EP2702249A2 - Ensemble de verrouillage tertiaire pour dispositif d'inversion de poussée - Google Patents

Ensemble de verrouillage tertiaire pour dispositif d'inversion de poussée

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EP2702249A2
EP2702249A2 EP12722451.7A EP12722451A EP2702249A2 EP 2702249 A2 EP2702249 A2 EP 2702249A2 EP 12722451 A EP12722451 A EP 12722451A EP 2702249 A2 EP2702249 A2 EP 2702249A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
switch
locking assembly
control line
electromechanical
power supply
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP12722451.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Corentin HUE
Mathieu LEROUVREUR
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Nacelles SAS
Original Assignee
Aircelle SA
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Filing date
Publication date
Application filed by Aircelle SA filed Critical Aircelle SA
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02K—JET-PROPULSION PLANTS
    • F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
    • F02K1/54—Nozzles having means for reversing jet thrust
    • F02K1/76—Control or regulation of thrust reversers
    • F02K1/766—Control or regulation of thrust reversers with blocking systems or locking devices; Arrangement of locking devices for thrust reversers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
    • F01D5/00—Blades; Blade-carrying members; Heating, heat-insulating, cooling or antivibration means on the blades or the members
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    • H01H—ELECTRIC SWITCHES; RELAYS; SELECTORS; EMERGENCY PROTECTIVE DEVICES
    • H01H50/00—Details of electromagnetic relays
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • H01H3/00—Mechanisms for operating contacts
    • H01H3/32—Driving mechanisms, i.e. for transmitting driving force to the contacts
    • H01H3/40—Driving mechanisms, i.e. for transmitting driving force to the contacts using friction, toothed, or screw-and-nut gearing
    • H—ELECTRICITY
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    • H01H3/00—Mechanisms for operating contacts
    • H01H3/32—Driving mechanisms, i.e. for transmitting driving force to the contacts
    • H01H3/42—Driving mechanisms, i.e. for transmitting driving force to the contacts using cam or eccentric

Definitions

  • the present invention relates to a so-called tertiary locking assembly for a thrust reverser device fitted to a turbojet engine nacelle and to a switch for such an assembly.
  • It relates more particularly to the engine hood opening system of the nacelle and its integration into a tertiary lock of an "O-duct" nacelle.
  • An aircraft is driven by several turbojets each housed in a nacelle also housing a set of ancillary actuators related to its operation and providing various functions when the turbojet engine is in operation or stopped.
  • These ancillary actuating devices comprise in particular a mechanical thrust reverser actuation system.
  • a nacelle generally has a tubular structure comprising an air inlet upstream of the turbojet engine, a median section intended to surround a fan of the turbojet engine, a downstream section housing thrust reverser means and intended to surround the combustion chamber of the turbojet engine. , and is generally terminated by an ejection nozzle whose output is located downstream of the turbojet engine.
  • upstream and downstream are defined by reference to the flow direction of the air flows.
  • Modern nacelles are intended to house a turbofan engine capable of generating, by means of the fan blades, an air flow part of which, called a hot or primary flow, circulates in the combustion chamber of the turbojet engine, and of which the other part, called cold or secondary flow, circulates outside the turbojet through an annular passage, also called a vein, formed between a shroud of the turbojet forming a fixed internal structure (called IFS for Internai Fixed Structure) and a wall internal of an external fixed structure of the nacelle (called OFS for Outer Fixed Structure).
  • IFS Internai Fixed Structure
  • OFS Outer Fixed Structure
  • the role of a thrust reverser is, during the landing of an aircraft, to improve the braking capacity thereof by redirecting forwards at least a portion of the air of the secondary flow.
  • the inverter obstructs the vein of the cold flow and directs the latter towards the front of the nacelle, thus generating a counter-thrust which is added to the braking of the wheels of the aircraft.
  • an inverter comprises movable covers movable between a closed position or "direct jet” in which they close this passage and an open position or “reverse jet” in which they open in the nacelle a passage for the deviated flow.
  • These covers can perform a deflection function or simply activation other means of deflection.
  • the reorientation of the air flow is performed by deflection grids, the hood having a simple sliding function to discover or cover these grids.
  • the translation of the movable cowl takes place along a longitudinal axis substantially parallel to the axis of the nacelle.
  • Reversed thrust flaps actuated by the sliding of the hood, allow an obstruction of the cold flow vein downstream of the deflection grids, so as to optimize the reorientation of the cold flow to the outside of the nacelle.
  • the movable cowl is in one piece and slidably mounted on slideways arranged on either side of the suspension pylon of the formed assembly. by the turbojet and its nacelle.
  • “Monobloc cowling” means a quasi-annular shaped cowl, extending from one side to the other of the pylon without interruption.
  • Such a hood is often referred to by the Anglo-Saxon terms “O-duct”, alluding to the ferrule shape of such a hood, as opposed to “D-duct” or “C-duct”, which includes two hoods substantially hemicylindrical and each extending over a half-circumference of the nacelle.
  • the thrust reversal device is an integral part of this downstream part and generally follows the same architecture "O-duct” or "C-duct”.
  • maneuvering operations to access the interior of the nacelle during maintenance operations are different.
  • the movable cowls are generally mounted to be pivotally mounted around a substantially longitudinal axis of the nacelle located near the attachment pylon of said nacelle. During maintenance, it is sufficient to unlock these movable covers along a hinge line generally located in the lower part of the nacelle and open said movable covers (butterfly opening).
  • the mobile cowl must be maneuvered in the longitudinal axis of the nacelle, towards the rear of the latter, along substantially the same path as when opening the hood in reverse thrust mode.
  • the maintenance disengagement of the tertiary lock can be done either electrically, according to the same principle as its nominal control from the aircraft, or manually.
  • the electrical supply and the electrical control of maintenance must come from an electrical supply network and a control network generally dedicated to the maintenance, and in any case segregated electrical networks and nominal order of the aircraft,
  • the opening must be able to be controlled by an operator present at the nacelle
  • control must only be used during the translation time of the mobile cowling, in order to avoid any overheating of the electrical device for opening the lock, and in particular of the motor,
  • the tertiary locks are placed at approximately 6h, and more precisely at a median actuator of the bonnet concerned, and are therefore easily accessible manually including to inhibit if necessary.
  • the existing solutions for the C-duct nacelles can not be transposed to O-duct nacelles, because of both the different accessibility and the need for maneuvering.
  • tertiary locks do not need to be open to allow the opening of mobile covers.
  • the need to manually operate the tertiary lock is extremely occasional, the potential discomfort being also extremely reduced because of the location at 6 o'clock of tertiary locks.
  • O-Duct having a tertiary lock located near the pylon only respond to a need for inhibition, in the event of a failure of this lock. The use is then infrequent and the manual mode, although difficult, is considered acceptable.
  • the present invention relates to a so-called tertiary locking assembly for a thrust reverser device fitted to a turbojet engine nacelle, said locking assembly comprising at least one tertiary latch associated with at least one primary control line comprising on the one hand, at least one electromechanical control means, and on the other hand, a power supply connected to said electromechanical control means, characterized in that the locking assembly comprises at least one secondary control line, said secondary control sign comprising, on the one hand, at least one electromechanical control means, and on the other hand, a power supply connected to the electromechanical control means and distinct from the power supply of the primary control line, said line secondary control device is furthermore equipped with at least one manually operated switch.
  • the maintenance means have a segregated power supply line, separate from the electrical network of the aircraft, and providing any guarantee of safety, both in relation to the operating mode nom inal only in the mode of operation in maintenance.
  • the secondary control signal comprises at least one electronic switch receiving an activation information of the secondary control line.
  • the secondary power supply line requires several conditions to be active and supply the control means of the tertiary lock.
  • a signal to activate the maintenance mode to be sent by the aircraft, so as to close the electronic switch and allow the current to pass.
  • the sending of this information by the aircraft can be done automatically, in particular by closing the flight controls, for example, which automatically activates the maintenance mode; the activation of flight commands that automatically disable the maintenance mode.
  • the secondary supply line comes from a power supply line dedicated to maintenance. This further increases the security of the system.
  • the electromechanical actuating means are of the solenoid type.
  • a known technology for a tertiary lock is in the form of a locking means, for example of the locking finger type or shear pin, which by default is maintained in an engagement position. Unlocking is effected by electrically feeding the time necessary, a solenoid attracting and holding the locking means in its retracted position and disengagement. Preferably, when the power supply is cut off, the locking means returns to the engagement position by default. It is also possible to use other actuating means, for example motors.
  • the electromechanical actuating means are common to the primary and secondary control lines.
  • the electromechanical actuating means are distinct between the primary and secondary control lines.
  • This embodiment will generally be preferred in that it ensures increased security, with all of the primary and secondary command lines being segregated.
  • the tertiary lock is equipated with at least one manual control means. Thus, the usual manual opening mode is retained.
  • the present invention also relates to a manually operated switch for a locking assembly according to the invention, said switch comprising a rotationally movable drive square adapted to receive a drive means and transmit its movement to at least one drive shaft.
  • drive said driving square being associated with at least one movable element in translation arranged so that, firstly, when a tool is introduced into the driving square, said movable element is pushed towards a engagement position in which it allows to restore the electrical continuity of the control line, and secondly, when the tool is removed from the drive square, the movable member is in a disengagement position in which the electrical continuity of the power line is broken.
  • the electrical supply for unlocking the tertiary lock is associated with the mechanical drive means for opening the downstream section "O-Duct".
  • the tools inserted in the training square will typically be of the electric or pneumatic drill type.
  • the movement of the drill is transmitted by the driving square to a set of shafts allowing the operation of the thrust reverser device.
  • the drive shafts may be of the type flexible shafts ("flexshaft").
  • the movable element is mounted against at least one elastic return means tending to return it to its disengaged position.
  • removal of the drive tool also cuts off the power supply.
  • the movable element is disposed at least partly inside the driving square, inside which it slides during insertion of the drive means.
  • the movable element in translation is associated with at least one cam.
  • the switch comprises at least one switch, comprising a plunger intended to be actuated directly or indirectly by the movable member in translation.
  • the present invention also relates to a thrust reverser device for turbojet engine nacelle, characterized in that it is equipped with at least one locking assembly according to the invention.
  • said thrust reversal arrangement is operable during maintenance operations and comprises a switch according to the invention.
  • the present invention relates to a turbojet engine, characterized in that it comprises at least one thrust reversal device according to the invention.
  • FIG. 1 is a schematic representation of an assembly according to the invention
  • a so-called tertiary locking assembly for a thrust reverser device comprises a tertiary lock 1 associated with a primary control line 2.
  • This control line 2 comprises a solenoid 3 constituting an electromechanical control means of the tertiary lock 1.
  • a solenoid 3 constituting an electromechanical control means of the tertiary lock 1.
  • other electromechanical control means are possible and the present invention is not limited thereto.
  • This solenoid 3 is fed by a power supply line 4 from a junction box 100 between the turbojet engine nacelle and a pylon to which it is attached.
  • the power supply comes from the airplane electrical network.
  • the tertiary locking assembly is equipped with a secondary control line 20, dedicated to maintenance, and comprising a second solenoid 30, or other electromechanical control means, associated with the primary lock 1.
  • the second solenoid 30 is powered by a power supply line 40 separate from the primary supply line 4.
  • This supply line 40 also comes from the housing 100 junction with the pylon and is preferably imentated by an electrical network of the aircraft dedicated to maintenance, including an electrical network that activates in opposition to the normal power grid. from the plane.
  • the secondary power supply line 40 of the secondary control line 20 is equipped with a manually operated switch 50.
  • the secondary power supply line 40 of the secondary control line 20 is also equipped with an electronic switch 60 connected to the gate 70, signaling the commitment of a "maintenance" mode. or not of the plane.
  • the secondary solenoid 30 can be activated only if, on the one hand, the manual switch 50 is engaged, and on the other hand, if a "maintenance” mode of the aircraft is activated ("maintenance" power supply). and “maintenance” status) activating the electronic switch 60.
  • FIGS. 2 and 3 show examples of hand-operated switches 510, 570.
  • the switches shown are also coupled with mechanical drive means for operating the thrust reverser device.
  • Fig 2 shows a first example of realisation of a switch 510 according to the invention.
  • the switch 510 is located on the secondary power supply line 40 and comprises a switch 51 1 equipped with a plunger 512.
  • the plunger 512 of the switch 51 1 is able to be tilted with the aid of a mechanical assembly which will now be described.
  • the entire system is housed in a housing on which there is a mechanical input interface (drive square 520) and an output mechanical interface 530 for returning the drive movement to the mechanical means. driving the thrust reversal device.
  • This will include flexible trees commonly called “flexshaft”.
  • the drive square 520 comprises two parts.
  • a first square 521, inside, is slidably mounted so as to sink when a tool to the dimensions of a second square 522, outside, is inserted.
  • a spring 523 tends to push back into the extended position (rest position), which is intended to disengage the tool, when the operator exerts more effort on said tool.
  • the outer square 522 is the portion rotated by the tool. It is reletely connected to a gear 524. This non-524 pig must transmit the motion to the output interface 530.
  • the inner square 521 is designed to automatically trigger the switch 510 when depressed.
  • a rotation recovery system by a free element (ball 542 for example) is integrated into the cam 540 This element isolates the movement of the square 522 of the cam 540.
  • a spring 543 pushes the cam 540 in the rest position, as soon as the inner square 521 returns itself to the rest position, which has the effect of releasing the lever 513 of the switch 51 1 and thus releasing the plunger 512 of the switch 51 1 .
  • Fig ure 3 shows a second example of real isation of a switch 570 according to the invention.
  • the switch 570 includes a rotatable cover 575 which protects a drive square 571 serving as a mechanical interface for rotating the drive means of the thrust reverser device.
  • This cover 575 is connected by its axis of rotation to a cam 572 placed in the interface box. In front of this cam are placed switches 573.
  • the rotation of the cover 575 to clear the drive square 571 (to insert a tool) causes the rotation of the same angle of the cam 572. From the moment when the movable cover has traveled a certain distance, for example the nine tenths of its total travel, and where it still sufficiently covers the drive square 571 to prevent insertion of the tool, the cam 572 activates the switches 573.
  • the rotatable cover 575 is automatically returned to the closed position when it is no longer maintained by means of a torsion spring 574.
  • a tool in order to be able to lock the cover 575 in the open position, a tool must be inserted into the drive square 571.
  • the drive square 571 comprises an outer square 577 providing the mechanical drive, and an inner square 578 sinking.
  • the locking fork 579 is isolated by bearings 580 of the rotation of the square 571.
  • An anti-rotation system of the blocking fork 579 will also be provided to prevent unauthorized rotation due to the combined effect of rotation and friction between components which could lead to it.
  • the outer portion of the square 577 is driven by the tool.
  • the inner square 578 is returned to the initial position by a spring 582. This has the effect of also lift the fork blocking 579 and thus to unlock the rotation of the cam 572, causing the closing of the cover 575.

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Abstract

L'invention se rapporte à un ensemble de verrouillage dit tertiaire pour dispositif d'inversion de poussée équipant une nacelle de turboréacteur, ledit ensemble de verrouillage comprenant au moins un verrou (1) dit tertiaire associé à au moins une ligne de commande primaire (2) comportant, d'une part, au moins un moyen de commande électromécanique (3), et d'autre part, une alimentation électrique (4) liée audit moyen de commande électromécanique, caractérisé en ce que l'ensemble de verrouillage comprend au moins une ligne de commande secondaire (20), ladite ligne de commande secondaire comportant, d'une part, au moins un moyen de commande électromécanique (30), et d'autre part, une alimentation électrique (40) liée au moyen de commande électromécanique et distincte de l'alimentation électrique de la ligne de commande primaire, ladite ligne de commande secondaire étant en outre équipée d'au moins un interrupteur (50) à commande manuelle.

Description

Ensemble de verrouillage tertiaire pour dispositif d'inversion de poussée
La présente invention se rapporte à un ensemble de verrouillage dit tertiaire pour dispositif d'inversion de poussée équipant une nacelle de turboréacteur ainsi qu'à un interrupteur pour un tel ensemble.
Elle se rapporte plus particulièrement au système d'ouverture de capots moteurs de la nacelle et son intégration à un verrou tertiaire d'une nacelle de type « O-duct ».
Un aéronef est mû par plusieurs turboréacteurs logés chacun dans une nacelle abritant également un ensemble de dispositifs d'actionnement annexes liés à son fonctionnement et assurant diverses fonctions lorsque le turboréacteur est en fonctionnement ou à l'arrêt. Ces dispositifs d'actionnement annexes comprennent notamment un système mécanique d'actionnement d'inverseur de poussée.
Une nacelle présente généralement une structure tubulaire comprenant une entrée d'air en amont du turboréacteur, une section médiane destinée à entourer une soufflante du turboréacteur, une section aval abritant des moyens d'inversion de poussée et destinée à entourer la chambre de combustion du turboréacteur, et est généralement terminée par une tuyère d'éjection dont la sortie est située en aval du turboréacteur.
Dans la présente demande, les termes « amont » et « aval » sont définis par référence au sens d'écoulement des flux d'air.
Les nacelles modernes sont destinées à abriter un turboréacteur double flux apte à engendrer par l'intermédiaire des pales de la soufflante, un flux d'air dont une partie, appelée flux chaud ou primaire, circule dans la chambre de combustion du turboréacteur, et dont l'autre partie, appelée flux froid ou secondaire, circule à l'extérieur du turboréacteur à travers un passage annulaire, également appelé veine, formé entre un carénage du turboréacteur formant une structure interne fixe (appelé IFS pour Internai Fixed Structure) et une paroi interne d'une structure fixe externe de la nacelle (appelée OFS pour Outer Fixed Structure). Les deux flux d'air sont éjectés du turboréacteur par l'arrière de la nacelle.
Le rôle d'un inverseur de poussée est, lors de l'atterrissage d'un avion, d'améliorer la capacité de freinage de celui-ci en redirigeant vers l'avant au moins une partie de l'air du flux secondaire. Dans cette phase, l'inverseur obstrue la veine du flux froid et dirige ce dernier vers l'avant de la nacelle, engendrant de ce fait une contre-poussée qui vient s'ajouter au freinage des roues de l'avion.
Les moyens mis en œuvre pour réaliser cette réorientation du flux froid varient suivant le type d'inverseur. Cependant, dans tous les cas, la structure d'un inverseur comprend des capots mobiles déplaçables entre une position fermée ou « jet direct » dans laquelle ils ferment ce passage et une position ouverte ou « jet inverse » dans laquelle ils ouvrent dans la nacelle un passage destiné au flux dévié. Ces capots peuvent remplir une fonction de déviation ou simplement d'activation d'autres moyens de déviation.
Dans le cas d'un inverseur de poussée à grilles, la réorientation du flux d'air est effectuée par des grilles de déviation, le capot n'ayant qu'une simple fonction de coulissage visant à découvrir ou recouvrir ces grilles.
La translation du capot mobile s'effectue selon un axe longitudinal sensiblement parallèle à l'axe de la nacelle. Des volets d'inversion de poussée, actionnés par le coulissement du capot, permettent une obstruction de la veine du flux froid en aval des grilles de déviation, de manière à optimiser la réorientation du flux froid vers l'extérieur de la nacelle.
Le coulissement du capot mobile entre ses positions « jet direct » et « jet inverse » est classiquement assuré par une pluralité d'actionneurs, de type électromécanique (par exemple vis sans fin actionnée par un moteur électrique et déplaçant un écrou) ou hydraulique (vérins actionnés par de l'huile sous pression).
On connaît de la technique antérieure, et notamment du document FR 2 916 426, un inverseur de poussée à grilles dont le capot mobile est monobloc et monté coulissant sur des glissières disposées de part et d'autre du pylône de suspension de l'ensemble formé par le turboréacteur et sa nacelle.
Par « capot monobloc » , on entend un capot de forme quasi- annulaire, s'étendant d'un côté à l'autre du pylône sans interruption.
Un tel capot est souvent désigné par les termes anglo-saxons « O- duct », par allusion à la forme de virole d'un tel capot, par opposition au « D- duct » ou « C-duct », qui comprend deux capots sensiblement hémicylindriques et s'étendant chacun sur une demi-circonférence de la nacelle. Le dispositif d'inversion de poussée fait partie intégrante de cette partie aval et suit généralement cette même architecture « O-duct » ou « C- duct ».
En fonction de la structure de la section aval, les opérations de manœuvre pour accéder à l'intérieur de la nacelle lors d'opérations de maintenance sont différentes.
Ainsi, dans le cas d'une nacelle « C-duct » classique, les capots mobiles sont généralement montés ouvrables par pivotement autour d'un axe sensiblement longitudinal de la nacelle situé à proximité du pylône de rattachement de ladite nacelle. Lors d'opération de maintenance, il suffit donc de déverrouiller ces capots mobiles le long d'une ligne charnière généralement située en partie inférieure de la nacelle et d'ouvrir lesdits capots mobiles (ouverture papillon).
Il ne peut en être de même pour une nacelle de type « O-duct ». Dans une telle configuration, le capot mobile doit être manœuvré dans l'axe longitudinal de la nacelle, vers l'arrière de cette dernière, selon sensiblement le même trajet que lors de l'ouverture du capot en mode d'inversion de poussée.
Il convient toutefois de noter que par sécurité, afin notamment d'éviter toute ouverture intempestive du dispositif d'inversion de poussée en vol, il est prévu des systèmes de verrous équipant le dispositif et visant à bloquer un déplacement non autorisé du ou des capots mobiles.
On compte généralement trois verrous de deux types par capot mobile. Plus précisément, on compte deux verrous dits primaires, disposés en amont du capot, généralement au niveau de vérins d'entraînement de ces derniers, de manière à verrouiller les actionneurs du capot eux-mêmes, et un verrou d it tertiaire, d isposé en aval du dispositif d'inversion de poussée généralement au niveau d'un rail de guidage du capot mobile concerné, de manière à pouvoir venir bloquer directement le capot lui-même. Ce verrou tertiaire se présente fréquemment sous la forme d'un crochet de blocage apte à venir en prise avec un axe solidaire dudit capot, de manière à bloquer son recul le long dudit rail.
Ces verrous sont alimentés par le réseau électrique de l'avion et reliés au système de commande de l'inverseur de poussée. Ainsi, au sol, ces verrous sont en position de blocage et ne sont plus généralement plus manœuvrables électriquement depuis l'avion. Un exemple de verrou tertiaire est décrit dans le document US 2006/0101806.
On comprend donc qu'un verrou de type « tertiaire » est ainsi susceptible d'empêcher l'ouverture du capot mobile en vue des opérations de maintenance dans le cas d'une nacelle « O-duct », alors qu'il ne gêne pas pour une nacelle « C-duct ».
Le désengagement en maintenance du verrou tertiaire peut se faire soit de manière électrique, selon le même principe que sa commande nominale depuis l'avion, soit de manière manuelle.
De manière à optimiser le temps d'accès au moteur, une commande électrique est préférable. Un tel choix implique toutefois plusieurs contraintes, à savoir notamment :
- l 'al imentation électriq ue et la com mande électriq ue de maintenance doivent proven ir d'un réseau d'al imentation électrique et d'un réseau de commande généralement dédiés à la maintenance, et en tout état de cause ségrégués des réseaux électrique et de commande nominaux de l'avion,
- l'ouverture doit pouvoir être commandée par un opérateur présent au niveau de la nacelle,
- la commande ne doit être utilisée que pendant le temps de translation du capot mobile, afin d'éviter toute surchauffe du dispositif électrique d'ouverture du verrou, et notamment du moteur,
- l'ouverture du verrou doit être suffisamment rapide et tout choc du capot mobile en translation sur verrou doit être évité.
Par ailleurs, dans le cas d'un système manuel, la facilité de la manœuvre dépend bien évidemment de l'accessibilité dudit verrou . Il est notamment de plus en plus fréquent que le verrou tertiaire soit disposé aux environs du pylône, à proximité d'une poutre dite 12h servant de rail ou gl issière de guidage la plus à même de reprendre les efforts de manière optimale. Dans de tel les cond itions, il est alors impossible d'accéder manuellement et sans échelle à ce verrou.
Dans le cas des nacelles de type C-Duct par exemple, les verrous tertiaires sont quant à eux placés sensiblement à 6h, et plus précisément au niveau d'un actionneur médian du capot concerné, et sont donc aisément accessibles manuellement notamment pour les inhiber si nécessaire. De manière générale, les solutions existantes pour les nacelles de type C-duct ne sont pas transposables à des nacelles de type O-duct, en raison tant de l'accessibilité différente que du besoin de manœuvre.
En effet, comme précédemment évoqué dans le cas des nacelles de type C-duct, les verrous tertiaires n'ont pas besoin d'être ouverts pour permettre l'ouverture des capots mobiles. Il en résulte que le besoin d'opérer manuellement le verrou tertiaire est extrêmement occasionnel , la gêne potentielle étant par ailleurs extrêmement réduite en raison de la localisation à 6h des verrous tertiaires.
Ainsi, les solutions actuelles disponibles pour une nacelle de type
O-Duct possédant un verrou tertiaire situé à proximité du pylône ne répondent qu'à un besoin d'inhibition, lors d'une défaillance de ce verrou. L'utilisation est alors peu fréquente et le mode manuel, bien que difficile, est donc considéré comme acceptable.
II existe donc un besoin pour une solution permettant de répondre à ce besoin d'ouverture électrique du verrou tertiaire en mode maintenance et ce, de façon transparente et aisée pour l'utilisateur.
Pour ce faire, la présente invention se rapporte à un ensemble de verrouillage dit tertiaire pour dispositif d'inversion de poussée équipant une nacelle de turboréacteur, ledit ensemble de verrouillage comprenant au moins un verrou dit tertiaire associé à au moins une ligne de commande primaire comportant, d'une part, au moins un moyen de commande électromécanique, et d'autre part, une alimentation électrique liée audit moyen de commande électromécanique, caractérisé en ce que l'ensemble de verrouillage comprend au moins une ligne de commande secondaire, ladite l igne de commande secondaire comportant, d'une part, au moins un moyen de commande électromécanique, et d'autre part, une alimentation électrique liée au moyen de commande électromécanique et distincte de l'alimentation électrique de la ligne de commande primaire, ladite ligne de commande secondaire étant en outre équipée d'au moins un interrupteur à commande manuelle.
Ainsi, en prévoyant une ligne de commande autonome, les moyens de maintenance disposent d'une ligne d'alimentation électrique ségréguée, distincte du réseau électrique de l'avion, et assurant toute garantie de sécurité, tant par rapport au mode de fonctionnement nom inal qu 'au mode de fonctionnement en maintenance. De manière préférentielle, la l igne de commande secondaire comprend au moins un interrupteur électronique recevant une information d'activation de la ligne de commande secondaire. Ainsi, la ligne d'alimentation électrique secondaire requiert plusieurs conditions pour être active et alimenter les moyens de commande du verrou tertiaire. Outre l'interrupteur manuel, il faudra donc également qu'un signal d'activation du mode maintenance soit envoyé par l'avion, de manière à fermer l'interrupteur électronique et permettre le passage du courant. L'envoi de cette information par l'avion peut se faire automatiquement, notamment par la fermeture des commandes de vol, par exemple, qui active automatiquement le mode maintenance ; l'activation des commandes de vol désactivant réciproquement automatiquement le mode maintenance.
Avantageusement, la ligne d'alimentation secondaire provient d'une ligne d'alimentation électrique dédiée à la maintenance. Cela augmente encore la sécurité du système.
Selon un mode de réalisation préféré, les moyens d'actionnement électromécaniques sont de type solénoïdes. De man ière générale, une technologie connue pour un verrou tertiaire se présente sous la forme d'un moyen de verrouillage, par exemple de type doigt de verrouillage ou pion de cisaillement, qui par défaut est maintenu dans une position d'engagement. Le déverrouillage s'effectue en alimentant électriquement, le temps nécessaire, un solénoïde attirant et retenant le moyen de verrouillage dans sa position de retrait et désengagement. De manière préférentielle, lorsque l'alimentation électrique est coupée, le moyen de verrouillage revient par défaut en position d'engagement. I l po u rra b i en s û r ég a l e m e nt s' ag i r d'autres moyens d'actionnement, par exemple des moteurs.
Selon u n e prem ière va riante d e réal isation , les moyens d'actionnement électromécaniques sont communs aux lignes de commande primaire et secondaire.
Selon u ne deuxième variante de réal isation , les moyens d'actionnement électromécaniques sont distincts entre les lignes de commande primaire et secondaire. Ce mode de réalisation sera généralement préféré en ce qu'il garantit une sécurité accrue, la totalité des lignes de commandes primaire et secondaire étant ségréguée. Avantageusement, le verrou tertiaire est équ ipé d'au moins un moyen de commande manuelle. Ainsi, le mode d'ouverture manuelle habituel est conservé.
La présente invention se rapporte également à un interrupteur à commande manuelle pour ensemble de verrouillage selon l'invention, ledit interrupteur comprenant un carré d'entraînement mobile en rotation conçu pour recevoir un moyen d'entraînement et transmettre son mouvement à au moins un arbre d'entraînement, ledit carré d'entraînement étant associé à au moins un élément mobile en translation disposé de manière à ce que, d'une part, lorsqu'un outil est introduit dans le carré d'entraînement, ledit élément mobile est repoussé vers une position d'engagement dans laquelle il permet de rétablir la continuité électrique de la ligne de commande, et d'autre part, lorsque l'outil est extrait du carré d'entraînement, l'élément mobile est dans une position de désengagement dans laquelle la continuité électrique de la ligne d'alimentation est rompue.
Ainsi, g râce à u n tel interrupteu r, l 'al imentation électrique permettant le déverrouillage du verrou tertiaire est associée au moyen d'entraînement mécanique d'ouverture de la section aval « O-Duct ». On s'assure ainsi que la commande du verrou tertiaire n'est utilisée que pendant le tem ps de m a n œuvre, et a i n s i év i te r to u te s u rch a uffe d u m oye n électromécanique dud it verrou tertiaire. Les outils insérés dans le carré d'entraînement seront classiquement du type perceuse électriq ue ou pneumatique. Le mouvement de la perceuse est transm is par le carré d'entraînement à un ensemble d'arbres permettant la manœuvre du dispositif d'inversion de poussée. Les arbres d'entraînement pourront être du type arbres flexibles (« flexshaft »).
De manière avantageuse, l'élément mobile est monté à rencontre d'au moins un moyen de retour élastique tendant à le ramener vers sa position de désengagement. Ainsi, le retrait de l'outil d'entraînement coupe également l'alimentation électrique.
De manière préférentielle, l'élément mobile est disposé au moins en partie à l'intérieur du carré d'entraînement, à l'intérieur duquel il coulisse lors de l'insertion du moyen d'entraînement.
Avantageusement, l'élément mobile en translation est associé à au moins une came. Préférentiellement, l'interrupteur comprend au moins un switch, comprenant un plongeur destiné à être actionné directement ou indirectement par l'élément mobile en translation.
La présente invention se rapporte encore à un dispositif d'inversion de poussée pour nacelle de turboréacteur, caractérisé en ce qu'il est équipé d'au moins un ensemble de verrouillage selon l'invention. Avantageusement, ladite disposition d'inversion de poussée est manœuvrable lors d'opérations de maintenance et comprend un interrupteur selon l'invention.
La p rése nte i n ve nt io n se ra p po rte enfi n à u n e nacel le de turboréacteur, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins un d ispositif d'inversion de poussée selon l'invention.
La présente invention sera m ieux comprise à la l um ière de la description détaillée qui suit en regard du dessin annexé dans lequel :
- la figure 1 est une représentation schématique d'un ensemble selon l'invention,
- les figures 2 et 3 sont des représentations schématiques d'interrupteurs équipant l'ensemble de la figure 1 .
Comme représenté sur la figure 1 , un ensemble de verrouillage dit tertiaire pour dispositif d'inversion de poussée comprend un verrou tertiaire 1 , associé à une ligne de commande primaire 2.
Cette ligne de commande 2 comprend un solénoïde 3, constituant un moyen de commande électromécanique du verrou tertiaire 1 . Bien évidemment, en fonction du type de verrou tertiaire 1 , d'autres moyens de commande électromécanique sont possibles et la présente invention n'y est pas limitée.
Ce solénoïde 3 est alimenté par une ligne d'alimentation électrique 4 provenant d'un boîtier 100 de jonction entre la nacelle de turboréacteur et un pylône auquel elle est rattachée. L'alimentation électrique provient du réseau électrique avion.
En fonctionnement normal, lors d'une manœuvre du dispositif d'inversion de poussée, une commande avion active l'alimentation électrique 4 du solénoïde 3, qui permet d'entraîner le verrou tertiaire 1 vers sa position de retra it, a uto risa nt a lo rs l a m a n œu vre d u d is pos it if com m e expl i q u é précédemment. Au repos, le solénoïde 3 n'est pas alimenté électriquement, et le verrou tertiaire 1 est dans sa position d'engagement dans laquelle il bloque toute manœuvre du dispositif d'inversion de poussée. Ainsi, lors d'opération de maintenance, le réseau électrique avion étant coupé, il n'est normalement pas possible d'opérer électriquement le verrou tertiaire 1 . Il doit donc être manœuvré manuellement.
Cela pose des difficultés dont plusieurs ont été mentionnées précédemment.
Conformément à l'invention, il est prévu la possibilité d'actionner électriquement le verrou tertiaire 1 lors d'opération de maintenance, tout en respectant les critères de sécurité aéronautique.
Pour ce faire, l'ensemble de verrouillage tertiaire est équipé d'une ligne de commande secondaire 20, dédiée à la maintenance, et comprenant un deuxième solénoïde 30, ou autre moyen de commande électromécan ique, associé au verrou primaire 1 .
Le deuxième solénoïde 30 est alimenté par une ligne d'alimentation électrique 40 distincte de la ligne d'alimentation 4 primaire.
Cette ligne d'alimentation 40 provient également du boîtier 100 de jonction avec le pylône et est al imentée préférentiel lement par un réseau électrique de l'avion dédié à la maintenance, notamment un réseau électrique qui s'active en opposition avec le réseau électrique normal de l'avion.
A fins de sécurité et de manœuvre, la ligne d'alimentation électrique 40 secondaire de la ligne de commande secondaire 20 est équipée d'un interrupteur 50 à commande manuelle.
De plus, la ligne d'alimentation électrique 40 secondaire de la ligne de commande secondaire 20 est également équipée d'un interrupteur électron ique 60 co m m a n d é pa r u n e l ig n e d e p i l otag e 70, signalant l'engagement d'un mode « maintenance » ou non de l'avion.
Ainsi, le solénoïde 30 secondaire ne peut être activé que si, d'une part, l'interrupteur manuel 50 est engagé, et d'autre part, si un mode « maintenance » de l'avion est activé (alimentation électrique « maintenance » et statut « maintenance ») activant l'interrupteur électronique 60.
A titre complémentaire, on pourra bien évidemment conserver les moyens habituels d'ouverture et fermeture manuelles du verrou tertiaire 1 .
Les fig u res 2 et 3 montrent d es exem pl es d'interrupteurs à commande manuelle 510, 570. Les interrupteurs représentés sont par ailleurs couplés avec des moyens d'entraînement mécaniques pour la manœuvre du dispositif d'inversion de poussée. La figu re 2 montre u n prem ier exem ple de réal isation d 'u n interrupteur 510 selon l'invention.
L'interrupteur 510 est situé sur la ligne d'alimentation électrique 40 secondaire et comprend un switch 51 1 équipé d'un plongeur 512.
Le plongeur 512 du switch 51 1 est apte à être basculé à l'aide d'en ensemble mécanique qui va maintenant être décrit.
L'ensemble du système est logé dans un boîtier sur lequel se trouve une interface mécanique d'entrée (carré d'entraînement 520) et une interface mécan iq ue de sortie 530 desti née à renvoyer l e mouvement d'entraînement vers les moyens mécan iques d'entraînement du d ispositif d'inversion de poussée. Il s'agira notamment d'arbres flexibles communément appelés « flexshaft ».
Le carré d'entraînement 520 comprend deux parties. Un premier carré 521 , intérieur, est monté coulissant de manière à s'enfoncer lorsque un outil aux dimensions d'un deuxième carré 522, extérieur, est inséré.
Un ressort 523 tend à le repousser en position sortie (position repos), ce qui a pour but de désengager l'outil, quand l'opérateur n'exerce plus d'effort sur le dit outil.
Le carré extérieur 522 est la partie entraînée en rotation par l'outil. Il est d irectement rel ié à un pignon 524. Ce pig non 524 doit transmettre le mouvement à l'interface de sortie 530.
Le carré intérieur 521 est conçu pour déclencher automatiquement le switch 510 lorsqu'il est enfoncé.
En descendant, le carré intérieur 521 va pousser une came 540 qui va venir appuyer sur un levier 513 du switch 51 1 . Ce levier 513 va enfoncer le plongeur 512 et activer l'interrupteur du switch 51 1 .
Afin de ne pas transmettre la rotation du carré 522 à la came 540 (ce qui pourrait dégrader le levier 513 du switch 51 1 ), un système de reprise de rotation par un élément libre (bille 542 par exemple) est intégré à la came 540. Cet élément isole le mouvement du carré 522 de la came 540.
Un ressort 543 repousse la came 540 en position repos, dès que le carré intérieur 521 retourne lui-même en position repos, ce qui a pour effet de relâcher le levier 513 du switch 51 1 et donc de relâcher le plongeur 512 du switch 51 1 .
Afin de redonder le système, la came 540 active (ou désactive) deux ou plusieurs switchs placés, notamment, à 90° l'un de l'autre. La fig u re 3 montre un deuxième exemple de réal isation d 'u n interrupteur 570 selon l'invention.
L'interrupteur 570 comprend un capot rotatif 575 qu i protège un carré d'entraînement 571 servant d'interface mécan ique pou r la m ise en rotation des moyens d'entraînement du dispositif d'inversion de poussée. Ce capot 575 est rel ié par son axe de rotation à une came 572 placée dans le boîtier d'interface. En face de cette came sont placés des switchs 573.
La rotation du capot 575 pour dégager le carré d'entraînement 571 (pour pouvoir insérer un outil) entraîne la rotation du même angle de la came 572. A partir du moment où le capot mobile a parcouru une certaine distance, par exemple les neuf dixième de sa course totale, et où il couvre encore suffisamment le carré d'entraînement 571 pour empêcher l'insertion de l'outil, la came 572 active les switchs 573.
Le capot rotatif 575 est automatiquement ramené en position fermée quand il n'est plus maintenu grâce à un ressort de torsion 574. Ainsi, pour pouvoir bloquer le capot 575 en position ouverte, un outil doit être inséré dans le carré d'entraînement 571 .
Comme précédemment, le carré d'entraînement 571 comprend un carré extérieur 577 assurant l'entraînement mécanique, et un carré intérieur 578 enfonçable.
L'insertion de l'outil dans le carré extérieur 577 force l'enfoncement du carré intérieur 578 et entraîne le déplacement vertical d'une fourche de blocage 579. Cette fourche 579 vient se positionner en face d'un doigt placé sur la came 572, empêchant la rotation de celle-ci et donc le retour en position fermée du capot 575.
La fourche de blocage 579 est isolée grâce à des paliers 580 de la rotation du carré 571 .
On prévoira également un système d'antirotation de la fourche de blocage 579, afin d'éviter à celle-ci toute rotation non autorisée due à l'effet combiné de la rotation et des frictions entre composants qui pourrait l'entraîner.
La partie extérieure du carré 577 est entraînée par l'outil.
Elle est liée à un pignon conique 581 permettant de transmettre l'effort dans une autre direction. Le carré intérieur 578 coulisse à l'intérieur.
Au retrait de l'outil, le carré intérieur 578 est ramené en position initiale par un ressort 582. Cela a pour effet de remonter également la fourche de blocage 579 et donc de débloquer la rotation de la came 572, entraînant la refermeture du capot 575.
Bien que l'invention ait été décrite avec un exemple particulier de réalisation, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Ensemble de verrouillage dit tertiaire pour dispositif d'inversion de poussée équ ipant une nacelle de turboréacteur, led it ensemble de verrouillage comprenant au moins un verrou (1 ) dit tertiaire associé à au moins une ligne de commande primaire (2) comportant, d'une part, au moins un moyen de commande électromécanique (3), et d'autre part, une alimentation électrique (4) liée audit moyen de commande électromécanique, caractérisé en ce que l'ensemble de verrouillage comprend au moins une ligne de commande secondaire (20), ladite ligne de commande secondaire comportant, d'une part, au moins un moyen de commande électromécanique (30), et d'autre part, une alimentation électrique (40) liée au moyen de commande électromécanique et distincte de l'alimentation électrique de la ligne de commande primaire, ladite l igne de commande secondaire étant en outre équ ipée d'au moins u n interrupteur (50) à commande manuelle.
2. Ensemble de verrouillage selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la ligne de commande secondaire (20) comprend au moins un interrupteur électronique (60) recevant une information (70) d'activation de la ligne de commande secondaire.
3. Ensemble de verrouillage selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la ligne d'alimentation secondaire (40) provient d'une ligne d'alimentation électrique dédiée à la maintenance.
4. Ensemble de verrouillage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens d'actionnement électromécaniques (3, 30) sont de type solénoïdes.
5 . E n s e m b l e d e verrouillage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens d'actionnement électromécaniques (3, 30) sont communs aux lignes de commande primaire (2) et secondaire (20).
6. Ensemble de verrouillage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens d'actionnement électromécaniques (3, 30) sont distincts entre les lignes de commande primaire (2) et secondaire (20).
7. Ensemble de verrouillage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le verrou tertiaire (1) est équipé d'au moins un moyen de commande manuelle.
8. Interrupteur (50, 510, 570) à commande manuelle pour ensemble de verrouillage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant au moins un carré d'entraînement (520, 571) mobile en rotation conçu pour recevoir un moyen d'entraînement et transmettre son mouvement à au moins un arbre d'entraînement, ledit carré d'entraînement étant associé à au moins un élément mobile en translation (578, 521) disposé de manière à ce que, d'une part, lorsqu'un outil est introduit dans le carré d'entraînement ledit élément mobile est repoussé vers une position d'engagement dans laquelle il permet de rétablir la continuité électrique de la ligne de commande (20), et d'autre part, lorsque l'outil est extrait du carré d'entraînement, l'élément mobile est dans une position de désengagement dans laquelle la continuité électrique de la ligne d'alimentation (40) est rompue.
9. Interrupteur (50, 510, 570) selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'élément mobile (521, 578) est monté à rencontre d'au moins un moyen de retour élastique (523, 582) tendant à le ramener vers sa position de désengagement.
10. Interrupteur (50, 510, 570) selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que l'élément mobile (521, 578) est disposé au moins en partie à l'intérieur du carré d'entraînement (520, 571 ), à l'intérieur duquel il coulisse lors de l'insertion du moyen d'entraînement.
11. Interrupteur (50, 510, 570) selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que l'élément mobile (521, 578) en translation est associé à au moins une came (540, 572).
12. Interrupteur (50, 510, 570) selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un switch (511, 573) comprenant un plongeur (512) destiné à être actionné directement ou indirectement par l'élément mobile (521, 578) en translation.
13. Dispositif d'inversion de poussée pour nacelle de turboréacteur, caractérisé en ce qu'il est équipé d'au moins un ensemble de verrouillage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7.
14. Dispositif d'inversion de poussée selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il est manœuvrable lors d'opérations de maintenance et comprend un interrupteur (50, 510, 570) selon l'une quelconque des revendications 8 à 12.
15. Nacelle de turboréacteur, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins un dispositif d'inversion de poussée selon l'une quelconque des revendications 13 ou 14.
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