EP3350055A1 - Bahnräumer für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Bahnräumer für ein schienenfahrzeug

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EP3350055A1
EP3350055A1 EP16804727.2A EP16804727A EP3350055A1 EP 3350055 A1 EP3350055 A1 EP 3350055A1 EP 16804727 A EP16804727 A EP 16804727A EP 3350055 A1 EP3350055 A1 EP 3350055A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bahnräumer
spring elements
vertical plane
connecting means
mass
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP16804727.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3350055B1 (de
Inventor
Markus WECHTITSCH
Bernhard Kittinger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG Oesterreich filed Critical Siemens AG Oesterreich
Publication of EP3350055A1 publication Critical patent/EP3350055A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3350055B1 publication Critical patent/EP3350055B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F19/00—Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like
    • B61F19/02—Wheel guards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F19/00—Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like
    • B61F19/04—Bumpers or like collision guards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
    • B61L23/041—Obstacle detection

Definitions

  • the invention relates to a Bruticianr for a
  • Connecting means is connected to the spring elements.
  • a Bru redesigner is usually attached to the rail vehicle, with the obstacle can be removed from the way.
  • the Bru redesignr thereby usually includes a transverse to the direction Bruschreibr- beams, the usual way between two longitudinal members of a chassis frame or bogie frame of the
  • Spring elements is attached to the main frame of the rail vehicle or on the chassis frame.
  • the Bahnierr seen in the direction of travel must be mounted in front of the first set of wheels and must have the smallest possible distance in the vertical direction to the top rail.
  • WO 2015/135752 A1 describes a
  • Spring elements is formed and the spring elements have a stress-strain transducer, by means of which a more accurate statement about the actual collision mass can be made.
  • Bruierr beam must be arranged as close as possible to the rail top due to legal requirements, bending moments are generated by a transverse direction in the spring elements in the above-mentioned vibration modes, so that the spring elements are subjected to higher loads.
  • the invention relates to a Bruticianr for a
  • Connecting means is connected to the spring elements.
  • the mass center of the web scraper is arranged within a distance from a vertical plane passing through the geometric center of gravity of the spring elements, the distance being between 0% and 40%, preferably between 0% and 25%, in particular between 0% and 15 %, a width of the Brueckr beam measured normal to the vertical plane.
  • Chassis frame via the at least two spring elements the design of the spring elements is decisive for the vibration of the entire system.
  • the distance between the Spring elements in the transverse direction is preferably selected such that in each case a spring element with a longitudinal member of the chassis frame either directly or indirectly,
  • the suspension may comprise two arms, wherein in each case one arm of one of the two spring elements
  • the spring elements preferably identical
  • Main extension direction of the spring elements corresponds. In order to bridge the distance between the chassis frame or between the longitudinal members of the chassis frame and the rail top, the longitudinal extent of the runs
  • Transverse direction and vertical direction form one
  • orthogonal reference system wherein the longitudinal direction corresponds to a direction of travel of the rail vehicle.
  • the vertical plane which runs through the geometric center of gravity of the spring elements and is normal to the longitudinal direction, thereby represents a so-called vibration neutral plane of the spring element with respect to the vertical excitation.
  • a so-called neutral fiber which due to
  • geometric center of gravity is defined purely by the outer Shape of the spring elements or on the shape of the individual horizontal cross sections, seen normal to the vertical direction. If, for example, the spring elements have a plane of symmetry parallel to the vertical plane, the geometric center of gravity of all horizontal cross sections of the spring elements are arranged on a straight line.
  • the spring elements Due to the vertical alignment of the spring elements ensures that no bending moment is exerted on the spring element by the weight of the Bruierr beam.
  • the spring elements are stiff relative to a load in the vertical direction, so only minimal deformations occur at such a load, but elastically yielding to a load in the longitudinal direction, for example, impact forces be able to attenuate by the energy required for deformation and / or an obstacle by means of an am
  • the spring elements are designed as leaf springs.
  • Leaf springs are less at a load in the direction of travel than transverse to the direction of travel.
  • the spring elements need not be sheet-shaped or flat, but may also be formed by open or closed profiles, e.g. be designed as a section of a profile tube.
  • a further embodiment of the invention provides that the mass center of Bru redesignr beam and the
  • Mass centers of the connecting means are arranged within the distance from the vertical plane. Although the individual centers of mass are used in the determination of the
  • horizontal component is offset in the longitudinal direction.
  • the Bruußr beam as a hollow profile, for example as
  • a free end in an upper top wall of the Bruierr beam is generally provided in each case in order to accommodate the free end of the respective spring element.
  • the free end of the spring element is that end which is not firmly connected to the chassis frame. It is therefore provided in a further embodiment of the invention that the Bruillionr beam is designed as a hollow profile and free ends of the at least one spring element in the
  • a connecting means at least one connecting element and at least one on
  • connecting element arranged elastomeric element to dampen vibrations occurring during operation.
  • Elastomer elements are particularly well suited for damping vibrations both in the vertical direction and in the longitudinal direction, here in the direction of travel, and in the transverse direction, here transverse to the direction of travel.
  • a connecting element for example a screw
  • an elastomer element arranged thereon is that a relative movement between the ends of the longitudinal members of the chassis frame, for example due to a distortion of the rails, does not lead to a tension of the web clearer but the elastically deformed at least one elastomeric element and so the relative movement is compensated.
  • the emergence of large clamping forces in the chassis frame is prevented or occur only relatively small
  • the free ends of the spring elements are respectively clamped between two elastomer elements of a connecting means.
  • a particularly good damping of the vibrations is achieved.
  • Connecting means is attached to the Bruillionr beam, wherein one half of the connecting means on the chassis frame side facing the vertical plane and the other half of the connecting means on the side facing away from the chassis frame of the vertical plane is attached to the Brusammlungr beam.
  • the optimized vibration damping is achieved both by the connection of the spring element to both side walls of the Bruschreibr beam, seen in the longitudinal direction, as well as by the even number of connecting means. Due to the symmetrical distribution of the connecting means on both sides of the vertical plane, a balancing of the center of gravity of the individual connecting means with respect to the vertical plane is achieved.
  • the Bruschreibr serves as a device for
  • Obstacle detection for example, after the detection of a collision, wherein the detected collision mass is above a certain threshold, to be able to trigger an emergency braking. Therefore, at least one of the spring elements, a strain-voltage converter, for example.
  • a strain gauge or a piezoelectric transducer be mounted over which continuously the force-time curve of the spring element is determinable. If a collision leads to an elastic or plastic deformation of the spring element, this is detected by the expansion voltage converter and sent to an evaluation unit arranged on the board
  • Fig. 1 is a perspective view of a first embodiment of a Brutechnikrs on a landing gear frame.
  • Fig. Figure 2 is a front view of a lower part of the track cleaner
  • FIG. 3 is a plan view of the sheet remover of FIG. 2; FIG.
  • Fig. 4 is a sectional view of the connection between
  • Fig. 5 is a perspective view of a second
  • Fig. 6 is a side view of the chassis frame
  • Fig. 7 is a side view of the chassis frame
  • FIG. 1 shows a variant of an embodiment
  • the Bruschreibr comprises two spaced apart in a transverse direction Y, elongated spring elements 2,2 'and extending in the transverse direction Y Bruschreibr beam 1, wherein each spring element 2,2' is connected via connecting means 3 with the Bruschreibr beam 1.
  • the spring elements 2, 2 ' are fixed with a
  • Chassis frame 7 whose basic course is shown in Fig. 6 by way of example, connected to a rail vehicle, wherein the BahnIERr seen in the direction of travel, which corresponds to a longitudinal direction X, mounted in front of the foremost wheelset of the rail vehicle.
  • Each spring element 2, 2 ' is fixedly connected at one longitudinal end to a bracket 10, 10' fixed to a longitudinal member 7a of the chassis frame 7 and has at the other longitudinal end a free end 4, 4 ', which is connected to the
  • the scraper bar 1 runs parallel to the transverse direction Y between the two longitudinal members 7a.
  • the left spring element 2 forms with the left bracket 4 a first arm, while the right spring element 2 'with the right bracket 4' forms a second arm.
  • the connection of bracket 10,10 'and longitudinal member 7a for example via a screw or welded connection, in the present embodiment, the connection via fastening screws 9.
  • Spring elements 2,2 ' is attached directly to the side member 7a. According to legal provisions, the lower edge of the Bruierr beam 1 must be arranged in the vertical direction Z as close to the top rail, which also explains the vertical arrangement of the arms and the spring elements 2,2 '.
  • present case are formed as leaf springs are in Bruierrn according to the prior art in addition to the vertical vibrations in the vertical direction Z also
  • Vibrations cause fatigue in the ringoder welded joints or in the spring elements 2,2 'itself and should be avoided as far as possible.
  • Fig. 2 shows a front view of a half of
  • a free end 4 of the left spring element 2 in this case the lower end seen in the vertical direction, is connected to the web clearing bar 1 via two connecting means 3.
  • the BahnIERr beam 1 protrudes beyond the spring element 2 seen in the transverse direction Y.
  • FIG. 3 shows the basic principle of the invention, with reference to a plan view of the oscillatory system from FIG. 2
  • Spring element 2 which is aligned normal to the longitudinal direction X and parallel to the vertical direction Z and to the transverse direction Y, represents the
  • the distance D is between 0% and 40% of the width B, shown in FIGS. 1 and 5, of the clearing bar 1. This results in an area which corresponds to twice the distance D, in this case 80% of the width B of FIG Bruierr beam 1, which is aligned symmetrically to the vertical plane E and in which the center of mass M
  • the distance D is preferably up to 25% or up to 15% of the width B of the tracker beam 1.
  • the range limits defined by the distance D have been drawn as dashed lines.
  • Connecting means 3 which will be discussed in more detail below, are the mass centers M 3 of the connecting means. 3 not directly on the vertical plane E but within the distance D.
  • the Bruierr beam 1 as a hollow profile with square
  • Mass centers M 3 are seen in the longitudinal direction X within 28mm in front of and behind the vertical plane E.
  • the connecting means 3 comprises two sleeve-shaped elastomer elements 3b, 3c acting as a screw
  • the elastomer elements 3b, 3c are arranged so that the one elastomer element 3b contacts one side of the spring element 2 and the other
  • Elastomer element 3 c contacted the other side of the spring element 2.
  • Spring element 2,2 ' is provided, wherein a connecting element 3 is connected to the one side wall of the Bruierr beam 1 and the other connecting element 3 with the other side wall of the Bruschreibr beam 1.
  • Design variants can also be more than two
  • Connecting means 3 per spring element 2,2 ' may be provided, wherein the displacement of the overall center of gravity in the
  • Connecting means 3 are connected to each side wall.
  • Fig. 5 shows a second embodiment of the invention which differs only in the design of the brackets 10,10 'from the first embodiment of FIG. 1, whereas the oscillatory system is identical ident formed. While in the first embodiment, the first embodiment, the brackets 10,10 'from the first embodiment of FIG. 1, whereas the oscillatory system is identical ident formed. While in the first embodiment, the first embodiment, the brackets 10,10 'from the first embodiment of FIG. 1, whereas the oscillatory system is identical ident formed. While in the first embodiment, the
  • Consoles 10,10 'and spring elements 2,2' relative to each other are not displaced, the connecting screws 8 in the second embodiment in from the consoles
  • consoles are 10,10 'in the second
  • Embodiment attached via fastening screws 9 to the longitudinal beams 7 a, while in the first
  • the fastening screws 9 are arranged in from the brackets 10,10 'formed slots to position the entire Bruierr in the vertical direction Z, as soon as the mounting screws 9 are released. Such vertical positioning is necessary in order to adjust the distance to the top rail when the wheels wear.
  • Figure 6 is a side view of the first
  • FIG. 7 shows an enlarged side view of the second embodiment variant of the web scraper.
  • the second embodiment shown surround the brackets 10,10 'the upper part of a primary suspension 11, wherein the screw with the longitudinal members 7a in
  • the spring elements 2,2 ' have an elongated shape and are aligned parallel to the vertical direction Z, so that the longitudinal extent of the spring elements 2,2' extends parallel to the vertical direction Z. It can also be seen in FIGS. 6 and 7 that a strain-voltage transformer 6, for example in the form of a strain gauge or a piezoelectric transducer, is provided on at least one of the spring elements 2, 2 'and on both
  • Spring elements 2,2 ' more precisely on the chassis frame 7 facing side of the spring element 2,2', is mounted.
  • the expansion-voltage converter 6 By means of the expansion-voltage converter 6, the bending or deformation of the corresponding spring element 2,2 'is continuously measured in order to detect a collision with an obstacle can. Since such strain voltage converter 6 and the
  • the measurement accuracy of the strain-voltage converter 6 is increased by the combination of the strain voltage converter 6 and the web scraper invention and reduces the probability of vibration-related measurement errors.
  • the expansion voltage converter 6 is connected via a connection 6a to a signal-conducting connection 5, also shown in FIGS. 1 and 5.
  • the signal-conducting connection 5, in turn, runs to an evaluation unit, not shown, arranged on the board.
  • FIG. 7 again shows the vertical plane E and the distance D, as well as the center of mass Mi of the path clearer beam 1 and the centers of mass M 3 of FIG
  • the vertical plane E on the one hand represents a plane of symmetry of the spring elements 2,2 'and on the other hand, the trained as a hollow profile BruIERr- bar 1 is aligned symmetrically to the vertical plane E.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Springs (AREA)
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  • Motor Power Transmission Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bahnräumer für ein Schienenfahrzeug, mit einem Bahnräumer-Balken (1) und zumindest zwei länglichen Federelementen (2,2'), deren Längserstreckung im Betriebszustand parallel zu einer Vertikalrichtung (Z) verläuft, wobei die Federelemente (2,2') einerseits fest mit einem Fahrwerksrahmen (7) des Schienenfahrzeugs verbunden sind und andererseits der Bahnräumer-Balken (1) über Verbindungsmittel (3) mit den Federelementen (2,2') verbunden ist. Um besonders gute strukturdynamische Eigenschaften zu erreichen und horizontale Schwingungen in Längsrichtung (X) weitest gehend zu vermeiden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Massenzentrum (M) des Bahnräumers innerhalb eines Abstands (D) von einer durch die geometrischen Schwerpunkte (S 2,S 2 ') der Federelemente (2,2') verlaufenden Vertikalebene (E) angeordnet ist, wobei der Abstand (D) zwischen 0% und 40%, vorzugsweise zwischen 0% und 25%, insbesondere zwischen 0% und 15%, einer Breite (B) des Bahnräumer-Balkens (1), gemessen normal zur Vertikalebene (E), beträgt.

Description

Beschreibung
Bahnräumer für ein Schienenfahrzeug
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft einen Bahnräumer für ein
Schienenfahrzeug, mit einem Bahnräumer-Balken und zumindest zwei in einer Querrichtung voneinander beabstandeten, länglichen Federelemente, deren Längserstreckung im
Betriebszustand parallel zu einer Vertikalrichtung verläuft, welche Federelemente gegenüber einer Belastung in
Vertikalrichtung steif und gegenüber einer Belastung in einer Längsrichtung elastisch nachgiebig ausgebildet sind, wobei die Federelemente einerseits fest mit einem Fahrwerksrahmen des Schienenfahrzeugs verbunden sind und andererseits der in Querrichtung verlaufende Bahnräumer-Balken über
Verbindungsmittel mit den Federelementen verbunden ist.
Stand der Technik
Da sich Schienenfahrzeuge mitunter mit hohen
Geschwindigkeiten fortbewegen, kann ein auf der Trasse des Schienenfahrzeugs befindlicher Fremdkörper im Fall einer Kollision erhebliche Schäden beim Schienenfahrzeug
verursachen die bis hin zum Entgleisen des Schienenfahrzeugs führen können. Daher ist in der Regel ein Bahnräumer am Schienenfahrzeug angebracht, mit dem das Hindernis aus dem Weg geräumt werden kann. Der Bahnräumer umfasst dabei in der Regel einen quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Bahnräumer- Balken, der üblicher Weise zwischen zwei Längsträgern eines Fahrwerksrahmens bzw. Drehgestellrahmens des
Schienenfahrzeugs verläuft, wobei der Bahnräumer-Balken über zwei in einer Querrichtung voneinander beabstandete
Federelemente am Hauptrahmen des Schienenfahrzeugs oder am Fahrwerksrahmen befestigt ist. Um den Kollisionsschutz bereitstellen zu können und die entsprechenden gesetzlichen Bestimmungen einhalten zu können, muss der Bahnräumer in Fahrtrichtung gesehen vor dem ersten Radsatz angebracht sein und muss einen möglichst geringen Abstand in vertikaler Richtung zur Schienenoberkante aufweisen.
Beispielsweise beschreibt die WO 2015/135752 AI eine
Vorrichtung zur Hinderniserkennung bei Schienenfahrzeugen, bei der die Aufhängung durch vertikal angeordnete
Federelemente ausgebildet ist und die Federelemente einen Spannungs-Dehnungswandler aufweisen, mittels dessen eine genauere Aussage über die tatsächliche Kollisionsmasse getroffen werden kann.
Aufgrund vertikaler Gleislage-Störungen in Verbindung mit der fertigungsbedingten bzw. verschleißbedingten Unrundheit der Räder kommt es beim Betrieb des Schienenfahrzeugs zu einer dominanten vertikalen Schwingungsanregung des Bahnräumers. Da der Bahnräumer aufgrund seiner Masse und der Elastizitäten von Aufhängung und Bahnräumer-Balken ein schwingfähiges System bildet, sind die Struktur-dynamischen Eigenschaften von besonderer Bedeutung bei der Auslegung des Bahnräumers. Insbesondere horizontale Schwingungen in Längsrichtung, deren Amplitude parallel zur Fahrtrichtung verläuft, und vertikalhorizontale Mischschwingungen führen dabei zu
Ermüdungserscheinungen in der Aufhängung bzw. im Bahnräumer und sind generell als nachteilig anzusehen. Da der
Bahnräumer-Balken aufgrund der gesetzlichen Bestimmungen möglichst nah an der Schienenoberkante angeordnet sein muss, werden bei den oben erwähnten Schwingungsformen Biegemomente um eine Querrichtung in den Federelementen erzeugt, sodass die Federelemente höher beansprucht sind.
Aufgabe der Erfindung
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung die Nachteile des Stands der Technik zu überwinden und einen Bahnräumer für ein Schienenfahrzeug vorzuschlagen, welcher besonders gute strukturdynamische Eigenschaften aufweist, wobei horizontale Schwingungen in Längsrichtung weitest gehend vermieden werden .
Darstellung der Erfindung
Diese Aufgabe wird durch einen Bahnräumer mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweiligen abhängigen Ansprüchen definiert .
Die Erfindung betrifft einen Bahnräumer für ein
Schienenfahrzeug, mit einem Bahnräumer-Balken und zumindest zwei in einer Querrichtung voneinander beabstandeten, länglichen Federelementen, deren Längserstreckung im
Betriebszustand parallel zu einer Vertikalrichtung verläuft, welche Federelemente gegenüber einer Belastung in
Vertikalrichtung steif und gegenüber einer Belastung in einer Längsrichtung elastisch nachgiebig ausgebildet sind, wobei die Federelemente einerseits fest mit einem Fahrwerksrahmen des Schienenfahrzeugs verbunden sind und andererseits der in Querrichtung verlaufende Bahnräumer-Balken über
Verbindungsmittel mit den Federelementen verbunden ist.
Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass das Massenzentrum des Bahnräumers innerhalb eines Abstands von einer durch die geometrischen Schwerpunkte der Federelemente verlaufenden Vertikalebene angeordnet ist, wobei der Abstand zwischen 0% und 40%, vorzugsweise zwischen 0% und 25%, insbesondere zwischen 0% und 15%, einer Breite des Bahnräumer-Balkens, gemessen normal zur Vertikalebene, beträgt.
Dadurch, dass die Aufhängung des Bahnräumer-Balkens am
Fahrwerksrahmen über die zumindest zwei Federelemente erfolgt, ist die Gestaltung der Federelemente maßgeblich für die Schwingung des Gesamtsystems. Der Abstand zwischen den Federelementen in Querrichtung ist dabei vorzugsweise derart gewählt, dass jeweils ein Federelement mit einem Längsträger des Fahrwerksrahmens entweder direkt oder indirekt,
beispielsweise über eine oder mehrere Konsolen, verbunden ist. Beispielsweise kann die Aufhängung zwei Arme umfassen, wobei jeweils ein Arm eines der beiden Federelemente
aufweist. So wird eine symmetrische Anbindung und eine größtmögliche Stabilität der Aufhängung bzw. des Bahnräumers erreicht. Die Federelemente, die bevorzugt baugleich
ausgeführt sind, sind des Weiteren länglich ausgebildet und weisen damit ein Längserstreckung auf, welche der
Haupterstreckungsrichtung der Federelemente entspricht. Um den Abstand zwischen dem Fahrwerksrahmen bzw. zwischen den Längsträgern des Fahrwerksrahmens und der Schienenoberkante zu überbrücken, verläuft die Längserstreckung der
Federelemente parallel zur Vertikalrichtung. Diesem Umstand geschuldet sind die Abmessungen des Federelements in
Längsrichtung und Querrichtung kleiner als die Abmessung des Federelements in Vertikalrichtung. Längsrichtung,
Querrichtung und Vertikalrichtung bilden dabei ein
orthogonales Bezugssystem, wobei die Längsrichtung einer Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs entspricht.
Die Vertikalebene, die durch die geometrischen Schwerpunkte der Federelemente verläuft und normal auf die Längsrichtung steht, stellt dabei eine sogenannte schwingungsneutrale Ebene des Federelements in Bezug auf die vertikale Anregung dar. Bei einem auf Biegung beanspruchten Bauteil existiert eine sogenannte neutrale Faser, welche aufgrund der
Biegebeanspruchung weder gelängt noch verkürzt wird. Bei einem rein auf Biegung belasteten Bauteil verläuft die neutrale Faser durch den geometrischen Schwerpunkt der
Querschnittsfläche des Bauteils. Dementsprechend verläuft die Vertikalebene durch die neutrale Faser der auf Biegung beanspruchten Federelemente. Kräfte die in Vertikalrichtung gerichtet sind und in der Vertikalebene angreifen, bewirken daher kein Biegemoment in den Federelementen. Der
geometrische Schwerpunkt definiert sich rein über die äußere Gestalt der Federelemente bzw. über die Gestalt der einzelnen horizontalen Querschnitte, normal zur Vertikalrichtung gesehen. Weisen die Federelemente beispielsweise eine zur Vertikalebene parallele Symmetrieebene auf, so sind die geometrischen Schwerpunkte aller horizontalen Querschnitte der Federelemente auf einer Geraden angeordnet.
Durch die vertikale Ausrichtung der Federelemente wird erreicht, dass durch das Eigengewicht des Bahnräumer-Balkens kein Biegemoment auf das Federelement ausgeübt wird. Bei der Gestaltung der Federelemente gilt es zu berücksichtigen, dass oftmals gefordert wird, dass die Federelemente gegenüber einer Belastung in Vertikalrichtung steif sind, also bei einer solchen Belastung nur minimale Verformungen auftreten, aber gegenüber einer Belastung in Längsrichtung elastisch nachgiebig ausgebildet sind, um beispielsweise Aufprallkräfte durch die zur Verformung notwendige Energie abschwächen zu können und/oder um ein Hindernis mittels eines am
Federelement angebrachten Dehnungs-Spannungswandler
detektieren zu können. Aufgrund der mit der Gestaltung der Federelemente verbundenen Schwingungseigenschaften, wirken sich Schwingungen mit horizontalem Anteil in Längsrichtung besonders nachteilig aus, da aufgrund der Nachgiebigkeit der Federelemente gegenüber horizontalen Belastungen in
Längsrichtung große Biegemomente und elastische Verformungen hervorgerufen werden.
Findet eine vertikale Schwingungsanregung aber direkt in der schwingungsneutralen Ebene, also der Vertikalebene, statt, so resultiert daraus, abhängig von der Steifigkeit des
Federelements, nur eine dominante vertikale Schwingung, die vertikale Kräfte hervorruft, ohne horizontale
Schwingungskomponente in Längsrichtung. Da durch horizontale Schwingungskomponenten hervorgerufene Kräfte im Massenzentrum des Bahnräumers subsumiert werden können, ist die Lage des Massenzentrums in Bezug zur Vertikalebene von besonderer Bedeutung. Desto näher nämlich das Massenzentrum des
Bahnräumers an der Vertikalebene angeordnet ist, desto geringer ist die horizontale Schwingungskomponente in
Längsrichtung bei dominanter vertikaler Schwingungsanregung des gesamten Bahnräumers. Desto geringer die horizontale Schwingungskomponente in Längsrichtung ist, desto geringer sind die aus dieser Schwingung resultierenden Kräfte. So reduziert sich Biegebeanspruchung des Federelements und gleichzeitig auch die durch die schwingungsinduzierten
Biegemomente bedingten Verformungen der Federelemente.
Positive Effekte haben sich dabei bereits eingestellt, wenn der Abstand zwischen dem Massenzentrum des Bahnräumers, normal zur Vertikalebene bzw. in Längsrichtung gemessen, und der Vertikalebene höchstens 40% der Breite des Bahnräumer- Balkens, gemessen in derselben Richtung, beträgt. Die
Reduktion der horizontalen Schwingungskomponenten in
Längsrichtung erhöht sich, wenn der Abstand höchstens 30%, 20% oder 10% der Breite des Bahnräumer-Balkens beträgt. Ein optimales Ergebnis lässt sich dann erreichen, wenn das
Massenzentrum in der Vertikalebene liegt, als der Abstand 0% beträgt. Gattungsgemäße Bahnräumer-Balken weisen eine Breite zwischen 50mm und 150mm, vorzugsweise zwischen 60mm und 100mm, insbesondere 80mm, auf. Umso größer die Masse eines Elements ist, desto mehr wirkt sich der Abstand auf die horizontale Schwingungskomponente in Längsrichtung aus. Der Abstand zwischen dem Massenzentrum von Elementen mit höherer Masse, etwa dem Bahnräumer-Balken, und der Vertikalebene sollte daher in der Regel geringer sein als der zwischen dem Schwerpunkt von Elementen mit geringerer Masse und der
Vertikalebene .
Aufgrund der verringerten horizontalen Schwingungen in
Längsrichtung, die durch die dominante vertikale
Schwingungsanregung hervorgerufen werden, treten keine oder nur sehr geringe Ermüdungserscheinungen im Bahnräumer, insbesondere in den Federelementen, auf, sodass sich die Lebensdauer des Bahnräumers erhöht und die Wartungsintensität verringert . Gemäß einer Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass die Federelemente als Blattfedern ausgebildet sind.
Insbesondere wenn die Federelemente als Blattfedern
ausgebildet sind, wirkt sich die zuvor beschriebene Anordnung des Massenzentrums des Bahnräumers bezüglich der
Vertikalebene besonders positiv aus, da Blattfedern bezüglich horizontaler Schwingungen in Längsrichtung empfindlicher sind als andere Federelemente. Das trifft vor allem dann zu, wenn die Blattfeder derart ausgerichtet ist, dass die Breitseite der Blattfeder in die Längsrichtung weist, also die
Biegesteifigkeit und das Biegewiderstandsmoment der
Blattfedern bei einer Belastung in Fahrtrichtung geringer sind als quer zur Fahrtrichtung. Grundsätzlich müssen die Federelemente aber nicht blattförmig oder flächig ausgebildet sein, sondern können auch durch offene oder geschlossene Profile, z.B. als Abschnitt eines Profilrohrs, ausgebildet sein .
Eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass das Massenzentrum des Bahnräumer-Balkens und die
Massenzentren der Verbindungsmittel innerhalb des Abstands von der Vertikalebene angeordnet sind. Obwohl sich die einzelnen Massezentren bei der Bestimmung des
Gesamtmassenzentrums, also des Massenzentrums des
Bahnräumers, gegenseitig beeinflussen können, sodass alle Einzelmassenzentren außerhalb des erfindungsgemäßen Abstands liegen, aber das Massenzentrum des Bahnräumers innerhalb liegt, sinkt die horizontale Schwingungskomponente in
Längsrichtung der durch die dominante vertikale Anregung hervorgerufenen Schwingungen maßgeblich, wenn auch die
Massenzentren der einzelnen den Bahnräumer aufbauenden
Elemente, also vor allem der Verbindungsmittel und des
Bahnräumer-Balkens, innerhalb des Abstands, so nah wie möglich an der Vertikalebene angeordnet sind.
Da die Masse des Bahnräumer-Balkens in der Regel den größten Anteil an der schwingungsfähigen Masse des Bahnräumers hat, ist die Lage des Massenzentrums des Bahnräumer-Balkens von zentraler Bedeutung, um die horizontalen Schwingungen bzw. die horizontalen Komponenten von Mischschwingungen in
Längsrichtung zu minimieren. Daher ist in einer bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass das
Massenzentrum des Bahnräumer-Balkens in der Vertikalebene liegt, sodass der Bahnräumer-Balken durch die dominante vertikale Schwingungsanregung während des Betriebs des
Schienenfahrzeugs nicht in eine Mischschwingung mit
horizontaler Komponente in Längsrichtung versetzt wird.
Besonders gute Effekte lassen sich erreichen, wenn zusätzlich das Massenzentrum des schwingungsfähigen Systems, also des den Bahnräumer-Balken, das zumindest eine Federelement und die Verbindungsmittel umfassenden Bahnräumers, in der
Vertikalebene liegt.
Um die Masse des Bahnräumer-Balkens zu reduzieren, ohne dabei die notwendige Stabilität des Bahnräumer-Balkens, die zum Räumen der Trasse gefordert ist, zu vernachlässigen, ist der Bahnräumer-Balken als Hohlprofil, beispielsweise als
kreisrundes Rohr oder als Hohlprofil mit rechteckigem oder quadratischem Querschnitt, ausgebildet. Um den Schwerpunkt des Bahnräumer-Balkens und den der Verbindungsmittel in einfacher Art und Weise erfindungsgemäß relativ zur
Vertikalebene positionieren zu können, ragen dabei freie Enden der Federelemente in den hohlen Bahnräumer-Balken hinein, um das freie Ende der Federelemente mit dem
Bahnräumer-Balken verbinden zu können. Dazu ist in der Regel jeweils eine Öffnung für ein freies Ende in einer oberen Deckwand des Bahnräumer-Balkens vorgesehen, um das freie Ende des jeweiligen Federelements aufnehmen zu können. Das freie Ende des Federelements ist dabei jenes Ende, welches nicht fest mit dem Fahrwerksrahmen verbunden ist. Daher ist in einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass der Bahnräumer-Balken als Hohlprofil ausgeführt ist und freie Enden des zumindest einen Federelements in den
Bahnräumer-Balken hinein ragen. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante der
Erfindung ist vorgesehen, dass ein Verbindungsmittel zumindest ein Verbindungselement und zumindest ein am
Verbindungselement angeordnetes Elastomerelement umfasst, um im Betrieb auftretende Schwingungen zu dämpfen.
Elastomerelemente eignen sich besonders gut zur Dämpfung von Schwingungen sowohl in vertikaler Richtung als auch in Längsrichtung, hier in Fahrtrichtung, und in Querrichtung, hier quer zur Fahrtrichtung. Somit kann zumindest ein Teil der durch die vertikale Schwingungsanregung hervorgerufenen Schwingungen, also auch noch immer auftretende horizontale Schwingungen in Längsrichtung oder in Querrichtung, gedämpft werden. Ein weiterer Vorteil der Anbindung des Federelements über ein Verbindungselement, bspw. eine Schraube, und ein daran angeordnetes Elastomerelement besteht darin, dass eine Relativbewegung zwischen den Enden der Längsträger des Fahrwerksrahmens , beispielsweise durch eine Verwindung der Schienen bedingt, nicht zu einer Verspannung des Bahnräumers führt, sondern das zumindest eine Elastomerelement elastisch verformt und so die Relativbewegung kompensiert wird. Somit wird die Entstehung großer Verspannkräfte im Fahrwerksrahmen unterbunden bzw. treten nur vergleichsweise kleine
Verspannkräfte auf.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Bahnräumers sind die freien Enden der Federelemente jeweils zwischen zwei Elastomerelementen eines Verbindungsmittels eingespannt. Durch die Einspannung des freien Endes des jeweiligen Federelements zwischen zwei Elastomerelementen wird eine besonders gute Dämpfung der Schwingungen erreicht. Beispielsweise ist das
Verbindungselement dabei als in einer Metallbuchse geführte Schraube ausgeführt, auf welchem Verbindungselement jeweils vor und hinter dem Federelement ein Elastomerelement auf der Metallbuchse angeordnet ist und wobei die Verspannung durch eine hinter einem der Elastomerelemente angeordnete Scheibe erreicht wird. Um einerseits das Massenzentrum des schwingungsfähigen
Systems, also des Bahnräumers, in die Vertikalebene bzw. in die Nähe der Vertikalebene verlagern zu können und
andererseits eine optimierte Schwingungsdämpfung erreichen zu können, ist in einer besonders bevorzugten
Ausführungsvariante vorgesehen, dass das freie Ende jedes Federelements mittels einer geraden Anzahl an
Verbindungsmitteln am Bahnräumer-Balken angebunden ist, wobei eine Hälfte der Verbindungsmittel auf der dem Fahrwerksrahmen zugewandten Seite der Vertikalebene und die andere Hälfte der Verbindungsmittel auf der dem Fahrwerksrahmen abgewandten Seite der Vertikalebene am Bahnräumer-Balken befestigt ist. Die optimierte Schwingungsdämpfung wird dabei sowohl durch die Anbindung des Federelements an beide Seitenwände des Bahnräumer-Balkens, in Längsrichtung gesehen, als auch durch die gerade Anzahl an Verbindungsmitteln erreicht. Durch die symmetrische Aufteilung der Verbindungsmittel auf beiden Seiten der Vertikalebene wird ein Ausgleich der Schwerpunkte der einzelnen Verbindungsmittel in Bezug zur Vertikalebene erreicht.
Eine besonders einfache Fertigung und schwingungstechnische Auslegung der Federelemente wird dadurch erreicht, dass die Federelemente in einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung, bezüglich der Vertikalebene symmetrisch
ausgebildet sind, also in anderen Worten die Vertikalebene auch Symmetrieebene des Federelements ist.
Insbesondere bei fahrerlosen Schienenfahrzeugen,
beispielsweise U-Bahnen oder Nahverkehrszügen, dient der Bahnräumer gleichzeitig als Vorrichtung zur
Hinderniserkennung, um beispielsweise nach der Detektion einer Kollision, wobei die detektierte Kollisionsmasse über einem bestimmten Grenzwert liegt, eine Notbremsung auslösen zu können. Daher kann an zumindest einem der Federelemente ein Dehnungs-Spannungswandler, bspw. ein Dehn-Messstreifen oder ein piezoelektrischer Messumformer, angebracht sein, über welchen laufend der Kraft-Zeit-Verlauf des Federelements bestimmbar ist. Kommt es durch eine Kollision zu einer elastischen oder plastischen Verformung des Federelements, so wird diese vom Dehnungs-Spannungswandler detektiert und an eine bordseitig angeordnete Auswertungseinheit
weitergeleitet. Da aber horizontale Schwingungen in
Längsrichtung des Bahnräumers bzw. daraus resultierende Biegemomente oder Verformungen ähnliche Messergebnisse wie eine Kollision liefern und es daher bei der Auswertung der Messergebnisse zu fehlerhaften Entscheidungen führen kann, hat die Verringerung der horizontalen Schwingungen in
Längsrichtung für Bahnräumer mit derartigen Messsystemen eine besonders große Bedeutung. Daher ist in einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass ein, vorzugsweise über eine signalleitenden Verbindung mit einer bordseitigen Auswertungseinheit
verbindbarer, Dehnungs-Spannungswandler an zumindest einem der Federelemente angebracht ist. Die positiven Effekte durch die Schwingungsdämpfung und Verringerung der horizontalen Schwingungen in Längsrichtung wirken sich dabei besonders positiv auf die Messgenauigkeit des Dehnungs-
Spannungswandlers und die Zuverlässigkeit der Messergebnisse aus, wodurch die Auswertung der Messdaten vereinfacht wird und Fehler in der Auswerteeinheit, die beispielsweise zu einer unnötigen Vollbremsung des Schienenfahrzeugs führen können, verringert bzw. gänzlich vermieden werden können.
Kurzbeschreibung der Figuren
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird im nachfolgenden Teil der Beschreibung auf die Figuren Bezug genommen, aus der weitere vorteilhafte Ausgestaltungen, Einzelheiten und
Weiterbildungen der Erfindung zu entnehmen sind. Die Figuren sind als beispielhaft zu verstehen und sollen den
Erfindungscharakter zwar darlegen, ihn aber keinesfalls einengen oder gar abschließend wiedergeben. Es zeigt: Fig . 1 eine perspektivische Darstellung einer ersten Ausführungsvariante eines Bahnräumers an einem Fahrwerksrahmen;
Fig . 2 eine Frontansicht eines Unterteils des Bahnräumers;
Fig . 3 eine Draufsicht des Bahnräumers aus Fig. 2;
Fig . 4 eine Schnittdarstellung der Verbindung zwischen
Federelement und Bahnräumer-Balken;
Fig . 5 eine perspektivische Darstellung einer zweiten
Ausführungsvariante eines Bahnräumers;
Fig . 6 eine Seitenansicht des am Fahrwerksrahmen
montierten Bahnräumers nach Fig. 1;
Fig . 7 eine Seitenansicht des am Fahrwerksrahmen
montierten Bahnräumers nach Fig. 5.
Ausführung der Erfindung
Figur 1 zeigt eine Ausführungsvariante eines
erfindungsgemäßen Bahnräumers. Der Bahnräumer umfasst zwei in einer Querrichtung Y voneinander beabstandete, längliche Federelemente 2,2' und einen in Querrichtung Y verlaufenden Bahnräumer-Balken 1, wobei jedes Federelement 2,2' über Verbindungsmittel 3 mit dem Bahnräumer-Balken 1 verbunden ist. Die Federelemente 2, 2 'sind fest mit einem
Fahrwerksrahmen 7, dessen prinzipieller Verlauf in Fig. 6 beispielhaft dargestellt ist, eines Schienenfahrzeugs verbunden, wobei der Bahnräumer in Fahrtrichtung, welche einer Längsrichtung X entspricht, gesehen vor dem vordersten Radsatz des Schienenfahrzeugs angebracht ist. Die
Federelemente 2,2' sind im Betriebszustand im Wesentlichen vertikal ausgerichtet, sodass die Längserstreckung der
Federelemente 2,2' parallel zu einer Vertikalrichtung Z verläuft. Jedes Federelement 2,2' ist an einem Längsende fest mit einer an einem Längsträger 7a des Fahrwerksrahmens 7 befestigten Konsole 10,10' verbunden und weist am anderen Längsende ein freies Ende 4,4' auf, welches mit dem
Bahnräumer-Balken 1 verbunden ist. Der Bahnräumer-Balken 1 verläuft dabei parallel zur Querrichtung Y zwischen den beiden Längsträgern 7a.
Das linke Federelement 2 bildet mit der linken Konsole 4 einen ersten Arm aus, während das rechte Federelement 2' mit der rechten Konsole 4' einen zweiten Arm ausbildet. Die Verbindung von Konsole 10,10' und Längsträger 7a erfolgt beispielsweise über eine Schraub- oder Schweißverbindung, im vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt die Verbindung über Befestigungsschrauben 9. Konsole 10,10' und Federelement 2,2' sind über Verbindungsschrauben 8 miteinander verbunden. In alternativen Ausführungsvarianten ist es genauso denkbar, dass keine Konsolen 10,10' zwischen den Federelementen 2,2' und den Längsträgern 7a vorgesehen sind, sondern die
Federelemente 2,2' direkt am Längsträger 7a befestigt ist. Gemäß gesetzlichen Bestimmungen muss die Unterkante des Bahnräumer-Balkens 1 in Vertikalrichtung Z möglichst nahe an der Schienenoberkante angeordnet sein, wodurch sich auch die vertikale Anordnung der Arme bzw. der Federelemente 2,2' erklärt.
Die Federelemente 2,2' sind im vorliegenden
Ausführungsbeispiel als Blattfedern ausgebildet, deren
Breitseiten in bzw. gegen die Fahrtrichtung ausgerichtet sind, sodass die Federelemente 2,2' durch eine Kollision des Bahnräumer-Balkens 1 mit einem auf der Trasse liegenden Hindernis in Richtung des Fahrwerksrahmens 7, also gegen die Fahrtrichtung, gebogen wird. Damit sind die
Federelemente 2,2' aufgrund Ihrer Ausführung als Blattfedern gegenüber einer Belastung in Längsrichtung X nachgiebig ausgebildet, wie zuvor beschrieben, wohingegen die
Federelemente 2,2' gegenüber einer Belastung in
Vertikalrichtung Z vergleichsweise steif ausgebildet sind und daher unempfindlich gegenüber Belastungen in
Vertikalrichtung Z sind.
Während die Konsolen 10,10' relativ starr mit den
Längsträgern 7a verbunden und massiv ausgebildet sind, bilden die Federelemente 2,2' gemeinsam mit dem Bahnräumer-Balken 1 ein schwingfähiges System, welches durch die dominante vertikale Schwingungsanregung im Betriebszustand des
Schienenfahrzeugs in Schwingungen versetzt wird. Die
vertikale Anregung resultiert dabei in der Regel aus
vertikalen Gleislagestörungen und/oder der unvermeidbaren Unrundheit der Räder des Schienenfahrzeuges. Aufgrund der Federelemente 2,2', insbesondere wenn diese wie im
vorliegenden Fall als Blattfedern ausgebildet sind, werden bei Bahnräumern gemäß dem Stand der Technik neben den vertikalen Schwingungen in Vertikalrichtung Z auch
horizontale Schwingungen in Längsrichtung X oder
Mischschwingungen mit horizontaler Komponente in
Längsrichtung X angeregt. Die Amplitude der horizontalen Schwingungen ist dabei im vorliegenden Fall parallel zur Längsrichtung X ausgerichtet. Solche horizontalen
Schwingungen bewirken Ermüdungserscheinungen in den Schrauboder Schweißverbindungen bzw. in den Federelementen 2,2' selbst und sollten weitest gehend vermieden werden.
Fig. 2 zeigt eine Frontansicht einer Hälfte des
schwingungsfähigen Systems des Bahnräumers, wobei zu erkennen ist, dass ein freies Ende 4 des linken Federelements 2, hier das in vertikaler Richtung gesehen untere Ende, über zwei Verbindungsmittel 3 mit dem Bahnräumer-Balken 1 verbunden ist. Der Bahnräumer-Balken 1 ragt in Querrichtung Y gesehen über das Federelement 2 hinaus.
In Figur 3 ist das Grundprinzip der Erfindung, anhand einer Draufsicht des schwingungsfähigen Systems aus Fig. 2
verdeutlicht, dargestellt. Eine Vertikalebene E, die durch den geometrischen Schwerpunkt S2 des linken Federelements 2 und durch den geometrischen Schwerpunkt S2' des rechten
Federelements 2' verläuft, dient als Referenzebene für die nachfolgenden Betrachtungen. Die Vertikalebene E, die normal zur Längsrichtung X bzw. parallel zur Vertikalrichtung Z und zur Querrichtung Y ausgerichtet ist, stellt die
schwingungsneutrale Ebene der Federelemente 2,2' dar, da die Vertikalebene E durch die neutralen Fasern der
Federelemente 2,2' verläuft.
Liegt das Massenzentrum M des Bahnräumers außerhalb der Vertikalebene E, so führt die dominante vertikale Anregung im Betrieb zu einer Mischschwingung mit horizontaler Komponente in Längsrichtung X. Gemäß dem Stand der Technik ist der Abstand des Massenzentrums M zur Vertikalebene E oft groß, sodass die horizontalen Schwingungen durch aufwändige
Konstruktionen vermieden werden müssen.
Da die horizontale Schwingungskomponente in Längsrichtung X von durch die dominante vertikale Anregung angeregten
Schwingungen immer kleiner wird, je geringer der Abstand D des Massenzentrums M zur Vertikalebene E ist, ist
erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Massenzentrum M
innerhalb eines Abstands D von der Vertikalebene E angeordnet sind. Der Abstand D beträgt dabei zwischen 0% und 40% der in Fig. 1 und Fig. 5 gezeigten Breite B des Bahnräumer- Balkens 1. Dadurch entsteht ein Bereich der dem Doppeltem des Abstands D entspricht, in diesem Fall 80% der Breite B des Bahnräumer-Balkens 1, welcher symmetrisch zur Vertikalebene E ausgerichtet ist und in welchem das Massenzentrum M
angeordnet ist. Da sich ein geringerer Abstand D positiv auf die Schwingungseigenschaften auswirkt, beträgt der Abstand D vorzugsweise bis zu 25% oder bis zu 15% der Breite B des Bahnräumer-Balkens 1. Zur Verdeutlichung wurden die durch den Abstand D definierten Bereichsgrenzen als strichlierte Linien eingezeichnet .
Da die Masse des Bahnräumer-Balkens 1 im Vergleich zu den Verbindungsmitteln 3 und den Federelementen 2,2' groß ist, ist in der vorliegenden Ausführungsvariante vorgesehen, dass das Massenzentrum Mi des Bahnräumer-Balkens 1 in der
Vertikalebene E liegt, also der Abstand D für den Bahnräumer- Balken 1 Null ist. Aufgrund der Ausbildung der
Verbindungsmittel 3, auf die in der Folge näher eingegangen wird, liegen die Massenzentren M3 der Verbindungsmittel 3 nicht direkt auf der Vertikalebene E sondern innerhalb des Abstands D. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Bahnräumer-Balken 1 als Hohlprofil mit quadratischem
Querschnitt ausgebildet (siehe Figuren 6 und 7), wobei die Breite B des Bahnräumer-Balkens 1 80mm beträgt. Die
Massenzentren M3 liegen in Längsrichtung X gesehen innerhalb von 28mm vor bzw. hinter der Vertikalebene E.
Aus der in Figur 4 dargestellten Schnittdarstellung ist der Aufbau der beiden Verbindungsmittel 3 ersichtlich, die zur Verbindung des Endes 4 eines der Federelemente 2 mit dem Bahnräumer-Balken 1 dienen. Es versteht sich von selbst, dass das freie Ende 4' des anderen Federelements 2' analog zur folgenden Beschreibung am Bahnräumer-Balken 1 angebunden ist. Wie in den Figuren 6 und 7 ersichtlich ist, ragt das freie Ende 4 des Federelements 2 in den als Hohlkörper
ausgebildeten Bahnräumer-Balken 1 hinein und wird mittels der Verbindungsmittel 3 mit den Seitenwänden des Bahnräumer- Balkens 1 verbunden. Um das freie Enden 4 des Federelements 2 aufnehmen zu können, weist die obere Deckwand des Bahnräumer- Balkens 1 eine Öffnung auf, durch die das freie Ende 4 des Federelements 2 in den Innenraum des Bahnräumer-Balkens 1 hineingeführt ist. Um im Betrieb auftretende Schwingungen in vertikaler und/oder horizontaler Richtung, insbesondere in Längsrichtung X, zu dämpfen, umfasst das Verbindungsmittel 3 zwei hülsenförmige Elastomerelemente 3b, 3c die auf einem als Schraube
ausgebildeten Verbindungselement 3a bzw. auf einer auf das Verbindungselement 3a aufgeschobenen Buchse 3d, vorzugsweise aus Metall, sitzen. Die Elastomerelemente 3b, 3c sind dabei so angeordnet, dass das eine Elastomerelement 3b die eine Seite des Federelements 2 kontaktiert und das andere
Elastomerelement 3c die andere Seite des Federelements 2 kontaktiert. Mit anderen Worten ist das Federelement 2 zwischen den beiden Elastomerelementen 3b, 3c am
Verbindungselement 3a gelagert und über eine Mutter und eine Scheibe verspannt. Für eine optimale Schwingungsentkoppelung sind zwei analog aufgebaute Verbindungsmittel 3 pro
Federelement 2,2' vorgesehen, wobei ein Verbindungselement 3 mit der einen Seitenwand des Bahnräumer-Balkens 1 und das andere Verbindungselement 3 mit der anderen Seitenwand des Bahnräumer-Balkens 1 verbunden ist. In alternativen
Ausführungsvarianten können auch mehr als zwei
Verbindungsmittel 3 pro Federelement 2,2' vorgesehen sein, wobei zur Verlagerung des GesamtSchwerpunkts in die
Vertikalebene E eine gerade Anzahl von Verbindungsmitteln 3 vorgesehen ist, sodass jeweils gleich viele
Verbindungsmittel 3 mit jeder Seitenwand verbunden sind.
Fig. 5 zeigt eine zweite Ausführungsvariante der Erfindung die sich lediglich in der Gestaltung der Konsolen 10,10' von der ersten Ausführungsvariante gemäß Fig. 1 unterscheidet, wohingegen das schwingungsfähige System ident ausgebildet ist. Während in der ersten Ausführungsvariante die
Verbindungsschrauben 8 zwischen den Konsolen 10,10' und den Federelementen 2,2' ortsfest angebracht sind, also
Konsolen 10,10' und Federelemente 2,2' relativ zueinander nicht verschiebbar sind, sind die Verbindungsschrauben 8 in der zweiten Ausführungsvariante in von den Konsolen
ausgebildeten Langlöchern angeordnet, sodass die
Federelemente 2,2' bzw. auch der Bahnräumer-Balken 1 relativ zu den Konsolen 10, 10 'in Vertikalrichtung Z verschiebbar sind, sobald die Verbindungsschrauben 8 gelöst sind.
Andererseits sind die Konsolen 10,10' in der zweiten
Ausführungsvariante über Befestigungsschrauben 9 an den Längsträgern 7a befestigt, während in der ersten
Ausführungsvariante die Befestigungsschrauben 9 in von den Konsolen 10,10' ausgebildeten Langlöchern angeordnet sind, um den gesamten Bahnräumer in Vertikalrichtung Z positionieren zu können, sobald die Befestigungsschrauben 9 gelöst sind. Eine solche vertikale Positionierbarkeit ist notwendig, um den Abstand zur Schienenoberkante bei Verschleiß der Räder einstellen zu können. In Figur 6 ist eine Seitenansicht der ersten
Ausführungsvariante des Bahnräumers dargestellt, wobei auch ein Großteil des Fahrwerksrahmens 7 zu sehen ist. In Figur 7 ist hingegen eine vergrößerte Seitenansicht der zweiten Ausführungsvariante des Bahnräumers abgebildet.
In der in Figur 6 dargestellten ersten Ausführungsvariante sind die Verbindungsschrauben 8 und die
Befestigungsschrauben 9 parallel zur Längsrichtung X
ausgerichtet, wobei die Befestigungsschrauben 9 eine
Stirnfläche des Längsträgers 7a mit den plattenförmigen Konsolen 10,10' fest verbinden. In der in Figur 7
dargestellten zweiten Ausführungsvariante umgreifen die Konsolen 10,10' den oberen Teil einer Primärfederung 11, wobei die Verschraubung mit den Längsträgern 7a im
umgreifenden Abschnitt mittels parallel zur
Vertikalrichtung Z ausgerichteten Befestigungsschrauben 9 erfolgt, wobei die Befestigungsschrauben 9 mit der Unterseite des Längsträgers 7a verbunden sind. Die
Verbindungsschrauben 8, welche die Konsolen 10,10' mit den
Federelementen 2,2' verbinden, sind an einer ebenen, parallel zur Vertikalebene E ausgerichteten Stirnfläche der jeweiligen Konsole 10,10' angebracht. Ebenfalls deutlich zu erkennen ist der analoge Aufbau des schwingungsfähigen Systems in beiden Ausführungsvarianten, also von Federelementen 2,2', Bahnräumer-Balken 1 und
Verbindungsmitteln 3. Wie bereits zuvor erwähnt, geht aus den Seitenansichten hervor, dass die freien Enden 4,4' der
Federelemente 2,2' in den als Hohlprofil
ausgebildeten Bahnräumer-Balken 1 hinein ragen und dort mittels der Verbindungsmittel 3 am Bahnräumer-Balken 1 befestigt sind. Die Federelemente 2,2' haben eine längliche Form und sind parallel zur Vertikalrichtung Z ausgerichtet, sodass die Längserstreckung der Federelemente 2,2' parallel zur Vertikalrichtung Z verläuft. In den beiden Figuren 6 und 7 ist auch zu erkennen, dass ein Dehnungs-Spannungswandler 6, bspw. in Form eines Dehn- Messstreifens oder eines piezoelektrischen Messumformers, an zumindest einem der Federelement 2,2' bzw. an beiden
Federelementen 2,2', genauer an der dem Fahrwerksrahmen 7 zugewandten Seite der Federelements 2,2', angebracht ist. Mittels des Dehnungs-Spannungswandlers 6 wird laufend die Biegung bzw. Verformung des entsprechenden Federelements 2,2' gemessen, um eine Kollision mit einem Hindernis detektieren zu können. Da solche Dehnungs-Spannungswandler 6 auch die
Amplituden von horizontalen Schwingungen in Längsrichtung X detektieren, wird durch die Kombination des Dehnungs- Spannungswandlers 6 und des erfindungsgemäßen Bahnräumers die Messgenauigkeit des Dehnungs-Spannungswandlers 6 erhöht und die Wahrscheinlichkeit von schwingungsbedingten Messfehlern reduziert. Der Dehnungs-Spannungswandler 6 ist über einen Anschluss 6a mit einer signalleitenden Verbindung 5, auch in den Figuren 1 und 5 zu sehen, verbunden. Die signalleitende Verbindung 5 wiederum läuft zu einer nicht dargestellten bordseitig angeordneten Auswerteeinheit.
In Figur 7 sind der Übersichtlichkeit halber nochmals die Vertikalebene E und der Abstand D, sowie das Massezentrum Mi des Bahnräumer-Balken 1 und die Massezentren M3 der
Verbindungsmittel sowie das Massezentrum M des Bahnräumers eingezeichnet. Ebenfalls angedeutet ist die Position der geometrischen Schwerpunkts S2,S2' der Federelemente 2,2' .
Dabei ist zu erkennen, dass die Vertikalebene E einerseits eine Symmetrieebene der Federelemente 2,2' darstellt und andererseits auch der als Hohlprofil ausgebildete Bahnräumer- Balken 1 symmetrisch zur Vertikalebene E ausgerichtet ist.
Bezugszeichenliste :
1 Bahnräumer-Balken
2 Federelement
3 Verbindungsmittel 3a Verbindungselement
3b erstes Elastomerelement
3c zweites Elastomerelement
3d Buchse
4 freies Ende des Federelements 2
5 signalleitende Verbindung
6 Spannungs-Dehnungswandler
6a Anschluss
7 Fahrwerksrahmen
7a Längsträger
8 Verbindungsschraube
9 Befestigungsschraube
10 Konsole
11 Primärfederung
X Längsrichtung
Y Querrichtung
Z Vertikalrichtung
B Breite
D Abstand
E Vertikalebene
M Massenzentrum des Bahnräumers
Mi Massenzentrum des Bahnräumer-Balkens
M3 Massenzentrum des Verbindungsmittels
S2 geometrischer Schwerpunkt des Federelements

Claims

Patentansprüche
Bahnräumer für ein Schienenfahrzeug, mit einem Bahnräumer- Balken (1) und zumindest zwei in einer Querrichtung (Y) voneinander beabstandeten , länglichen
Federelementen (2,2'), deren Längserstreckung im
Betriebszustand parallel zu einer Vertikalrichtung (Z) verläuft, welche Federelemente (2,2') gegenüber einer Belastung in Vertikalrichtung (z) steif und gegenüber einer Belastung in einer Längsrichtung (X) elastisch nachgiebig ausgebildet sind,
wobei die Federelemente (2,2') einerseits fest mit einem Fahrwerksrahmen (7) des Schienenfahrzeugs verbunden sind und andererseits der in Querrichtung (Y) verlaufende Bahnräumer-Balken (1) über Verbindungsmittel (3) mit den Federelementen (2,2') verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Massenzentrum (M) des Bahnräumers innerhalb eines Abstands (D) von einer durch die geometrischen
Schwerpunkte (S2,S2') der Federelemente (2,2') verlaufenden Vertikalebene (E) angeordnet ist, wobei der Abstand (D) zwischen 0% und 40%, vorzugsweise zwischen 0% und 25%, insbesondere zwischen 0% und 15%, einer Breite (B) des Bahnräumer-Balkens (1), gemessen normal zur
Vertikalebene (E) , beträgt.
2. Bahnräumer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (2,2') als Blattfedern ausgebildet sind.
3. Bahnräumer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Massenzentrum (Mi) des Bahnräumer-Balkens (1) und die Massenzentren (M3) der Verbindungsmittel (3) innerhalb des Abstands (D) von der Vertikalebene (E) angeordnet sind .
4. Bahnräumer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass das Massenzentrum (Mi) des
Bahnräumer-Balkens (1) in der Vertikalebene (E) liegt.
5. Bahnräumer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass der Bahnräumer-Balken (1) als
Hohlprofil ausgeführt ist und freie Enden (4,4') der Federelemente (2,2') in den Bahnräumer-Balken (1) hinein ragen .
6. Bahnräumer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Verbindungsmittel (3) zumindest ein Verbindungselement (3a) und zumindest ein am
Verbindungselement (3a) angeordnetes
Elastomerelement (3b, 3c) umfasst, um im Betrieb
auftretende Schwingungen zu dämpfen.
7. Bahnräumer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die freien Enden (4,4') der Federelemente (2,2') jeweils zwischen zwei Elastomerelementen (3b, 3c) eines
Verbindungsmittels (3) eingespannt sind.
Bahnräumer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das freie Ende (4,4') jedes
Federelements (2,2') mittels einer geraden Anzahl an Verbindungsmitteln (3) am Bahnräumer-Balken (1) angebunde ist, wobei eine Hälfte der Verbindungsmittel (3) auf der dem Fahrwerksrahmen (7) zugewandten Seite der
Vertikalebene (E) und die andere Hälfte der
Verbindungsmittel (3) auf der dem Fahrwerksrahmen (7) abgewandten Seite der Vertikalebene (E) am Bahnräumer- Balken (1) befestigt ist.
Bahnräumer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (2,2') bezüglich der Vertikalebene (E) symmetrisch ausgebildet sind.
Bahnräumer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein, vorzugsweise über eine
signalleitenden Verbindung (5) mit einer bordseitigen Auswertungseinheit verbindbarer, Dehnungs- Spannungswandler (6) an zumindest einem der
Federelemente (2,2') angebracht ist.
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