EP2683842A2 - Chassis part, in particular junction element or sub-frame - Google Patents

Chassis part, in particular junction element or sub-frame

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Publication number
EP2683842A2
EP2683842A2 EP12724547.0A EP12724547A EP2683842A2 EP 2683842 A2 EP2683842 A2 EP 2683842A2 EP 12724547 A EP12724547 A EP 12724547A EP 2683842 A2 EP2683842 A2 EP 2683842A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
chassis part
casting
particular according
secondary alloy
subframe
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12724547.0A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Klaus Greven
Thomas Buschjohann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
KSM Castings Group GmbH
Original Assignee
KSM Castings Group GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by KSM Castings Group GmbH filed Critical KSM Castings Group GmbH
Publication of EP2683842A2 publication Critical patent/EP2683842A2/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22C—ALLOYS
    • C22C21/00—Alloys based on aluminium
    • C22C21/02—Alloys based on aluminium with silicon as the next major constituent
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D29/00—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22F—CHANGING THE PHYSICAL STRUCTURE OF NON-FERROUS METALS AND NON-FERROUS ALLOYS
    • C22F1/00—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working
    • C22F1/04—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working of aluminium or alloys based thereon
    • C22F1/043—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working of aluminium or alloys based thereon of alloys with silicon as the next major constituent

Definitions

  • Chassis part in particular node element or subframe
  • the invention relates to a chassis part, in particular a node element or a subframe according to the preamble of claim 1.
  • Frame structures comprising hollow sections connected by node elements are known per se.
  • Known frame structures are, for example, the subframe for motor vehicles, also referred to as a subframe.
  • the longitudinal and transverse beams forming the frame construction are known to be made of light metal, in particular of aluminum or aluminum alloys, and firmly connected to one another via node elements or casting nodes made of a light metal casting material.
  • auxiliary frame for a motor vehicle with longitudinal and transverse beams made of light metal with corresponding cast nodes made of a light metal material such. Cast aluminum or alloys thereof, known casting nodes can often be detrimental to meeting the crash requirements.
  • the invention has for its object to further develop a chassis part, in particular a node element according to the preamble of claim 1 or a subframe, while avoiding the disadvantages mentioned.
  • the invention has the object to produce suspension parts of the type mentioned cost and environmentally conscious.
  • the chassis part in particular the for connecting a plurality of hollow sections in a frame construction, in particular for a motor vehicle, suitable node element or in particular the subframe for a motor vehicle, consists of or has a casting, which consists of at least one Al-secondary alloy.
  • Particularly suitable to be made of an AL-secondary alloy and at the same time to meet given crash requirements are those integrally cast subframes, as described, for example, in Published International Applications PCT / DE2006 / 001582, PCT / DE2008 / 0817, PCT / DE2008 / 0018146, PCT / DE2010 / 000747, PCT / DE2010 / 000746 or PCT / DE2011 / 001832.
  • the subframe disclosed there which are also referred to as subframe or axle, are also characterized by the fact that they are integrally molded with the recordings or recesses provided there.
  • the disclosure of each of the aforementioned applications is incorporated by express reference as belonging to the subject of the present application.
  • Such subframes are, after they are provided with aggregates or auxiliary units, as pre-assembled units or modules on vehicle bodies, for example, attached to the body and / or longitudinal members of a motor vehicle.
  • Particularly suitable are subframe for motor vehicles, each having two spaced apart in the vehicle longitudinal direction recordings for the bearings for pivot bearing each one of two Rad Equipmentsgliedern, such as transverse or wishbone, and shots for attachment of the front axle as a prefabricated unit together with pre-assembled units on the vehicle body , as well as at least one of the following pictures for
  • the receptacles are connected to one another in such a way that weight-reducing recesses in the form of apertures and / or cavities open on one side remain in the subframe without adversely affecting the chassis kinematics. It may be advantageous if at least some of the receptacles are integrated at least partially via rod-shaped and / or planar connection elements in the subframe and / or connected to one another. It may be advantageous if at least some of the receptacles at least partially open profile-shaped connecting elements, in particular those with substantially T, U, V, L, X, Y, S, Z and / or double T-shaped cross section, integrated and / or interconnected.
  • the open profile-shaped connecting elements are oriented differently, preferably horizontally or vertically. It may be advantageous if individual legs of the open-profile connecting elements are designed as reinforcing ribs.
  • the connecting elements preferably have additional reinforcing ribs, belts, beads, beads, webs and / or openings. It may be advantageous if the rear in the direction of travel recording for storage of each of the Rad Installationsglieder at least approximately vertical to the vehicle longitudinal axis spaced receiving members has, for embracing support of the rear bearing in the direction of travel on the wheel guide, wherein the receiving members are connected to each other via a U-shaped tab and integrated in the subframe. It may be advantageous if the tab at least partially, preferably on its outside, has a reinforced edge.
  • the tab is connected via at least one connecting element with a first receptacle for fastening means for fixing the subframe on the vehicle body. It may be advantageous if the tabs with the first receptacles and the first receptacles are connected to each other via a single rod-shaped or open profile-shaped connecting element, wherein the open profile-shaped connecting element preferably has a U-shaped cross section. It can be advantageous if at least one, preferably two receptacles for fastening means for fixing the exhaust system are provided on the connecting element connecting the first receptacles to one another, preferably on the side facing the direction of travel.
  • the receptacles for fastening means for fixing the exhaust system and / or the first recordings in and / or on the opposite side facing the direction of travel which is formed by one of the legs of the U-shaped connecting element, and / or and / or integrated in a subsequent planar reinforcing lip.
  • the connecting element connecting the first receptacles to one another in and / or opposite to the direction of travel may have a planar, substantially horizontally arranged reinforcing lip on its underside.
  • reinforcing ribs are provided inside the profile-shaped connecting element connecting the receptacles, tabs and / or first receptacles, preferably straight or zigzag-shaped from one side wall to the other side wall and / or preferably from the in and / or at the one side wall arranged recordings preferably inclined and / or preferably lead in opposite directions to the opposite side wall. It may be advantageous if the tab connecting the receiving members is connected via a connecting element with the arranged in the direction of travel receptacle for the attachment of the steering gear.
  • the receptacle for the attachment of the steering gear via a preferably at least partially rod-shaped connecting element with the arranged in the direction of travel second receptacle for attachment of the subframe is connected to the vehicle body, which in turn preferably integrated in a boom directly with the front in the direction of travel recording for storage of each of the Rad Equipmentsglieder connected is.
  • one of the receptacles for attaching the stabilizer is connected to the connection element connecting the receptacle for fastening the steering gear to the second receptacle or the cantilever.
  • each of the Rad enclosuresglieder two at least approximately spaced in the vehicle longitudinal axis receiving members for U-shaped encompassing holder of the front bearing in the direction of travel on the wheel guide, wherein a receiving member preferably directly to the boom of Receiving connects and the other receiving member within the short leg of an L-shaped tab, which preferably connects with its not having the receiving member end to the boom integrated.
  • the tab has at least partially, preferably on its outside, a reinforced edge. It may be advantageous if the boom has a recess which is introduced on one side or on both sides. It may be advantageous if the boom has a continuous recess.
  • An advantageous embodiment of the invention provides that within the recess a receptacle for the attachment of the stabilizer is provided, which is preferably connected at a continuous cavity via a web to the inner wall of the boom or integrated at a non-continuous cavity in the remaining area and preferably arranged directly on the inner wall of the boom and / or preferably provided with at least one stiffening rib is connected to the or the inner walls or stiffening surfaces of the boom. It may be advantageous if the subframe in the transverse direction has a stiffening element connecting the cantilevers, in which or on which the receptacle for the mounting of the pendulum support is arranged. It may be advantageous if the stiffening element is rod-shaped.
  • the stiffening element open-profile, in particular with in T-shaped, U-shaped, V-shaped, or L-shaped cross-section, wherein preferably the edges and edges of the stiffening element are reinforced.
  • the stiffening element in the region of the receptacle for the support of the pendulum support at least one, preferably two, namely one to each side of the receptacle and connected thereto stiffening inclined surface, preferably of a substantially horizontally disposed partial surface of the stiffening element opposite to the direction of travel falls down below. It may be advantageous if one or more horizontally arranged, planar reinforcing lips are arranged on the stiffening element on the side pointing in and / or opposite to the direction of travel.
  • the horizontally arranged reinforcing lip is flat. It may be advantageous if the horizontally arranged reinforcing lip is arranged in a plane below the holes provided in the receiving members. It may be advantageous if one of the receptacles for fastening the steering gear is connected to the stiffening element via a preferably rod-shaped connecting element.
  • the first receptacle for attaching the subframe to the vehicle body forms the rear end of the subframe. It may be advantageous if the receptacle for the mounting of the pendulum support has a connecting element running in the direction of one of the first receptacles and is connected directly or indirectly thereto.
  • the receptacle for the storage of the pendulum support is connected via a connecting element with one of the receptacles for the attachment of the steering gear.
  • the subframe has two receptacles for the attachment of the steering gear. It may be advantageous if the receptacles for attaching the steering gear and / or the receptacles for attaching the stabilizer to the rod-shaped connecting elements are connected via webs. It may be advantageous if at least some of the recordings are integrated into the subframe by means of rod-shaped connecting elements in a manner that is like a trench.
  • the rod-shaped connecting elements which limit quasi materialless compartments, provide the required rigidity without adversely affecting the chassis's kinematics.
  • the rod-shaped connecting elements can also be referred to as rod-shaped stiffening elements. If recordings are used in the context of the present invention, then recesses are also included.
  • a further development of the invention provides that two, preferably four, more preferably six, more preferably eight, further particularly preferably ten of the receptacles are integrated into the subframe in the manner of a truss via rod-shaped connecting elements, preferably directly connected to one another.
  • each of the Rad operationsglieder at least approximately vertical to the vehicle longitudinal axis has receiving members for encompassing support the rear bearing in the direction of travel on Rad Operationssglied, preferably each receiving member over at least one, preferably at least two rod-shaped Connecting elements is integrated in the subframe.
  • Such a low-material recording fulfills its task without negatively affecting the required integration in the subframe.
  • At least one, preferably each receiving member is connected via a rod-shaped connecting elements with a first receptacle for fastening means for fixing the subframe to the vehicle body. It may be advantageous if at least one receiving member is connected via a rod-shaped connecting element with the front in the direction of travel receptacle for supporting each of the Rad Operationssglieder, wherein the rod-shaped connecting element preferably extends approximately in the vehicle longitudinal direction. It may be advantageous if the front in the direction of travel for receiving each of the Rad enclosuresglieder has two spaced at least approximately in the vehicle longitudinal axis receiving members for U-shaped embracing support of the front bearing in the direction of travel on the wheel guide.
  • the subframe advantageously has in the transverse direction between the front in the direction of travel Ren recordings for storage of each of the Rad Equipmentsglieder at least one stiffening element, preferably in the form of a horizontally disposed surface element on.
  • a stiffening element absorbs the forces acting in the transverse direction on the aforementioned recordings.
  • the fact that the stiffening element is flat, also the rigidity of the front receiving member in the direction of travel of the aforementioned recording is increased with the least possible use of materials.
  • such a stiffening element may be arranged such that other units, in particular engine and transmission, can be positioned close to the subframe. It is so less space required.
  • the horizontally arranged surface element is preferably flat.
  • the pointing in the direction of travel edge of the surface element may additionally or alternatively have a semi-oval indentation. It may be advantageous if the horizontally arranged surface element is arranged in a plane below the holes provided in the receiving members. Aggregates, especially engine and transmission, can be positioned very close to the subframe, so that less space in the vehicle is required.
  • a first receptacle for attachment of the subframe to the vehicle body is provided, which forms the rear end in the direction of travel of the subframe.
  • a second receptacle for attachment of the subframe is provided on the vehicle body, which is integrated into a boom in the immediate area of the front in the direction of travel recording is arranged.
  • the subframe advantageously has an approximately central, at least partially adjoining the receptacle for the storage of the pendulum support and opposite to the direction of travel widening flat stiffening element.
  • optimum strength values can be achieved with the least possible use of material, such an embodiment counteracting in particular vertical vibrations.
  • the planar stiffening element is at least partially bounded by reinforcing ribs. It may be advantageous if the planar stiffening element forms a kind of bead for the rear edge opposite the direction of travel, which is hollow on the underside and has a V-shaped cross section.
  • the flat stiffening element opposite to the direction of travel rear edge has nodes in which converge at least individual, preferably several rod-shaped connecting elements.
  • An advantageous embodiment of the invention provides that the first receptacle for attachment of the subframe to the vehicle body is connected via at least one rod-shaped connecting element with the planar stiffening element. It may be advantageous if at least one reinforcing rib is provided on the planar stiffening element, which is preferably arranged in the vehicle longitudinal direction at least partially between the rear edge of the planar stiffening element and the receptacle for the support of the pendulum support.
  • the area of the bounded by the rod-shaped connecting elements subjects in plan view of the subframe is greater than the non-continuous in plan view of the subframe surface of the subframe, preferably at least greater than the plan view of the subframe not continuous surface of the stiffening element. It may be advantageous if the subframe has only two more receptacles for the attachment of the steering gear. It may be advantageous if the receptacles for attaching the steering gear and / or the receptacles for attaching the stabilizer are connected via webs to the rod-shaped connecting elements.
  • the Al secondary alloy is an Al-Si secondary alloy, preferably an AISiMg or an AISiCu alloy.
  • Al-Si secondary alloys belong here due to the good combination of mechanical and casting technology properties to the preferred Al-secondary alloys used here.
  • Al-secondary alloys are advantageously particularly economical to produce and have a correspondingly good C0 2 balance.
  • the Al-secondary alloy has an Si content of not more than 12% by weight, preferably not more than 11% by weight. It may be advantageous if the Al-secondary alloy has an Si content of at least 3% by weight, preferably of at least 5% by weight, particularly preferably of at least 7% by weight.
  • the Al-secondary alloy has an Mg content of not more than 0.6% by weight, preferably not more than 0.5% by weight, more preferably not more than 0.4% by weight.
  • the Al-secondary alloy has a Mg content of at least 0.2% by weight, preferably of at least 0.25% by weight.
  • the Al-secondary alloy has an Fe content of not more than 0.8% by weight, preferably not more than 0.7% by weight, more preferably not more than 0.6% by weight.
  • the Al-secondary alloy has an Fe content of at least 0.2% by weight, preferably of at least 0.3% by weight.
  • the Al-secondary alloy has a Cu content of not more than 0.6% by weight, preferably not more than 0.5% by weight.
  • the Al-secondary alloy has an Mn content of less than 0.34 * Fe "0.49 wt%.
  • the Fe content as a basis is -0.49 as the exponent multiplied by 0.34 in% by weight gives the maximum intended Mn content in the Al secondary alloy.
  • the casting consists of the secondary alloy AISi7Mg, preferably in the heat treatment state T5 or 16.
  • the casting of the secondary alloy EN AC-AISi7Mg preferably in the heat treatment state T5 or T6 exists. It can be advantageous if the casting consists of the secondary alloy AISilOMg, preferably in the heat treatment state T5 or T6.
  • the casting consists of the secondary alloy EN AC-AISMOMg (b), preferably in the heat treatment state T5 or T6.
  • the casting consists of the secondary alloy EN AC-AISilOMg (Cu), preferably in the heat treatment state T5 or T6.
  • the casting consists of the secondary alloy Al-Si 6 Cu 4, preferably in the heat treatment state T 5.
  • the casting consists of the secondary alloy Al-Si8Cu3, preferably in the heat treatment state T5.
  • the casting consists of the secondary alloy EN AC-AISi9Cu3 (Fe), preferably in the heat treatment state T5 or T6.
  • the casting consists of the secondary alloy EN AC-AISi6Cu4, preferably in the heat treatment state T5 or T6.
  • the chassis part in particular the node element or the auxiliary frame, additionally has at least one stiffening element.
  • the casting and the at least one stiffening element can be positively, positively and / or materially joined, preferably cast in one piece.
  • the casting is made by chill casting.
  • the casting in particular in the heavy-duty region, one or more reinforcing ribs, straps, beads, beads, webs and / or reinforcing breakthroughs on.
  • the casting is heat treated.
  • the casting is heat-treated in multiple stages, the honor-life preferably being composed of solution heat treatment, subsequent rapid cooling and final aging.
  • the casting is solution annealed at temperatures between 480 ° and 550 ° C, preferably between 490 ° and 540 ° C, more preferably between 520 ° and 540 ° C.
  • the casting is solution annealed for 1 to 5 hours, preferably 1 to 4 hours, more preferably 1 to 3 hours.
  • the casting is stored at temperatures between 150 ° and 250 ° C.
  • the casting is outsourced for 2 to 6 hours. It may be advantageous if the cooling rate is more than 1.5 Kelvin / second, preferably more than 2 Kelvin / second, more preferably more than 5 Kelvin / second.
  • the casting has an elongation at break (A) of at least 4%.
  • the aforementioned frame construction can advantageously be a structural part of a vehicle body, such as front axle carrier, rear axle carrier, subframe, longitudinal or transverse beam subassembly, but preferably a front axle subframe.
  • the casting may expediently have attachment points, in particular for attachment to the body of a vehicle, or one or more receptacles, anchor points and / or attachment points for any attachments.
  • the casting can be designed to be load-bearing.

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Abstract

The invention relates to a chassis part, in particular a junction element for connecting a plurality of hollow sections in a frame construction, in particular for a motor vehicle, or in particular on a sub-frame for a motor vehicle.

Description

Fahrwerksteil, insbesondere Knotenelement oder Hilfsrahmen  Chassis part, in particular node element or subframe
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerksteil, insbesondere ein Knotenelement oder einen Hilfsrahmen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. The invention relates to a chassis part, in particular a node element or a subframe according to the preamble of claim 1.
Rahmenkonstruktionen, die Hohlprofile umfassen, welche über Knotenelemente verbunden sind, sind an sich bekannt. Frame structures comprising hollow sections connected by node elements are known per se.
Bekannte Rahmenkonstruktionen sind beispielsweise die auch als Fahrschemel bezeichneten Hilfsrahmen für Kraftfahrzeuge. Die hierbei die Rahmenkonstruktion bildenden Längs- und Querträger sind bekanntermaßen aus Leichtmetall, insbesondere aus Aluminium bzw. Aluminiumlegierungen hergestellt und über, aus einem Leichtme- tall-Gusswerkstoff gefertigte Knotenelemente bzw. Gussknoten fest miteinander verbunden. Known frame structures are, for example, the subframe for motor vehicles, also referred to as a subframe. The longitudinal and transverse beams forming the frame construction are known to be made of light metal, in particular of aluminum or aluminum alloys, and firmly connected to one another via node elements or casting nodes made of a light metal casting material.
Insbesondere bei der Ausführung des Hilfsrahmens für ein Kraftfahrzeug mit Längsund Querträger aus Leichtmetall mit entsprechenden Gussknoten aus einem Leichtmetall-Werkstoff, wie z.B. Aluminiumguss oder Legierungen davon, können sich bekannte Gussknoten oft nachteilig im Hinblick auf die zu erfüllenden Crash- Anforderungen erweisen. In particular, in the embodiment of the auxiliary frame for a motor vehicle with longitudinal and transverse beams made of light metal with corresponding cast nodes made of a light metal material, such. Cast aluminum or alloys thereof, known casting nodes can often be detrimental to meeting the crash requirements.
Wird der Hilfsrahmen für ein Kraftfahrzeug, und hier speziell der Vorderachshilfsrah- men, bei einem Unfall zum Umsetzen von Crash-Energie herangezogen, so können bekannte Gussknoten zum vorzeitigen Versagen neigen. If the subframe for a motor vehicle, and here in particular the Vorderachschilfsrah- men used in an accident to implement crash energy, so known cast nodes tend to premature failure.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrwerksteil, insbesondere ein Knotenelement nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder ein Hilfsrahmen, unter Vermeidung der genannten Nachteile weiterzuentwickeln. Außerdem liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, Fahrwerksteile der eingangs genannten Art kostengünstiger und umweltbewusster herzustellen. The invention has for its object to further develop a chassis part, in particular a node element according to the preamble of claim 1 or a subframe, while avoiding the disadvantages mentioned. In addition, the invention has the object to produce suspension parts of the type mentioned cost and environmentally conscious.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Fahrwerksteil, insbesondere einem Knotenelement oder einem Hilfsrahmen gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 oder 2. Die nachfolgende Beschreibung sowie die Unteransprüche können besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung betreffen. CONFIRMATION COPY This object is achieved with a chassis part, in particular a node element or a subframe according to the features of claim 1 or 2. The following description and the dependent claims may relate to particularly expedient embodiments of the invention.
Das Fahrwerksteil, insbesondere das zur Verbindung mehrerer Hohlprofile in einer Rahmenkonstruktion, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, geeignete Knotenelement oder insbesondere der Hilfsrahmen für ein Kraftfahrzeug, besteht aus oder weist ein Gussstück auf, das aus mindestens einer Al-Sekundärlegierung besteht. The chassis part, in particular the for connecting a plurality of hollow sections in a frame construction, in particular for a motor vehicle, suitable node element or in particular the subframe for a motor vehicle, consists of or has a casting, which consists of at least one Al-secondary alloy.
Es hat sich gezeigt, dass im Falle eines Unfalls derart ausgebildete Knotenelemente mit einer Al-Sekundärlegierung nicht versagen und zudem eine geeignete Duktilität zur Aufnahme der Crash-Energie aufweisen können. Gleichzeitig lassen sich solche Knotenelement kostengünstiger herstellen. It has been shown that in the event of an accident, such trained node elements with an Al-secondary alloy not fail and also have a suitable ductility for receiving the crash energy. At the same time, such node element can be produced more cheaply.
Besonders geeignet, um aus einer AL-Sekundärlegierung gefertigt zu werden und um gleichzeitig vorgegebene Crash-Anforderungen zu erfüllen, sind solche einstückig gegossenen Hilfsrahmen, wie Sie beispielsweise in den veröffentlichten internationalen Anmeldungen PCT/DE2006/001582, PCT/DE2008/0817, PCT/DE2008/0018146, PCT/DE2010/000747, PCT/DE2010/000746 oder PCT/DE2011/001832 offenbart sind. Die dort offenbarten Hilfsrahmen, die auch als Fahrschemel oder Achsträger bezeichnet werden, zeichnen sich auch dadurch aus, dass diese mit den dort vorgesehenen Aufnahmen oder Ausnehmungen einstückig gegossen sind. Der Offenbarungsgehalt jeder einzelnen der vorgenannten Anmeldungen wird durch ausdrücklichen Verweis als zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gehörig in diese aufgenommen. Particularly suitable to be made of an AL-secondary alloy and at the same time to meet given crash requirements are those integrally cast subframes, as described, for example, in Published International Applications PCT / DE2006 / 001582, PCT / DE2008 / 0817, PCT / DE2008 / 0018146, PCT / DE2010 / 000747, PCT / DE2010 / 000746 or PCT / DE2011 / 001832. The subframe disclosed there, which are also referred to as subframe or axle, are also characterized by the fact that they are integrally molded with the recordings or recesses provided there. The disclosure of each of the aforementioned applications is incorporated by express reference as belonging to the subject of the present application.
Solche Hilfsrahmen werden, nachdem sie mit Aggregaten bzw. Hilfsaggregaten versehen sind, als vormontierte Einheiten oder Module an Fahrzeug aufbauten, zum Beispiel an der Karosserie und/ oder an Längsträgern eines Kraftfahrzeugs befestigt. Besonders geeignet sind Hilfsrahmen für Kraftfahrzeuge, die jeweils zwei in Fahr- zeuglängsrichtung voneinander beabstandete Aufnahmen für die Lagerstellen zur Schwenklagerung je eines von zwei Radführungsgliedern, wie Quer- bzw. Dreieckslenker, und Aufnahmen zur Befestigung des Vorderachsträgers als vorgefertigte Einheit mitsamt vormontierten Aggregaten am Fahrzeugaufbau aufweisen, sowie wenigstens einzelne der nachfolgend angeführten Aufnahmen für Such subframes are, after they are provided with aggregates or auxiliary units, as pre-assembled units or modules on vehicle bodies, for example, attached to the body and / or longitudinal members of a motor vehicle. Particularly suitable are subframe for motor vehicles, each having two spaced apart in the vehicle longitudinal direction recordings for the bearings for pivot bearing each one of two Radführungsgliedern, such as transverse or wishbone, and shots for attachment of the front axle as a prefabricated unit together with pre-assembled units on the vehicle body , as well as at least one of the following pictures for
- die Befestigung des Lenkgetriebes - The attachment of the steering gear
- die Befestigung des Stabilisators  - the attachment of the stabilizer
- die Lagerung einer Pendelstütze aufweisen, wobei der Hilfsrahmen als mit diesen Aufnahmen einstückiges und diese untereinander verbindendes Bauteil hergestellt ist.  - Have the storage of a pendulum support, wherein the subframe as one piece with these recordings and this interconnecting component is made.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Aufnahmen derart miteinander verbunden sind, dass im Hilfsrahmen gewichtsreduzierende Aussparungen in Form von Durchbrüchen und/oder einseitig offenen Aushöhlungen verbleiben, ohne dass die Fahrwerkskine- matik nachteilig beeinflusst wird. Es kann von Vorteil sein, wenn wenigstens einzelne der Aufnahmen wenigstens teilweise über stabförmige und/oder flächenförmige Verbindungselemente im Hilfsrahmen integriert und/oder miteinander verbunden sind. Es kann von Vorteil sein, wenn wenigstens einzelne der Aufnahmen wenigstens teilweise über offenprofilförmige Verbindungselemente, insbesondere solche mit im Wesentlichen T-, U-, V-, L-, X-, Y-, S-, Z- und/oder Doppel-T-förmigen Querschnitt, integriert und/oder miteinander verbunden sind. Es kann von Vorteil sein, wenn die offenprofil- förmigen Verbindungselemente verschieden, vorzugsweise horizontal oder vertikal, ausgerichtet sind. Es kann von Vorteil sein, wenn einzelne Schenkel der offenprofil- förmigen Verbindungselemente als Verstärkungsrippen ausgelegt sind. Vorzugsweise weisen die Verbindungselemente zusätzliche Verstärkungsrippen, -gurte, -sicken, - wulste, -stege und/oder -durchbrüche auf. Es kann von Vorteil sein, wenn die in Fahrtrichtung hintere Aufnahme zur Lagerung jedes der Radführungsglieder zumindest annähemd vertikal zur Fahrzeuglängsachse beabstandete Aufnahmeglieder besitzt, zur umgreifenden Halterung des in Fahrtrichtung hinteren Lagers am Radführungsglied, wobei die Aufnahmeglieder über eine U-förmige Lasche miteinander verbunden und im Hilfsrahmen integriert sind. Es kann von Vorteil sein, wenn die Lasche wenigstens teilweise, vorzugsweise auf ihrer Außenseite, einen verstärkten Rand aufweist. Es kann von Vorteil sein, wenn die Lasche über wenigstens ein Verbindungselement mit einer ersten Aufnahme für Befestigungsmittel zur Festlegung des Hilfsrahmens am Fahrzeugaufbau verbunden ist. Es kann von Vorteil sein, wenn die Laschen mit den ersten Aufnahmen sowie die ersten Aufnahmen untereinander über ein einziges stab- förmiges oder offenprofilförmiges Verbindungselement verbunden sind, wobei das offenprofilförmige Verbindungselement vorzugsweise einen U-förmigen Querschnitt hat. Es kann von Vorteil sein, wenn an dem die ersten Aufnahmen untereinander verbindenden Verbindungselement, vorzugsweise auf der entgegen der Fahrtrichtung weisenden Seite, wenigstens eine, vorzugsweise zwei Aufnahmen für Befestigungsmittel zur Festlegung der Abgasanlage vorgesehen sind. Es kann von Vorteil sein, wenn die Aufnahmen für Befestigungsmittel zur Festlegung der Abgasanlage und/oder die ersten Aufnahmen in und/oder an der entgegen der Fahrtrichtung weisenden Seitenwand, die durch einen der Schenkel des U-förmigen Verbindungselement gebildet ist, und/oder an und/oder in einer daran anschließenden flächigen Verstärkungslippe integriert sind . Es kann von Vorteil sein, wenn das die ersten Aufnahmen untereinander verbindende Verbindungselement in und/oder entgegen der Fahrtrichtung an seiner Unterseite eine flächige, im Wesentlichen horizontal angeordnete Verstärkungslippe aufweist. Es kann von Vorteil sein, wenn innerhalb des die Aufnahmen, Laschen und/oder ersten Aufnahmen verbindenden profilförmtgen Verbindungselements Verstärkungsrippen vorgesehen sind, die vorzugsweise gerade oder zickzackförmig von einer Seitenwand zur anderen Seitenwand und/oder vorzugsweise von den in und/oder an der einen Seitenwand angeordneten Aufnahmen vorzugsweise schräggestellt und/oder vorzugsweise gegenläufig zur gegenüberliegenden Seitenwand führen. Es kann von Vorteil sein, wenn die die Aufnahmeglieder verbindende Lasche über ein Verbindungselement mit der in Fahrtrichtung angeordneten Aufnahme für die Befestigung des Lenkgetriebes verbunden ist. Es kann von Vorteil sein, wenn die Aufnahme für die Befestigung des Lenkgetriebes über ein vorzugsweise zumindest teilweise stabförmiges Verbindungselement mit der in Fahrtrichtung angeordneten zweiten Aufnahme zur Befestigung des Hilfsrahmens am Fahrzeugaufbau verbunden ist, welche ihrerseits vorzugsweise in einem Ausleger integriert unmittelbar mit der in Fahrtrichtung vorderen Aufnahme zur Lagerung jedes der Radführungsglieder verbunden ist. Vorzugsweise ist an dem die Aufnahme für die Befestigung des Lenkgetriebes mit der zweiten Aufnahme bzw. dem Ausleger verbindenden Verbindungselement eine der Aufnahmen für die Befestigung des Stabilisators angebunden. Es kann von Vorteil sein, wenn die in Fahrtrichtung vordere Aufnahme zur Lagerung jedes der Radführungsglieder zwei zumindest annähernd in Fahrzeuglängsachse beabstandete Aufnahmeglieder besitzt, zur U-förmig umgreifenden Halterung des in Fahrtrichtung vorderen Lagers am Radführungsglied, wobei das eine Aufnahmeglied vorzugsweise unmittelbar an den Ausleger der Aufnahme anschließt und das andere Aufnahmeglied innerhalb des kurzen Schenkels einer L-förmigen Lasche, die mit ihrem nicht das Aufnahmeglied aufweisenden Ende vorzugsweise an den Ausleger anschließt, integriert ist. Vorzugsweise weist die Lasche wenigstens teilweise, vorzugsweise auf ihrer Außenseite, einen verstärkten Rand auf. Es kann von Vorteil sein, wenn der Ausleger eine Aussparung aufweist, die einseitig oder beidseitig eingebracht ist. Es kann von Vorteil sein, wenn der Ausleger eine durchgehende Aussparung aufweist. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass innerhalb der Aussparung eine Aufnahme für die Befestigung des Stabilisators vorgesehen ist, die bei einer durchgehenden Aushöhlung vorzugsweise über einen Steg an die Innenwand des Auslegers angeschlossen ist oder bei einer nicht durchgehenden Aushöhlung in der verbleibenden Fläche integriert und vorzugsweise an der Innenwand des Auslegers direkt angeordnet und/oder vorzugsweise mit wenigstens einer Versteifungsrippe versehen mit der oder den Innenwänden oder Versteifungsflächen des Auslegers verbunden ist. Es kann von Vorteil sein, wenn der Hilfsrahmen in Querrichtung ein die Ausleger verbindendes Versteifungselement aufweist, in dem oder an dem die Aufnahme für die Lagerung der Pendelstütze angeordnet ist. Es kann von Vorteil sein, wenn das Versteifungselement stabförmig ausgebildet ist. Es kann von Vorteil sein, wenn das Versteifungselement offenprofilförmig, insbesondere mit im esentlichen T-, U-, V-, oder L-förmigen Querschnitt ausgebildet ist, wobei vorzugsweise die Kanten und Ränder des Versteifungselements verstärkt sind. Vorzugsweise weist das Versteifungselement im Bereich der Aufnahme für die Lagerung der Pendelstütze wenigstens eine, vorzugsweise zwei, nämlich jeweils eine zur jeder Seite der Aufnahme und mit dieser verbundene versteifende Schrägfläche auf, die vorzugsweise von einer im Wesentlichen horizontal angeordneten Teilfläche des Versteifungselements entgegengesetzt zur Fahrrichtung nach unten abfällt. Es kann von Vorteil sein, wenn an dem Versteifungselement auf der in und/oder entgegengesetzt der Fahrtrichtung weisenden Seite eine oder mehrere horizontal angeordnete, flächige Verstärkungslippen angeordnet sind. Vorzugsweise ist die horizontal angeordnete Verstärkungslippe eben ausgebildet. Es kann von Vorteil sein, wenn die horizontal angeordnete Verstärkungslippe in einer Ebene unterhalb der in den Aufnahmegliedern vorgesehenen Bohrungen angeordnet ist. Es kann von Vorteil sein, wenn eine der Aufnahmen für die Befestigung des Lenkgetriebes über ein vorzugsweise stabförmi- ges Verbindungselement mit dem Versteifungselement verbunden ist. Vorzugsweise bildet die erste Aufnahme zur Befestigung des Hilfsrahmens am Fahrzeugaufbau das hintere Ende des Hilfsrahmens. Es kann von Vorteil sein, wenn die Aufnahme für die Lagerung der Pendelstütze ein in Richtung einer der ersten Aufnahmen verlaufendes Verbindungselement aufweist und mit dieser direkt oder indirekt verbunden ist. Es kann von Vorteil sein, wenn die Aufnahme für die Lagerung der Pendelstütze über ein Verbindungselement mit einer der Aufnahmen für die Befestigung des Lenkgetriebes verbunden ist. Vorteilhaft weist das Versteifungselement an den zu den Auslegern führende Enden Knotenpunkte auf, in denen wenigstens einzelne, vorzugsweise mehrere vorzugsweise stabförmige Verbindungselemente zusammenlaufen. Vorzugsweise weist der Hilfsrahmen zwei Aufnahmen für die Befestigung des Lenkgetriebes auf. Es kann von Vorteil sein, wenn die Aufnahmen für die Befestigung des Lenkgetriebes und/oder die Aufnahmen für die Befestigung des Stabilisators an die stabförmigen Verbindungselemente über Stege angebunden sind. Es kann von Vorteil sein, wenn wenigstens einzelne der Aufnahmen über stabförmige Verbindungselemente fach- werkartig im Hilfsrahmen integriert sind. Dadurch wird zum einen Material und mithin Gewicht am Fahrzeug selbst sowie Kraftstoff eingespart, zum andern lassen sich da- durch aber auch die Transportkosten und die gefederten Massen verringern. Die stab- förmigen Verbindungselemente, die quasi materiallose Fächer begrenzen, sorgen hierbei für die erforderliche Steifigkeit ohne nachteiligen Einfluss auf die Fahrwerkski- nematik. Insofern können die stabförmigen Verbindungselemente auch als stabförmi- ge Versteifungselemente bezeichnet werden. Wenn im Rahmen der vorliegenden Erfindung von Aufnahmen gesprochen wird, so sind damit auch Ausnehmungen um- fasst. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass zwei, vorzugsweise vier, besonders bevorzugt sechs, weiter besonders bevorzugt acht, weiter besonders bevorzugt zehn der Aufnahmen über stabförmige Verbindungselemente fachwerkartig im Hilfsrahmen integriert, vorzugsweise direkt miteinander verbunden sind. Dadurch lässt vorteilhaft weiter Gewicht einsparen, wobei die erforderliche Steifigkeit des Hilfsrahmens erhalten bleibt. Durch eine derartige Ausgestaltung sind optimale Festigkeitswerte bei geringstmöglichem Materialeinsatz zu verwirklichen. Es kann von Vorteil sein, wenn die in Fahrtrichtung hintere Aufnahme zur Lagerung jedes der Radführungsglieder zumindest annähernd vertikal zur Fahrzeuglängsachse beabstandete Aufnahmeglieder besitzt, zur umgreifenden Halterung des in Fahrtrichtung hinteren Lagers am Radführungsglied, wobei vorzugsweise jedes Aufnahmeglied über wenigstens ein, vorzugsweise über wenigstens zwei stabförmige Verbindungselemente im Hilfsrahmen integriert ist. Eine derartige materialarme Aufnahme erfüllt ihre Aufgabe ohne negativen Einfluss auf die erforderliche Integration im Hilfsrahmen. Vorzugsweise ist wenigstens ein, vorzugsweise jedes Aufnahmeglied über ein stabförmiges Verbindungselemente mit einer ersten Aufnahme für Befestigungsmittel zur Festlegung des Hilfsrahmens am Fahrzeugaufbau verbunden ist. Es kann von Vorteil sein, wenn wenigstens ein Aufnahmeglied über ein stabförmiges Verbindungselement mit der in Fahrtrichtung vorderen Aufnahme zur Lagerung jedes der Radführungsglieder verbunden ist, wobei das stabförmige Verbindungselement vorzugsweise annährend in Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Es kann vorteilhaft sein, wenn die die in Fahrtrichtung vordere Aufnahme zur Lagerung jedes der Radführungsglieder zwei zumindest annähernd in Fahrzeuglängsachse beabstandete Aufnahmeglieder besitzt, zur U-förmig umgreifenden Halterung des in Fahrtrichtung vorderen Lagers am Radführungsglied. Der Hilfsrahmen weist vorteilhaft in Querrichtung zwischen den in Fahrtrichtung vorde- ren Aufnahmen zur Lagerung jedes der Radführungsglieder wenigstens ein Versteifungselement, vorzugsweise in Form eines horizontal angeordneten Flächenelements, auf. Ein derartiges Versteifungselement nimmt die in Querrichtung auf die vorgenannten Aufnahmen wirkenden Kräfte auf. Dadurch, dass das Versteifungselement flächig ausgebildet ist, wird zudem die Steifigkeit des in Fahrtrichtung vorderen Aufnahmegliedes der vorgenannten Aufnahme bei geringst möglichem Materialeinsatz erhöht. Zudem kann ein derartiges Versteifungselement derart angeordnet sein, dass andere Aggregate, insbesondere Motor und Getriebe, dicht am Hilfsrahmen positioniert werden können. Es ist so weniger Bauraum erforderlich. Das horizontal angeordnete Flächenelement ist vorzugsweise eben ausgebildet. Der in Fahrtrichtung weisende Rand des Flächenelements kann zusätzlich oder alternativ eine halbovalförmige Einbuchtung aufweisen. Es kann von Vorteil sein, wenn das horizontal angeordnete Flächenelement in einer Ebene unterhalb der in den Aufnahmegliedern vorgesehenen Bohrungen angeordnet ist. Aggregate, insbesondere Motor und Getriebe, lassen sich so sehr dicht am Hilfsrahmen positionieren, so dass weniger Bauraum im Fahrzeug erforderlich ist. Vorzugsweise ist eine erste Aufnahme zur Befestigung des Hilfsrahmens am Fahrzeugaufbau vorgesehen, welche das in Fahrtrichtung hintere Ende des Hilfsrahmens bildet. Vorzugsweise ist eine zweite Aufnahme zur Befestigung des Hilfsrahmens am Fahrzeugaufbau vorgesehen, welche in einen Ausleger integriert im unmittelbaren Bereich der in Fahrtrichtung vorderen Aufnahme angeordnet ist. Der Hilfsrahmen weist vorteilhaft ein annährend zentrales, an die Aufnahme für die Lagerung der Pendelstütze zumindest teilweise anschließendes und entgegengesetzt der Fahrtrichtung sich aufweitendes flächiges Versteifungselement auf. Durch eine derartige Ausgestaltung sind optimale Festigkeitswerte bei geringstmöglichem Materialeinsatz zu verwirklichen, wobei eine derartige Ausgestaltung insbesondere vertikalen Schwingungen entgegenwirkt. Vorzugsweise ist das flächige Versteifungselement wenigstens teilweise von Verstärkungsrippen begrenzt. Es kann von Vorteil sein, wenn das flächige Versteifungselement zum entgegengesetzt der Fahrtrichtung hinteren Rand hin eine Art Wulst bildet, die auf Unterseite hohl ausgebildet ist und einen V-Querschnitt besitzt. Durch eine derartige Ausgestaltung sind optimale Festigkeitswerte bei geringstmöglichem Materialeinsatz zu verwirklichen. Das flächige Versteifungselement weist vorteilhaft am entgegengesetzt der Fahrtrichtung hinteren Rand Knotenpunkte auf, in denen wenigstens einzelne, vorzugsweise mehre stabförmige Verbindungselemente zusammenlaufen. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die erste Aufnahme zur Befestigung des Hilfsrahmens am Fahrzeugaufbau über wenigstens ein stabförmiges Verbindungselement mit dem flächigen Versteifungselement verbunden ist. Es kann von Vorteil sein, wenn auf dem flächigen Versteifungselement wenigstens eine Verstärkungsrippe vorgesehen ist, die vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung wenigstens teilweise zwischen dem hinteren Rand des flächigen Versteifungselements und der Aufnahme für die Lagerung der Pendelstütze angeordnet ist. Es kann von Vorteil sein, wenn die Fläche der durch die stabförmigen Verbindungselemente begrenzten Fächer in Draufsicht auf den Hilfsrahmen größer ist als die in Draufsicht auf den Hilfsrahmen nicht durchgängigen Fläche des Hilfsrahmens, vorzugsweise zumindest größer ist als die in Draufsicht auf den Hilfsrahmen nicht durchgängigen Fläche des Versteifungselements. Es kann von Vorteil sein, wenn der Hilfsrahmen nur noch zwei Aufnahmen für die Befestigung des Lenkgetriebes aufweist. Es kann von Vorteil sein, wenn die Aufnahmen für die Befestigung des Lenkgetriebes und/oder die Aufnahmen für die Befestigung des Stabilisators über Stege an die stabförmigen Verbindungselemente angebunden sind. It may be advantageous if the receptacles are connected to one another in such a way that weight-reducing recesses in the form of apertures and / or cavities open on one side remain in the subframe without adversely affecting the chassis kinematics. It may be advantageous if at least some of the receptacles are integrated at least partially via rod-shaped and / or planar connection elements in the subframe and / or connected to one another. It may be advantageous if at least some of the receptacles at least partially open profile-shaped connecting elements, in particular those with substantially T, U, V, L, X, Y, S, Z and / or double T-shaped cross section, integrated and / or interconnected. It can be advantageous if the open profile-shaped connecting elements are oriented differently, preferably horizontally or vertically. It may be advantageous if individual legs of the open-profile connecting elements are designed as reinforcing ribs. The connecting elements preferably have additional reinforcing ribs, belts, beads, beads, webs and / or openings. It may be advantageous if the rear in the direction of travel recording for storage of each of the Radführungsglieder at least approximately vertical to the vehicle longitudinal axis spaced receiving members has, for embracing support of the rear bearing in the direction of travel on the wheel guide, wherein the receiving members are connected to each other via a U-shaped tab and integrated in the subframe. It may be advantageous if the tab at least partially, preferably on its outside, has a reinforced edge. It may be advantageous if the tab is connected via at least one connecting element with a first receptacle for fastening means for fixing the subframe on the vehicle body. It may be advantageous if the tabs with the first receptacles and the first receptacles are connected to each other via a single rod-shaped or open profile-shaped connecting element, wherein the open profile-shaped connecting element preferably has a U-shaped cross section. It can be advantageous if at least one, preferably two receptacles for fastening means for fixing the exhaust system are provided on the connecting element connecting the first receptacles to one another, preferably on the side facing the direction of travel. It may be advantageous if the receptacles for fastening means for fixing the exhaust system and / or the first recordings in and / or on the opposite side facing the direction of travel, which is formed by one of the legs of the U-shaped connecting element, and / or and / or integrated in a subsequent planar reinforcing lip. It may be advantageous for the connecting element connecting the first receptacles to one another in and / or opposite to the direction of travel to have a planar, substantially horizontally arranged reinforcing lip on its underside. It can be advantageous if reinforcing ribs are provided inside the profile-shaped connecting element connecting the receptacles, tabs and / or first receptacles, preferably straight or zigzag-shaped from one side wall to the other side wall and / or preferably from the in and / or at the one side wall arranged recordings preferably inclined and / or preferably lead in opposite directions to the opposite side wall. It may be advantageous if the tab connecting the receiving members is connected via a connecting element with the arranged in the direction of travel receptacle for the attachment of the steering gear. It can be an advantage when the receptacle for the attachment of the steering gear via a preferably at least partially rod-shaped connecting element with the arranged in the direction of travel second receptacle for attachment of the subframe is connected to the vehicle body, which in turn preferably integrated in a boom directly with the front in the direction of travel recording for storage of each of the Radführungsglieder connected is. Preferably, one of the receptacles for attaching the stabilizer is connected to the connection element connecting the receptacle for fastening the steering gear to the second receptacle or the cantilever. It may be advantageous if the front in the direction of travel for storage of each of the Radführungsglieder two at least approximately spaced in the vehicle longitudinal axis receiving members for U-shaped encompassing holder of the front bearing in the direction of travel on the wheel guide, wherein a receiving member preferably directly to the boom of Receiving connects and the other receiving member within the short leg of an L-shaped tab, which preferably connects with its not having the receiving member end to the boom integrated. Preferably, the tab has at least partially, preferably on its outside, a reinforced edge. It may be advantageous if the boom has a recess which is introduced on one side or on both sides. It may be advantageous if the boom has a continuous recess. An advantageous embodiment of the invention provides that within the recess a receptacle for the attachment of the stabilizer is provided, which is preferably connected at a continuous cavity via a web to the inner wall of the boom or integrated at a non-continuous cavity in the remaining area and preferably arranged directly on the inner wall of the boom and / or preferably provided with at least one stiffening rib is connected to the or the inner walls or stiffening surfaces of the boom. It may be advantageous if the subframe in the transverse direction has a stiffening element connecting the cantilevers, in which or on which the receptacle for the mounting of the pendulum support is arranged. It may be advantageous if the stiffening element is rod-shaped. It may be advantageous if the stiffening element open-profile, in particular with in T-shaped, U-shaped, V-shaped, or L-shaped cross-section, wherein preferably the edges and edges of the stiffening element are reinforced. Preferably, the stiffening element in the region of the receptacle for the support of the pendulum support at least one, preferably two, namely one to each side of the receptacle and connected thereto stiffening inclined surface, preferably of a substantially horizontally disposed partial surface of the stiffening element opposite to the direction of travel falls down below. It may be advantageous if one or more horizontally arranged, planar reinforcing lips are arranged on the stiffening element on the side pointing in and / or opposite to the direction of travel. Preferably, the horizontally arranged reinforcing lip is flat. It may be advantageous if the horizontally arranged reinforcing lip is arranged in a plane below the holes provided in the receiving members. It may be advantageous if one of the receptacles for fastening the steering gear is connected to the stiffening element via a preferably rod-shaped connecting element. Preferably, the first receptacle for attaching the subframe to the vehicle body forms the rear end of the subframe. It may be advantageous if the receptacle for the mounting of the pendulum support has a connecting element running in the direction of one of the first receptacles and is connected directly or indirectly thereto. It may be advantageous if the receptacle for the storage of the pendulum support is connected via a connecting element with one of the receptacles for the attachment of the steering gear. Advantageously, the stiffening element at the ends leading to the arms on nodes in which at least single, preferably several preferably rod-shaped connecting elements converge. Preferably, the subframe has two receptacles for the attachment of the steering gear. It may be advantageous if the receptacles for attaching the steering gear and / or the receptacles for attaching the stabilizer to the rod-shaped connecting elements are connected via webs. It may be advantageous if at least some of the recordings are integrated into the subframe by means of rod-shaped connecting elements in a manner that is like a trench. As a result, on the one hand material and thus weight on the vehicle itself and fuel are saved, on the other hand can be but also reduce the transport costs and the sprung masses. The rod-shaped connecting elements, which limit quasi materialless compartments, provide the required rigidity without adversely affecting the chassis's kinematics. In this respect, the rod-shaped connecting elements can also be referred to as rod-shaped stiffening elements. If recordings are used in the context of the present invention, then recesses are also included. A further development of the invention provides that two, preferably four, more preferably six, more preferably eight, further particularly preferably ten of the receptacles are integrated into the subframe in the manner of a truss via rod-shaped connecting elements, preferably directly connected to one another. This advantageously allows further weight to be saved, while maintaining the required rigidity of the subframe. By such a configuration optimum strength values are to be realized with the least possible use of material. It may be advantageous if the rear in the direction of travel receptacle for storage of each of the Radführungsglieder at least approximately vertical to the vehicle longitudinal axis has receiving members for encompassing support the rear bearing in the direction of travel on Radführungsglied, preferably each receiving member over at least one, preferably at least two rod-shaped Connecting elements is integrated in the subframe. Such a low-material recording fulfills its task without negatively affecting the required integration in the subframe. Preferably, at least one, preferably each receiving member is connected via a rod-shaped connecting elements with a first receptacle for fastening means for fixing the subframe to the vehicle body. It may be advantageous if at least one receiving member is connected via a rod-shaped connecting element with the front in the direction of travel receptacle for supporting each of the Radführungsglieder, wherein the rod-shaped connecting element preferably extends approximately in the vehicle longitudinal direction. It may be advantageous if the front in the direction of travel for receiving each of the Radführungsglieder has two spaced at least approximately in the vehicle longitudinal axis receiving members for U-shaped embracing support of the front bearing in the direction of travel on the wheel guide. The subframe advantageously has in the transverse direction between the front in the direction of travel Ren recordings for storage of each of the Radführungsglieder at least one stiffening element, preferably in the form of a horizontally disposed surface element on. Such a stiffening element absorbs the forces acting in the transverse direction on the aforementioned recordings. The fact that the stiffening element is flat, also the rigidity of the front receiving member in the direction of travel of the aforementioned recording is increased with the least possible use of materials. In addition, such a stiffening element may be arranged such that other units, in particular engine and transmission, can be positioned close to the subframe. It is so less space required. The horizontally arranged surface element is preferably flat. The pointing in the direction of travel edge of the surface element may additionally or alternatively have a semi-oval indentation. It may be advantageous if the horizontally arranged surface element is arranged in a plane below the holes provided in the receiving members. Aggregates, especially engine and transmission, can be positioned very close to the subframe, so that less space in the vehicle is required. Preferably, a first receptacle for attachment of the subframe to the vehicle body is provided, which forms the rear end in the direction of travel of the subframe. Preferably, a second receptacle for attachment of the subframe is provided on the vehicle body, which is integrated into a boom in the immediate area of the front in the direction of travel recording is arranged. The subframe advantageously has an approximately central, at least partially adjoining the receptacle for the storage of the pendulum support and opposite to the direction of travel widening flat stiffening element. By means of such a configuration, optimum strength values can be achieved with the least possible use of material, such an embodiment counteracting in particular vertical vibrations. Preferably, the planar stiffening element is at least partially bounded by reinforcing ribs. It may be advantageous if the planar stiffening element forms a kind of bead for the rear edge opposite the direction of travel, which is hollow on the underside and has a V-shaped cross section. By such a configuration optimum strength values are to be realized with the least possible use of material. The flat stiffening element Advantageously, opposite to the direction of travel rear edge has nodes in which converge at least individual, preferably several rod-shaped connecting elements. An advantageous embodiment of the invention provides that the first receptacle for attachment of the subframe to the vehicle body is connected via at least one rod-shaped connecting element with the planar stiffening element. It may be advantageous if at least one reinforcing rib is provided on the planar stiffening element, which is preferably arranged in the vehicle longitudinal direction at least partially between the rear edge of the planar stiffening element and the receptacle for the support of the pendulum support. It may be advantageous if the area of the bounded by the rod-shaped connecting elements subjects in plan view of the subframe is greater than the non-continuous in plan view of the subframe surface of the subframe, preferably at least greater than the plan view of the subframe not continuous surface of the stiffening element. It may be advantageous if the subframe has only two more receptacles for the attachment of the steering gear. It may be advantageous if the receptacles for attaching the steering gear and / or the receptacles for attaching the stabilizer are connected via webs to the rod-shaped connecting elements.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Al-Sekundärlegierung eine Al-Si- Sekundärlegierung, vorzugsweise eine AISiMg- oder eine AISiCu-Legierung, ist. Al-Si- Sekundärlegierungen gehören vorliegend aufgrund der guten Kombination von mechanischen und gießtechnologischen Eigenschaften zu den hier bevorzugt verwendeten Al-Sekundärlegierungen. It may be advantageous if the Al secondary alloy is an Al-Si secondary alloy, preferably an AISiMg or an AISiCu alloy. Al-Si secondary alloys belong here due to the good combination of mechanical and casting technology properties to the preferred Al-secondary alloys used here.
Al-Sekundärlegierungen sind vorteilhaft besonders wirtschaftlich herstellbar und haben eine entsprechend gute C02-Bilanz. Al-secondary alloys are advantageously particularly economical to produce and have a correspondingly good C0 2 balance.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Al-Sekundärlegierung einen Si-Gehalt von maximal 12 Gew.-%, vorzugsweise von maximal 11 Gew.-% aufweist. Es kann von Vorteil sein, wenn die Al-Sekundärlegierung einen Si-Gehalt von mindestens 3 Gew,-%, vorzugsweise von mindestens 5 Gew.-%, besonders bevorzugt von mindestens 7 Gew.-%, aufweist. It may be advantageous if the Al-secondary alloy has an Si content of not more than 12% by weight, preferably not more than 11% by weight. It may be advantageous if the Al-secondary alloy has an Si content of at least 3% by weight, preferably of at least 5% by weight, particularly preferably of at least 7% by weight.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Al-Sekundärlegierung einen Mg-Gehalt von maximal 0,6 Gew.-%, vorzugsweise von maximal 0,5 Gew.-%, besonders bevorzugt von maximal 0,4 Gew.-% aufweist. It may be advantageous if the Al-secondary alloy has an Mg content of not more than 0.6% by weight, preferably not more than 0.5% by weight, more preferably not more than 0.4% by weight.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Al-Sekundärlegierung einen Mg-Gehalt von mindestens 0,2 Gew.-%, vorzugsweise von mindestens 0,25 Gew.-% aufweist. It may be advantageous if the Al-secondary alloy has a Mg content of at least 0.2% by weight, preferably of at least 0.25% by weight.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Al-Sekundärlegierung einen Fe-Gehalt von maximal 0,8 Gew.-%, vorzugsweise von maximal 0,7 Gew.-%, besonders bevorzugt von maximal 0,6 Gew.-% aufweist. It may be advantageous if the Al-secondary alloy has an Fe content of not more than 0.8% by weight, preferably not more than 0.7% by weight, more preferably not more than 0.6% by weight.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Al-Sekundärlegierung einen Fe-Gehalt von mindestens 0,2 Gew.-%, vorzugsweise von mindestens 0,3 Gew.-% aufweist. It may be advantageous if the Al-secondary alloy has an Fe content of at least 0.2% by weight, preferably of at least 0.3% by weight.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Al-Sekundärlegierung einen Cu-Gehalt von maximal 0,6 Gew.-%, vorzugsweise von maximal 0,5 Gew.-% aufweist. It may be advantageous if the Al-secondary alloy has a Cu content of not more than 0.6% by weight, preferably not more than 0.5% by weight.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Al-Sekundärlegierung einen Mn-Gehalt kleiner als 0,34*Fe"0,49 Gew.-% aufweist. Der Fe-Gehalt als Basis mit -0,49 als Exponenten multipliziert mit 0,34 in Gew.-% ergibt den maximal vorgesehenen Mn-Gehalt in der Al- Sekundärlegierung. It may be advantageous if the Al-secondary alloy has an Mn content of less than 0.34 * Fe "0.49 wt%. The Fe content as a basis is -0.49 as the exponent multiplied by 0.34 in% by weight gives the maximum intended Mn content in the Al secondary alloy.
Es kann vorteilhaft sein, wenn dass Gussstück aus der Sekundärlegierung AISi7Mg, vorzugsweise im Wärmebehandlungszustand T5 oder 16, besteht. It may be advantageous if the casting consists of the secondary alloy AISi7Mg, preferably in the heat treatment state T5 or 16.
Es kann auch vorteilhaft sein, wenn dass Gussstück aus der Sekundärlegierung EN AC-AISi7Mg, vorzugsweise im Wärmebehandlungszustand T5 oder T6, besteht. Es kann vorteilhaft sein, wenn dass Gussstück aus der Sekundärlegierung AISilOMg, vorzugsweise im Wärmebehandlungszustand T5 oder T6, besteht. It may also be advantageous if the casting of the secondary alloy EN AC-AISi7Mg, preferably in the heat treatment state T5 or T6 exists. It can be advantageous if the casting consists of the secondary alloy AISilOMg, preferably in the heat treatment state T5 or T6.
Es kann auch vorteilhaft sein, wenn dass Gussstück aus der Sekundärlegierung EN AC-AISilOMg(a), vorzugsweise im Wärmebehandlungszustand T5 oder T6, besteht. It may also be advantageous if the casting of the secondary alloy EN AC-AISilOMg (a), preferably in the heat treatment state T5 or T6 exists.
Es kann auch vorteilhaft sein, wenn dass Gussstück aus der Sekundärlegierung EN AC-AISMOMg(b), vorzugsweise im Wärmebehandlungszustand T5 oder T6, besteht. It may also be advantageous if the casting consists of the secondary alloy EN AC-AISMOMg (b), preferably in the heat treatment state T5 or T6.
Es kann auch vorteilhaft sein, wenn dass Gussstück aus der Sekundärlegierung EN AC-AISilOMg(Cu), vorzugsweise im Wärmebehandlungszustand T5 oder T6, besteht. It may also be advantageous if the casting consists of the secondary alloy EN AC-AISilOMg (Cu), preferably in the heat treatment state T5 or T6.
Es kann auch vorteilhaft sein, wenn dass Gussstück aus der Sekundärlegierung Al- Si6Cu4, vorzugsweise im Wärmebehandlungszustand T5, besteht. It may also be advantageous if the casting consists of the secondary alloy Al-Si 6 Cu 4, preferably in the heat treatment state T 5.
Es kann auch vorteilhaft sein, wenn dass Gussstück aus der Sekundärlegierung Al- Si8Cu3, vorzugsweise im Wärmebehandlungszustand T5, besteht. It may also be advantageous if the casting consists of the secondary alloy Al-Si8Cu3, preferably in the heat treatment state T5.
Es kann auch vorteilhaft sein, wenn dass Gussstück aus der Sekundärlegierung EN AC-AISi9Cu3(Fe), vorzugsweise im Wärmebehandlungszustand T5 oder T6, besteht. It may also be advantageous if the casting consists of the secondary alloy EN AC-AISi9Cu3 (Fe), preferably in the heat treatment state T5 or T6.
Es kann auch vorteilhaft sein, wenn dass Gussstück aus der Sekundärlegierung EN AC-AISi8Cu3, vorzugsweise im Wärmebehandlungszustand T5 oder T6, besteht. It may also be advantageous if the casting of the secondary alloy EN AC-AISi8Cu3, preferably in the heat treatment state T5 or T6 exists.
Es kann auch vorteilhaft sein, wenn dass Gussstück aus der Sekundärlegierung EN AC-AISi6Cu4, vorzugsweise im Wärmebehandlungszustand T5 oder T6, besteht. It may also be advantageous if the casting consists of the secondary alloy EN AC-AISi6Cu4, preferably in the heat treatment state T5 or T6.
Um die Anforderungen im Crash-Fall zu verbessern, kann es zweckmäßig sein, wenn das Fahrwerksteil, insbesondere das Knotenelement oder der Hilfsrahmen, zusätzlich wenigstens ein Versteifungselement aufweist. Vorteil hafterweise können das Gussstück und das wenigstens eine Versteifungselement kraft-, form- und/oder stoffschlüssig zusammengefügt, vorzugsweise in einem Stück gegossen sein. In order to improve the requirements in the event of a crash, it can be expedient if the chassis part, in particular the node element or the auxiliary frame, additionally has at least one stiffening element. Favorable enough, the casting and the at least one stiffening element can be positively, positively and / or materially joined, preferably cast in one piece.
Zweckmäßig kann die Herstellung des Gusstück im Druckgussverfahren sein. Conveniently, the production of the casting in the die-casting process.
Es kann aber auch von Vorteil sein, wenn das Gusstück im Kokillengussverfahren hergestellt ist. But it may also be advantageous if the casting is made by chill casting.
Vorzugsweise weist das Gussstück, insbesondere im hochbelastbaren Bereich, eine oder mehrere Verstärkungsrippen, -gurte, -sicken, -wulste, -stege und/oder Verstärkungsdurchbrüche auf. Preferably, the casting, in particular in the heavy-duty region, one or more reinforcing ribs, straps, beads, beads, webs and / or reinforcing breakthroughs on.
Es kann vorteilhaft sein, wenn das Gussstück wärmebehandelt ist. It may be advantageous if the casting is heat treated.
Es kann vorteilhaft sein, wenn das Gussstück mehrstufig wärmebehandelt ist, wobei sich die ehrstufigkeit vorzugsweise aus Lösungsglühen, anschließendem raschen Abkühlen und abschließendem Auslagern zusammensetzt. It may be advantageous if the casting is heat-treated in multiple stages, the honor-life preferably being composed of solution heat treatment, subsequent rapid cooling and final aging.
Es kann vorteilhaft sein, wenn das Gussstück bei Temperaturen zwischen 480° und 550°C, vorzugsweise zwischen 490° und 540°C, besonders bevorzugt zwischen 520° und 540°C lösungsgeglüht ist. It may be advantageous if the casting is solution annealed at temperatures between 480 ° and 550 ° C, preferably between 490 ° and 540 ° C, more preferably between 520 ° and 540 ° C.
Es kann vorteilhaft sein, wenn das Gussstück 1 bis 5 Stunden, vorzugsweise 1 bis 4 Stunden, besonders bevorzugt 1 bis 3 Stunden lösungsgeglüht ist. It may be advantageous if the casting is solution annealed for 1 to 5 hours, preferably 1 to 4 hours, more preferably 1 to 3 hours.
Es kann vorteilhaft sein, wenn das Gussstück bei Temperaturen zwischen 150° und 250°C ausgelagert ist. It may be advantageous if the casting is stored at temperatures between 150 ° and 250 ° C.
Es kann vorteilhaft sein, wenn das Gussstück 2 bis 6 Stunden ausgelagert ist. Es kann vorteilhaft sein, wenn die Abkühlrate mehr als 1 ,5 Kelvin/Sekunde, vorzugsweise mehr als 2 Kelvin/Sekunde, besonders bevorzugt mehr als 5 Kelvin/Sekunde beträgt. It may be advantageous if the casting is outsourced for 2 to 6 hours. It may be advantageous if the cooling rate is more than 1.5 Kelvin / second, preferably more than 2 Kelvin / second, more preferably more than 5 Kelvin / second.
Es kann vorteilhaft sein, wenn das Gussstück eine Bruchdehnung (A) von mindestens 4% aufweist. It may be advantageous if the casting has an elongation at break (A) of at least 4%.
Es kann vorteilhaft sein, wenn das Gussstück zum Erreichen des Zustands T6 wärmebehandelt ist. It may be advantageous if the casting is heat treated to reach state T6.
Es kann aber auch vorteilhaft sein, wenn das Gussstück zum Erreichen des Zustands T5 wärmebehandelt ist. However, it may also be advantageous if the casting is heat treated to reach state T5.
Die vorgenannte Rahmenkonstruktion kann vorteilhaft ein Strukturteil einer Fahrzeugkarosserie, wie beispielsweise Vorderachsträger, Hinterachsträger, Hilfsrahmen, Längs- oder Querträgerbaugruppe, vorzugsweise jedoch eines Vorderachsträgers, sein. The aforementioned frame construction can advantageously be a structural part of a vehicle body, such as front axle carrier, rear axle carrier, subframe, longitudinal or transverse beam subassembly, but preferably a front axle subframe.
Das Gussstück kann zweckmäßigerweise Anbindungsstellen, insbesondere zur An- bindung an die Karosserie eines Fahrzeugs, bzw. ein oder mehrere Aufnahmen, An- sch raubstellen und/oder Befestigungsstellen für etwaige Anbauteile aufweisen. The casting may expediently have attachment points, in particular for attachment to the body of a vehicle, or one or more receptacles, anchor points and / or attachment points for any attachments.
Durch die Erfindung kann mithin ein hochbelastbarer Bereich am Knotenelement in Form des Gussstücks, insbesondere für eine Karosserieanbindung, bereitgestellt werden. Erfindungsgemäß kann das Gussstück belastungsgerecht konstruiert werden. Durch die Verbindung des Gussstücks mit wenigstens einem Versteifungselement können die erforderlichen mechanisch technologischen Kennwerte erreicht werden. By means of the invention, it is thus possible to provide a highly loadable region on the node element in the form of the casting, in particular for a body connection. According to the invention, the casting can be designed to be load-bearing. By connecting the casting with at least one stiffening element, the required mechanical technological characteristics can be achieved.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e Patent claims
1. Fahrwerksteil, insbesondere Knotenelement zur Verbindung mehrerer Hohlprofile in einer Rahmenkonstruktion, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, oder Hilfsrahmen für ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerksteil, insbesondere das Knotenelement oder der Hilfsrahmen, ein Gussstück aufweist, das aus mindestens einer Al-Sekundärlegierung besteht. 1. chassis part, in particular node element for connecting a plurality of hollow sections in a frame construction, in particular for a motor vehicle, or subframe for a motor vehicle, characterized in that the chassis part, in particular the node element or the subframe having a casting, the at least one Al-secondary alloy consists.
2. Fahrwerksteil nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerksteil, insbesondere das Knotenetement oder der Hilfsrahmen, aus einem Gussstück besteht, das aus mindestens einer Al-Sekundärlegierung besteht. 2. chassis part according to the preamble of claim 1, characterized in that the chassis part, in particular the node element or the subframe, consists of a casting, which consists of at least one Al-secondary alloy.
3. Fahrwerksteil nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Al-Sekundärlegierung eine Al-Si-Sekundärlegierung ist. 3. Suspension member according to one of claims 1 or 2, characterized in that the Al-secondary alloy is an Al-Si secondary alloy.
4. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Al-Sekundärlegierung einen Si-Gehalt von maximal 12 Gew.- %, vorzugsweise von maximal 1 1 Gew.-% aufweist. 4. chassis part, in particular according to one of claims 1 to 3, characterized in that the Al-secondary alloy has an Si content of at most 12% by weight, preferably of at most 1 1 wt .-%.
5. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Al-Sekundärlegierung einen Si-Gehalt von mindestens 3 Gew.-%, vorzugsweise von mindestens 5 Gew.-%, besonders bevorzugt von mindestens 7 Gew.-%, aufweist. 5. chassis part, in particular according to one of claims 1 to 4, characterized in that the Al-secondary alloy has a Si content of at least 3 wt .-%, preferably of at least 5 wt .-%, particularly preferably of at least 7 wt. %, having.
6. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Al-Sekundärlegierung einen Mg-Gehalt von maximal 0,6 Gew.-%, vorzugsweise von maximal 0,5 Gew.-%, besonders bevorzugt von maximal 0,4 Gew.-% aufweist. 6. chassis part, in particular according to one of claims 1 to 5, characterized in that the Al-secondary alloy has a Mg content of at most 0.6 wt .-%, preferably of at most 0.5 wt .-%, particularly preferably of maximum 0.4% by weight.
7. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Al-Sekundärlegierung einen Mg-Gehalt von mindestens 0,2 Gew.-%, vorzugsweise von mindestens 0,25 Gew .-% aufweist. 7. chassis part, in particular according to one of claims 1 to 6, characterized in that the Al-secondary alloy has a Mg content of at least 0.2 wt .-%, preferably of at least 0.25 wt .-%.
8. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Al-Sekundärlegierung einen Fe-Gehalt von maximal 0,8 Gew.-%, vorzugsweise von maximal 0,7 Gew.-%, besonders bevorzugt von maximal 0,6 Gew.-% aufweist. 8. chassis part, in particular according to one of claims 1 to 7, characterized in that the Al-secondary alloy has an Fe content of at most 0.8 wt .-%, preferably of at most 0.7 wt .-%, particularly preferably of maximum 0.6 wt .-%.
9. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Al-Sekundärlegierung einen Fe-Gehalt von mindestens 0,2 Gew.-%, vorzugsweise von mindestens 0,3 Gew.-% aufweist. 9. chassis part, in particular according to one of claims 1 to 8, characterized in that the Al-secondary alloy has an Fe content of at least 0.2 wt .-%, preferably of at least 0.3 wt .-%.
10. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Al-Sekundärlegierung einen Cu-Gehalt von maximal 0,6 Gew.-%, vorzugsweise von maximal 0,5 Gew.-% aufweist. 10. chassis part, in particular according to one of claims 1 to 9, characterized in that the Al-secondary alloy has a maximum Cu content of 0.6 wt .-%, preferably of at most 0.5 wt .-%.
11. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Al-Sekundärlegierung einen n-Gehalt kleiner als 11. chassis part, in particular according to one of claims 1 to 10, characterized in that the Al-secondary alloy has an n-content less than
0,34*Fe'0'49 Gew.-% aufweist. 0.34 * Fe '0 ' 49 % by weight.
12. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerksteil, insbesondere das Knotenelement oder der Hilfsrahmen, zusätzlich wenigstens ein Versteifungselement aufweist. 12. chassis part, in particular according to one of claims 1 to 11, characterized in that the chassis part, in particular the node element or the subframe, additionally comprises at least one stiffening element.
13. Fahrwerksteil, insbesondere nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Gussstück und das wenigstens eine Versteifungselement kraft-, form- und/oder stoffschlüssig zusammengefügt sind, vorzugsweise in einem Stück gegossen sind. 13. chassis part, in particular according to claim 12, characterized in that the casting and the at least one stiffening element are joined together in a force, shape and / or material fit, preferably are cast in one piece.
14. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Gusstück im Druckgussverfahren hergestellt ist. 14. chassis part, in particular according to one of claims 1 to 13, characterized in that the casting is produced by die-casting.
15. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Gusstück im Kokillengussverfahren hergestellt ist. 15. chassis part, in particular according to one of claims 1 to 14, characterized in that the casting is manufactured by Kokillengussverfahren.
16. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Gussstück, insbesondere im hochbelastbaren Bereich, eine oder mehrere Verstärkungsrippen, -gurte, -sicken, -wulste, -Stege und/oder Verstärkungsdurchbrüche aufweist. 16 chassis part, in particular according to one of claims 1 to 15, characterized in that the casting, in particular in the heavy-duty area, one or more reinforcing ribs, straps, beads, bulges, webs and / or reinforcing breakthroughs.
17. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Gussstück wärmebehandelt ist. 17 chassis part, in particular according to one of claims 1 to 16, characterized in that the casting is heat treated.
18. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Gussstück mehrstufig wärmebehandelt ist, wobei sich die Mehrstufigkeit vorzugsweise aus Lösungsglühen, anschließendem raschen Abkühlen und abschließendem Auslagern zusammensetzt. 18 chassis part, in particular according to one of claims 1 to 17, characterized in that the casting is heat treated in multiple stages, wherein the multistage is preferably composed of solution annealing, subsequent rapid cooling and final aging.
19. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Gussstück bei Temperaturen zwischen 480° und 550°C, vorzugsweise zwischen 490° und 540°C, besonders bevorzugt zwischen 520° und 540°C lösungsgeglüht ist. 19 chassis part, in particular according to one of claims 1 to 18, characterized in that the casting is solution-annealed at temperatures between 480 ° and 550 ° C, preferably between 490 ° and 540 ° C, more preferably between 520 ° and 540 ° C.
20. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Gussstück 1 bis 5 Stunden, vorzugsweise 1 bis 4 Stunden, besonders bevorzugt 1 bis 3 Stunden lösungsgeglüht ist. 20. chassis part, in particular according to one of claims 1 to 19, characterized in that the casting solution-annealed for 1 to 5 hours, preferably 1 to 4 hours, more preferably 1 to 3 hours.
21. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Gussstück bei Temperaturen zwischen 150° und 250°C ausgelagert ist. 21 chassis part, in particular according to one of claims 1 to 20, characterized in that the casting is outsourced at temperatures between 150 ° and 250 ° C.
22. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass das Gussstück 2 bis 6 Stunden ausgelagert ist. 22 chassis part, in particular according to one of claims 1 to 21, characterized in that the casting is outsourced 2 to 6 hours.
23. Fahrwerksteil, insbesondere nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Abkühlrate mehr als 1 ,5 Kelvin/Sekunde, vorzugsweise mehr als 2 Kelvin/Sekunde, besonders bevorzugt mehr als 5 Kelvin/Sekunde beträgt. 23 chassis part, in particular according to claim 18, characterized in that the cooling rate is more than 1, 5 Kelvin / second, preferably more than 2 Kelvin / second, more preferably more than 5 Kelvin / second.
24. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Gussstück eine Bruchdehnung (A) von mindestens 4% aufweist. 24 chassis part, in particular according to one of claims 1 to 23, characterized in that the casting has an elongation at break (A) of at least 4%.
25. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Gussstück zum Erreichen des Zustands T6 wärmebehandelt ist. 25 chassis part, in particular according to one of claims 1 to 24, characterized in that the casting is heat treated to reach the state T6.
26. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Gussstück zum Erreichen des Zustands T5 wärmebehandelt ist. 26 chassis part, in particular according to one of claims 1 to 24, characterized in that the casting is heat treated to reach the state T5.
27. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmenkonstruktion ein Strukturteil einer Fahrzeugkarosserie, wie beispielsweise Vorderachsträger, Hinterachsträger, Hilfsrahmen, Längsoder Querträgerbaugruppe, vorzugsweise jedoch eines Vorderachsträgers, ist. 27 chassis part, in particular according to one of claims 1 to 26, characterized in that the frame structure is a structural part of a vehicle body, such as Vorderachsträger, Hinterachsträger, subframe, longitudinal or cross member assembly, but preferably a Vorderachsträgers.
28. Fahrwerksteil, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass das Gussstück Anbindungsstellen, insbesondere zur Anbin- dung an die Karosserie eines Fahrzeugs, bzw. ein oder mehrere Aufnahmen, Anschraubstellen und/oder Befestigungsstellen für etwaige Anbauteile aufweist. 28 chassis part, in particular according to one of claims 1 to 27, characterized in that the casting connecting points, in particular for attachment to the body of a vehicle, or one or more receptacles, screwing points and / or attachment points for any attachments.
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