoustique qui se prolonge de manière continue en amont de sorte à former le logement en le délimitant.
Dans une telle configuration, le panneau acoustique présente une partie aval de la paroi interne, laquelle est agencée pour être léchée par le flux secondaire lorsque le turboréacteur est en fonctionnement et l'inverseur de poussée est en position de fermeture, le panneau acoustique se prolongeant de la partie aval vers une partie amont, en amont de la partie aval, pour délimiter le logement prévu pour recevoir les volets d'inversion de poussée en position de fermeture.
Le panneau acoustique formant paroi interne présente un décroché entre la partie amont formant le logement et la partie aval formant paroi interne de sorte à ce que, en position rétractée des volets d'inversion de poussée, ces derniers sont alignés avec la paroi interne du capot mobile, en particulier alignés avec une surface interne de la paroi interne prévue pour être léchée par le flux secondaire en fonctionnement. Avantageusement, les panneaux acoustiques sont des panneaux d'atténuation acoustique à un degré de liberté des ondes acoustiques (SDOF) et/ou des panneaux d'atténuation acoustique à deux degrés de liberté (2DOF ou DDOF).
Selon une caractéristique particulièrement avantageuse, les volets d'inversion de poussée sont globalement acoustiquement transparents.
Il est entendu par « acoustiquement transparent » au sens de la présente invention, une structure perméable aux fréquences sonores. En d'autres termes, cela signifie que les volets d'inversion de poussée ne sont pas traités acoustiquement.
Dans une telle configuration, la paroi du capot mobile délimitant le logement des volets d'inversion de poussée étant traité acoustiquement, il est possible de minimiser le traitement acoustique des volets eux-mêmes. En outre, et de façon surprenante, il est possible de les supprimer sans détériorer façon notable le bilan acoustique de l'inverseur de poussée. Par ailleurs, cela augmente la surface globale acoustique de la nacelle.
Dans une configuration particulière, les volets d'inversion de poussée présentent une surface percée et/ou poreuse.
Selon une caractéristique technique, les volets d'inversion de poussée sont formés par une paroi monolithique, renforcée de préférence par des raidisseurs.
Selon un autre aspect, l'invention se rapporte également à une nacelle remarquable en ce qu'elle comprend un inverseur de poussée tel que décrit ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lumière de la description qui va suivre, et à l'examen des figures ci-annexées, dans lesquelles :
la figure 4 illustre une vue en coupe schématique d'un inverseur de poussée selon un mode de réalisation ;
la figure 5 illustre une vue en coupe schématique d'un panneau interne d'un capot mobile de l'inverseur de poussée illustré sur la figure 4 ;
la figure 6 illustre une vue en coupe schématique d'un panneau interne d'un capot mobile d'un 'inverseur de poussée selon un autre mode de réalisation ; - la figure 7A illustre une vue en perspective éclatée d'un volet et d'une partie du capot mobile muni d'un logement correspondant prévu pour y loger ledit volet ; la figure 7B illustre une vue en coupe AA de la figure 7A, en position assemblée.
Sur l'ensemble de ces figures, des références identiques ou analogues désignent des organes ou ensembles d'organes identiques ou analogues.
La figure 4 montre une coupe d'une partie d'une section arrière 4 d'une nacelle lorsque l'inverseur de poussée 6 est en position de fermeture (jet direct). Par convention, les termes « amont » et « aval », ainsi que « avant » et « arrière » s'entendent par rapport au sens d'écoulement du flux d'air à travers la nacelle.
Le système d'inversion de poussée 6 comprend un capot mobile 20, qui forme la surface extérieure de la section arrière 4 de la nacelle.
Le système d'inversion 6 de poussée comprend en outre des grilles d'inversion 21 et des volets d'inversion de poussée 22, mobiles en rotation, et associés à des bielles (non illustrées).
Le système d'inversion de poussée 6 comporte des actionneurs (non représentés), notamment des actionneurs électromécaniques, permettant de faire coulisser le capot mobile 20 monté sur une structure fixe de l'inverseur entre une position de fermeture, dans laquelle il assure la continuité aérodynamique de la nacelle 1 et une position d'ouverture dans laquelle il ouvre un passage 61 dans la nacelle 1, et inversement.
Cette translation s'opère selon un axe longitudinal X de la nacelle 1, correspondant à l'axe longitudinal du moteur.
L'inverseur de poussée 6 est configuré de sorte que, dans sa position position rétractée :
le capot mobile 20 est en position de fermeture, correspondant à une position avancée dans laquelle il assure la continuité aérodynamique de la nacelle 1, en particulier avec la section médiane de la nacelle 1 ; et
les volets 22 d'inversion de poussée sont en position rétractée, position dans laquelle ils sont alignés avec la paroi interne 40 du capot mobile 20, et logés dans un logement du capot mobile 20, lorsque le capot mobile est en position de fermeture.
Par ailleurs, lorsque le système d'inversion de poussée 6 est en position déployée :
le capot mobile 20 est en position d'ouverture, correspondant à une position reculée, c'est-à-dire déplacée en arrière ou vers l'aval, dans laquelle il ouvre le passage 61 dans la nacelle 1 et découvre notamment les grilles d'inversion 21 ; et
les volets 22 d'inversion de poussée sont en position déployée, position dans laquelle ils sont agencés pour obstruer au moins paretiellement une veine 24 de flux froid de la nacelle 1 pour dévier au moins une partie du flux vers le passage 61 ouvert dans la nacelle 1, plus précisément à travers les grilles d'inversion 21, lorsque ledit capot mobile 20 est en position d'ouverture. Dans cette configuration, l'action de volets 22 d'inversion de poussée et des grilles d'inversion 21 permet de rediriger le flux froid à l'extérieur de la nacelle 1, vers l'avant AV afin de créer une contre-poussée.
Le passage en position déployée des volets d'inversion de poussée 22 est dans l'exemple obtenu par l'action de bielles rattachées à une structure fixe interne de la nacelle (non illustrée).
Le logement 27 du capot mobile 20 agencé pour recevoir les volets 22 d'inversion de poussée en position de fermeture est délimité par une paroi 41 dudit capot mobile 20 formée au moins en partie, et de préférence constitué, par un panneau d'atténuation acoustique, c'est-à-dire que la paroi 41 au niveau dudit logement 27 est traité accoustiquement.
Grâce à cette caractéristique, il est alors possible de dimensionner des volets 22 d'inversion de poussée de sorte qu'ils soient moins encombrant. En effet, le traitement accoustique des volets 22 d'inversion peuvent être réduits en conséquence, le traitement accoustique étant déporté des volets 22 d'inversion de poussée vers la paroi 41 qui en délimite le logement 27 en position de fermeture.
La paroi 41 du capot mobile qui délimite le logement présente une structure sandwich composite formant panneau d'atténuation acoustique et est formée plus précisément par un prolongement continu du panneau d'atténuation acoustique de la paroi interne 40 du capot mobile 20 avec laquelle le volet d'inversion de poussée est aligné lorsqu'il est en position rétractée.
Cette paroi 41 du logement est plus précisément composée d'un panneau d'atténuation acoustique s'étendant continûment dudit logement 27 qu'il délimite jusqu'à la paroi interne 40, en particulier jusqu'à une extrémité aval 44 du capot mobile 20 formant bord de fuite.
En d'autres termes, la paroi interne 40 du capot mobile 20 est formée par un panneau composite acoustique et se prolonge de l'extrémité aval 44 formant bord de fuite jusqu'en en amont de sorte à former le logement 27 en le délimitant.
De préférence, comme c'est le cas dans ce mode de réalisation, le panneau composite accoustique se prolonge en amont jusqu'à une extrémité amont 45 du capot mobile 20 qui vient sensiblement au contact de la structure fixe 46 de la section arrière 4 de la nacelle en position de fermeture. Ce contact est de préférence indirict, par la présente d'une interface définie par un joint d'étanchéité 50. Les volets 22 d'inversion de poussée sont solidaire du capot mobile 20 par une liaison pivot 51 située sensiblement au niveau de cette extrémité amont 45. Plus précisément, le panneau composite acoustique comprend une partie aval agencée pour être léchée par le flux secondaire lorsque le turboréacteur est en fonctionnement et l'inverseur de poussée est en position de fermeture.
Le panneau acoustique se prolonge de la partie aval vers la partie amont, en amont de la partie aval, pour délimiter le logement 27 prévu pour recevoir les volets 22 d'inversion de poussée en position de fermeture.
Une telle continuité longitudinale du panneau d'atténuation accoustique entre les extrémités amont et aval d'une paroi dite « inférieure » du capot mobile 20 formant la paroi 41 délimitant le logement 27 et formant paroi interne 40 permet de gagner en raideur et en tenue structurelle.
Un décroché 42 du panneau acoustique sépare la partie amont de la partie aval de sorte à ce que, en position rétractée des volets 22 d'inversion de poussée, ces derniers sont alignés avec la paroi interne 40 du capot mobile, en particulier alignés avec une surface interne 43 de la paroi interne 40 prévue pour être léchée par le flux secondaire en fonctionnement. En effet, ce déroché 42 de la paroi interne 40 est orienté vers l'intérieur du capot mobile et vers l'a de sorte que la partie amont du panneau accoustique est en retrait vers l'intérieur du capot mobile par rapport à la partie aval qui est léchée par le flux secondaire en position de fermeture. Dans cette position de fermeture, c'est ce retrait de la partie amont 41 du panneau accoustique qui créé un renfoncement dans le capot mobile 20 délimitant le logement 27.
En d'autres termes ce décrroché 42 présente une paroi oblique 47 reliant les parties amont et aval du panneau accoustique, c'est-à-dire reliant en amont la paroi 41 qui délimite le logement 27 en position de fermeture et, en aval, la paroi interne 40 du capot mobile 20. La paroi oblique 47 est reliée :
- en amont, à la paroi 41 qui délimite le logement 27 par un arrondi amont 47a dont la courbure est orientée vers l'intérieur de la nacelle, c'est-à-dire que le centre de courbure est situé vers l'intérieur de la nacelle par rapport au capot mobile 20 ; et
en aval, à la paroi interne 40 du capot mobile 20 par un arrondi aval 47b dont la courbure est orientée vers l'extérieur de la nacelle, c'est-à-dire que le centre de courbure est situé vers l'extérieur de la nacelle par rapport au capot mobile 20.
De sorte à assurer une transition optimale entre la paroi 41 formant logement 27 et la paroi interne 40 du capot mobile, c'est-à-dire qui soit à la fois aisé à mettre en forme, s'agissant d'un panneau composite de type structure composite sandwich, et présentant une tenue structurelle optimale, la pente formée par la paroi oblique 47 présente une angle a inférieur ou égale à 45 degrés par rapport aux parois 40, 41, au moins localement au niveau du décroché 42.
Le panneau acoustique est formé d'une structure sandwich, comportant une âme alvéolaire, par exemple de type nid d'abeille, laquelle est encadrée entre deux peaux, l'une pleine et l'autre perforée de sorte à être acoustiquement poreuse.
La peau perforée, généralement dite peau acoustique, est destinée à être en contact avec le flux d'air froid traversant la nacelle et/ou avec le flux de gaz chauds éjectés par le turboréacteur. Dans le cas de la peau acoustique du panneau d'atténuation acoustique formant la paroi 41 du logement 27, celle-ci est destinée à être en contact avec le flux d'air froid traversant la nacelle, lorsque le capot mobile 20 est en position d'ouverture et les volets 22 en position déployée bien entendu. Évidemment, cette peau acoustique n'est pas léchée par le flux d'air froid lorsque le volet 22 est en position rétractée mais il assure tout de même une fonction d'atténuation du bruit.
Le panneau acoustique est ici un panneau d'atténuation acoustique à un degré de liberté des ondes acoustiques (SDOF) mais il peut être complété ou bien être remplacé, selon les besoins par des panneaux d'atténuation acoustique à deux degrés de liberté (2DOF ou DDOF).
Selon les nacelles, il est à noter que les capots mobiles peuvent présenter des configurations différentes. Un capot mobile 20 peut en effet être de forme quasi- annulaire, s'étendant sans interruption d'un côté à l'autre d'un pylône de suspension de l'ensemble formé par le turboréacteur et sa nacelle, un tel capot étant désigné par les termes anglo-saxons « O-duct », par allusion à la forme de virole d'un tel capot. Alternativement, le capot mobile 20 peut également comprendre en fait deux demi- capots s'étendant chacun sur une demi-circonférence de la nacelle, un tel capot étant désigné par les termes anglo-saxons « D-duct ».
Quel que soit la configuration retenue de la nacelle, le panneau d'atténuation acoustique formant paroi inférieure 45, 41, 42, 40, 44 du capot mobile 20 s'étend :
- axialement de façon continue, c'est-à-dire sans discontinuité, entre les extrémités amont et aval de la paroi du capot mobile 20 formant de l'amont vers l'aval, la paroi 41 délimitant le logement 27, la paroi oblique 47 et la paroi interne 40 jusqu'au bord de fuite 44, et s'étend également
circonférentiellement de façon continue, soit suivant la forme quasi-annulaire d'un côté à l'autre du pylône de suspension dans le cas d'un « O-duct », soit suivant la demi-circonférence de la nacelle dans le cas d'un «D-duct ». En tout état de cause, le panneau d'atténuation acoustique prenant la forme d'une structure sandwich tel que décrite est destiné à former la paroi inférieure du capot mobile associé en un seul tenant. Autrement dit, une fois la structure sandwich formée et fabriquée de préférence par brasage, et en particulier après brasage, elle forme un ensemble d'un seul tenant, donc sans pièce rapportée, formant paroi inférieure 45, 41, 42, 40, 44 du capot mobile 20. On notera que d'autres procédés de fabrications peuvent être utilisés pour obtenir la paroi inférieure du capot mobile tel que décrite.
Les volets 22 d'inversion de poussée sont acoustiquement transparents, c'est-à-dire qu'ils sont perméables aux fréquences sonores. En d'autres termes, cela signifie que les volets 22 d'inversion de poussée ne sont pas traités acoustiquement ce qui est possible dans la mesure où le traitement acoustique est déporté sur la paroi 41 délimitant le logement 27 où sont positionnés les volets 22 en position de fermeture.
Cette configuration est particulièrement avantageuse pour que la fonction d'atténuation du bruit par la zone du panneau d'atténuation acoustique formant la paroi 41 du logement 27 soit également effective lorsque les volets 22 sont en position rétractée, du fait que ceux-ci sont acoustiquement transparents.
Plus précisément, les volets d'inversion de poussée présentent une surface 220 percée et/ou poreuse rendant par conséquent les volets 22 d'inversion de poussée globalement acoustiquement transparents. Un chemin acoustique est donc défini de la veine de flux froid vers la paroi 41 délimitant le logement 27, ceci à travers les volets 22.
Dans cette configuration, les volets d'inversion de poussée 22 sont formés par une paroi monolithique 221, par exemple en matériau(x) métallique(s), composite(s), thermoplastique(s), etc. .
Pour améliorer sa tenue structurale aux forces exercées sur les volets 22 d'inversion de poussées, la paroi monolithique est renforcée par des raidisseurs 222.
Le capot mobile 20 selon l'invention présente donc une structure homogène à l'inverse de l'art antérieur dont la paroi inférieure est hétérogène puisqu'elle présente une paroi interne traitée acoustiquement et un logement des portes qui est formé de cloisons rapportées.
Par ailleurs, l'invention permet en plus d'une homogénéité de la paroi inférieure du capot translatant, d'optimiser les surfaces traitées acoustiquement et de simplifier tant la fabrication du capot mobile du fait d'éviter des étapes de fabrication et de fixation d'éléments rapportés, que la fabrication des volets d'inversion de poussée qui présentent une structure simplifiée. L'invention est décrite dans ce qui précède à titre d'exemple. Il est entendu que l'homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l'invention sans pour autant sortir du cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Inverseur de poussée (6) pour nacelle (1) de turboréacteur comprenant au moins un capot mobile (20) monté sur une structure fixe de l'inverseur (6) entre une position de fermeture, dans laquelle il assure la continuité aérodynamique de la nacelle (1) et une position d'ouverture dans laquelle il ouvre un passage (61) dans la nacelle (1), l'inverseur de poussée (6) comprenant en outre des volets (22) d'inversion de poussée actionnés par le coulissement du capot mobile (20), et mobiles entre :
une position rétractée, position dans laquelle ils sont alignés avec une paroi interne (40) du capot mobile (20), et logés dans un logement (27) dudit capot mobile (20), lorsque le capot mobile (20) est en position de fermeture, et une position déployée, position dans laquelle ils sont agencés pour obstruer au moins en partie une veine (24) de flux froid de la nacelle (1) pour dévier au moins une partie du flux vers le passage (61) ouvert dans la nacelle (1), lorsque le capot mobile 20) est en position d'ouverture,
l'inverseur de poussée (6) étant caractérisé en ce que le logement (27) du capot mobile (20) est délimité par une paroi (41) dudit capot mobile (20) formée au moins en partie par un panneau d'atténuation acoustique.
2. Inverseur de poussée (6) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la paroi (41) du capot mobile (20) délimitant le logement (27) est formée par un prolongement continu de la paroi interne (40) du capot mobile (20).
3. Inverseur de poussée (6) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la paroi (41) du capot mobile (20) délimitant le logement (27) est formée par un panneau d'atténuation acoustique s'étendant continûment dudit logement (27) qu'il délimite à la paroi interne (40).
4. Inverseur de poussée (6) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les volets (22) d'inversion de poussée sont globalement acoustiquement transparents.
5. Inverseur de poussée (6) selon la revendication 4, caractérisé en ce que les volets (22) d'inversion de poussée présentent une surface (220) percée et/ou poreuse.
6. Inverseur de poussée (6) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les volets (22) d'inversion de poussée sont formés par une paroi monolithique (221), renforcée de préférence par des raidisseurs (222).
7. Nacelle (1) caractérisée en ce qu'elle comprend un inverseur de poussée (6) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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