Doppelkupplunq für Kraftfahrzeuge Double clutch for motor vehicles
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Doppelkupplung für Kraftfahrzeuge oder Lastkraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 bis 3. The present invention relates to a dual clutch for motor vehicles or trucks according to the preamble of claims 1 to 3.
Im Betrieb übertragen Kupplungen die Drehbewegung des Motors auf die Getriebeeingangswellen eines Getriebes. Gleichzeitig sind diese dabei verschiedenen Kräften (z.B. Betäti- gungs-, Flieh-, Trägheits- und Kreiselkräfte) ausgesetzt. Daher müssen Kupplungen drehbar aber auch axial und radial fixiert abgestützt werden. In operation, clutches transmit the rotational movement of the engine to the transmission input shafts of a transmission. At the same time they are subjected to different forces (for example, actuating, centrifugal, inertial and centrifugal forces). Therefore, clutches must be supported rotatably but also axially and radially fixed.
Dazu sind verschiedene Lagerungsvarianten mit einer oder mehreren Lager- bzw. For this purpose, different storage variants with one or more storage or
Anbindungsstellen bekannt. Hierbei werden Kupplung mit (nur) einer Lagerungsstelle meist über die Kurbelwelle abgestützt oder sind mit einem Wälzlager mit den Getriebeeingangswellen oder dem Kupplungsgehäuse verbunden. Eine Doppelkupplungen mit zwei Lagerstellen ist aus der DE 102008019949A1 bekannt, bei der die Doppelkupplung getriebeseitig über ein Deckellager axial und radial am Getriebegehäuse und zusätzlich motorseitig über das Zweimassenschwungrad radial auf der Kurbelwelle abgestützt ist. Bei Vorsehen zweier oder mehrer Lagerstellen ist auf die koaxiale Anordnung der Lagerstellen zu achten, da ein Radial- oder Winkelversatz der verschiedenen, durch die einzelnen Lager bestimmten Drehachsen, zu Zwangskräften und Zwangsbewegungen der Kupplung führt. Um die sich daraus ergebenen negativen Effekte, wie reduzierte Lebensdauer, Komfort-Verringerung und erhöhter Bauraumbedarf, zu minimieren, ist es bei zwei oder mehr Lagerstellen zweckmäßig ein Konstruktionsprinzip zu wählen, dass zwischen den Lagerstellen eine möglichst kurze und gut beherrschbare Toleranzkelle aufweist. Connection points known. Here, coupling with (only) a bearing point are usually supported by the crankshaft or are connected to a rolling bearing with the transmission input shafts or the clutch housing. A double clutches with two bearings is known from DE 102008019949A1, in which the double clutch is supported on the transmission side via a cover bearing axially and radially on the transmission housing and additionally on the motor side via the dual mass flywheel radially on the crankshaft. When providing two or more bearings is to pay attention to the coaxial arrangement of the bearings, as a radial or angular displacement of the various, determined by the individual bearings rotation axes, leads to constraining forces and forced movements of the clutch. In order to minimize the resulting negative effects, such as reduced service life, comfort reduction and increased space requirements, it is expedient to choose a design principle in two or more bearings, that between the bearings has a trough as short as possible and well controllable.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung Abstützungskonzepte für Doppelkupplungen mit mindestens zwei Lagerstellen anzugeben, die die vorstehend eingeführten Randbedingungen berücksichtigt. It is therefore an object of the present invention to provide support concepts for double clutches with at least two bearing points, which takes into account the boundary conditions introduced above.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Doppelkupplung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1. This object is achieved by a double clutch with the features of claim 1.
BESTÄTIGUNGSKOPIE
Die erfindungsgemäßen Doppelkupplungen mit zwei Lagerstellen weisen hinsichtlich der vorstehend beschriebenen Radial- und Winkelfehler eine kurze, beherrschbare und unempfindliche Toleranzkette auf:„Kurz", da Geometrieabweichungen der Dämpfer (z.B. ZMS) keinen Einfluss auf die Lagerausrichtung haben,„Beherrschbar", da alle kupplungsinternen Radialversätze nach der Montage gemessen und ausgeglichen werden können, und„unempfindlich", da der Abstand zwischen den Lagerstellen verhältnismäßig groß ist, wodurch verbleibenden Ungenauigkeiten in der Lagerausrichtung nur ein geringes Verkippen der Kupplung hervorrufen. CONFIRMATION COPY With regard to the above-described radial and angular errors, the double clutches according to the invention with two bearing points have a short, manageable and insensitive tolerance chain: "short", since geometrical deviations of the dampers (eg DMF) have no influence on the bearing orientation, "controllable", since all internal clutches Radial offsets can be measured and compensated after assembly, and "insensitive", since the distance between the bearings is relatively large, whereby remaining inaccuracies in the bearing alignment cause only a slight tilting of the coupling.
Bevorzugten Ausführungsbeispiele sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche. Preferred embodiments are the subject of the dependent claims.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert. In diesen zeigen: The present invention will be explained in more detail below with reference to preferred embodiments in conjunction with the accompanying figures. In these show:
Fig. 1 : ein Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung, bei der ein Teil einer Betätigungseinrichtung einer Teilkupplung in der Kupplungsglocke angeordnet ist, 1 shows an exemplary embodiment of a double clutch, in which a part of an actuating device of a partial clutch is arranged in the clutch bell,
Fig. 2: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung, bei der die Betätigungseinrichtungen beider Teilkupplungen komplett in der Kupplungsglocke untergebracht sind, 2 shows another embodiment of a double clutch, in which the actuators of both partial clutches are completely housed in the clutch bell,
Fig. 3: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung mit zweiseitiger Lagerung, unter Verwendung einer demontierbaren Abstützung auf der Kurbelwelle, 3 shows a further embodiment of a double clutch with two-sided storage, using a removable support on the crankshaft,
Fig. 4: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung mit zweiseitiger Lagerung, unter Verwendung einer starren Abstützung auf der Kurbelwelle, 4 shows a further embodiment of a double clutch with two-sided mounting, using a rigid support on the crankshaft,
Fig. 5: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung mit zweiseitiger Lagerung, unter Verwendung einer starren Abstützung auf der Kurbelwelle, 5 shows a further embodiment of a double clutch with two-sided support, using a rigid support on the crankshaft,
Fig. 6: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung mit zweiseitiger Lagerung, unter Verwendung einer starren Abstützung auf der Kurbelwelle, wobei eine Vorrichtung zum Ausgleich von Radialversatz, angeordnet zwischen getriebeseitigem Lager und dem Kupplungsdeckel, vorgesehen ist,
Fig. 7: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung mit zweiseitiger Lagerung, bei dem eine breite Abstützbasis realisiert ist, 6 shows a further embodiment of a double clutch with two-sided support, using a rigid support on the crankshaft, wherein a device for compensating for radial offset, disposed between the transmission-side bearing and the clutch cover, is provided, 7 shows a further embodiment of a double clutch with two-sided support, in which a wide support base is realized,
Fig. 8: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung mit zweiseitiger radialer Lagerung und einem separaten Axiallager, 8 shows another embodiment of a double clutch with two-sided radial bearing and a separate thrust bearing,
Fig. 9: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung mit je einem Lager an der Kurbelwelle und an einer Getriebeeingangswelle, wobei eine Vorrichtung zum Ausgleich von Winkelfehlern, angeordnet zwischen Lagerträger und motorseitigem Kupplungsdeckel, vorgesehen ist, 9 shows a further embodiment of a double clutch, each with a bearing on the crankshaft and on a transmission input shaft, wherein a device for compensating angular errors, arranged between the bearing carrier and motorseitigem clutch cover is provided,
In den Figuren 1 und 2 ist jeweils ein Teil eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs im Halbschnitt dargestellt. Die den Figuren 1 und 2 zu entnehmenden Antriebsstränge ähneln einander. Zur Bezeichnung gleicher Bauteile werden daher gleiche Bezugszeichen verwendet. Zwischen einer nicht dargestellten Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftmaschine, von der eine Kurbelwelle 10 ausgeht, und einem Getriebe 12 ist eine Doppelkupplung 1 angeordnet, die aus zwei Teilkupplungen 2, 3 besteht. Für die eine Teilkupplung 3 wird eine zugedrückte Kupplung verwendet, die in diesem Beispiel ohne Verschleißnachstellung ausgerüstet ist. Für die andere Teilkupplung 2 wird eine aufgedrückte Kupplung mit kraftgesteuerter Verschleißnachstellung 31 gewählt. Durch die Verwendung einer Teilkupplung 3 ohne Verschleißnachstellung wird axialer Bauraum eingespart. Weiter kann durch die aufgedrückte Kupplung auf eine Parksperre auf der Getriebeseite verzichtet werden. Allerdings ist durch eine softwaregestützte Sicherheitsstrategie sicherzustellen, dass im Schadensfall beide Teilkupplungen 2, 3 nicht gleichzeitig geschlossen werden. Alternativ lässt sich die Doppelkupplung 1 auch aus Teilkupplungen 2, 3 aufbauen, die die gleiche Betätigungsrichtung aufweisen. Dies ist z.B. bei der Kombination einer aufgezogenen und einer zugedrückten Kupplung der Fall. Wenn aus Sicherheitsgründen zwei selbstöffnende Teilkupplungen eingesetzt werden müssen, können auch zwei zugedrückte, eine zugedrückte und eine zugezogene oder zwei zugezogene Kupplungen verwendet werden. In the figures 1 and 2, in each case a part of a drive train of a motor vehicle is shown in half section. The Figures 1 and 2 to be taken drive trains are similar to each other. To designate the same components, therefore, the same reference numerals are used. Between a drive unit, not shown, in particular an internal combustion engine, from which a crankshaft 10 starts, and a transmission 12, a double clutch 1 is arranged, which consists of two partial clutches 2, 3. For a partial coupling 3, a compressed coupling is used, which is equipped in this example without wear adjustment. For the other part clutch 2 an impressed clutch with force-controlled wear adjustment 31 is selected. By using a partial coupling 3 without wear adjustment axial space is saved. Next can be dispensed with by the imprinted clutch on a parking lock on the transmission side. However, a software-based safety strategy must ensure that, in the event of damage, both partial clutches 2, 3 are not closed at the same time. Alternatively, the double clutch 1 can also be composed of partial clutches 2, 3, which have the same direction of actuation. This is e.g. in the combination of a wound up and a compressed coupling the case. If, for safety reasons, two self-opening partial clutches must be used, two compressed, one compressed and one closed or two engaged clutches can also be used.
Wie aus den Figuren 1 und 2 ersichtlich, sind beide Teilkupplungen 2,3 jeweils auf einer Seite einer zentralen Schwungmasse 8 angeordnet, die gleichzeitig als Zwischendruckplatte fungiert, so dass sich die Druckplatten 6, 7 beider Teilkupplungen 2, 3 gegenüberstehen.
Weiterhin ist bei beiden Figuren erkennbar, dass zwischen der Antriebseinheit und der Doppelkupplung 1 ein externer Dämpfer 9 angeordnet ist. Die Kurbelwelle 10 der Brennkraftmaschine ist über Schraubverbindungen 11 fest mit einem Eingangsteil 32 des Dämpfers 9 verbunden. Das Eingangsteil 32 des Dämpfers 9 hat im Wesentlichen die Gestalt einer sich in radialer Richtung erstreckenden Kreisringscheibe, die radial außen einen Schwingungsdämpferkäfig bildet. Radial außen ist an dem Eingangsteil 32 ein Anlasserzahnkranz 23 aufgebracht. In dem Schwingungsdämpferkäfig ist mindestens eine Energiespeichereinrichtung, insbesondere eine Federeinrichtung, zumindest teilweise aufgenommen. In diese Federeinrichtung greift ein Ausgangsteil 33 des Dämpfers 9 ein. Radial innen ist das Ausgangsteil 33 des Dämpfers 9 durch eine Steckverzahnung 20 lösbar mit einem Kupplungsdeckel 5 verbunden. Zwischen diesem Kupplungsdeckel 5 und einer mit der Druckplatte 7 in Wirkverbindung stehenden Tellerfeder 24 ist eine Sensorfeder 34 angeordnet. Diese Sensorfeder 34 ist zur Realisierung der an dieser Teilkupplung 2 vorgesehenen Verschleißnachstellung 31 mittels einer geeigneten Verbindung mit der Tellerfeder 24 zu verbinden. Die Verbindung kann dabei, wie in diesem Beispiel, mittels mehrerer über den Umfang verteilt angeordneter Verbindungselemente 35 erfolgen. Über diese Verbindung müssen Zugkräfte übertragen werden können, so ist dass diese Verbindung auch beispielsweise über eine Bajonettverbindung mit Zughaken einsetzbar herstellbar ist. Diese Zughaken können dabei aus dem Material der miteinander zu verbindenden Bauteile herausgearbeitet sein. Ebenfalls können diese auch zusätzlich an den Bauteilen angebracht werden. Zur Erleichterung der Montage können die Enden dieser Verbindungselemente 35 eine Bajonettverbindungsmöglichkeit aufweisen. Ebenso gut kann diese Verbindung auch durch mindestens einen mit der Sensorfeder 34 oder der Tellerfeder 24 vernieteten Stufenbolzen 35 oder Flachniet realisiert werden. As can be seen from FIGS. 1 and 2, both partial clutches 2, 3 are each arranged on one side of a central flywheel mass 8, which at the same time acts as an intermediate pressure plate, so that the pressure plates 6, 7 of both partial clutches 2, 3 face one another. Furthermore, it can be seen in both figures that between the drive unit and the dual clutch 1, an external damper 9 is arranged. The crankshaft 10 of the internal combustion engine is connected via screw 11 fixed to an input part 32 of the damper 9. The input part 32 of the damper 9 has substantially the shape of a radially extending annular disc, which forms a vibration damper cage radially outward. Radially outside a starter ring gear 23 is applied to the input part 32. At least one energy storage device, in particular a spring device, is at least partially accommodated in the vibration damper cage. In this spring device, an output part 33 of the damper 9 engages. Radially inside the output part 33 of the damper 9 is detachably connected by a spline 20 with a clutch cover 5. Between this clutch cover 5 and one with the pressure plate 7 in operative connection disc spring 24, a sensor spring 34 is arranged. This sensor spring 34 is to be connected to the disc spring 24 by means of a suitable connection for the purpose of realizing the wear adjustment 31 provided on this partial clutch 2. The connection can be made, as in this example, by means of a plurality of distributed over the circumference arranged connecting elements 35. Tensile forces must be able to be transmitted via this connection, so that this connection can also be produced, for example, by means of a bayonet connection with a tow hook. These hooks can be worked out of the material of the components to be joined together. These can also be attached to the components in addition. To facilitate assembly, the ends of these connecting elements 35 may have a bayonet connection option. Just as well, this connection can also be realized by at least one riveted with the sensor spring 34 or the plate spring 24 stepped bolt 35 or flat rivet.
Die Verbindungselemente 35 können jedoch auch so gestaltet sein, dass sie flächig ausgeführt sind, so dass mindestens zwei miteinander verbunden sind. Die so ausgeführten Verbindungselemente 35 sind dann mit mehreren Verbindungsstellen zur Seite der Tellerfeder oder auch noch zur Sensorfeder hin versehen. Zur Senkung der Herstellungskosten sind die Verbindungselemente 35 aus Blech als Stanz- bzw. Stanzbiegeteil oder als Drahtbiegeteil gefertigt. An diesem Kupplungsdeckel 5 ist mit Hilfe von Schraubverbindungen 21 die Zwischendruckplatte 8 der Doppelkupplung 1 befestigt. Antriebsseitig sind zwischen der Druckplatte 7 und der Zwischendruckplatte 8 Reibbeläge einer ersten Kupplungsscheibe 26 einklemmbar. Diese erste Kupplungsscheibe26 ist über ein Nabenteil drehfest mit einer ersten Getriebeeingangswelle 28 verbunden, die als Hohlwelle ausgeführt ist. Die erste Getriebeeingangswelle 28 ist drehbar in einer zweiten, ebenfalls als Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle 29 angeordnet. Ein Nabenteil einer zweiten Kupplungsscheibe 27 ist drehfest
mit dem antriebsseitigen Ende der zweiten Getriebeeingangswelle 29 verbunden. An der zweiten Kupplungsscheibe 27 sind radial außen Reibbeläge befestigt, die zwischen der Zwischendruckplatte 8 und der Druckplatte 6 einklemmbar sind. An der Zwischendruckplatte 8 ist ebenfalls mittels Schraubverbindungen 22 ein Kupplungsdeckel 4 befestigt. Die erste Getriebeeingangswelle 28 wird bei Verwendung dieser Art von Teilkupplungen 2, 3 von einer Zugstange 19 durchzogen, so dass diese im Zentrum beider Getriebeeingangswellen 28, 29 gelagert ist. Durch eine ein Loslager 20 bildende Steckverzahnung ist der Kupplungsdeckel 5 unter Zwischenschaltung des externen Dämpfers 9 zur Übertragung von Drehmoment mit der Kurbelwelle 10 verbunden. Die Doppelkupplung 1 wird über Betätigungseinrichtungen mit Betätigungslagern 16, 17 betätigt. Diese Betätigungslager 16, 17 wirken wiederum mit Betätigungshebeln 24, 25 beziehungsweise Betätigungseinrichtungen, wie die dargestellte Betätigungseinrichtung 15 zusammen. Bei den Betätigungshebeln 24, 25 handelt es sich einerseits um eine Tellerfeder 24 und andererseits um eine Hebelfeder 25. Mittels dieser sind die beiden Druckplatten 6, 7 in axialer Richtung relativ zur Zwischendruckplatte 8 begrenzt verlagerbar. Die mit den Betätigungseinrichtungen in Wirkverbindung stehenden Betätigungslager 16, 17 werden hydraulisch mit Druck beaufschlagt. Die Zugstange 19 dient hierbei zur Betätigung des Betätigungslagers 16, das auf dieser endseitig angeordnet ist. Diese Zugstange 19 wird mittels einer außerhalb der Kupplungsglocke angeordneten Betätigungseinrichtung, die vorzugsweise aus einem Hydraulikzylinder besteht, mit Druck beaufschlagt, so dass diese axial bewegbar ist. Dies spart Bauraum in der Kupplungsglocke und erleichtert die hydraulische Entlüftung des extern angeordneten Hydraulikzylinders. Das Ende dieser Zugstange 19 ist mit einem Gewinde versehen, so dass mittels einer Mutter 18 das Betätigungslager 16 auf dieser fixiert werden kann. Über einen in radialer Richtung entsprechend ausgebildeten Fortsatz des Lageraußenringes steht das Betätigungslager 16 mit der Tellerfeder 24 in Wirkverbindung. Im Gegensatz dazu ist in diesem Beispiel der Lagerinnenring des Betätigungslagers 17 so gestaltet, dass dieser eine Wirkverbindung mit der Hebelfeder 25 eingehen kann. Die Betätigung des Betätigungslagers 17 erfolgt durch eine axiale Bewegung des im Gehäuse des Nehmerzylinders 15 gelagerten Kolbens, der hydraulisch mit einer Druckkraft beaufschlagbar ist. Wird jedoch die Doppelkupplung 1 aus zwei Teilkupplungen aufgebaut, die die gleiche Betätigungsrichtung aufweisen, wie z.B. bei der Kombination einer aufgezogenen und einer zugedrückten Kupplung, dann wird aufgrund der geänderten Betätigungsrichtung aus der im Zentrum der Getriebeeingangswellen 28, 29 gelagerten Zugstange 19 eine Druckstange. However, the connecting elements 35 can also be designed so that they are made flat, so that at least two are connected to each other. The connecting elements 35 thus executed are then provided with a plurality of connection points to the side of the plate spring or even to the sensor spring. To reduce the production costs, the connecting elements 35 are made of sheet metal as a stamped or stamped bent part or as a wire bending part. At this clutch cover 5, the intermediate pressure plate 8 of the double clutch 1 is fixed by means of screw 21. On the drive side, friction linings of a first clutch disc 26 can be clamped between the pressure plate 7 and the intermediate pressure plate 8. This first Kupplungsscheibe26 is rotatably connected via a hub part with a first transmission input shaft 28, which is designed as a hollow shaft. The first transmission input shaft 28 is rotatably arranged in a second, also designed as a hollow shaft transmission input shaft 29. A hub portion of a second clutch plate 27 is rotationally fixed connected to the drive-side end of the second transmission input shaft 29. On the second clutch disc 27 are fixed radially outside friction linings, which can be clamped between the intermediate pressure plate 8 and the pressure plate 6. At the intermediate pressure plate 8 a clutch cover 4 is also fastened by means of screw 22. The first transmission input shaft 28 is traversed by a pull rod 19 when using this type of part clutches 2, 3, so that it is mounted in the center of both transmission input shafts 28, 29. By a floating bearing 20 forming spline of the clutch cover 5 is connected with the interposition of the external damper 9 for transmitting torque to the crankshaft 10. The double clutch 1 is actuated via actuators with actuating bearings 16, 17. These actuating bearings 16, 17 in turn interact with actuating levers 24, 25 or actuating devices, such as the actuating device 15 shown together. The actuating levers 24, 25 are on the one hand a plate spring 24 and on the other hand a lever spring 25. By means of this, the two pressure plates 6, 7 in the axial direction relative to the intermediate pressure plate 8 are limited displaced. The actuating bearings 16, 17 operatively connected to the actuators are hydraulically pressurized. The pull rod 19 serves to actuate the actuating bearing 16, which is arranged on this end. This pull rod 19 is pressurized by means of an actuating device arranged outside the clutch bell, which preferably consists of a hydraulic cylinder, so that it is axially movable. This saves installation space in the clutch bell and facilitates the hydraulic venting of the externally arranged hydraulic cylinder. The end of this tie rod 19 is threaded, so that by means of a nut 18, the actuating bearing 16 can be fixed on this. About an appropriately designed in the radial direction extension of the bearing outer ring is the actuating bearing 16 with the plate spring 24 in operative connection. In contrast, in this example, the bearing inner ring of the actuating bearing 17 is designed so that it can form an operative connection with the lever spring 25. The actuation of the actuating bearing 17 is effected by an axial movement of the bearing in the housing of the slave cylinder 15 piston, which is hydraulically acted upon by a pressure force. If, however, the dual clutch 1 is constructed from two partial clutches which have the same direction of actuation, as in the case of the combination of a retracted and a compressed clutch, then due to the changed actuation direction, the tension rod 19 mounted in the center of the transmission input shafts 28, 29 becomes a push rod.
Die Lagerung der Doppelkupplung 1 basiert auf dem Festlager-Loslager-Prinzip. Hierbei wird das Festlager 14 durch ein in den Kupplungsdeckel 4 eingesetztes Lager gebildet, das an der Seite zum Getriebegehäuse 12 angeordnet ist. Über dieses Lager 14 ist die Doppelkupplung 1
mit dem Getriebegehäuse 12 fest verbunden. Somit kann die Kraftübertragung sowohl in radialer als auch in axialer Richtung erfolgen. Da die Richtung der Betätigung beider Teilkupplungen 2, 3 der Doppelkupplung 1 jeweils entgegengesetzt erfolgt, muss das Festlager 14 so ausgewählt werden, das dieses Axialkräfte in beiden Richtungen übertragen kann. Die Richtung der Axialkräfte, die das Festlager 14 übertragen muss, ist vom jeweiligen Betriebszustand der Doppelkupplung 1 abhängig. Die Änderungen der Belastungsrichtung stellen dabei hohe Anforderungen an das Festlager 14. Aus diesem Grunde kommen vorzugsweise Rillenkugellager mit Vierpunktschliff, Vierpunktlager oder zweireihige Schrägku-gellager zum Einsatz. The bearing of the double clutch 1 is based on the fixed bearing floating bearing principle. Here, the fixed bearing 14 is formed by an inserted into the clutch cover 4 bearing, which is arranged on the side of the transmission housing 12. About this camp 14 is the double clutch. 1 firmly connected to the transmission housing 12. Thus, the power transmission can take place both in the radial and in the axial direction. Since the direction of actuation of both partial clutches 2, 3 of the double clutch 1 is in each case opposite, the fixed bearing 14 must be selected so that this axial forces can be transmitted in both directions. The direction of the axial forces that the fixed bearing 14 has to transmit depends on the respective operating state of the double clutch 1. The changes in the loading direction make high demands on the fixed bearing 14. For this reason, preferably deep groove ball bearings with four-point ground, four-point bearings or double row angular contact ball bearings are used.
Wie bereits erwähnt, wird das Loslager 20 für die Doppelkupplung 1 durch die Lagerung des Kupplungsdeckels 5 auf dem Ausgangsteil 33 des externen Dämpfers 9 gebildet. Dieses Lager 20 stützt die Doppelkupplung 1 in radialer Richtung auf der Kurbelwelle 10 ab. Zwischen dem Ausgangsteil 33 und dem Eingangsteil 32 des Dämpfers 9 befindet sich ein Gleit- oder Wälzlager 37, wodurch die Doppelkupplung 1 über den Dämpfer 9 auf der Kurbelwelle 10 abgestützt werden kann. Der gewünschte axiale Freiheitsgrad dieser Lagerung 20 entsteht durch die an dieser Stelle ausgebildete Steckverzahnung. Dabei kann auf eine definierte Lagerstelle für die Doppelkupplung 1 verzichtet werden, indem das Ausgangsteil 33 nicht auf dem Eingangsteil 32, sondern lediglich über die Steckverzahnung gelagert wird. Somit ist die Doppelkupplung 1 nur noch über das Festlager 14 gelagert, wodurch der Achsversatz in radialer Richtung zwischen der Kurbelwelle 10 und dem Festlager 14 ausgeglichen werden kann, da in diesem Fall der Radialausgleich im Bogenfederkanal des Dämpfers 9 stattfindet. As already mentioned, the floating bearing 20 is formed for the dual clutch 1 by the mounting of the clutch cover 5 on the output part 33 of the external damper 9. This bearing 20 supports the dual clutch 1 in the radial direction on the crankshaft 10 from. Between the output part 33 and the input part 32 of the damper 9 is a sliding or rolling bearing 37, whereby the double clutch 1 can be supported on the crankshaft 10 via the damper 9. The desired axial degree of freedom of this bearing 20 is formed by the spline formed at this point. In this case, can be dispensed with a defined bearing point for the dual clutch 1 by the output member 33 is not stored on the input part 32, but only via the spline. Thus, the dual clutch 1 is only supported by the fixed bearing 14, whereby the axial offset in the radial direction between the crankshaft 10 and the bearing 14 can be compensated, since in this case the radial compensation takes place in the bow spring channel of the damper 9.
Wie aus den Figuren 1 und 2 ersichtlich, stützt sich zur Verringerung des axialen Bauraumes das Festlager 14 über einen Verbindungsflansch 30 auf dem Gehäuse eines konzentrisch um die Getriebeeingangswelle 29 angeordneten Nehmerzylinders 15 ab. Über diesen Verbindungsflansch 30 ist mittels Schraubverbindungen 13 eine feste Verbindung zum nachfolgenden Getriebe 12 herstellbar. Auf diese Weise findet eine Entkoppelung der von der Kurbelwelle 10 herrührenden Schwingungen statt, die demzufolge zwar auf das Gehäuse des Getriebes 12, nicht jedoch auf die Getriebeeingangswellen 28, 29 übertragen werden. Denkbar wäre auch, den mit dem Festlager 14 in Verbindung stehenden Teilbereich des Verbindungsflansches 30 als Innenring des Festlagers auszubilden, so dass ein zusätzlicher Lagerinnenring entfallen könnte. Eine weitere Möglichkeit wäre, das Gehäuse des Nehmerzylinders 15 für die Lagerung der Doppelkupplung 1 zu nutzen, indem direkt das Gehäuse des Nehmerzylinders 15 als AbStützung für das Festlager 14 dient.
Um die Doppelkupplung 1 , wie oben beschrieben, an dem Getriebe 12 befestigen zu können, muss die Verbindungsstelle (z.B. Verschraubung) 13 zwischen dem in diesem Beispiel als Flansch 30 ausgebildeten Befestigungselement und dem Getriebe 12 für die Montage zugänglich sein. Dieser Zugang, der durch Aussparungen in den Kupplungsteilen realisierbar ist, kann in radialer oder axialer Weise erfolgen. Um einen radialen Zugang zu ermöglichen, kann die mindestens eine Verbindungsstelle 13 auf einem Teilkreis angeordnet werden, der größer ist als der Außendurchmesser der Doppelkupplung 1. Eine platzsparendere Variante besteht aber darin, dass mindestens eine Befestigungsstelle 13 auf einem kleineren Teilkreisdurchmesser liegt. Diese Zugänglichkeit durch die gesamte Doppelkupplung 1 kann gewährleistet werden, indem Aussparungen in den einzelnen, die Verbindung verdeckenden Bauteilen vorgesehen sind, die zumindest zeitweise bzw. in gewissen Betriebszuständen übereinander liegen. Eine weitere zweckmäßige Variante, die axiale Zugänglichkeit zu mindestens einer Verbindungsstelle zu gewährleisten, besteht darin, dass die Doppelkupplung 1 nicht als fertig montierte Einheit mit dem Getriebe 12 verbunden wird, sondern als ein aus Unterbaugruppen bestehendes Set schrittweise mit dem Getriebe 12 verbunden wird. Die Montage der Doppelkupplung 1 erfolgt dabei dann folgendermaßen: As can be seen from FIGS. 1 and 2, in order to reduce the axial installation space, the fixed bearing 14 is supported via a connecting flange 30 on the housing of a slave cylinder 15 arranged concentrically around the transmission input shaft 29. About this connecting flange 30 is by means of screw 13 a solid connection to the subsequent transmission 12 produced. In this way, there is a decoupling of originating from the crankshaft 10 vibrations, which are therefore transmitted to the housing of the transmission 12, but not on the transmission input shafts 28, 29. It would also be conceivable to form the partial region of the connecting flange 30 which is connected to the fixed bearing 14 as an inner ring of the fixed bearing, so that an additional bearing inner ring could be dispensed with. Another possibility would be to use the housing of the slave cylinder 15 for the storage of the double clutch 1 by directly the housing of the slave cylinder 15 serves as a support for the fixed bearing 14. In order to fix the dual clutch 1, as described above, to the transmission 12, the connection point (eg screw) 13 between the fastener formed in this example as a flange 30 and the gearbox 12 must be accessible for assembly. This access, which can be realized by recesses in the coupling parts, can be done in a radial or axial manner. In order to allow a radial access, the at least one connection point 13 can be arranged on a pitch circle which is larger than the outer diameter of the double clutch 1. A space-saving variant, however, is that at least one attachment point 13 lies on a smaller pitch circle diameter. This accessibility through the entire double clutch 1 can be ensured by recesses are provided in the individual, the compound concealing components that are at least temporarily or in certain operating conditions on top of each other. A further expedient variant, the axial accessibility to ensure at least one connection point, is that the dual clutch 1 is not connected as a fully assembled unit with the gear 12, but is gradually connected as a set of subassemblies set with the gear 12. The assembly of the double clutch 1 is then carried out as follows:
Zunächst wird die Betätigungseinrichtung 15 am Gehäuse des Getriebes 12 fixiert. Dieser Montageschritt kann jedoch entfallen, wenn die Betätigungseinrichtung 15 bereits vorab mit Teilen der Doppelkupplung 1 verbunden wird. Danach wird die erste Unterbaugruppe in das Kupplungsgehäuse eingefügt. Diese erste Unterbaugruppe setzt sich im Wesentlichen aus dem Lager 14, dem Kupplungsdeckel 4, dem Betätigungshebel 25 und der Anpressplatte 6 zusammen. Anschließend wird die erste Unterbaugruppe mit dem Getriebe 12 verbunden. Die Zugänglichkeit zu den Verbindungsstellen kann durch Aussparungen im Deckel 4 und zwischen den Betätigungshebeln 25 ermöglicht werden. Anschließend wird die Kupplungsscheibe 27 auf die Getriebeeingangswelle 29 aufgesteckt. Danach wird die zweite Unterbaugruppe auf die bereits montierten Kupplungskomponenten aufgesetzt. Diese Unterbaugruppe besteht im Wesentlichen aus den zwischen Schwungmasse 8 und der Steckverzahnung 20 angeordneten Bauteilen. Anschließend wird diese zweite Unterbaugruppe mit der ersten Unterbaugruppe, beispielsweise mittels Verschraubungen, verbunden. Danach wird das Betätigungslager 16 an der Betätigungsstange 19 fixiert. Nun wird der externe Dämpfer 9 mit der Kurbelwelle 10 des nicht dargestellten Antriebsmotors verschraubt. Abschließend wird sowohl der Antriebsmotor als auch das Getriebe 12 mit der Doppelkupplung 1 zusammengefügt und mit dieser verbunden. Beim Zusammenfügen beider Aggregate wird das mit einer Steckverzahnung 20 versehene Ausgangsteil 33 des Dämpfers 9 mit dem Deckel 5 der motorseitigen Teilkupplung 2 in Wirkverbindung gebracht.
Bei der Montage der in Figur 1 dargestellten Doppelkupplung 1 wird zunächst der mit dem Festlager 14 komplettierte Kupplungsdeckel 4 auf das mit dem Verbindungsflansch 30 versehene Gehäuse der Betätigungseinrichtung 15 aufgezogen. Anschließend werden in diesen Kupplungsdeckel 4 die Druckplatte 6 und die Hebelfeder 25 eingelegt. Die in der Hebelfeder 25 und dem Kupplungsdeckel 4 vorgesehenen Aussparungen ermöglichen mittels der Schraubverbindungen 13 das Befestigen des Verbindungsflansches 30 mit dem Gehäuse des Getriebes 12. Dabei sitzt diese montierte Baugruppe auf den ineinander gesteckten Hohlwellen, die die beiden Getriebeeingangswellen 28, 29 darstellen. Am in die Doppelkupplung 1 hineinragenden Ende sind beide Wellen 28, 29 mit einem Nabenprofil versehen, auf das der entsprechend ausgestaltete Innenbereich der zweiten Kupplungsscheibe 27 aufgesteckt wird. Nunmehr kann die Kupplung weiter komplettiert werden, indem die Zwischendruckplatte 8 in den Kupplungsdeckel 4 eingelegt und mittels Schraubverbindungen 22 am Umfang mit dem Kupplungsdeckel 4 verbunden wird. Jetzt wird die erste Kupplungsscheibe 26 auf das Nabenprofil der ersten Getriebeeingangswelle 28 mit ihrem entsprechend ausgebildeten Innenbereich aufgeschoben. Auf diese erste Kupplungsscheibe 26 wird nunmehr die Druckplatte 7 aufgelegt. Anschließend Wird diese mit der Verschleißnachstellung 31 komplettiert, die über den Stufenbolzen 35 mit der Tellerfeder 24 in Verbindung steht. Die so vorbereitete Baugruppe wird mit dem Kupplungsdeckel 5 verschlossen, der am Umfang entsprechende Aussparungen aufweist, in die Schraubverbindungen 21 einsteckbar sind, worüber der Kupplungsdeckel 5 mit den in der Zwischenplatte 8 vorgesehenen Gewindebohrungen befestigt wird. Danach wird auf das Ende der in das Zentrum der Getriebeeingangswellen 28, 29 eingesetzten Druckstange 19 das Betätigungslager 16 aufgesetzt, das mittels der Mutter 18 auf dieser lagefixiert wird. Über das endseitig am Kupplungsdeckel 5 angebrachte Nabenpofil ist mit dem Nabenprofil des Ausgangsteils 33 des Dämpfers 9 die Steckverzahnung 20 realisierbar, so dass die gesamte Doppelkupplung 1 nur noch auf dieses Ausgangsteil 33 aufzustecken ist, um eine Verbindung mit der Kurbelwelle 10 und damit dem nicht dargestellten Antrieb herstellen zu können. First, the actuator 15 is fixed to the housing 12 of the transmission. However, this assembly step can be omitted if the actuator 15 is already connected in advance with parts of the dual clutch 1. Thereafter, the first subassembly is inserted into the clutch housing. This first subassembly consists essentially of the bearing 14, the clutch cover 4, the actuating lever 25 and the pressure plate 6 together. Subsequently, the first subassembly is connected to the transmission 12. The accessibility to the connection points can be made possible by recesses in the cover 4 and between the actuating levers 25. Subsequently, the clutch plate 27 is attached to the transmission input shaft 29. Thereafter, the second subassembly is placed on the already mounted coupling components. This subassembly consists essentially of the between flywheel 8 and the spline 20 arranged components. Subsequently, this second subassembly is connected to the first subassembly, for example by means of screwed connections. Thereafter, the actuating bearing 16 is fixed to the actuating rod 19. Now, the external damper 9 is bolted to the crankshaft 10 of the drive motor, not shown. Finally, both the drive motor and the transmission 12 are assembled with the dual clutch 1 and connected to this. When joining both units, the provided with a spline 20 output part 33 of the damper 9 is brought into operative connection with the cover 5 of the motor-side part clutch 2. During assembly of the double clutch 1 shown in Figure 1, the first complete with the fixed bearing 14 clutch cover 4 is mounted on the provided with the connecting flange 30 housing the actuator 15. Subsequently, the pressure plate 6 and the lever spring 25 are inserted into this clutch cover 4. The provided in the lever spring 25 and the clutch cover 4 recesses allow by means of the screw 13 fixing the connecting flange 30 with the housing of the transmission 12. This mounted assembly sits on the nested hollow shafts, representing the two transmission input shafts 28, 29. At the end projecting into the double clutch 1, both shafts 28, 29 are provided with a hub profile onto which the correspondingly designed inner region of the second clutch disk 27 is slipped. Now, the clutch can be further completed by the intermediate pressure plate 8 is inserted into the clutch cover 4 and connected by means of screw 22 on the circumference with the clutch cover 4. Now, the first clutch plate 26 is pushed onto the hub profile of the first transmission input shaft 28 with its correspondingly formed inner region. On this first clutch plate 26 now the pressure plate 7 is placed. Subsequently, this is completed with the wear adjustment 31, which is above the step pin 35 with the plate spring 24 in conjunction. The thus prepared assembly is closed with the clutch cover 5, which has recesses corresponding to the circumference into which screwed connections 21 can be inserted, via which the clutch cover 5 is fastened with the threaded bores provided in the intermediate plate 8. Thereafter, the actuating bearing 16 is placed on the end of the push rod 19 inserted into the center of the transmission input shafts 28, 29, which is fixed in position on the latter by means of the nut 18. About the end mounted on the clutch cover 5 hub profile with the hub profile of the output part 33 of the damper 9, the spline 20 can be realized, so that the entire dual clutch 1 is aufzustecken only on this output part 33 to connect to the crankshaft 10 and thus the not shown To be able to produce drive.
Müssen aus konstruktiven Gründen die Betätigungseinrichtungen beider Teilkupplungen 2, 3 in der Kupplungsglocke angeordnet werden, wodurch sich der axiale Bauraum weiterhin verkürzt, wird die Betätigungsstange 19 aus Figur 1 durch ein feststehendes Rohr ersetzt und die Betätigungseinrichtung 36 für die erste Teilkupplung 2 zwischen diesem Rohr 19 und dem Betätigungslager 16 angeordnet, wie dies aus Figur 2 hervorgeht. Der übrige Aufbau dieser in Figur 2 dargestellten Doppelkupplung 1 ist der gleiche wie in Figur 1.
Die in Fig. 3 gezeigte Doppelkupplung verfügt über eine getriebeseitige angeordnetes Wälzlager 114, das den Kupplungsdeckel 104 des Kupplungsgehäuse mit dem Getriebegehäuse 112 verbindet und die Kupplung 100 axial und radial abstützt. Hierfür ist der motorseiti- ge Kupplungsdeckel 105 (welcher über die Verschraubung 121 mit der Zentralplatte 108 und dem getriebeseitigen Kupplungsdeckel 104 verbunden ist) radial innen mit einem topfförmigen Verbindungsbauteil 105A verbunden (z. B. verschraubt), wobei dieses töpfförmige Verbindungsbauteil 105A mit einem Pilotzapfen 105B verbunden ist, wobei der Pilotzapfen 105B koaxial zur Rotationsachse X der Getriebeeingangswellen 128, 129 und der Doppelkupplung 100 sowie des ZMS 109 angeordnet ist. Bei Kupplungen wird zumindest zwei Lagerstellen (wie z. B. das Pilotlager 506 und das Deckellager 514) sind auch die Drehachsen dieser Lager koaxial zueinander anzuordnen, wobei der Koaxialität der Lager zueinander eine höhere Bedeutung zukommt als der vorgenannten Koaxialität zwischen Lagern und Getriebeeingangswellen, wenn man sich aufgrund der Toleranzsituation für eine der beiden Bedingungen entscheiden muss. Dabei kann das töpfförmige Verbindungselement 105A eine motorseitige Öffnung des Kupplungsdeckels 105 vollständig verschließen, wobei im Verbindungsbereich zwischen Kupplungsdeckel 105 und topfförmigen Verbindungselement 105A zudem Dichteinrichtungen angeordnet sein können zur flüssigkeitsdichten Verschließung des Kupplungsinnenraumes der Doppelkupplung 100. Die Verbindung zwischen topfförmigen Bauteil 105A und Kupplungsdeckel 105 kann beispielsweise über Verschraubungen realisiert sein. Dabei kann weiterhin ein Mitnehmerzahnkranz 120A am Kupplungsdeckel 105, beispielsweise in Zwischenlage zwischen dem topfförmigen Verbindungselement 105A und Kupplungsdeckel 105 angeordnet sein. Dieser Mitnehmerzahnkranz 120A umfasst eine Verzahnung, in welcher eine weitere Verzahnung eines Ausgangsflansches 133 des ZMS 109 eingreift. Über eine Verspanneinrichtung 133A kann eine spielfreie Verbindung zwischen den Verzahnungen des ZMS Ausgangsflansches 133 und des Mitnehmerzahnkranzes 120A realisiert werden. If, for constructional reasons, the actuating devices of both partial clutches 2, 3 must be arranged in the clutch bell, as a result of which the axial space is further shortened, the actuating rod 19 of FIG. 1 is replaced by a fixed tube and the actuating device 36 for the first partial clutch 2 between this tube 19 and the actuating bearing 16, as shown in FIG. The remaining structure of this double clutch 1 shown in Figure 2 is the same as in Figure 1. The dual clutch shown in Fig. 3 has a transmission side disposed rolling bearing 114 which connects the clutch cover 104 of the clutch housing with the gear housing 112 and the clutch 100 axially and radially supported. For this purpose, the motor-side clutch cover 105 (which is connected to the central plate 108 and the transmission-side clutch cover 104 via the screw connection 121) is radially inwardly connected (eg screwed) to a cup-shaped connecting component 105A, this plug-shaped connecting component 105A having a pilot pin 105B, wherein the pilot pin 105B is arranged coaxially with the axis of rotation X of the transmission input shafts 128, 129 and the dual clutch 100 and the DMF 109. In the case of couplings, at least two bearing points (such as the pilot bearing 506 and the cover bearing 514) are also to arrange the axes of rotation of these bearings coaxial to each other, wherein the coaxiality of the bearings is more important than the aforementioned coaxiality between bearings and transmission input shafts you have to decide on one of the two conditions due to the tolerance situation. In this case, the pot-shaped connecting element 105A completely close a motor-side opening of the clutch cover 105, wherein in the connection region between the clutch cover 105 and pot-shaped connecting element 105A sealing devices may be arranged for liquid-tight closure of the coupling interior of the dual clutch 100. The connection between the cup-shaped member 105A and clutch cover 105, for example be realized via fittings. In this case, furthermore, a driver gear rim 120A may be arranged on the clutch cover 105, for example in an intermediate position between the cup-shaped connecting element 105A and the clutch cover 105. This driver gear rim 120A includes a toothing, in which engages a further toothing of a Ausgangsflansches 133 of the DMF 109th Via a bracing device 133A, a backlash-free connection between the teeth of the ZMS output flange 133 and the driver toothed ring 120A can be realized.
Der Mitnehmerzahnkranz 120A kann dabei auch einteilig mit dem topfförmigen Verbindungselement 105A ausgebildet sind. The driver gear rim 120A can also be formed integrally with the cup-shaped connecting element 105A.
Über die Schraubverbindung 107 ergibt sich eine demontierbare Abstützung der Doppelkupplung auf der Kurbelwelle 110. Motorseitig wird die Kupplung 100 dabei direkt auf der Kurbelwelle 110 abgestützt, z.B. durch ein Gleit- oder Wälzlager 106 in der Pilotlagerbohrung 110A. Durch die direkte Abstützung auf bzw. in der Kurbelwelle 100 kann einerseits die motorseitige Lagerstelle axial weiter von der getriebeseitigen Lagerstelle entfernt werden, wodurch sich eine große Abstützbasis ergibt. Andererseits haben durch die direkte Abstützung an der Kurbelwelle Geometrieabweichungen oder Zentrierfehler des Dämpfers oder des Schwungrades
keinen negativen Einfluss auf die Zentrierung der Kupplung. Da bei diesem Konzept die Kupplung beide Lager direkt verbindet (ohne Zwischenschaltung des Dämpfers oder anderer Bauteile) ist die Lagerausrichtung nach der Kupplungsmontage bereits identisch mit dem späteren Zustand im Fahrzeug. Dies eröffnet die Option, die Lagerausrichtung nach der Kupplungsmontage zu prüfen und falls erforderlich anzupassen. Diese Möglichkeit besteht sogar dann, wenn der motorseitige Lagerträger bzw. Lagerzapfen 105B - wie hier bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 - aus Montagegründen lösbar mir der Kupplung verbunden wird, da dieser trotzdem gezielt mit der Kupplung gepaart und ausgereichtet werden kann. Mit dem Dämpfern oder Schwungrädern ist dies logistisch kaum möglich, da das Schwungrad ein Teil des Motors und die Kupplung (Doppelkupplung) ein Teil des Getriebes ist. The clutch 107 results in a removable support of the dual clutch on the crankshaft 110. Engine side, the clutch 100 is thereby supported directly on the crankshaft 110, for example by a sliding or rolling bearing 106 in the pilot bearing bore 110A. Due to the direct support on or in the crankshaft 100, on the one hand, the motor-side bearing point can be axially further removed from the transmission-side bearing, resulting in a large support base. On the other hand, have due to the direct support on the crankshaft geometry deviations or centering error of the damper or the flywheel no negative influence on the centering of the coupling. Since in this concept, the coupling connects both bearings directly (without the interposition of the damper or other components), the bearing alignment after coupling assembly is already identical to the later state in the vehicle. This provides the option to check bearing alignment after coupling assembly and adjust if necessary. This possibility exists even if the motor-side bearing bracket or bearing pin 105B - as here in the present embodiment of FIG. 3 - for assembly reasons releasably connected to the clutch, since it can still be selectively paired with the clutch and arranged. With the dampers or flywheels this is logistically hardly possible because the flywheel is part of the engine and the clutch (dual clutch) is part of the transmission.
Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Doppelkupplung 200, bei welcher das Lager 206 an der Kurbelwelle 210 direkt mit dem Kupplungsdeckel 205 der mo- torseitigen (Teil-)Kupplung verbunden ist, d.h. die Zweiteilung in einen Kupplungsdeckel 105 und ein lösbar mit diesem verbundenes topfförmiges Verbindungselement 105A entfällt. Diese Ausgestaltung bittet sich immer dann an, wenn Getriebeeingangswellen bzw. deren benachbarte Bauteile nach der Montage der motorseitigen Teilkupplung nicht mehr zugänglich sein müssen. Zudem wird die Abdichtung des Kupplungsinnenraumes verbessert. Bei dem in Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiel wird dies erreicht, indem das motorseitige Betätigungslager 216 an den Tellerfederzungen 224 angebunden ist und bei der Montage nur auf die FIG. 4 shows another embodiment of the present dual clutch 200 in which the bearing 206 on the crankshaft 210 is directly connected to the clutch cover 205 of the engine side (sub) clutch, i. the division into a clutch cover 105 and a detachably connected with this cup-shaped connecting element 105A is eliminated. This configuration is always requested when transmission input shafts or their adjacent components no longer need to be accessible after assembly of the engine-side part-coupling. In addition, the seal of the clutch interior is improved. In the embodiment shown in Fig. 4, this is achieved by the motor-side actuating bearing 216 is connected to the plate spring tongues 224 and during assembly only on the
Druckstange 219 aufgesteckt wird. Push rod 219 is attached.
Die in Figur 4 gezeigte Schnittdarstellung ist vorliegend derart gewählt, dass die Art der Anbindung der Anpressplatte (die auch für die übrigen gezeigten Ausführungsbeispiele gelten kann) ersichtlich ist. So ist die Anpressplatte 205 der getriebeseitigen Kupplung über Blattfederpakte 205A am Kupplungsdeckel 205 der getriebeseitigen Kupplung angebunden. Weiter ist die Anpressplatte 207 über Blattfederpakete 205B am Kupplungsdeckel 205 der motorseitigen Kupplung angebunden. Weiterhin sind als eine Gestaltungsvariante die Kupplungsdeckel 205 und 204 über voneinander getrennte Verschraubungen mit der zentralen Gegenan- pressplatte 208 verbunden, so dass sich eine andere Montagereihefolge, gerade in Verbindung mit der Anbindung der Anpressplatte an den Kupplungsdeckeln und der Bildung von entsprechenden Vormontagebaugruppen ergibt. Alternativ hierzu kann auch einer der beiden Kupplungsdeckel an der Zentralplatte 208 über erste Verschraubungen befestigt (zur Bildung einer ersten Unterbaugruppe) und der zweite Deckel (mit dessen Unterbaugruppe) über zweite Verschraubungen mit dem ersten Deckel verbunden werden (wie in Figur 3 mit der Schraube 121 gezeigt). Zwischen der Tellerfeder 225 und der Anpressplatte 205 der getriebeseitigen
Kupplung kann eine Verschleißnachstellung angeordnet sein. Weiterhin kann ein ringförmiges Element 226 zur Bildung eines definierten Auflagerpunktes zwischen Anpressplatte 205 und Tellerfeder 225 vorgesehen sein. Weiterhin kann zwischen dem Kupplungsdeckel 205 und der Tellerfeder 224 eine Nachstelleinrichtung für die motorseitige Kupplung vorgesehen werden. The sectional view shown in Figure 4 is presently chosen such that the type of connection of the pressure plate (which may also apply to the other embodiments shown) is apparent. Thus, the pressure plate 205 of the transmission-side clutch is connected via leaf spring pawls 205A to the clutch cover 205 of the transmission-side clutch. Further, the pressure plate 207 is connected to the clutch cover 205 of the engine-side clutch via leaf spring assemblies 205B. Furthermore, as a design variant, the clutch covers 205 and 204 are connected to the central counter press plate 208 via separate screw connections, resulting in a different assembly sequence, especially in connection with the connection of the pressure plate to the clutch covers and the formation of corresponding preassembly assemblies. Alternatively, one of the two clutch cover can be attached to the central plate 208 via first fittings (to form a first subassembly) and the second cover (with its subassembly) are connected via second screw with the first cover (as in Figure 3 with the screw 121st shown). Between the plate spring 225 and the pressure plate 205 of the transmission side Clutch can be arranged a wear adjustment. Furthermore, an annular element 226 may be provided for forming a defined support point between the pressure plate 205 and plate spring 225. Furthermore, an adjusting device for the motor-side coupling can be provided between the clutch cover 205 and the plate spring 224.
Hinzuweisen ist noch darauf, dass beim Ausführungsbeispiel nach Figur 3 eine Zugstange 1 19 vorgesehen ist, wobei über die entsprechende Zugkraft in Verbindung dem gewählten Auflagerungspunkt der Tellerfeder 124 am Kupplungsdeckel 105 die motorseitige Kupplung aufgezogen wird. Dem gegenüber enthält das Ausführungsbeispiel nach Figur 4 eine It should also be pointed out that in the embodiment of Figure 3, a pull rod 1 19 is provided, via the corresponding tensile force in conjunction with the selected Auflagerungspunkt the plate spring 124 on the clutch cover 105, the motor-side coupling is mounted. In contrast, the embodiment of Figure 4 includes a
Druckstange 219, wobei durch eine entsprechende Druckkraft in Verbindung mit dem gewählten Auflagerungspunkt zwischen Tellerfeder 224 und Kupplungsdeckel 205 die motorseitige Kupplung aufgedrückt wird. Push rod 219, which is pressed by a corresponding pressure force in conjunction with the selected Auflagerungspunkt between disc spring 224 and clutch cover 205, the motor-side coupling.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 zeigt eine weitere Doppelkupplung 300, bei der das motorseitige Lager 306 (z.B. Wälz- oder Gleitlager) zwar an der Kurbelwelle 310 befestigt, nicht aber in der Pilotlagerbohrung 310A angeordnet ist. Dabei ist das motorseitige Lager 306 vor der Kurbelwelle 310 angeordnet und mit dessen Innenring 306A an diesem direkt oder indirekt befestigt. An der anderen Lageraußenseite ist die Kupplung 300 radial abgestützt. Die Anordnung vor der Kurbelwelle 310 hat den Vorteil, dass die Lagerabmessungen nicht von der Pilotlagerbohrung abhängig sind und so freier und anwendungsspezifischer gewählt werden können. Wenn an dieser Stelle Lager eingesetzt werden, die nicht nur Radial- sondern auch Axialkräfte übertragen können, kann durch einen verschieblichen Lagersitz (vorzugsweise zwischen Kupplung und Lager oder Lager und Kurbelwelle) ein Axialausgleich realisiert werden. Außerdem besteht die Möglichkeit, die Kupplung 300 axial über das motorseitig angeordnete Lager 306 zu fixieren und das Loslager auf die Getriebeseite zu verlegen. Darüber hinaus ist es möglich beide Lagerstellen als Festlager auszuführen, wenn ein Großteil der üblichen Axialtoleranzen bereits vor oder bei der Montage eliminiert werden. Die axialen Ver- spannkräfte, die durch verbleibenden Axialtoleranzen oder den Betrieb der Kupplung auftreten, werden dann durch die axiale Federwirkung (Weichheit) der Kupplungsdeckel bestimmt. The embodiment of Fig. 5 shows another dual clutch 300 in which the engine-side bearing 306 (e.g., rolling or plain bearing) is attached to the crankshaft 310 but is not disposed in the pilot bearing bore 310A. In this case, the engine-side bearing 306 is arranged in front of the crankshaft 310 and attached directly or indirectly to the inner ring 306A thereof. At the other bearing outside the coupling 300 is radially supported. The arrangement in front of the crankshaft 310 has the advantage that the bearing dimensions are not dependent on the pilot bearing bore and can be chosen more freely and application-specific. If bearings are used at this point, which can transmit not only radial but also axial forces, can be realized by a sliding bearing seat (preferably between the clutch and bearing or bearing and crankshaft) an axial compensation. In addition, it is possible to fix the clutch 300 axially via the bearing 306 arranged on the motor side and to move the movable bearing to the transmission side. In addition, it is possible to perform both bearings as a fixed bearing, if a large part of the usual axial tolerances are eliminated before or during assembly. The axial clamping forces, which occur due to remaining axial tolerances or the operation of the clutch, are then determined by the axial spring action (softness) of the clutch cover.
In den übrigen Merkmalen entspricht das Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3. In the remaining features, the embodiment of FIG. 6 corresponds to the embodiment of FIG. 3.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 zeigt eine weitere Doppelkupplung 400, bei der das motorseitige Lager 406 (z.B. Wälz- oder Gleitlager) zwar an der Kurbelwelle 410 befestigt,
nicht aber in einer Pilotlagerbohrung angeordnet ist. Dabei ist das motorseitige Lager 406 vor der Kurbelwelle 410 angeordnet und mit dessen Außenring 406A an diesem direkt oder indirekt befestigt. An der anderen Lagerinnennseite ist die Kupplung 400 radial abgestützt. Die Anordnung vor der Kurbelwelle 410 hat den Vorteil, dass die Lagerabmessungen nicht von der Pilotlagerbohrung abhängig sind und so freier und anwendungsspezifischer gewählt werden können. Wenn an dieser Stelle Lager eingesetzt werden, die nicht nur Radial- sondern auch Axialkräfte übertragen können, kann durch einen verschieblichen Lagersitz (vorzugsweise zwischen Kupplung und Lager oder Lager und Kurbelwelle) ein Axialausgleich realisiert werden. Außerdem besteht die Möglichkeit, die Kupplung 400 axial über das motorseitig angeordnete Lager 406 zu fixieren und das Loslager auf die Getriebeseite zu verlegen. Darüber hinaus ist es möglich beide Lagerstellen als Festlager auszuführen, wenn ein Großteil der üblichen Axialtoleranzen bereits vor oder bei der Montage eliminiert werden/Die axialen Ver- spannkräfte, die durch verbleibenden Axialtoleranzen oder den Betrieb der Kupplung auftreten, werden dann durch die axiale Federwirkung (Weichheit) der Kupplungsdeckel bestimmt. 6 shows a further dual clutch 400, in which the motor-side bearing 406 (eg rolling or sliding bearing), although attached to the crankshaft 410, but not arranged in a pilot bearing bore. In this case, the engine-side bearing 406 is arranged in front of the crankshaft 410 and attached to the outer ring 406A on this directly or indirectly. On the other bearing inside the clutch 400 is radially supported. The arrangement in front of the crankshaft 410 has the advantage that the bearing dimensions are not dependent on the pilot bearing bore and can be chosen more freely and application-specific. If bearings are used at this point, which can transmit not only radial but also axial forces, can be realized by a sliding bearing seat (preferably between the clutch and bearing or bearing and crankshaft) an axial compensation. In addition, it is possible to fix the clutch 400 axially via the bearing 406 arranged on the motor side and to move the movable bearing to the transmission side. In addition, it is possible to carry out both bearings as a fixed bearing if a large part of the usual axial tolerances are eliminated before or during assembly. The axial clamping forces which occur due to remaining axial tolerances or the operation of the coupling are then compensated by the axial spring action (FIG. Softness) of the clutch cover determined.
In den übrigen Merkmalen entspricht das Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 und Fig. 5. In the other features, the embodiment of FIG. 6 corresponds to the embodiment of FIG. 3 and FIG. 5.
Da auch bei präzise gefertigten Bauteilen und einer exakten Montage aller Komponenten mit einem geringen verbleibenden Fluchtungsfehler zwischen den beiden Lagerstellen zu rechnen ist, ist es bei sämtlichen der vorgestellten Ausführungsbeispiele sehr vorteilhaft, wenn das ge- triebeseitige Festleger einen ausreichenden Kippwinkel zulässt, um diesen Fehler auszugleichen. Alternativ wäre auch die Verwendung von flexibel abgestützten Lagern möglich, beiden denen die Kupplungsneigung nicht im Lager ausgeglichen wird. Da der zum Ausgleich der radialen Abweichungen erforderliche Kippwinkel des Lagers immer geringer wird, je weiter die Lagerstellen auseinander liegen, ist es zweckmäßig dies bei der Gestaltung der Kupplung zu berücksichtigen. Wie man unter Einhaltung der üblichen Kupplungsbauräume den größtmöglichen Abstand zwischen den beiden Lagerstellen realisiert zeigt das Ausführungsbeispiel nach Fig. 7. Das motorseitige Loslager 506 ist wie in einigen bereits beschriebenen Varianten in der Pilotlagerbohrung 506A angeordnet und befindet sich daher bereits in der dem Motor bereits maximal zugewandten Position. Um nun auch das getriebeseitige Festlager 514 maximal Richtung Getriebe zu verschieben, wird das Lager 514 in den üblicherweise für des Ausrücksystem vorgehaltenen Bereich an der Getrieberückwand nahe der Getriebeeingangswellen verlagert. In der im Fig. 7 gezeigten Ausführungsform ist das Festlager 514 auf dem Betätigungssystem axial hinter dem Hydraulikzylinder und dem Betätigungslager 517 anordnet. Es ist jedoch auch möglich das Lager 514 radial über dem Zylinder und bzw. oder dem Betäti-
gungslager zu positionieren. Außerdem kann ein auf diese weise Richtung Getriebe verlagertes Lager 514 auch separat am Getriebe befestigt werden, so dass das Lager 514 und das Betätigungssystem unabhängig voneinander mit dem Getriebe verbunden werden (wie z.B. im Fig. 3 gezeigt). Eine andere Möglichkeit besteht darin, das Betätigungssystem am Lager 514 (vorzugsweise am dessen feststehenden Teil) zu befestigen. Die elektrische bzw. hydraulische Ansteuerung bzw. Signalübertragung des Betätigungssystems kann dann wahlweise ü- ber bzw. durch die Lagerbauteile erfolgen, oder am Lager vorbeigeführt werden. Since even with precisely manufactured components and an exact assembly of all components with a small remaining misalignment between the two bearings is to be expected, it is very advantageous in all of the presented embodiments, if the gear-side fastener allows a sufficient tilt angle to compensate for this error , Alternatively, the use of flexibly supported bearings would be possible, both of which the coupling tendency is not compensated in the camp. Since the required to compensate for the radial deviations tilt angle of the bearing is always lower, the farther the bearings are apart, it is expedient to take this into account in the design of the clutch. How to implement the greatest possible distance between the two bearing points while maintaining the usual coupling space shows the embodiment of FIG. 7. The engine-side movable bearing 506 is arranged as in some variants already described in the pilot bearing bore 506A and therefore already in the engine already maximum facing position. In order now also to shift the transmission-side fixed bearing 514 in the maximum direction of the transmission, the bearing 514 is displaced in the region usually reserved for the disengagement system on the rear wall of the transmission near the transmission input shafts. In the embodiment shown in FIG. 7, the fixed bearing 514 on the actuating system is arranged axially behind the hydraulic cylinder and the actuating bearing 517. However, it is also possible for the bearing 514 to be radially above the cylinder and / or the actuator. positioning bearings. In addition, a bearing 514 displaced in this way in the direction of transmission can also be fastened separately to the transmission, so that the bearing 514 and the actuating system are connected to the transmission independently of one another (as shown, for example, in FIG. 3). Another possibility is to attach the actuation system to the bearing 514 (preferably to its stationary part). The electrical or hydraulic actuation or signal transmission of the actuation system can then optionally take place via or through the bearing components, or be guided past the bearing.
Alle zuvor gezeigten Ausführungsformen zeigen die motorseitige Abstützung an der All embodiments shown above show the motor-side support on the
Kurbelwelle in Kombination mit einer Doppelkupplung, deren eine Teilkupplung durch die Getriebeeingangswellen hindurch betätigt wird. Das Lagerungsprinzip ist aber unabhängig von der Art, Anordnung oder Position der Teilkupplungen, bzw. Art, Anordnung oder Position der Betätigungssysteme . So können alle hier beschriebenen Varianten auch für Doppelkupplungen verwendet werden, bei den beide Betätigungssysteme getriebeseitig oder motorseitig angeordnet sind. Dies verdeutlichen die Ausführungsbeispiele nach Fig. 8 und Fig. 9. Crankshaft in combination with a dual clutch, a partial clutch is actuated by the transmission input shafts through. The storage principle is independent of the type, arrangement or position of the part couplings, or type, arrangement or position of the actuation systems. Thus, all variants described here can also be used for double clutches, in which both actuating systems are arranged on the transmission side or on the motor side. This is illustrated by the exemplary embodiments according to FIGS. 8 and 9.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 zeigt eine Doppelkupplung 600 mit zwei getriebeseitig angeordneten Betätigungssystemen, mit der bereits aus Fig. 3 bekannten Abstützung auf der Kurbelwelle und einer getriebeseitigen Lagerung die auf einem Axiallager 602 und einem Radiallager 601 beruht. Um auch bei diesem Konzept eine möglichst große Abstützbasis zu schaffen, ist die Zentralplatte 603 mit einem röhrenförmigen Fortsatz 604 versehen, der sich zwischen den beiden Getriebeeingangswellen axial Richtung Getriebe erstreckt und an dessen Ende ein Lager (vorzugsweise in radial flach bauender Ausführung z.B. ein Nadellager) angeordnet ist. Diese Lagerstelle stützt sich radial an einer oder an beiden Getriebeein- gangswelien ab. Axial wird die Kupplung über eine weiteres Lager an einer der Getriebeeingangswellen abgestützt. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 erfolgt dies über ein Axiallager 602, das an der inneren Getriebeeingangswelle befestigt ist und die Kupplung 60 über die Zentralplatte oder deren benachbarte Bauteile abstützt. Außer dem gezeigten axialen Nadellager können auch andere Lagerarten wie z.B. axiale Kugellager, Rillenkugellager oder Schrägkugellager eingesetzt werden. Durch leichte Modifikationen kann die Kupplung aber auch über die äußere Getriebeeingangswelle axial abgestützt werden. The exemplary embodiment according to FIG. 8 shows a double clutch 600 with two actuating systems arranged on the transmission side, with the support already known from FIG. 3 on the crankshaft and a transmission-side mounting which is based on a thrust bearing 602 and a radial bearing 601. In order to create the largest possible support base in this concept, the central plate 603 is provided with a tubular extension 604 extending axially between the two transmission input shafts gearbox and at the end of a bearing (preferably in radially flat design example, a needle bearing) is arranged. This bearing point is supported radially on one or both transmission input shafts. Axially, the clutch is supported via another bearing on one of the transmission input shafts. In the embodiment of FIG. 8, this is done via a thrust bearing 602 which is fixed to the inner transmission input shaft and the clutch 60 is supported via the central plate or its adjacent components. In addition to the illustrated axial needle bearing, other types of bearings such as e.g. axial ball bearings, deep groove ball bearings or angular contact ball bearings are used. By slight modifications, the clutch can also be axially supported via the outer transmission input shaft.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 zeigt ein ähnliches Prinzip, bei dem die getriebeseitige Abstützung durch ein einzelnes Lager 701 auf einer der Getriebeeingangswellen erfolgt.
Nachfolgend werden Möglichkeit zum Ausgleich von Fluchtungsfehlern beschrieben. The embodiment according to FIG. 9 shows a similar principle in which the transmission-side support takes place through a single bearing 701 on one of the transmission input shafts. The following describes the possibility of compensating misalignments.
Wie bereits zuvor beschrieben, ist es bei einer Doppelkupplung, die an zwei Stellen gelagert ist, sehr vorteilhaft, wenn die Drehachsen der beiden Lager genau fluchten und ein radialer Versatz zwischen den Lagerstellen vermieden wird. Um die kupplungsinternen Fehler zwischen den Lagerstellen klein zu halten, kann man zwar alle Bauteile hochpräziese herstellen und über enge Passungen untereinander zentrieren, wirtschaftlich ist dies aber nicht. Sinnvoller ist es hier, die Bauteile mit für Kupplungen üblichen Fertigungsmethoden herzustellen und zu montieren und anschließend die Lagerpositionen in einem letzten Montageschritt genau auszurichten. Dieser Ausgleich kann an verschiedenen Stellen erfolgen, in jedem Falle ist a- ber sicherzustellen, dass die Ausrichtung nicht durch nachfolgende Montage- oder Demontageschritte wieder verändert wird. As already described above, it is very advantageous in a double clutch, which is mounted in two places, when the axes of rotation of the two bearings are precisely aligned and a radial offset between the bearings is avoided. In order to keep the internal coupling errors between the bearings small, you can indeed produce all the components of high precision and centering on close fits with each other, but this is not economically. It makes more sense here to manufacture and assemble the components with production methods customary for couplings and then to precisely align the bearing positions in a final assembly step. This compensation can take place at various points, but in any case it must be ensured that the alignment is not changed again by subsequent assembly or disassembly steps.
Nachfolgend werden einige Möglichkeiten beschrieben, wie die Lager zueinander dauerhaft ausgerichtet werden können. Um hierbei den Bezug zu den Figuren zu erleichtern, werden die Maßnahmen zur Ausrichtung und dauerhaften Fixierung für einzelne Trennstellen beschrieben. Die Verfahren lassen sich aber prinzipiell auf alle Trennstellen zwischen den beiden Lagerstellen übertragen. Alle beschriebenen Methoden sind selbstverständlich auch untereinander oder mit anderen Befestigungsverfahren (z.B. Schraub- oder Nietverbindungen) kombinierbar. Below are some ways how the bearings can be permanently aligned with each other. In order to facilitate the reference to the figures, the measures for alignment and permanent fixation for individual separation points are described. The methods can be transferred in principle to all separation points between the two bearings. Of course, all the methods described can also be combined with one another or with other fastening methods (for example screwed or riveted joints).
Variante I: Ausgleich an einer für den nachfolgenden Montageprozess vorgesehenen trennbaren Verbindung Variant I: compensation at a provided for the subsequent assembly process separable connection
A) Ausgleich am motorseitigen Lagerträger A) Compensation on the motor-side bearing carrier
Wenn die Verbindung zwischen motorseitiger Lagerstelle und der Zentralplatte teilbar ausgeführt wird, z.B. für die Montage von Betätigungslagern oder Sicherungselementen im Bereich der Getriebeeingangswellen, stellt diese Trennstelle eine gute Möglichkeit da, um die beiden Lagerstellen zueinander auszurichten. Dies kann z.B. erfolgen, indem die Lagerträger individuell ausgerichtet werden und anschließend diese Position dauerhaft reproduzierbar fixiert wird (z.B. durch Verstiften oder ein anderes genau reproduzierbares Fügeverfahren). Eine andere Möglichkeit den Radialversatz der Kupplung auszugleichen besteht darin, für jede Kupplung einen Lagerträger mit einem speziell auf die jeweilige Kupplung abgestimmten Ver-
satz (Versatz zwischen Lager- und Fügestelle) auszusuchen oder herzustellen, so dass sich der Versatz von Kupplung und Lagerträger gegenseitig aufheben. If the connection between motor-side bearing and the central plate is made divisible, eg for the assembly of actuation bearings or securing elements in the field of transmission input shafts, this separation point is a good way there to align the two bearings to each other. This can be done, for example, by the bearing carriers are aligned individually and then this position is fixed permanently reproducible (eg by pinning or another exactly reproducible joining method). Another way of compensating for the radial offset of the coupling is to provide a bearing carrier for each coupling with a coupling specially adapted to the respective coupling. select or produce a set (offset between bearing and joint) so that the offset between coupling and bearing carrier cancel each other out.
B) Ausgleich an der Trennstelle zwischen Kupplungsdeckel und Zentralplatte: B) Compensation at the separation point between the clutch cover and the central plate:
Wenn die Doppelkupplung aus zwei Teilkupplungen besteht, die eventuell für die Montage im Getriebe getrennt werden müssen und zu jeder der beiden Teilkupplung eine Lagerstelle gehört, können die Lagerstellen durch gezieltes Ausrichten der Teilkupplungen justiert werden. Um diese Ausrichtung dauerhaft beizubehalten und auch durch die nachfolgende Demontage- und Montageschritte nicht wieder zu verlieren, ist ein Formschluss der ausgerichteten Bauteile sinnvoll. Dies kann beispielsweise durch einen Prägeprozess erfolgen, der das Deckelmaterial, welches sich nach dem Ausrichten vor einer speziellen Vertiefungen in der Zentralplatte befindet, in diese hineindrückt (Fig. 5; Verbindung zwischen Zentralplatte und motorseitigem Kupplungsdeckel). Dieses Prinzip ist auch auf in etwa konzentrisch zur Drehachse verlaufende Konturen übertragbar (Fig. 5; Verbindung zwischen Zentralplatte und getriebeseitigem Kupplungsdeckel). Wenn mindestens ein Bauteil plastifiziert wird, um die Ausrichtung der Komponenten dauerhaft„einzufrieren", kann die Verformung durch ein temporär wirkendes Werkzeug erfolgen, durch zusätzliche Bauteile (die dauerhaft am der Kupplung verbleiben ) realisiert werden (Fig. 9) oder durch eines der zu verbindenden Bauteile erfolgen. Fig. 6 zeigt eine Variante bei der ein vorzugsweise gehärteter Stift oder andersartig geformtes Element in einen Kupplungsdeckel eingepresst oder durchgestoßen wird. If the double clutch consists of two partial clutches, which may need to be separated for mounting in the gearbox and a bearing point belongs to each of the two sub-clutch, the bearings can be adjusted by targeted alignment of the partial clutches. In order to maintain this alignment permanently and not to lose again by the subsequent disassembly and assembly steps, a positive connection of the aligned components makes sense. This can be done, for example, by an embossing process, which presses the lid material, which is located after the alignment in front of a special depressions in the central plate in this (Fig. 5, connection between the central plate and motor side Kupplungsdeckel). This principle can also be applied to contours extending approximately concentrically with respect to the axis of rotation (Figure 5, connection between the central plate and the transmission-side clutch cover). If at least one component is plasticized in order to permanently "freeze" the orientation of the components, the deformation can be effected by a temporary acting tool, realized by additional components (which permanently remain on the coupling) (FIG. 9) or by one of them Fig. 6 shows a variant in which a preferably hardened pin or other shaped element is pressed or pushed through in a clutch cover.
Variante II: Ausgleich an einer Verbindungsstelle, die für den nachfolgend Montageprozess nicht mehr geöffnet werden muss. Variant II: Compensation at a connection point that no longer needs to be opened for the subsequent assembly process.
A) Ausgleich an der Verbindungsstelle zwischen dem getriebeseitig angeordnetem Lager und dem Deckel: A) Compensation at the connection point between the bearing on the transmission side and the cover:
Der Radialversatz der Lager lässt sich auch ausgleichen, indem Bauteile in Umfangsrichtung gegeneinander verdreht werden und diese Drehbewegungen absichtlich nicht exakt konzentrisch sind. Fig. 6 zeigt einen solchen Aufbau. Lager und Kupplungsdeckel sind dabei über einen Zwischenring 401 verbunden, dessen innere und äußere Zylinderfläche nicht konzentrisch zueinander sind. Das getriebeseitige Lager verfügt über'einen mit der Kupplung verbundenen Ring (z.B. Lageraußenring), dessen Anschlußgeometrie (z.B. Lageraußendurchmesser) ebenfalls exzentrisch zur Kugellaufbahn ist. Durch gezieltes Verdrehen von Zwischenring
und Lager gegeneinander lässt sich so eine gewünschte radiale Verlagerung zwischen den Kupplungslagern hervorrufen. Durch Verdrehen von Kupplungsdeckel und Zwischenring 401 lässt sich die Umfangsorientierung dieser radialen Verlagerung beeinflussen. Somit lassen sich die vorhandenen geometrischen Unzulänglichkeiten der Kupplungsbauteile durch diese radiale Verlagerung ausgleichen und der Achsversatz zwischen den Lagerstellen eliminieren. The radial offset of the bearings can also be compensated by components in the circumferential direction are rotated against each other and these rotational movements are deliberately not exactly concentric. Fig. 6 shows such a construction. Bearing and clutch cover are connected via an intermediate ring 401, the inner and outer cylindrical surface are not concentric to each other. The gearbox-side bearing has ' a ring connected to the coupling (eg bearing outer ring) whose connection geometry (eg bearing outer diameter) is also eccentric to the ball raceway. By targeted rotation of intermediate ring and bearing against each other can thus cause a desired radial displacement between the clutch bearings. By turning the clutch cover and intermediate ring 401, the circumferential orientation of this radial displacement can be influenced. Thus, the existing geometric imperfections of the coupling components can be compensated by this radial displacement and eliminate the axial offset between the bearings.
Dieses Prinzip der gegeneinander verdrehbaren Bauteile lässt sich auch nutzen, um This principle of the mutually rotatable components can also be used to
Winkelversatz zwischen den Kupplungslagern auszugleichen (Fig. 9). Wenn ein anderer Zwischenring mit ebenen aber nicht parallelen Stirnflächen zwischen zwei Bauteilen angeordnet wird, von denen eines ebenfalls eine schrägstehende Kontaktfläche aufweist (die Kontaktfläche ist eben, steht aber nicht exakt senkrecht zur Rotationsachse der Kupplung), so kann durch Verdrehen der drei Bauteile zueinander ein Winkelfehler der Kupplungslagerstellen in Abhängigkeit von dessen Betrag und Richtung ausgeglichen werden. Verdreht man die Bauteile mit der schrägstehenden Kontaktfläche gezielt gegeneinander, lässt sich ein gewünschter Winkelversatz zwischen ihnen einstellen. Dieser Winkelversatz lässt sich anschließend durch gemeinsames (synchrones) Drehen der beiden Bauteile in die gewünschte Lage ausrichten. Der Zwischenring muss nicht zwangsweise als separates Bauteil ausgeführt werden. Seine Funktion kann auch ein Teil übernehmen, dass sowieso in der Kupplung vorkommt und im Wesentlichen anders Grundfunktionen hat, sofern die Anschlussgeometrie entsprechend abgestimmt ist. Offset the angular misalignment between the coupling bearings (Fig. 9). If another intermediate ring is arranged with flat but not parallel end faces between two components, one of which also has an inclined contact surface (the contact surface is flat, but is not exactly perpendicular to the axis of rotation of the coupling), so by turning the three components to each other Angular errors of the coupling bearing points are compensated depending on the amount and direction. If you twist the components with the inclined contact surface selectively against each other, you can set a desired angular offset between them. This angular offset can then be aligned by jointly (synchronously) rotating the two components in the desired position. The intermediate ring does not necessarily have to be designed as a separate component. Its function can also take over a part that occurs anyway in the clutch and essentially different basic functions, provided that the connection geometry is tuned accordingly.
B) Ausgleich an der Zentralplatte: B) compensation at the central plate:
Wenn die Verbindung zwischen der Zentralplatte und einem der Kupplungsdeckel oder dem Mitnehmerring nachfolgend nicht mehr gelöst werden muss, können die beiden Bauteile radial verschoben werden, bis die Lagerstellen ausgerichtet sind und dann in dieser Position verschraubt oder anders verbunden werden. If the connection between the central plate and one of the clutch cover or the driving ring subsequently no longer needs to be solved, the two components can be moved radially until the bearings are aligned and then bolted or otherwise connected in this position.
Da die Lager exakt fluchten sollen, ist generell bei allen Trennstellen, die für die Monatage der Doppelkupplung ins Getriebe geöffnet werden müssen, auf eine möglichst exakte und reproduzierbare Positioniergenauigkeit zu achten. Wenn aus Montage- oder Fertigungsgründen keine spielfreien Verbindungen realisiert werden können, besteht auch die Möglichkeit die Bauteile durch federnde Elemente gegen feste Anschläge zu drücken und somit eine reproduzierbare Lage der Komponenten zu schaffen. Anschließend müssen die so ausgerichteten Bauteile in der vorpositionierten Lage dauerhaft fixiert werden.
Prinzipiell können alle zuvor für demontierbare Verbindungen beschriebenen Verfahren auch zur Sicherung von nicht für die Demontage bzw. Montage vorgesehenen Verbindungen genutzt werden.
Since the bearings are to be exactly aligned, it is generally necessary to ensure as exact and reproducible positioning accuracy as possible at all separation points that must be opened for the mounting of the double clutch into the gearbox. If for assembly or production reasons no play-free connections can be realized, it is also possible to push the components by resilient elements against fixed stops and thus to create a reproducible position of the components. Subsequently, the so-oriented components must be permanently fixed in the prepositioned position. In principle, all methods previously described for removable connections can also be used to secure connections not intended for disassembly or assembly.