EP3011486A1 - Method of modelling a tyre in running conditions at a predefined speed - Google Patents

Method of modelling a tyre in running conditions at a predefined speed

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EP3011486A1
EP3011486A1 EP14759016.0A EP14759016A EP3011486A1 EP 3011486 A1 EP3011486 A1 EP 3011486A1 EP 14759016 A EP14759016 A EP 14759016A EP 3011486 A1 EP3011486 A1 EP 3011486A1
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EP
European Patent Office
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tire
torque
vehicle
load
generated
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP14759016.0A
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German (de)
French (fr)
Inventor
Jérémy BUISSON
Teddy VIRIN
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Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Original Assignee
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Michelin Recherche et Technique SA France
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Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • B60C99/006—Computer aided tyre design or simulation
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
    • G06F30/10—Geometric CAD
    • G06F30/15—Vehicle, aircraft or watercraft design
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
    • G06F30/20—Design optimisation, verification or simulation
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F2111/00—Details relating to CAD techniques
    • G06F2111/10—Numerical modelling

Abstract

The present invention relates to a method of modelling a tyre in running conditions at a predefined speed, the tyre being subjected to a downward load (Fz) representative of a vehicle and to a transverse thrust force (Fy) and the tyre being inclined relative to the vertical by a camber angle (y), the method comprising the modelling of the tilting torque (Mx) exerted on said tyre in which the tilting torque (Mx) is the sum of at least: • a torque (Mx1) generated by offsetting the load of the vehicle by the camber angle; · a torque (Mx2) generated by the transverse thrust force; • a torque (Mx3) generated by the reaction of the ground (FR) under the load (Fz) decentred from the reference point (C) of the tyre by the transverse thrust force (Fy).

Description

Procédé de modélisation d'un pneumatique en situation de roulement à une vitesse déterminée  Method for modeling a tire under rolling conditions at a predetermined speed
Domaine technique Technical area
[01 ] La présente invention se rapporte à un procédé de modélisation d'un pneumatique en situation de roulement à une vitesse déterminée et plus précisément à un procédé comprenant la modélisation du couple de basculement exercé sur le pneumatique. La présente invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé de modélisation mentionné. En outre, la présente invention concerne un système de stabilisation temps réel d'un véhicule comprenant des moyens de modélisation du pneumatique mettant en œuvre le procédé de modélisation mentionné. Etat de la technique  [01] The present invention relates to a method for modeling a tire in a rolling situation at a given speed and more specifically to a method comprising modeling the tilt torque exerted on the tire. The present invention also relates to a computer program product comprising program code instructions for implementing the aforementioned modeling method. In addition, the present invention relates to a real-time stabilization system of a vehicle comprising tire modeling means implementing the mentioned modeling method. State of the art
[02] Le comportement routier des véhicules met en œuvre des phénomènes complexes, en particulier au niveau des pneumatiques.  [02] The road behavior of vehicles implements complex phenomena, particularly with regard to tires.
[03] La prise en compte de ces phénomènes pour comprendre, analyser et simuler ce comportement routier est essentielle pour améliorer celui-ci.  [03] Taking into account these phenomena to understand, analyze and simulate this road behavior is essential to improve it.
[04] Particulièrement, afin de simuler le comportement routier des véhicules, les outils de simulation requièrent des modèles descriptifs du comportement des pneumatiques.  [04] In particular, in order to simulate the road behavior of vehicles, the simulation tools require descriptive models of the behavior of the tires.
[05] Ainsi, différentes grandeurs associées au torseur du pneumatique ou à sa géométrie en roulage sont mises en œuvre pour les outils de simulation.  [05] Thus, different sizes associated with the torsor of the tire or its rolling geometry are implemented for the simulation tools.
[06] Particulièrement, une de ces grandeurs est le couple de basculement [06] Particularly, one of these magnitudes is the tilting torque
Mx. Cette grandeur est importante pour rendre compte des actions de référence en virage d'un véhicule et il peut être appliqué à des stratégies de réaction face aux risques de renversement du véhicule. A titre d'exemple, les actions de référence en virage correspondent au transfert de charge du véhicule et à la variation de rayon écrasé associée à cette charge, à la prise de roulis induisant du carrossage, et à la nécessité de génération d'un effort via une prise d'angle de dérive. Mx. This magnitude is important for reporting reference actions when cornering a vehicle and can be applied to response strategies to vehicle rollover risks. By way of example, reference actions in a turn correspond to the load transfer of the vehicle and to the variation of the crushed radius associated with this load, to the roll-induced inducing of the camber, and to the necessity of generating a force via a drift angle tap.
[07] Différents procédés comprenant la modélisation du couple de basculement Mx exercé sur un pneumatique en situation de roulement à une vitesse déterminée ont déjà été proposés. [08] Ces procédés appliquent différentes formulations mathématiques pour rendre en compte de l'évolution du couple de basculement Mx d'un pneumatique. [07] Various methods comprising the modeling of the tilting torque Mx exerted on a tire under rolling conditions at a predetermined speed have already been proposed. [08] These methods apply different mathematical formulations to account for the evolution of the tilting torque Mx of a tire.
[09] Parmi ces formulations mathématiques, on connaît les différentes versions des formulations dites « formules magiques » de H.B. Pacejka, dont la version la plus diffusée est la version MF-5.2 { TNO, MF-Tyre User Manual Version 5.2, 2001 ).  [09] Among these mathematical formulations, we know the different versions of the formulations called "magic formulas" H.B. Pacejka, the most widespread version is the MF-5.2 version (TNO, MF-Tire User Manual Version 5.2, 2001).
[10] La formulation MF-5.2 la plus usitée actuellement décrit le couple de basculement Mx, comme suit:  [10] The most commonly used MF-5.2 formulation currently describes the switching torque Mx, as follows:
Mx = R. o 1 F∑ ' i Qsxi ' λ ■VmxMx = R. o 1 FΣ 'i Qsxi' λ ■ Vmx
Dans la formulation MF-5.2, R0 est le rayon libre du pneumatique, Fz est la charge verticale sur la pneumatique , qSxl est le coefficient de dépendance linéaire à la charge, AVmx est le facteur d'échelle associé à qSxl, qSx2 est le coefficient de dépendance au carrossage, y est l'angle de carrossage, parfois également carrossage, qSx3 est le coefficient de dépendance à l'effort latéral, Fy est l'effort de poussée transversale exercé sur le pneumatique, Fz0 est la charge de référence du pneumatique et λΜχ est le facteur d'échelle global. In the formulation MF-5.2, R 0 is the free radius of the tire, F z is the vertical load on the tire, q Sxl is the coefficient of dependence linear to the load, A Vmx is the scale factor associated with q Sxl , Sx2 is the camber dependence coefficient, y is the camber angle, sometimes also camber, q Sx3 is the lateral force dependence coefficient, F y is the transverse thrust force exerted on the tire, F z0 is the reference load of the tire and λ Μχ is the overall scale factor.
[1 1 ] Toutefois, à l'usage, il apparaît que la modélisation du couple de basculement Mx effectuée par l'utilisation de la formulation MF-5.2 manque de précision. Or la précision de la modélisation du couple de basculement Mx exercé sur un pneumatique est très importante pour la fabrication des pneumatiques car elle contribue à la réduction des risques de renversement du véhicule. De plus, cette modélisation peut être intégrée dans les dispositifs de contrôle automatique de véhicule et il est donc important pour l'efficacité et la sécurité du véhicule que celle-ci soit la plus précise possible.  [1 1] However, in use, it appears that the modeling of the Mx tilt torque performed by the use of the formulation MF-5.2 lacks precision. However, the accuracy of the modeling of the Mx tilt torque exerted on a tire is very important for the manufacture of tires because it contributes to reducing the risks of overturning the vehicle. In addition, this modeling can be integrated into the automatic vehicle control devices and it is therefore important for the efficiency and safety of the vehicle that it is as accurate as possible.
[12] Le but de la présente invention est de proposer un procédé de modélisation d'un pneumatique en situation de roulement qui comprend une modélisation du couple de basculement Mx exercé sur le pneumatique avec une précision améliorée.  The object of the present invention is to propose a method for modeling a tire in a rolling situation that includes modeling the tilting torque Mx exerted on the tire with improved precision.
Description de l'invention Description of the invention
[13] Selon un premier aspect de l'invention, un procédé de modélisation d'un pneumatique en situation de roulement à une vitesse déterminée, le pneumatique étant soumis à une charge vers le bas représentative d'un véhicule et à un effort de poussée transversale et le pneumatique étant incliné par rapport à la verticale d'un angle de carrossage, comprend la modélisation du couple de basculement exercé sur le pneumatique dans laquelle le couple de basculement est la somme d'au moins : [13] According to a first aspect of the invention, a method of modeling a tire under rolling conditions at a predetermined speed, the tire being subjected to a downward load representative of a vehicle and to a transverse thrust force and the tire being inclined with respect to the vertical of a camber angle, includes modeling the tilt torque exerted on the tire in which the tilting torque is the sum of at least:
· un couple généré par le déport de la charge du véhicule par l'angle de carrossage;  · A torque generated by the offset of the vehicle load by the camber angle;
• un couple généré par l'effort de poussée transversale;  • a torque generated by the transverse thrust force;
• un couple généré par la réaction du sol sous la charge décentrée du point de référence par l'effort de poussée transversal.  • a torque generated by the ground reaction under the decentered load of the reference point by the transverse thrust force.
[14] La modélisation du couple de basculement Mx exercé sur un pneumatique du procédé de modélisation décrit ci-dessus présente une précision améliorée au regard de la précision présentée par la formulation MF-5.2 de l'art antérieur.  [14] The modeling of the Mx tilt torque exerted on a tire of the modeling method described above has an improved accuracy with respect to the precision presented by the formulation MF-5.2 of the prior art.
[15] Selon un premier mode de réalisation, le pneumatique ayant un angle de dérive et une pression de gonflage, le couple généré par la réaction du sol est fonction de la charge du véhicule, de la vitesse, de l'angle de carrossage, de l'angle de dérive et de la pression de gonflage.  [15] According to a first embodiment, the tire having a drift angle and an inflation pressure, the torque generated by the ground reaction is a function of the vehicle load, the speed, the camber angle, drift angle and inflation pressure.
[16] Selon un deuxième mode de réalisation, le couple généré par la réaction du sol est calculé par la formule qui suit:  [16] According to a second embodiment, the torque generated by the ground reaction is calculated by the following formula:
Mx31 + Mx32 x {F z - Mx33) x γ + Fz x arctan(Mx34 x δ x Fz) x Mx35 x (1 + Mx36 Mx 31 + Mx 32 x {F z - Mx 33 ) x γ + F z x arctan (Mx 34 x δ x F z ) x Mx 35 x (1 + Mx 36
Mx37 x (Mx3 - P) X 37 x (x 3 - P)
x V) x (1 + — -)  x V) x (1 + - -)
J ^ Mx38 J J ^ Mx 38 J
· un couple généré par le déport de la charge du véhicule par l'angle de carrossage;  · A torque generated by the offset of the vehicle load by the camber angle;
• un couple généré par l'effort de poussée transversale;  • a torque generated by the transverse thrust force;
• un couple généré par la réaction du sol sous la charge décentrée du point de référence par l'effort de poussée transversal où Mx31, Mx32 , Mx33, Mx34, Mx35, Mx36, Mx37 et Mx38 sont des coefficients prédéterminés, Fz représente la charge du véhicule, y représente l'angle de carrossage, δ représente l'angle de dérive, V représente la vitesse et P représente la pression de gonflage. A torque generated by the reaction of the ground under the load decentered by the reference point by the transverse thrust force where Mx 31 , Mx 32 , Mx 33 , Mx 34 , Mx 35 , Mx 36 , Mx 37 and Mx 38 are predetermined coefficients, F z represents the vehicle load, y represents the camber angle, δ represents the drift angle, V represents the speed and P represents the inflation pressure.
[17] Selon un troisième mode de réalisation, les coefficientsMx31, Mx32 , Mx33, Mx34, Mx35, Mx36, Mx37 et Mx38 sont déterminés lors d'une étape préliminaire comprenant : • une sous-étape de mesures sur banc du pneumatique; puis[17] According to a third embodiment, the coefficients Mx 31 , Mx 32 , Mx 33 , Mx 34 , Mx 35 , Mx 36 , Mx 37 and Mx 38 are determined in a preliminary step comprising: • a substep of measurements on a tire bench; then
• une sous-étape d'ajustement itératif des coefficients jusqu'à ce que le modèle reproduise les mesures à une marge d'erreur prédéterminée près. An iterative adjustment sub-step of the coefficients until the model reproduces the measurements to a predetermined error margin.
[18] Le procédé de modélisation de l'invention peut être utilisé pour déterminer le comportement d'un véhicule comprenant le pneumatique modélisé par celui-ci, et préférablement pour déterminer le comportement du véhicule en renversement.  [18] The modeling method of the invention may be used to determine the behavior of a vehicle comprising the tire modeled thereby, and preferably to determine the behavior of the overturning vehicle.
[19] Selon un deuxième aspect de l'invention, un produit programme d'ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé de modélisation ci-dessus.  [19] According to a second aspect of the invention, a computer program product downloadable from a communication network and / or recorded on a computer readable and / or executable medium by a processor, includes program code instructions for the implementation of the modeling process above.
[20] Selon un troisième aspect de l'invention, un système de stabilisation en temps réel d'un véhicule comprenant un pneumatique comprend des moyens de modélisation du pneumatique mettant en œuvre le procédé de modélisation ci- dessus.  [20] According to a third aspect of the invention, a real-time stabilization system of a vehicle comprising a tire comprises means for modeling the tire implementing the modeling method above.
Brève description des figures Brief description of the figures
[21 ] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d'exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles :  [21] The invention will be better understood on reading the description which follows, given solely by way of example, and with reference to the appended figures in which:
-La figure 1 représente le couple généré par le déport de la charge du véhicule par l'angle de carrossage ;  FIG. 1 represents the torque generated by the offset of the load of the vehicle by the camber angle;
-La figure 2 représente le couple généré par l'effort de poussée transversale ; FIG. 2 represents the torque generated by the transverse thrust force;
-La figure 3 représente le couple généré par la réaction du sol sous la charge décentrée du point de référence par l'effort de poussée transversal ; et FIG. 3 represents the torque generated by the reaction of the ground under the load decentered by the reference point by the transverse thrust force; and
-La figure 4 représente un diagramme de comparaison entre le couple de basculement Mx mesuré et le modèle de couple de basculement Mx de la formulation MF-5.2 et le modèle du couple de basculement Mx utilisé dans le procédé de modélisation selon un mode de réalisation de l'invention. Modes de réalisation FIG. 4 represents a comparison diagram between the measured switching torque Mx and the switching torque model Mx of the formulation MF-5.2 and the model of the switching torque Mx used in the modeling method according to an embodiment of FIG. the invention. Modes of realization
[22] Le présent mode de réalisation concerne en premier lieu un procédé de modélisation d'un pneumatique en situation de roulement à une vitesse déterminée. Le pneumatique est soumis à une charge Fz vers le bas représentative d'un véhicule et à un effort de poussée transversale Fy. En outre, le pneumatique est incliné par rapport à la verticale d'un angle de carrossage y. Le procédé comprend la modélisation du couple de basculement Mx exercé sur le pneumatique dans laquelle le couple de basculement Mx est la somme d'au moins : [22] The present embodiment relates in the first place to a method of modeling a tire under rolling conditions at a predetermined speed. The tire is subjected to a downward representative load F z of a vehicle and to a transverse thrust force F y . In addition, the tire is inclined relative to the vertical of a camber angle y. The method comprises modeling the tilting torque Mx exerted on the tire in which the tilting torque Mx is the sum of at least:
· un couple Mxi généré par le déport de la charge Fz du véhicule par l'angle de carrossage ; A torque Mx i generated by the offset of the load F z of the vehicle by the camber angle;
• un couple Mx2 généré par l'effort de poussée transversale ; A torque Mx 2 generated by the transverse thrust force;
• un couple Mx3 généré par la réaction du sol FR sous la charge Fz décentrée du point de référence C par l'effort de poussée transversal Fy. A torque Mx 3 generated by the ground reaction F R under the load F z off-center of the reference point C by the transverse thrust force F y .
[23] La modélisation du couple de basculement Mx exercé sur un pneumatique du procédé de modélisation décrit ci-dessus présente une précision améliorée au regard de la précision présenté par la formulation MF-5.2 de l'art antérieur à cause du fait que la modélisation du couple de basculement Mx intègre mieux les effets du couple Mx3, à savoir le couple créé par la réaction décentrée du sol, les effets de la température interne du pneumatique et de la température de surface du pneumatique, ainsi que ceux de la vitesse du véhicule, la pression de gonflage du pneumatique et l'effort transversal du véhicule. [23] The modeling of the Mx tilt torque exerted on a tire of the modeling method described above has an improved precision with regard to the precision presented by the formulation MF-5.2 of the prior art because the modeling the Mx tilting torque better integrates the effects of the Mx 3 torque, namely the torque created by the off-center reaction of the ground, the effects of the internal temperature of the tire and the surface temperature of the tire, as well as those of the speed of the tire. vehicle, the tire inflation pressure and the transverse force of the vehicle.
[24] Il est à noter que la modélisation du couple de basculement Mx exercé sur le pneumatique est effectuée sous les conditions typiques rencontrées sur un véhicule comprenant ce pneumatique. Particulièrement, ces conditions typiques couvrent une large gamme d'usages du pneumatique comme par exemple le roulage du pneumatique en ligne droite ou le roulage à grande vitesse sur circuit ou les manœuvres de sécurité.  [24] It should be noted that the modeling of the tilting torque Mx exerted on the tire is performed under the typical conditions encountered on a vehicle comprising this tire. In particular, these typical conditions cover a wide range of uses of the tire, such as, for example, the rolling of the tire in a straight line or the high-speed running on a circuit or the safety maneuvers.
[25] La Figure 1 illustre le couple Mx1 généré par le déport de la charge du véhicule par l'angle de carrossage. Particulièrement, la Figure 1 illustre le couple[25] Figure 1 illustrates the torque Mx 1 generated by the offset vehicle load by the camber angle. In particular, Figure 1 illustrates the couple
Mx généré au point de contact du pneumatique W avec le sol et la charge Fz exercé sur le point de référence C du pneumatique. En outre, la Figure 1 illustre l'angle de carrossage y qui représente l'angle formé par le plan de roulement du pneumatique avec la verticale et le rayon écrasé Re qui représente la distance entre le point de référence C du pneumatique et le point de contact du pneumatique W avec le sol. Mx generated at the point of contact of the tire W with the ground and the load F z exerted on the reference point C of the tire. In addition, Figure 1 illustrates the camber angle y which represents the angle formed by the running surface of the vehicle. pneumatic with the vertical and the crushed radius R e which represents the distance between the reference point C of the tire and the point of contact of the tire W with the ground.
[26] Le couple Mxi généré par le déport de la charge du véhicule par l'angle de carrossage est calculé par la formule Fz x Re x tan(y). [26] The torque Mx i generated by the offset of the vehicle load by the camber angle is calculated by the formula F z x R e x tan (y).
[27] La Figure 2 illustre le couple Mx2 généré par l'effort de poussée transversale. Particulièrement, la Figure 2 illustre le couple Mx2 généré au point de contact du pneumatique W avec le sol lorsque un effort de poussée transversale Fy est exercé sur le point de référence C du pneumatique. En outre, la Figure 2 illustre la charge Fz exercée sur le point de référence C du pneumatique. [27] Figure 2 illustrates the torque Mx 2 generated by the transverse thrust force. Particularly, Figure 2 illustrates the torque Mx 2 generated at the contact point of the tire W with the ground when a transverse thrust force F is exerted on the reference point C of the tire. In addition, Figure 2 illustrates the load F z exerted on the reference point C of the tire.
[28] Le couple Mx2 généré par l'effort de poussée transversale est calculé par la formule Fz x— , où Fz représente la charge exercée sur le point de référence [28] The torque Mx 2 generated by the transverse thrust force is calculated by the formula F z x-, where F z represents the load exerted on the reference point
C du pneumatique, Fy représente l'effort de poussée transversale et Kyy représente la rigidité latérale du pneumatique. C of the tire, F y represents the transverse thrust force and K yy represents the lateral rigidity of the tire.
[29] La Figure 3 illustre le couple Mx3 généré par la réaction du sol FR sous la charge Fz. Il est à noter que la composante verticale de la réaction du sol FR est décentrée du point de référence C du pneumatique par l'effort de poussée transversal Fy exercé sur le point de référence C du pneumatique. Figure 3 illustre le point D du pneumatique sur lequel la réaction du sol FR décentrée est exercée. [29] Figure 3 illustrates the torque Mx 3 generated by the ground reaction F R under load F z . It should be noted that the vertical component of the ground reaction F R is off-center of the reference point C of the tire by the transverse thrust force F is exerted on the reference point C of the tire. Figure 3 illustrates the point D of the tire on which the reaction of soil F R off-center is exerted.
[30] En considérant que le pneumatique a un angle de dérive δ et une pression de gonflage P, le couple Mx3 est fonction de la charge Fz du véhicule, de la vitesse (V) du véhicule, de l'angle de carrossage y, de l'angle de dérive δ et de la pression de gonflage P. Il est à noter que l'angle de dérive est l'angle formé par l'intersection du plan du sol avec le plan de roue relativement au vecteur de la vitesse. [30] Considering that the tire has a drift angle δ and an inflation pressure P, the torque Mx 3 is a function of the load F z of the vehicle, the speed (V) of the vehicle, the camber angle y, the drift angle δ and the inflation pressure P. It should be noted that the drift angle is the angle formed by the intersection of the plane of the ground with the wheel plane relative to the vector of the speed.
[31 ] Selon une particularité, le couple Mx3 généré par la réaction du sol est calculé par la formule [31] According to one feature, the Mx 3 pair generated by the soil reaction is calculated by the formula
Mx31 + Mx32 x (Fz - Mx33) x y + Fz x arctan(Mx34 x δ x Fz) x Mx35 x (1 + Mx36 X 31 + x 32 x (F z - x 33) + xy F z x arctan (x 34 x δ x F z) x x 35 x (1 + x 36
Mx37 x (Mx38 - P) X 37 x (x 38 - P)
X X (1 + s*- > XX (1 + s * ->
où Mx31, Mx32 , Mx33, Mx34, Mx35, Mx36, Mx37 et Mx38 sont des coefficients prédéterminés, Fz représente la charge du véhicule, y représente l'angle de carrossage, δ représente l'angle de dérive, V représente la vitesse et P représente la pression de gonflage. where Mx 31, 32 Mx, Mx 33, 34 Mx, Mx 35, 36 Mx, Mx and Mx 37 38 are predetermined coefficients, F z is the charge of the vehicle, y is the angle of camber, δ represents the drift angle, V represents the speed and P represents the inflation pressure.
[32] Selon une particularité, les coefficients Mx31, Mx32 , Mx33, Mx34, Mx35, Mx36, Mx37 et Mx38 sont déterminés lors d'une étape préliminaire du procédé de modélisation comprenant une sous-étape de mesures sur banc (par exemple rouleuse du type sol plan) dudit pneumatique et une sous-étape d'ajustement itératif des coefficients jusqu'à ce que le modèle reproduise les mesures à une marge d'erreur prédéterminée près. La réalisation des mesures sur banc et l'ajustement itératif des coefficients d'une formule afin de calculer ceux-ci sont connus pour l'homme du métier. En outre, il est à noter que pour l'optimisation des coefficientsMx31, Mx32 , Mx33, Mx34, Mx35, Mx36, Mx37 et Mx38, un algorithme d'optimisation de type Levenberg-Marquardt ou de type SQP (Sequential Quadratic Programming) par itérations successives, peut être utilisé. Ces algorithmes d'optimisation sont bien connus de l'homme de métier. [32] According to a particular feature, the coefficients Mx 31 , Mx 32 , Mx 33 , Mx 34 , Mx 35 , Mx 36 , Mx 37 and Mx 38 are determined during a preliminary stage of the modeling process comprising a sub-step of bench-based measurements (for example ground plane-type rolling machine) of said tire and an iterative adjustment sub-step of the coefficients until the model reproduces the measurements to a predetermined error margin. Performing bench measurements and iteratively adjusting the coefficients of a formula to calculate them are known to those skilled in the art. In addition, it should be noted that for the optimization of the coefficients Mx 31 , Mx 32 , Mx 33 , Mx 34 , Mx 35 , Mx 36 , Mx 37 and Mx 38 , an optimization algorithm of the Levenberg-Marquardt type or of type SQP (Sequential Quadratic Programming) by successive iterations, can be used. These optimization algorithms are well known to those skilled in the art.
[33] La Figure 4 illustre un diagramme de comparaison entre le couple de basculement Mx mesuré sur un banc, le modèle de couple de basculement Mx de la formulation MF-5.2 mentionnée à l'état de la technique ci-dessus et le modèle du couple de basculement Mx utilisé dans le procédé de modélisation décrit ci-dessus.  [33] Figure 4 illustrates a comparison diagram between the Mx tilt torque measured on a bench, the Mx tilt torque model of the above-mentioned MF-5.2 formulation and the model of the Mx tilt torque used in the modeling process described above.
[34] L'amélioration apportée par le modèle du couple de basculement Mx utilisé dans le procédé de modélisation décrit ci-dessus, comparé à la formulation [34] The improvement provided by the model of the Mx failover torque used in the modeling process described above, compared to the formulation
MF-5.2, est visible. Particulièrement, tel qu'illustré dans la Figure 4, les tracés en pointillés correspondantes au couple de basculement Mx calculé par le modèle décrit ci-dessus, sont plus proches des tracés en étoiles correspondantes au couple de basculement Mx mesurés sur le banc au regard des tracés en « x » correspondantes au couple de basculement Mx calculé par la formulation MF-5.2. Ainsi, il est clair que le modèle du couple de basculement Mx de l'invention présente une précision améliorée au regard de la formulation MF-5.2. MF-5.2, is visible. In particular, as illustrated in FIG. 4, the dotted lines corresponding to the tilting torque Mx calculated by the model described above are closer to the corresponding star lines corresponding to the tilting torque Mx measured on the bench with respect to the plots in "x" corresponding to the switching torque Mx calculated by the formulation MF-5.2. Thus, it is clear that the model of the Mx tilt torque of the invention has improved accuracy with respect to the MF-5.2 formulation.
[35] Le procédé de modélisation de l'invention peut être utilisé pour déterminer le comportement d'un véhicule comprenant le pneumatique modélisé par celui-ci.  [35] The modeling method of the invention can be used to determine the behavior of a vehicle comprising the tire modeled thereby.
[36] En particulier, le procédé de modélisation décrit peut être utilisé pour déterminer le comportement du véhicule en renversement. [37] Dans un mode de réalisation, le procédé est mis en œuvre par un produit programme d'ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, comprenant des instructions de code de programme. [36] In particular, the described modeling method can be used to determine the reversing behavior of the vehicle. [37] In one embodiment, the method is implemented by a computer program product downloadable from a communication network and / or recorded on a computer readable and / or executable medium by a processor, including program code.
[38] En outre, le procédé peut être intégré dans un système de stabilisation en temps réel d'un véhicule comprenant un pneumatique modélisé comme décrit ci- dessus. Ainsi, le système d'aide à la conduite peut déterminer plus précisément le couple de renversement et donc mettre en œuvre plus efficacement des mesures anti-renversement.  [38] In addition, the method may be integrated into a real-time stabilization system of a vehicle comprising a tire modeled as described above. Thus, the driver assistance system can more accurately determine the reversal torque and thus more effectively implement anti-rollover measures.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de modélisation d'un pneumatique en situation de roulement à une vitesse déterminée, le pneumatique étant soumis à une charge (Fz) vers le bas représentative d'un véhicule et à un effort de poussée transversale (Fy) et le pneumatique étant incliné par rapport à la verticale d'un angle de carrossage (y) , le procédé comprenant la modélisation du couple de basculement (Mx) exercé sur ledit pneumatique dans laquelle le couple de basculement (Mx) est la somme d'au moins : 1. A method of modeling a tire in a rolling situation at a predetermined speed, the tire being subjected to a downward representative load (F z ) of a vehicle and to a transverse thrust force (F y ) and the tire being inclined with respect to the vertical of a camber angle (y), the method comprising modeling the tilt torque (Mx) exerted on said tire in which the tilting torque (Mx) is the sum of at least:
• un couple (Μχ ) généré par le déport de la charge (Fz) du véhicule par l'angle de carrossage ; A torque (Μχ) generated by the offset of the load (F z ) of the vehicle by the camber angle;
• un couple (Mx2) généré par l'effort de poussée transversale ; • a torque (Mx 2 ) generated by the transverse thrust force;
• un couple (Mx3) généré par la réaction du sol (FR) sous la charge (Fz) décentrée du point de référence (C) du pneumatique par l'effort de poussée transversal (Fy) , le procédé étant caractérisé en ce que le couple (Mx3) généré par la réaction du sol est calculé par la formule A torque (Mx 3 ) generated by the ground reaction (F R ) under the load (F z ) decentered from the reference point (C) of the tire by the transverse thrust force (F y ), the method being characterized in that the torque (Mx 3 ) generated by the soil reaction is calculated by the formula
Mx31 + Mx32 - Mx33) x y + Fz x arctan(Mx34 x δ x Fz) x Mx35 Mx 31 + Mx 32 - Mx 33 ) xy + F z x arctan (Mx 34 x δ x F z ) x Mx 35
où Mx31, Mx32 , Mx33 , Mx34, Mx35 , Mx36, Mx37 et Mx38 sont des coefficients prédéterminés, Fz représente la charge du véhicule, y représente l'angle de carrossage, δ représente l'angle de dérive, V représente la vitesse et P représente la pression de gonflage . where Mx 31 , Mx 32 , Mx 33 , Mx 34 , Mx 35 , Mx 36 , Mx 37 and Mx 38 are predetermined coefficients, F z represents the load of the vehicle, y represents the camber angle, δ represents the angle drift, V is the speed and P is the inflation pressure.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que, le pneumatique ayant un angle de dérive (5) et une pression de gonflage (P) , le couple (Mx3) généré par la réaction du sol (FR) est fonction de la charge (Fz) du véhicule, de la vitesse(V), de l'angle de carrossage (y) , de l'angle de dérive (5) et de la pression de gonflage (P) . 2. Method according to claim 1, characterized in that, the tire having a drift angle (5) and an inflation pressure (P), the pair (Mx 3) generated by the ground reaction (F R) is a function the vehicle load (F z ), speed (V), camber angle (y), drift angle (5) and inflation pressure (P).
3. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les coefficients Mx31 , Mx32 , Mx33 , Mx34, Mx35 , Mx36, Mx37 et Mx38 sont déterminés lors d'une étape préliminaire comprenant : 3. Method according to claim 1, characterized in that the coefficients Mx 31 , Mx 32 , Mx 33 , Mx 34 , Mx 35 , Mx 36 , Mx 37 and Mx 38 are determined in a preliminary step comprising:
• une sous-étape de mesures sur banc dudit pneumatique ; puis • une sous-étape d'ajustement itératif des coefficients jusqu'à ce que le modèle reproduise les mesures à une marge d'erreur prédéterminée près. A substep of bench measurements of said tire; then An iterative adjustment sub-step of the coefficients until the model reproduces the measurements to a predetermined error margin.
4. Produit programme d'ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, caractérisé en ce qu'il comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé de modélisation selon l'une au moins des revendications 1 à 3.  4. Computer program product downloadable from a communication network and / or recorded on a computer-readable medium and / or executable by a processor, characterized in that it comprises program code instructions for the implementation of the modeling method according to at least one of claims 1 to 3.
5. Utilisation du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, pour déterminer le comportement d'un véhicule comprenant ledit pneumatique.  5. Use of the method according to any one of claims 1 to 3 for determining the behavior of a vehicle comprising said tire.
6. Utilisation selon la revendication 5, caractérisé en ce que le comportement du véhicule en renversement est déterminé.  6. Use according to claim 5, characterized in that the behavior of the reversing vehicle is determined.
7. Système de stabilisation temps réel d'un véhicule comprenant un pneumatique caractérisé en ce que le système comprend des moyens de modélisation du pneumatique mettant en œuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 3.  7. Real-time stabilization system of a vehicle comprising a tire characterized in that the system comprises tire modeling means implementing the method according to one of claims 1 to 3.
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