EP3394478A1 - Schaltwähl- und parksperren-system - Google Patents

Schaltwähl- und parksperren-system

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Publication number
EP3394478A1
EP3394478A1 EP16808637.9A EP16808637A EP3394478A1 EP 3394478 A1 EP3394478 A1 EP 3394478A1 EP 16808637 A EP16808637 A EP 16808637A EP 3394478 A1 EP3394478 A1 EP 3394478A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
actuator
unit
housing
selector lever
shift selector
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP16808637.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ludger Rake
Joachim Spratte
Waldemar MERLING LE
Henning Wöhl-Bruhn
Andreas LÖHNER
Bernhard Bley
Norbert Pelz
Oleg Semke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP3394478A1 publication Critical patent/EP3394478A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • F16H63/3458—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission with electric actuating means, e.g. shift by wire
    • F16H63/3466—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission with electric actuating means, e.g. shift by wire using electric motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/48—Signals to a parking brake or parking lock; Control of parking locks or brakes being part of the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F16H59/10—Range selector apparatus comprising levers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • F16H63/3458—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission with electric actuating means, e.g. shift by wire

Definitions

  • the invention relates to a Weg originallyl and parking brake system for a motor vehicle according to the features of the preamble of claim 1.
  • an electrically actuable parking brake device for realizing a transmission-parking lock mode, which has a mechanical locking device, wherein the mechanical locking device is actuated via an electromechanical actuator.
  • the electromechanical actuator is then directly operatively connected to the parking brake shaft or indirectly coupled via a cable or via a rod with the locking device.
  • a subsequent implementation of an automated parking lock in existing transmissions means a quasi "complete redevelopment" of the respective transmission, because:
  • ie at a provided on the transmission external parking brake actuator technology of the electromechanical actuator then requires a control electronics, which must be integrated into the transmission electronics, which means for existing motor vehicle transmission that this control electronics must be “implemented” accordingly, so that then almost a new development of the control unit or the transmission control unit, so sometimes then the corresponding "transmission” is necessary.
  • DE 10 2009 028 858 A1 shows a Wenn spal- and parking brake system for a motor vehicle with an electrically operable parking brake device for a motor vehicle transmission.
  • the parking lock device has a mechanical locking device which is actuated via an electromechanical actuator.
  • a control and / or regulating unit for controlling and / or regulating the electromechanical actuator.
  • the actuator and the control and / or regulating unit is designed as a module that can be mounted together on the vehicle transmission, in particular on the transmission housing.
  • the connections and / or the circuit cable connections to the on-board network and / or appropriate provided in the vehicle room operating buttons must then be partially laid and / or arranged through the engine compartment, partially through the dashboard to the center console.
  • a Wegnétique system for a motor vehicle which has a Heidelberg spalvorraum for engaging and disengaging gears, namely at least one shift selector unit with a shift selector lever, as well as a parking lock device.
  • the parking brake device has a mechanical locking device arranged in the region of the transmission and an electromechanical actuator, wherein the electromechanical actuator is effectively connected to the locking device via a cable pull.
  • the signals of the GmbH derlvorraum and / or existing actuation button are also processed by means of an evaluation, so then depending on certain conditions, the locking device or the electromechanical actuator is driven accordingly to the parking brake, so the transmission parking lock mode enable or disable.
  • the electromechanical actuator is essentially arranged in the engine compartment and the shift selection device essentially in the vehicle interior, with the corresponding connections, in particular the cables, to be routed between the engine compartment, vehicle interior and control unit or correspondingly coupled.
  • the Heidelberg press device has a shift selector lever unit with a shift selector lever and a corresponding first separate housing.
  • the parking lock device has an electromechanical actuator.
  • the selector lever unit and the electromechanical actuator are adjacent to each other, in particular lying side by side.
  • the electromechanical actuator actuates the externally provided on the gear housing mechanical locking device and is operatively coupled to this particular via a cable.
  • the invention is therefore based on the object that the above-mentioned Druckmaschinel- and parking brake system, from which the invention proceeds, now issued in such a way Stalten and further develop that the circuitry wiring and the circuitry coupling of the corresponding components is simplified, the associated costs are reduced, and in particular a simple installation is guaranteed and disturbing noises are avoided.
  • the shift lever unit and the electromechanical actuator in a common housing (1 Alternative) arranged and / or provided, wherein the common housing is formed and / or configured so that the common housing in the central console of the motor vehicle can be arranged and / or can be integrated there.
  • the actuator is arranged in a separate housing and the selector lever unit is arranged directly on the separate housing of the actuator (2nd alternative), wherein the separate housing is designed and / or executed, so that the separate housing in the area of the center console of the motor vehicle can be arranged and / or integrated there.
  • the assembly is simplified because essentially in a single assembly step, the corresponding common housing with the shift selector unit and the electromechanical actuator or the housing (separate housing of the actuator with the outside of the housing of the actuator arranged shift selector unit) on the center console of the Motor vehicle arranged or can be integrated here, in particular corresponding latching and / or snap connections are provided. Since the center console is formed in the interior of the motor vehicle, the wiring or the circuitry coupling of the components is also considerably simplified, in particular their protection against dirt, water / moisture and / or corrosion improved accordingly or are the costs required for appropriate protective measures accordingly reduced. In addition, the background noise in the passenger compartment is reduced because the electromechanical actuator either in a common housing together with the Shift selector unit is arranged (1st alternative) or arranged in its own separate housing (2nd alternative).
  • the electromechanical actuator is - arranged in the region of the center console housing - substantially below the shift selector lever unit, wherein the actuator is operatively connected to the locking device via a cable. Due to this arrangement, in particular the arrangement of the cable via the tunnel system of the center console from the actuator to the locking device is simplified.
  • An evaluation unit for sensing the position of the shift selector lever, for sensing the position of the actuator, for actuating the actuator and / or for communicating with an electronic control unit and / or with a parking brake actuation switch of the motor vehicle or the evaluation unit having the partial previously mentioned components connected electrically and / or electronically circuit technology.
  • the necessary components for this connection such as cabling, in particular CAN buses, communication and / or Bortnetz effeten are shortened laying, as they are connectable from the center console with the respective components in a short way.
  • the evaluation unit is provided and / or arranged in the region of the selector lever unit or integrated here.
  • the corresponding wiring can also be formed shortened, especially as the shift selector lever and its position, in particular must be continuously sensed and here anyway corresponding sensor signals must be routed to a control unit and / or to an evaluation unit.
  • the evaluation unit is provided in the region of the actuator and / or is arranged here or integrated here. Such an arrangement / training is conceivable, but then depending on the specific design of Wegstenl- and parking brake system.
  • the selector lever unit and the actuator are circuitry technically connected via at least one first line for transmitting the control signals for controlling the actuator and at least one second line for transmitting the sensor signals of the actuator to the selector lever unit circuit technology.
  • the wiring for transmitting the control signals or the signal lines can be formed very shortened and, as the two aforementioned components are provided in a common housing, no further additional protection devices or protective elements to keep out moisture, moisture and / or dirt are necessary, so no rubber seals, rubber rings and / or special closures that are costly.
  • the common housing (1st alternative) now has an onboard power supply connection for connection to the electrical system of the motor vehicle and / or an electronic and / or electrical communication connection, in particular a CAN bus connection for connection to the control unit and / or the electronics of the motor vehicle on.
  • the common housing can be integrated in a simple manner in the center console of the motor vehicle or are thereby two further preferred embodiments for connecting the components to the electrical system or to the control unit of the motor vehicle allows, namely:
  • the electrical system connection and / or the communication port of the common housing is connected to the shift selector unit. It is also conceivable, as an alternative, that the vehicle electrical system connection or the communication connection is connected in terms of circuitry with the actuator. It is advantageous in both alternatives mentioned above, that the then so correspondingly realized wiring / connection of the essential components, ie the
  • Shift selector unit and the actuator with respect to the supply of the respective components with the vehicle electrical system voltage is simplified accordingly.
  • the shift selector lever unit when the actuator is provided in a separate housing, however, the shift selector lever unit has the vehicle electrical system connection and also the electronic and / or electrical communication connection, in particular therefore the CAN bus connection.
  • the separate housing of the actuator additionally also has an electrical system connection.
  • the shift selector unit and / or the actuator via a remote control can be controlled wirelessly, so that in particular with the Wegstenl- and parking brake system described here, the automatic parking and parking (IPA or PILO Park) can be realized.
  • the shift selection device is coupled to the electromechanical actuator in such a way that it is no longer absolutely necessary to equip the actuator with its own electronics, so that through the merger the Wegstenschvorraum and the parking brake device in the manner described above, ie with the shift selector unit and the actuator in a common housing (1 Alternative) or by the direct arrangement of the shift selector unit on the separate housing of the actuator (2nd alternative) and in particular by the circuitry-optimized coupling of the components, the advantages already mentioned above result, in particular the selector lever unit and the actuator can also be controlled via a common evaluation unit and / or a common control unit. As a result, in particular, only one software is necessary for both systems, whereby corresponding synergies for the overall system are ensured. As a result, the aforementioned disadvantages are avoided and achieved corresponding advantages.
  • FIG. 1 shows a first preferred embodiment for a Wegsch- and parking brake system for a motor vehicle in a schematic representation of the essential components or the common housing (1st alternative),
  • FIG. 2 shows a second embodiment of a shift selection and parking brake system for a motor vehicle in a schematic representation with the essential components or the common housing (1st alternative),
  • FIG. 3 shows a third embodiment of a Wegsch- and parking brake system for a motor vehicle in a schematic representation of the essential components or with the separate housing of the actuator (2nd alternative), and
  • Fig. 4 shows a fourth embodiment of a Weg. 4 for a motor vehicle in a schematic representation of the essential components or with the separate housing of the actuator (2nd alternative).
  • Figs. 1 to 4 show - simplified in a schematic representation - a shift lever and parking brake system 1 for a not shown in detail motor vehicle.
  • 1 and 4 show a schematic representation of the essential components relevant here, in short generally the following:
  • at least one shift-selecting device 2 is provided for engaging or disengaging transmission gears and / or for selecting at least one driving program of the motor vehicle.
  • at least one, in particular electrically operated parking brake device 3 is provided for the realization of a transmission-parking lock mode.
  • the Heidelbergauerlvorraum 2 has at least one shift selector unit 2a with at least one shift selector lever 4.
  • the shift selector lever 4 is mounted and / or arranged with one end within the shift selector unit 2a accordingly.
  • the parking lock device 3 has at least one mechanical locking device 3a and at least one actuator 3b actuating the mechanical locking device 3a.
  • the mechanical locking device 3a is arranged in particular on a here only schematically indicated housing of a transmission 6, wherein the electromechanical actuator 3b is effectively coupled to the locking device 3a substantially via a coupling element 5, in particular via a cable 5a.
  • the electromechanical actuator 3b is arranged and / or provided substantially adjacent to and / or lying substantially next to the selector lever unit 2a. These components are therefore arranged in the corresponding broader sense substantially adjacent to each other.
  • the parking brake device 3 is used for the realization, ie for activating or deactivating a parking brake or a gearbox parking lock mode for the here indicated only schematically (motor vehicle) transmission 6, via the actuator 3b by means of the coupling element 5 and Help the cable 5a, the locking device 3a is connected to the appropriate position for activation or deactivation of the parking brake in the transmission 6 or for activating or deactivating the transmission parking lock mode.
  • the selector lever unit 2a and the electromechanical actuator 3b are arranged and / or provided in a common housing 7 (1st alternative), wherein the housing 7 is designed such that it is in the region of Central console 8 of the motor vehicle can be arranged and / or integrated there.
  • the abovementioned disadvantages are also now avoided by arranging the actuator 3b in a separate housing 7a and by arranging the selector lever unit 2a directly on the separate housing 7a of the actuator 3b (second alternative), the housing 7a thus is formed so that it can be arranged and / or integrated there in the area of the center console 8 of the motor vehicle.
  • FIG. 1 and 2 show a schematic representation of the above-mentioned 1.
  • Alternative namely the common housing 7, wherein Figs. 3 and 4 show the above-mentioned second alternative, namely the separate housing 7a.
  • FIG. 1 and 2 show in a schematic representation, the common housing 7 in which the shift selector lever unit 2a and the actuator 3b, in particular - with arranged in the central console 8 housing 7 - with each other, here the electromechanical actuator 3b below the Shift selector unit 2a is arranged.
  • the center console 8 is also a schematic representation of the center console 8, which is provided in the interior of the vehicle or the schematically indicated tunnel 8a of the center console 8 and the engine compartment 9 with the indicated there (motor vehicle) transmission 6 and the locking device 3a.
  • FIGs. 3 and 4 show a schematic representation of the separate housing 7a, wherein the actuator 3b in the housing 7a and the selector lever unit 2a with the separate housing 7a directly connected or arranged here, as shown in FIGS. 3 and 4 can be seen , Also, this separate housing 7a can be arranged in the region of the center console 8. Good to see is also in Figs. 3 and 4 in a schematic representation of the console console 8, which is provided in the interior of the vehicle or the schematically indicated tunnel 8a of the center console 8 and the engine compartment 9 with the indicated there motor vehicle transmission. 6 and the locking device 3a.
  • an evaluation unit 12 for sensing the position of the shift selector lever 4, for sensing the position of the actuator 3b, so whether a parking brake or a gear-parking lock mode is activated or deactivated in the transmission, and / or for communication with an electronic control unit of the motor vehicle, which is not shown here in detail, provided. Furthermore, the evaluation unit 12 in particular for connection to a parking lock actuation switch which is also not shown here in detail, formed or connected to this. In other words, the above-mentioned components are at least partially connected to the evaluation unit 12, electronically / circuit-wise, and this is partially apparent from FIGS. 1 to 4.
  • the evaluation unit 12 is provided and / or arranged in the area of the selector lever unit 2a or integrated here, as indicated schematically.
  • the evaluation unit is provided or arranged and / or integrated in the region of the actuator, which is the case only under specific applications, since the preferred embodiment is the arrangement of the evaluation unit 12 in FIG Area of the shift selector lever unit 2a is, since in particular here already an evaluation / control unit for the position / control of the shift selector lever 4 must be provided or is.
  • the shift selector lever 4 extends at least partially, in particular, out of the common housing 7 or, in particular, also up out of the selector lever unit 2a.
  • the selector lever unit 2 a and the actuator 3 b circuitarily via at least a first line 13 for transmitting the control signals for controlling the actuator 3b and at least one second line 14 for transmitting the sensor signals from the actuator 3b connected to Wegsten- unit 2a circuitry.
  • These conduction paths can be formed shortened, since the shift selector lever unit 2a and the actuator 3b are adjacent to each other, in particular in a common housing 7 or in particular the selector lever unit 2a is disposed directly on the separate housing 7a of the actuator 3b.
  • the common housing 7 has an electrical system connection 10 for connection to the electrical system of the motor vehicle and / or an electronic and / or electrical communication connection 11, in particular a CAN -Bus for connection to the control unit and / or the electronics of the motor vehicle. Due to these connections, a simple mounting of the housing 7 within the center console 8 is ensured or made possible.
  • the vehicle electrical system connection 10 and / or the communication connection 1 1 is connected in terms of circuitry to the shift selector lever unit 2 a.
  • the vehicle electrical system connection 10 and / or the communication terminal 1 1 is connected in terms of circuitry to the actuator 3b.
  • the selector lever unit 2 a has a vehicle electrical system connection 10 and a communication connection 1 1.
  • the communication port 1 1 is, in particular, designed as a CAN bus for connection to the control unit and / or the electronics of the motor vehicle.
  • FIG. 4 shows that the separate housing 7a can additionally have an electrical system connection 10.
  • selector lever unit 2a and / or the actuator 3b via a remote control, not shown, can be controlled wirelessly.
  • the evaluation unit 12 is substantially arranged in the vehicle interior or well protected, in particular therefore protected against moisture, moisture and dirt.
  • the wiring, especially for a power cable, a communication cable and or signal lines is very simplified. Additional or a large number of elements for foreclosure and / or protection of cabling such as seals, seals, etc., which would otherwise be necessary in the engine compartment, omitted or their number is reduced accordingly. A corresponding protection against high temperatures, which does not normally occur in the interior, is also given.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft Schaltwähl- und Parksperren-System (1) für ein Kraftfahrzeug, wobei mindestens eine Schaltwählvorrichtung (2) zum Ein- und/oder Auslegen von Getriebegängen und/oder zur Auswahl mindestens eines Fahrprogrammes und wobei mindestens eine, insbesondere elektrisch betätigbare Parksperrenvorrichtung (3) zur Realisierung eines Getriebe-Parksperr-Modus vorgesehen sind, wobei die Schaltwählvorrichtung (2) mindestens eine Schaltwählhebel-Einheit (2a) mit mindestens einem Schaltwählhebel (4) aufweist, wobei die Parksperrenvorrichtung (3) mindestens eine mechanische Sperrvorrichtung (3a) und mindestens einen die mechanische Sperrvorrichtung (3a) betätigenden elektromechanischen Aktuator (3b) aufweist, und wobei der elektromechanische Aktuator (3b) im Wesentlichen angrenzend zu und/oder neben der Schaltwählhebel-Einheit (2a) liegend und/oder im Wesentlichen hierzu benachbart angeordnet und/oder vorgesehen ist. Die Montage, die Kosten und/oder Geräusche sind dadurch verringert, dass die Schaltwählhebel-Einheit (2a) und der elektromechanische Aktuator (3b) in einem gemeinsamen Gehäuse (7) angeordnet und/oder vorgesehen sind, oder, dass der Aktuator (3b) in einem separaten Gehäuse (7a) angeordnet und die Schaltwählhebel- Einheit (2a) direkt an dem separaten Gehäuse (7a) des Aktuators (3b) angeordnet ist, und dass das Gehäuse (7a, 7b) so ausgebildet und/oder ausgeführt ist, so dass das Gehäuse (7 bzw. 7a) im Bereich der Mittel konsole (8) des Kraftfahrzeuges anordenbar und/oder dort integrierbar ist.

Description

Schaltwähl- und Parksperren-System
Die Erfindung betrifft ein Schaltwähl-und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen des Oberbegriffes Patentanspruches 1 .
Bei Kraftfahrzeugen, insbesondere für Fahrassistenzsysteme wie z.B. für den„Intelligenten Parkassistenten (IPA)" oder für ein„vollautomatisches Ein- und/oder Ausparken (PILO-Park)" wird ein automatisiertes Aus- und Einlegen der Parksperre für das Getriebe des Kraftfahrzeuges benötigt. Im Stand der Technik sind hierfür unterschiedliche Systeme bekannt. Zunächst existieren Getriebe, also Kraftfahrzeuggetriebe mit einer integrierten automatisierten Parksperre, insbesondere sind dies die in der neueren Zeit entwickelten Getriebe, insbesondere entsprechende Automatikgetriebe. Insbesondere aber die älteren im Stand der Technik bekannten Getriebe weisen eine extern angeordnete Parksperren-Aktuatorik auf, die insbesondere am Getriebegehäuse extern angeordnet und/oder vorgesehen ist. Hierbei ist dann ein elektrisch betätigbare Parksperrenvorrichtung zur Realisierung eines Getriebe- Parksperr-Modus vorgesehen, die eine mechanische Sperrvorrichtung aufweist, wobei die mechanische Sperrvorrichtung über einen elektromechanischen Aktuator betätigt wird. Hierbei ist der elektromechanische Aktuator dann direkt wirksam mit der Parksperren-Welle verbunden ist oder indirekt über einen Seilzug oder über eine Stange mit der Sperrvorrichtung wirksam gekoppelt. Die oben genannte - erste - Alternative, nämlich ein Getriebe mit einer integrierten automatisierten Parksperre muss bei der Entwicklung des Getriebes zuvor entsprechend konstruktiv bedacht werden. Eine nachträgliche Implementierung einer automatisierten Parksperre bei bereits bestehenden Getrieben bedeutet quasi eine„komplette Neuentwicklung" des jeweiligen Getriebes, denn: Bei den oben genannten - zweiten - Alternativen, also bei einer am Getriebe vorgesehenen externen Parksperren-Aktuatorik benötigt der elektromechanische Aktuator dann eine Ansteuerungselektronik, die in die Getriebeelektronik integriert werden muss, wobei dies für bestehende Kraftfahrzeuggetriebe bedeutet, dass diese Ansteuerungselektronik entsprechend„implementiert" werden muss, so dass dann quasi eine neue Entwicklung des Steuergerätes bzw. des Getriebesteuergerätes, also teilweise dann des entsprechenden„Getriebes" notwendig ist. So zeigt die DE 10 2009 028 858 A1 ein Schaltwähl- und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug mit einer elektrisch betreibbaren Parksperrenvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe. Die Parksperrenvorrichtung weist eine mechanische Sperrvorrichtung auf, die über einen elektromechanischen Aktuator betätigt wird. Weiterhin ist eine Steuer- und/oder Regeleinheit zur Steuerung und/oder Regelung des elektromechanischen Aktuators vorgesehen. Hierbei ist der Aktuator und die Steuer- und/oder Regeleinheit als eine gemeinsam an das Fahrzeuggetriebe, insbesondere an das Getriebegehäuse montierbare Baugruppe ausgebildet. Die Anschlüsse und/oder die schaltungstechnischen Kabelverbindungen zum Bord netz und/oder zu entsprechenden im Fahrzeugraum vorgesehenen Betätigungstastern müssen dann teilweise durch den Motorraum, teilweise durch das Amaturenbrett bis hin zur Mittelkonsole verlegt und/oder angeordnet werden.
In der US 2015 0176709 A1 ist ein Schaltwähl- und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug beschrieben, das eine Schaltwählvorrichtung zum Ein- und Auslegen von Getriebegängen, nämlich mindestens eine Schaltwählhebel-Einheit mit einem Schaltwählhebel aufweist, sowie auch eine Parksperrenvorrichtung aufweist. Die Parksperrenvorrichtung weist eine im Bereich des Getriebes angeordnete mechanische Sperrvorrichtung und einen elektromechanischen Aktuator auf, wobei der elekt- romechanische Aktuator über einen Seilzug mit der Sperrvorrichtung wirksam verbunden ist. Über eine Steuereinheit werden die Signale der Schaltwählvorrichtung und/oder existierender Betätigungstaster auch mit Hilfe einer Auswerteeinheit verarbeitet, so dass dann in Abhängigkeit bestimmter Bedingungen die Sperrvorrichtung bzw. der elektromechanische Aktuator entsprechend angesteuert wird, um die Parksperre, also den Getriebe-Parksperr-Modus zu aktivieren oder zu deaktivieren. Hierbei ist der elektromechanische Aktuator im Wesentlichen im Motorraum und die Schaltwählvorrichtung im Wesentlichen im Fahrzeuginnenraum angeordnet, wobei die entsprechenden Verbindungen, insbesondere die Kabel schaltungstechnisch zwischen Motorraum, Fahrzeuginnenraum und Steuergerät verlegt bzw. entsprechend gekoppelt werden müssen. Schließlich ist aus der US 8,437,930 B2 von dem die Erfindung ausgeht, ein Schaltwähl- und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug bekannt, das einerseits eine Schaltwählvorrichtung zum Ein- und/oder Auslegen von Getriebegängen und/oder zur Auswahl von mindestens einem Fahrprogramm aufweist, wobei andererseits auch eine elektrisch betätigbare Parksperrenvorrichtung zur Realisierung eines Ge- triebe-Parksperr-Modus vorgesehen ist, insbesondere um eine im Bereich des Getriebes vorgesehene Sperrvorrichtung zu aktivieren bzw. zu deaktivieren. Die Schaltwählvorrichtung weist eine Schaltwählhebel-Einheit mit einem Schaltwählhebel und ein entsprechendes erstes separates Gehäuse auf. Die Parksperrenvorrichtung weist einen elektromechanischen Aktuator auf. Die Schaltwählhebel-Einheit sowie der elektromechanische Aktuator sind benachbart zueinander, insbesondere nebeneinander liegend angeordnet. Der elektromechanische Aktuator betätigt die extern am Getriebegehäuse vorgesehene mechanische Sperrvorrichtung und ist mit dieser insbesondere über einen Seilzug wirksam gekoppelt.
Allen im Stand der Technik bekannten Schaltwähl- und Parksperren-Systemen ist im Wesentlichen gemeinsam, dass deren Anordnung und/oder deren Konstruktion, insbesondere bei externen am Getriebegehäuse angeordneten Sperrvorrichtungen, die über einen elektromechanischen Aktuator betätigt werden, sehr aufwändig und sehr kostenintensiv sind. Insbesondere ist die Anordnung und die Verkabelung des elektromechanischen Aktuators im Motorraum bzw. dessen schaltungstechnische Verbindung zur Steuereinheit und/oder zur Schaltwählhebel-Einheit problematisch, kon- struktionsaufwändig und kostenintensiv. Selbst beim gattungsgemäßen Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht (US 8,437,930 B2), wo die Schaltwählhebel-Einheit benachbart zum elektromechanischen Aktuator angeordnet ist, ist diese Konstruktion sehr aufwändig und auch nur schwer im Fahrzeuginnenraum eines Kraftfahrzeuges integrierbar. Schließlich sind auch die Geräusche im Fahrgastraum aufgrund der Anordnung des Aktuators bei entsprechender Betätigung des Aktuators erhöht. Die im Stand der Technik bekannten Schaltwähl- und Parksperren-Systeme sind daher noch nicht optimal ausgebildet.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, dass eingangs genannte Schaltwähl- und Parksperren-System, von dem die Erfindung ausgeht, nun derart auszuge- stalten und weiterzubilden, dass die schaltungstechnische Verkabelung bzw. die schaltungstechnische Kopplung der entsprechenden Komponenten vereinfacht ist, die damit einhergehenden Kosten verringert sind, sowie insbesondere auch eine einfache Montage gewährleistet ist und störende Geräusche vermieden sind.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun zunächst für das eingangs genannte Schaltwähl- und Parksperren-System mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Zunächst ist die Schaltwählhebel-Einheit und der elektromechanische Aktuator in einem gemeinsamen Gehäuse (1 . Alternative) angeordnet und/oder vorgesehen, wobei das gemeinsame Gehäuse so ausgebildet und/oder so ausgeführt ist, so dass das gemeinsame Gehäuse im Bereich der Mittelkonsole des Kraftfahrzeuges anordenbar und/oder dort integrierbar ist.
Denkbar ist auch, dass der Aktuator in einem separaten Gehäuse angeordnet ist und die Schaltwählhebel-Einheit direkt an dem separaten Gehäuse des Aktuators angeordnet ist (2. Alternative), wobei das separate Gehäuse so ausgebildet und/oder ausgeführt ist, so dass das separate Gehäuse im Bereich der Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs anordenbar und/oder dort integrierbar ist.
Damit ist die Montage vereinfacht, da im Wesentlichen in einem einzigen Montageschritt das entsprechende gemeinsame Gehäuse mit der Schaltwählhebel-Einheit und dem elektromechanischen Aktuator oder auch das Gehäuse (separates Gehäuse des Aktuators mit außen am Gehäuse des Aktuators angeordneter Schaltwählhebel-Einheit) an der Mittelkonsole des Kraftfahrzeuges angeordnet bzw. hier integriert werden kann, insbesondere entsprechende Rast- und/oder Schnappverbindungen vorgesehen sind. Da die Mittelkonsole im Innenraum des Kraftfahrzeuges ausgebildet ist, ist die Verkabelung bzw. die schaltungstechnische Kopplung der Komponenten auch wesentlich vereinfacht, insbesondere deren Schutz vor Schmutz, Wasser/Feuchtigkeit und/oder vor Korrosion entsprechend verbessert bzw. sind die für entsprechende Schutzmaßnahmen erforderlichen Kosten entsprechend verringert. Zusätzlich ist die Geräuschkulisse im Fahrgastinnenraum verringert, da der elektromechanische Aktuator entweder in einem gemeinsamen Gehäuse zusammen mit der Schaltwählhebel-Einheit angeordnet ist (1 . Alternative) oder in einem eigenen separaten Gehäuse angeordnet ist (2. Alternative).
Der elektromechanische Aktuator ist - bei im Bereich der Mittelkonsole angeordnetem Gehäuse - im Wesentlichen unterhalb der Schaltwählhebel-Einheit angeordnet, wobei der Aktuator mit der Sperrvorrichtung über einen Seilzug wirksam verbunden ist. Aufgrund dieser Anordnung ist insbesondere die Anordnung des Seilzuges über das Tunnelsystem der Mittelkonsole vom Aktuator bis zur Sperrvorrichtung vereinfacht.
Es ist eine Auswerteeinheit zur Sensierung der Stellung des Schaltwählhebels, zur Sensierung der Stellung des Aktuators, zur Ansteuerung des Aktuators und/oder zur Kommunikation mit einer elektronischen Steuereinheit und/oder mit einem Parksper- renbetätigungsschalter des Kraftfahrzeuges vorgesehen bzw. ist die Auswerteeinheit mit den teilweise zuvor genannten Komponenten elektrisch und/oder elektronisch schaltungstechnisch verbunden. Die hier für die Verbindung entsprechenden notwendige Komponenten, wie Verkabelungen, insbesondere CAN-Busse, Kommunikations- und/oder Bortnetzleitungen sind verkürzt verlegbar, da diese von der Mittelkonsole mit den jeweiligen Komponenten auf kurzem Wege verbindbar sind.
Die Auswerteeinheit ist bei der bevorzugten Ausgestaltungsform im Bereich der Schaltwählhebel-Einheit vorgesehen und/oder angeordnet bzw. hier integriert. Auf diese Weise können die entsprechenden Verkabelungen ebenfalls verkürzt ausgebildet werden, da insbesondere der Schaltwählhebel und dessen Stellung, insbesondere kontinuierlich sensiert werden muss und hier ohnehin entsprechende Sensorsignale an ein Steuergerät und/oder an eine Auswerteeinheit geleitet werden müssen.
Denkbar ist auch, dass die Auswerteeinheit im Bereich des Aktuators vorgesehen ist und/oder hier angeordnet wird oder hier integriert ist. Auch eine derartige Anordnung/Ausbildung ist denkbar, aber dann abhängig von der spezifischen Ausführung des Schaltwähl- und Parksperren-Systems. Die Schaltwählhebel-Einheit und der Aktuator sind schaltungstechnisch über mindestens eine erste Leitung zur Übertragung der Ansteuerungssignale zur Steuerung des Aktuators und über mindestens eine zweite Leitung zur Übertragung der Sensorsignale des Aktuators zur Schaltwählhebel-Einheit schaltungstechnisch verbunden. Da bei der bevorzugten Ausführungsform die Schaltwählhebel-Einheit und der Aktuator benachbart zueinander in einem gemeinsamen Gehäuse (1 . Alternative) angeordnet sind, sind einerseits hier die Verkabelungen zur Übertragung der Steuersignale bzw. die Signalleitungen sehr verkürzt ausbildbar und, da die beiden zuvor genannten Komponenten in einem gemeinsamen Gehäuse vorgesehen sind, sind auch keine weiteren zusätzlichen Schutzvorrichtungen bzw. Schutzelemente zum Abhalten von Nässe, Feuchtigkeit und/oder von Schmutz notwendig, also keine Gummidichtungen, Gummiringe und/oder besondere Verschlüsse, die kostenintensiv sind.
Das gemeinsame Gehäuse (1 . Alternative) weist nun einen Bordnetzanschluss zur Verbindung mit dem elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeuges und/oder einen elektronischen und/oder elektrischen Kommunikationsanschluss, insbesondere einen CAN-Buss-Anschluss zur Verbindung mit dem Steuergerät und/oder der Elektronik des Kraftfahrzeuges auf. Damit ist das gemeinsame Gehäuse auch auf einfache Weise in die Mittelkonsole des Kraftfahrzeuges integrierbar bzw. sind dadurch zwei weitere bevorzugte Ausführungsformen zur Anbindung der Komponenten an das Bordnetz bzw. an das Steuergerät des Kraftfahrzeuges ermöglicht, nämlich:
In der bevorzugten Ausführungsform ist der Bordnetzanschluss und/oder der Kommunikationsanschluss des gemeinsamen Gehäuses mit der Schaltwählhebel-Einheit verbunden. Denkbar ist auch, als Alternative, dass der Bordnetzanschluss oder der Kommunikationsanschluss mit dem Aktuator schaltungstechnisch verbunden ist. Von Vorteil ist bei beiden zuvor genannten Alternativen, dass die dann so entsprechend realisierte Verkabelung/Verbindung der wesentlichen Komponenten, also der
Schaltwählhebel-Einheit und des Aktuators bzgl. der Versorgung der jeweiligen Komponenten mit der Bordnetzspannung entsprechend vereinfacht ist.
Bei der weiter oben beschriebenen zweiten Alternative, also wenn die Schaltwählhebel-Einheit direkt an dem separaten Gehäuse des Aktuators angeordnet bzw. mit diesem verbunden ist, weist nun das separate Gehäuse des Aktuators und/oder die Schaltwählhebel-Einheit einen Bordnetzanschluss zur Verbindung mit dem elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeuges und/oder einen elektronischen und/oder elektrischen Kommunikationsanschluss, insbesondere einen CAN-Buss-Anschluss zur Verbindung mit dem Steuergerät und/oder der Elektronik des Kraftfahrzeuges auf. Damit ist auch das separate Gehäuse des Aktuators mit der außen angeordneten Schaltwählhebel-Einheit auf einfache Weise in die Mittel konsole des Kraftfahrzeugs integrierbar. In der sehr bevorzugten Ausführungsform der zweiten Alternative, wenn der Aktuator in einem separaten Gehäuse vorgesehen ist, weist jedoch die Schaltwählhebel-Einheit den Bordnetzanschluss sowie auch den elektronischen und/oder elektrischen Kommunikationsanschluss, insbesondere also den CAN-Buss- Anschluss auf. In einer weiteren alternativen Ausbildung weist das separate Gehäuse des Aktuators zusätzlich auch einen Bordnetzanschluss auf.
Schließlich ist die Schaltwählhebel-Einheit und/oder der Aktuator über eine Fernsteuerung drahtlos ansteuerbar, so dass insbesondere mit dem hier beschriebenen Schaltwähl- und Parksperren-System das automatische Aus- und Einparken (IPA bzw. PILO-Park) realisierbar ist.
Im Endeffekt ist nun bei den erfindungsgemäßen jeweiligen Ausführungsformen des Schaltwähl- und Parksperr-Systems die Schaltwählvorrichtung mit dem elektrome- chanischem Aktuator so gekoppelt, dass es nicht mehr unbedingt notwendig ist, den Aktuator mit einer eigenen Elektronik auszustatten, so dass durch den Zusammen- schluss der Schaltwählvorrichtung und der Parksperrenvorrichtung in der oben beschriebenen Weise, also mit der Schaltwählhebel-Einheit und dem Aktuator in einem gemeinsamen Gehäuse (1 . Alternative) oder durch die direkte Anordnung der Schaltwählhebel-Einheit am separatem Gehäuse des Aktuators (2. Alternative) sowie insbesondere durch die schaltungstechnisch optimierte Kopplung der Komponenten sich die bereits oben genannten Vorteile ergeben, insbesondere die Schaltwählhebel-Einheit und der Aktuator auch über eine gemeinsame Auswerteeinheit und/oder eine gemeinsame Steuereinheit angesteuert werden können. Hierdurch bedingt ist insbesondere nur eine Software für beide Systeme notwendig, wodurch entsprechende Synergien für das Gesamtsystem gewährleitet werden. Im Ergebnis sind die eingangs genannten Nachteile vermieden und entsprechende Vorteile erzielt.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten das erfindungsgemäße Schaltwähl- und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden dürfen mehrere Ausgestaltungen der Erfindung anhand der Zeichnung und der dazu gehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine erste bevorzugte Ausführungsform für ein Schaltwähl- und Parksperren- System für ein Kraftfahrzeug in einer schematischen Darstellung mit den wesentlichen Komponenten bzw. dem gemeinsamen Gehäuse (1 . Alternative),
Fig. 2 eine zweite Ausführungsform für ein Schaltwähl- und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug in einer schematischen Darstellung mit den wesentlichen Komponenten bzw. dem gemeinsamen Gehäuse (1 . Alternative),
Fig. 3 eine dritte Ausführungsform für ein Schaltwähl- und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug in einer schematischen Darstellung mit den wesentlichen Komponenten bzw. mit dem separaten Gehäuse des Aktuators (2. Alternative), und
Fig. 4 eine vierte Ausführungsform für ein Schaltwähl- und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug in einer schematischen Darstellung mit den wesentlichen Komponenten bzw. mit dem separaten Gehäuse des Aktuators (2. Alternative).
Die Fig. 1 bis 4 zeigen - vereinfacht in schematischer Darstellung - ein Schalthebel- und Parksperren-System 1 für ein nicht im Einzelnen dargestelltes Kraftfahrzeug. Die Fig. 1 und 4 zeigen in schematischer Darstellung die wesentlichen hier relevanten Komponenten, hierzu kurz allgemein Folgendes: Zunächst ist mindestens eine Schaltwählvorrichtung 2 zum Ein- oder Auslegen von Getriebegängen und/oder zur Auswahl von mindestens einem Fahrprogramm des Kraftfahrzeuges vorgesehen. Weiterhin ist mindestens eine, insbesondere elektrisch betätigbare Parksperrenvorrichtung 3 zur Realisierung eines Getriebe-Parksperr- Modus vorgesehen. Die Schaltwählvorrichtung 2 weist mindestens eine Schaltwählhebel-Einheit 2a mit mindestens einem Schaltwählhebel 4 auf. Insbesondere ist der Schaltwählhebel 4 mit einem Ende innerhalb der Schaltwählhebel-Einheit 2a entsprechend gelagert und/oder angeordnet. Die Parksperrenvorrichtung 3 weist mindestens eine mechanische Sperrvorrichtung 3a und mindestens einen die mechanische Sperrvorrichtung 3a betätigenden Aktuator 3b auf. Die mechanische Sperrvorrichtung 3a ist insbesondere an einem hier nur schematischen angedeuteten Gehäuse eines Getriebes 6 angeordnet, wobei der elektromechanische Aktuator 3b mit der Sperrvorrichtung 3a im Wesentlichen über ein Kopplungselement 5, insbesondere über ein Seilzug 5a wirksam gekoppelt ist.
Wie die Fig. 1 bis 4 zeigen ist der elektromechanische Aktuator 3b im Wesentlichen angrenzend zu und/oder im Wesentlichen neben der Schaltwählhebel-Einheit 2a liegend angeordnet und/oder vorgesehen. Diese Komponenten sind im entsprechenden weiteren Sinne im Wesentlichen daher benachbart zueinander angeordnet.
Die Parksperrenvorrichtung 3 dient zur Realisierung, also zur Aktivierung oder Deak- tivierung einer Parksperre bzw. eines Getriebe-Parksperr-Modus für das hier nur schematisch angedeuteten (Kraftfahrzeug-)Getriebe 6, wobei über den Aktuator 3b mit Hilfe des Kopplungselementes 5 bzw. mit Hilfe des Seilzuges 5a die Sperrvorrichtung 3a in die entsprechende Position zur Aktivierung bzw. zur Deaktivierung der Parksperre im Getriebe 6 bzw. zur Aktivierung oder Deaktivierung des Getriebe- Parksperr-Modus verbunden ist.
Die zuvor genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass die Schaltwählhebel-Einheit 2a und der elektromechanische Aktuator 3b in einem gemeinsamen Gehäuse 7 (1 . Alternative) angeordnet und/oder vorgesehen sind, wobei das Gehäuse 7 so ausgebildet ist, dass es im Bereich der Mittel konsole 8 des Kraftfahrzeuges anordenbar und/oder dort integrierbar ist. Die zuvor genannten Nachteile sind ebenfalls nun dadurch vermieden, dass der Ak- tuator 3b in einem separaten Gehäuse 7a angeordnet und die Schaltwählhebel- Einheit 2a direkt an dem separaten Gehäuse 7a des Aktuators 3b angeordnet ist (2. Alternative), wobei das Gehäuse 7a so ausgebildet ist, dass es im Bereich der Mittelkonsole 8 des Kraftfahrzeuges anordenbar und/oder dort integrierbar ist.
Die Fig. 1 und 2 zeigen in schematischer Darstellung die oben genannte 1 . Alternative, nämlich das gemeinsame Gehäuse 7, wobei die Fig. 3 und 4 die oben genannte zweite Alternative zeigen, nämlich das separate Gehäuse 7a. Im Folgenden darf nun hierzu weiteres ausgeführt werden:
Die Fig. 1 und 2 zeigen in schematischer Darstellung, das gemeinsame Gehäuse 7 in dem die Schaltwählhebel-Einheit 2a und der Aktuator 3b, insbesondere - bei im Bereich der Mittelkonsole 8 angeordnete Gehäuse 7 - untereinander, hier der elektro- mechanische Aktuator 3b unterhalb der Schaltwählhebel-Einheit 2a angeordnet ist. Gut zu erkennen ist auch hier in schematischer Darstellung die Mittelkonsole 8, die im Innenraum des Fahrzeuges vorgesehen ist bzw. der hier schematisch angedeutete Tunnel 8a der Mittelkonsole 8 und der Motorraum 9 mit dem dort angedeuteten (Kraftfahrzeug-)Getriebe 6 und der Sperrvorrichtung 3a.
In den Fig. 3 und 4 sind gleiche Komponenten mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet (wie in den Fig. 1 und 2). Fig. 3 und 4 zeigen in schematischer Darstellung das separate Gehäuse 7a, wobei der Aktuator 3b in dem Gehäuse 7a und die Schaltwählhebel-Einheit 2a mit dem separaten Gehäuse 7a direkt verbunden bzw. hier angeordnet ist, wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich. Auch dieses separate Gehäuse 7a ist im Bereich der Mittelkonsole 8 anordenbar. Gut zu erkennen ist auch in den Fig. 3 und 4 in schematischer Darstellung die Mittel konsole 8, die im Innenraum des Fahrzeuges vorgesehen ist bzw. der hier schematisch angedeutete Tunnel 8a der Mittelkonsole 8 und der Motorraum 9 mit dem dort angedeuteten Kraftfahrzeug- Getriebe 6 und der Sperrvorrichtung 3a. Aufgrund der Anordnung der Schaltwählhebel-Einheit 2a und des Aktuators 3b in einem gemeinsamen Gehäuse 7 gemäß der Fig. 1 und 2 bzw. aufgrund der Anordnung/Ausbildung des separaten Gehäuses 7a gemäß den Fig. 3 und 4 werden entsprechende Vorteile erzielt, insbesondere ist die Verkabelung und/oder die Ausbildung bestimmter Steckverbindungen konstruktionsmäßig vereinfacht, so dass entsprechende Kosten eingespart werden können. Insbesondere benötigt das gemeinsame Gehäuse 7 oder das separate Gehäuse 7a (vgl. Fig. 1 bis 4) nur noch einen Bordnetzanschluss 10 und/oder einen Kommunikationsanschluss 1 1 . Aufgrund dieser Ausbildung ist die Montage in der Mittelkonsole 8 erheblich vereinfacht. Insbesondere können die jeweiligen Gehäuse 7/7a in die Mittel konsole 8 eingesteckt und/oder über Steckverbindungen einfach montiert oder auch über Rastverbindungen schnell eingerastet werden.
Es ist nun eine Auswerteeinheit 12 zur Sensierung der Stellung des Schaltwählhebels 4, zur Sensierung der Stellung des Aktuators 3b, also ob eine Parksperre bzw. ein Getriebe-Parksperr-Modus im Getriebe aktiviert oder deaktiviert ist, und/oder zur Kommunikation mit einer elektronischen Steuereinheit des Kraftfahrzeuges, die hier nicht im Einzelnen dargestellt ist, vorgesehen. Weiterhin ist die Auswerteeinheit 12 insbesondere auch zur Verbindung mit einem Parksperrenbetätigungsschalter der hier ebenfalls nicht im Einzelnen dargestellt ist, ausgebildet bzw. mit diesem verbunden. Anders ausgedrückt, die zuvor genannten Komponenten sind zumindest teilweise mit der Auswerteeinheit 12, elektronisch/schaltungstechnisch verbunden, sowie dieses teilweise aus den Fig. 1 bis 4 ersichtlich ist.
Bei den bevorzugten Ausführungsformen gemäß den Fig. 1 bis 4, ist die Auswerteeinheit 12 im Bereich der Schaltwählhebel-Einheit 2a vorgesehen und/oder angeordnet bzw. hier integriert, wie schematisch angedeutet. Denkbar ist aber auch, was in den Figuren nicht gezeigt ist, dass die Auswerteeinheit im Bereich des Aktuators vorgesehen oder angeordnet und/oder dort integriert ist, was aber nur unter spezifischen Anwendungen der Fall ist, da die bevorzugte Ausführungsform die Anordnung der Auswerteeinheit 12 im Bereich der Schaltwählhebel-Einheit 2a ist, da insbesondere hier ja bereits auch eine Auswerteeinheit/Steuereinheit für die Stellung/Steuerung des Schaltwählhebels 4 vorgesehen sein muss bzw. ist. Wie die Fig. 1 bis 4 zeigen erstreckt sich der Schaltwählhebel 4 zumindest teilweise insbesondere aus dem gemeinsamen Gehäuse 7 bzw. insbesondere auch oben aus der Schaltwählhebel-Einheit 2a heraus.
Wie die Fig. 1 bis 4 zeigen, ist die Schaltwählhebel-Einheit 2a und der Aktuator 3b schaltungstechnisch über mindestens eine erste Leitung 13 zur Übertragung der An- steuersignale zur Steuerung des Aktuators 3b und über mindestens eine zweite Leitung 14 zur Übertragung der Sensorsignale vom Aktuator 3b zur Schaltwählhebel- Einheit 2a schaltungstechnisch miteinander verbunden. Diese Leitungswege können verkürzt ausgebildet werden, da die Schaltwählhebel-Einheit 2a und der Aktuator 3b zueinander benachbart, insbesondere in einem gemeinsamen Gehäuse 7 angeordnet sind bzw. insbesondere die Schaltwählhebel-Einheit 2a direkt an dem separaten Gehäuse 7a des Aktuators 3b angeordnet ist.
Wie bereits oben erwähnt weist bei den beiden bevorzugten Ausführungsformen (vgl Fig. 1 und 2) das gemeinsame Gehäuse 7 einen Bordnetzanschluss 10, zur Verbindung mit dem elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeuges und/oder einen elektronischen und/oder elektrischen Kommunikationsanschluss 1 1 , insbesondere einen CAN-Buss zur Verbindung mit dem Steuergerät und/oder der Elektronik des Kraftfahrzeuges auf. Aufgrund dieser Anschlüsse ist eine einfache Montage des Gehäuses 7 innerhalb der Mittelkonsole 8 gewährleistet bzw. ermöglicht.
In der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform ist der Bordnetzanschluss 10 und/oder der Kommunikationsanschluss 1 1 mit der Schaltwählhebel-Einheit 2a schaltungstechnisch verbunden. Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform ist der Bordnetzanschluss 10 und/oder der Kommunikationsanschluss 1 1 mit dem Aktuator 3b schaltungstechnisch verbunden.
In der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform weist die Schaltwählhebel-Einheit 2a einen Bordnetzanschluss 10 und einen Kommunikationsanschluss 1 1 auf. Der Kommunikationsanschluss 1 1 ist, insbesondere als ein CAN-Buss zur Verbindung mit dem Steuergerät und/oder der Elektronik des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Dagegen zeigt Fig. 4, dass auch das separate Gehäuse 7a zusätzlich einen Bordnetzan- schluss 10 aufweisen kann.
Schließlich ist die Schaltwählhebel-Einheit 2a und/oder der Aktuator 3b über eine nicht dargestellte Fernsteuerung drahtlos ansteuerbar.
Aufgrund der oben beschriebenen Ausbildung bzw. Ausgestaltungen der Schaltwählhebel-Einheit 2a und des Aktuators 3b, insbesondere in einem gemeinsamen Gehäuse 7, ist auch die Auswerteeinheit 12 im Wesentlichen im Fahrzeuginnenraum angeordnet bzw. gut geschützt, insbesondere daher gegen Feuchtigkeit, Nässe und Schmutz geschützt. Die Verkabelung, insbesondere für ein Netzkabel, ein Kommunikationskabel und oder Signalleitungen ist sehr vereinfacht. Zusätzliche oder eine große Anzahl von Elemente zur Abschottung und/oder zum Schutz der Verkabelungen wie Dichtringe, Dichtungen etc., die ansonsten im Motorraum notwendig wären, entfallen bzw. ist deren Anzahl entsprechend verringert. Ein entsprechender Schutz gegen hohe Temperaturen, die im Normalfall im Innenraum nicht auftreten, ist ebenfalls damit gegeben.
Im Ergebnis ist daher ein Schaltwähl- und Parksperrensystem 1 auch für bereits im Stand der Technik bestehende Getriebe realisierbar, wobei sich dieses Schaltwähl- und Parksperren-System 1 auch insbesondere für monostabile Schaltbetätigungs- ausführungen von Schaltwählhebeln 4 eignet bzw. hierfür ausgebildet ist.
Bezuqszeichen Schaltwähl- und Parksperren-System Schaltwählvorrichtung
a Schaltwählhebel-Einheit
Parksperrenvorrichtung
a Sperrvorrichtung
b Aktuator
Schaltwählhebel
Kopplungselement
a Seilzug
Getriebe (Kraftfahrzeuggetriebe) gemeinsames Gehäuse
a separates Gehäuse des Aktuators
Mittelkonsole
a Tunnel
Motorraum
0 Bordnetzanschluss
1 Kommunikationsanschluss
2 Auswerteeinheit
3 erste Leitung
4 zweite Leitung

Claims

Patentansprüche
1 . Schaltwähl- und Parksperren-System (1 ) für ein Kraftfahrzeug, wobei mindestens eine Schaltwählvorrichtung (2) zum Ein- und/oder Auslegen von Getriebegängen und/oder zur Auswahl mindestens eines Fahrprogrammes und wobei mindestens eine, insbesondere elektrisch betätigbare Parksperrenvorrichtung (3) zur Realisierung eines Getriebe-Parksperr-Modus vorgesehen sind, wobei die Schaltwählvorrichtung (2) mindestens eine Schaltwählhebel-Einheit (2a) mit mindestens einem Schaltwählhebel (4) aufweist, wobei die Parksperrenvorrichtung (3) mindestens eine mechanische Sperrvorrichtung (3a) und mindestens einen die mechanische Sperrvorrichtung (3a) betätigenden elektromechanischen Aktuator (3b) aufweist, und wobei der elektromechanische Aktuator (3b) im Wesentlichen angrenzend zu und/oder im Wesentlichen neben der Schaltwählhebel-Einheit (2a) liegend und/oder im Wesentlichen hierzu benachbart angeordnet und/oder vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltwählhebel-Einheit (2a) und der elektromechanische Aktuator (3b) in einem gemeinsamen Gehäuse (7) angeordnet und/oder vorgesehen sind, oder, dass der Aktuator (3b) in einem separaten Gehäuse (7a) angeordnet und die Schaltwählhebel-Einheit (2a) direkt an dem separaten Gehäuse (7a) des Aktuators (3b) angeordnet ist, und dass das Gehäuse (7 bzw. 7a) so ausgebildet und/oder ausgeführt ist, so dass das Gehäuse (7 bzw. 7a) im Bereich der Mittelkonsole (8) des Kraftfahrzeuges anordenbar und/oder dort integrierbar ist.
2. System nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der elektromechanische Aktuator (3b) - bei im Bereich der Mittelkonsole (8) angeordnetem Gehäuse (7, 7a) - im wesentlichem unterhalb der Schaltwählhebel-Einheit (2a) angeordnet ist, wobei der Aktuator (3b) mit der Sperrvorrichtung (3a) über einen Seilzug (5a) wirksam verbunden ist.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswerteeinheit (12) zur Sensierung der Stellung des Schaltwählhebels (4), zur Sensierung der Stellung des Aktuators (3b), zur Ansteuerung des Aktuators (3b) und/oder zur Kommunikation mit einer elektronischen Steuereinheit und/oder mit einem Parksper- renbetätigungsschalter des Kraftfahrzeuges vorgesehen bzw. elektrisch und/oder elektronisch schaltungstechnisch verbunden ist
4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (12) im Bereich der Schaltwählhebel-Einheit (2a) vorgesehen und/oder angeordnet und/oder dort integriert ist.
5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit im Bereich des Aktuators vorgesehen und/oder angeordnet und/oder dort integriert ist.
6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltwählhebel-Einheit (2a) und der Aktuator (3b) über mindestens eine erste Leitung (13) zur Übertragung der Ansteuerungssignale zur Steuerung des Aktuators (3b) und über mindestens eine zweite Leitung (14) zur Übertragung der Sensorsignale vom Aktuator (3b) zur Schaltwählhebel-Einheit (2a) schaltungstechnisch verbunden sind.
7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsame Gehäuse (7) oder das separate Gehäuse (7a) und/oder die Schaltwählhebel-Einheit (2a) einen Bordnetzanschluss (10) zur Verbindung mit dem elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeuges und/oder einen elektronischen und/oder elektrischen Kommunikationsanschluss (1 1 ), insbesondere einen CAN-Bus zur Verbindung mit dem Steuergerät und/oder der Elektronik des Kraftfahrzeuges aufweist.
8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Bordnetzanschluss (10) und/oder der Kommunikationsanschluss (1 1 ) mit der Schaltwählhebel-Einheit (2a) schaltungstechnisch verbunden ist.
9. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Bordnetzanschluss (10) und/oder der Kommunikationsanschluss (1 1 ) mit dem Aktuator (3b) schaltungstechnisch verbunden ist.
10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltwählhebel-Einheit (2a) und/oder der Aktuator (3b) über eine Fernsteuerung drahtlos ansteuerbar sind.
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