EP2665910A1 - Fluggasturbinenschubumkehrvorrichtung - Google Patents

Fluggasturbinenschubumkehrvorrichtung

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EP2665910A1
EP2665910A1 EP12700788.8A EP12700788A EP2665910A1 EP 2665910 A1 EP2665910 A1 EP 2665910A1 EP 12700788 A EP12700788 A EP 12700788A EP 2665910 A1 EP2665910 A1 EP 2665910A1
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EP
European Patent Office
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engine
thrust
elements
cowling
deflecting
Prior art date
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EP12700788.8A
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French (fr)
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EP2665910B1 (de
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Predrag Todorovic
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Rolls Royce Deutschland Ltd and Co KG
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Rolls Royce Deutschland Ltd and Co KG
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Publication date
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Publication of EP2665910A1 publication Critical patent/EP2665910A1/de
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Publication of EP2665910B1 publication Critical patent/EP2665910B1/de
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    • F02K1/76—Control or regulation of thrust reversers
    • F02K1/763—Control or regulation of thrust reversers with actuating systems or actuating devices; Arrangement of actuators for thrust reversers

Definitions

  • the invention relates to an aircraft gas turbine thrust reverser with an engine, with an engine cowling and with several, arranged on the peripheral region, variable position deflecting elements.
  • a thrust reverser in which deflection elements or flow guide elements are provided in a bypass duct through which air is passed from a fan, which from a forward thrust position, in which the flow of the bypass channel can take place unhindered in a Thrust reversing position are movable.
  • the geometry of the bypass channel and in particular the geometry of the lining of the core engine is given in a substantially axial displacement of the thrust reverser either an adjustment of the geometry of the bypass channel or not completely closing the bypass channel.
  • the US 2009/0301056 A1 shows a construction in which the deflecting elements or flow guide elements are moved in a straight line at an angle to the axial axis of the engine. Again, it is necessary to modify the geometry of the lining of the core engine so that a complete flow diversion can take place. This results in disadvantages in terms of performance in forward thrust operation.
  • the object of the invention is to provide an aircraft gas turbine thrust reverser of the type mentioned in the introduction which has a high degree of efficiency with a simple construction and simple, cost-effective manufacturability and can be used for different geometries of aircraft gas turbines.
  • the object is achieved by the combination of features of claim 1, the dependent claims show further advantageous embodiments of the invention.
  • the rear region of the engine cowling in the axial direction of the engine is displaceable from a closed forward thrust position to a thrust reverse position displaced to the rear, in which a substantially annular free space results to a front, fixed region of the engine cowling.
  • the clearance makes it possible to move deflectors in the displacement of the rear portion of the engine cowling on a pointing to the central axis of the engine pitch circle track in the free space.
  • the rear portion of the engine cowling is axially displaced while the baffles are displaced on an arcuate path or part-circular path.
  • an arcuate or part-circular path is understood to mean a curved or rounded path which is also formed with a complex structure but in any case is not straight.
  • the baffles enter the bypass duct and redirect the flow in the bypass duct to thrust reversal.
  • the deflecting elements can be applied with their rear end region in contact with a lining of the core engine.
  • the deflection lead to a seal and blockage of the bypass channel.
  • the deflection thus lead by their (in the radial direction) height to a seal and blockage of the bypass channel, so that only a relatively small additional blockage element is required.
  • the rear portion of the engine cowling may be integrally formed and have a substantially annular shape. This circular ring shape is interrupted only by a recess, which is needed for mounting the pylon for suspension of the engine.
  • the deflecting elements are moved on a circular arcuate or part-circular path. It is particularly advantageous if the deflecting elements are mounted and guided by means of rail elements. These rail elements can be accommodated in the front region of the engine cowling without obstructing the flow through the bypass duct becomes. Even in the thrust reversing position, there are no flow disturbing components in the bypass duct.
  • This blockage of flow through the bypass duct may occur at a location where the radial diameter of the engine cowl of the core engine reaches its maximum. This enables the axial movement of the slidable rear portion of the engine cowling to be reduced. This results according to the invention the possibility to use smaller and lighter actuation and drive devices.
  • the leading edge of the rear portion of the panel is part-circular or curved and not straight.
  • the trajectory of both the baffles and the rear portion of the panel is preferably arcuate or formed in a similar complex structure to optimize the kinematics and effectively utilize the available clearance.
  • a plurality of guide elements is preferably formed on the deflecting element, wherein the deflecting element is configured overall preferably in the manner of a grid. This results in a stable construction, which flow-optimized. This is achieved in particular by a cascade-shaped design of the deflecting element.
  • the individual deflecting elements are spaced apart from one another in the forward thrust position in the circumferential direction and are arranged approximately in the thrust reversing position with respect to one another.
  • the individual deflecting elements are spaced apart from one another in the forward thrust position in the circumferential direction and are arranged approximately in the thrust reversing position with respect to one another.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a gas turbine engine according to the present invention
  • FIGS. 2 and 3 5 perspective views obliquely from behind the aircraft gas turbine according to FIGS. 2 and 3 in the forward thrust position or thrust reversing position,
  • Fig. 6 is a schematic partial sectional view for explaining the
  • Fig. 7 is a partial perspective view of the invention
  • Fig. 8 is a perspective view, analogous to FIG. 7, in the forward thrust position.
  • FIG. 9, 10 are perspective views of the deflecting element according to the invention.
  • the gas turbine engine 10 of FIG. 1 is an example of a turbomachine to which the invention may apply. However, it will be understood from the following that the invention can be used with other turbomachinery as well.
  • the engine 10 is conventionally formed and includes in the flow direction one after another an air inlet 11, a fan 12 circulating in a housing, an intermediate pressure compressor 13, a high pressure compressor 14, combustion chambers 15, a high pressure turbine 16, an intermediate pressure turbine 17 and a low pressure turbine 18 and an exhaust nozzle 19, which are all arranged around a central engine axis 1.
  • the intermediate pressure compressor 13 and the high pressure compressor 14 each include a plurality of stages, each of which includes a circumferentially extending array of fixed stationary vanes 20, commonly referred to as stator vanes, that radially inwardly from the engine casing 21 in an annular flow passage through the compressors 13, 14 protrude.
  • the compressors further include an array of compressor blades 22 projecting radially outwardly from a rotatable drum or disc 26 coupled to hubs 27 of the high pressure turbine 16 and the intermediate pressure turbine 17, respectively.
  • the turbine sections 16, 17, 18 have similar stages, comprising an array of fixed vanes 23 projecting radially inward from the housing 21 into the annular flow passage through the turbines 16, 17, 18, and a downstream array of turbine blades 24 projecting outwardly from a rotatable hub 27.
  • the compressor drum or compressor disk 26 and the blades 22 arranged thereon and the turbine rotor hub 27 and the turbine blades 24 arranged thereon rotate in operation around the engine axis 1.
  • FIG. 1 shows a fairing 28 of a bypass channel 37 and the reference numeral 34 the already explained construction of the core engine.
  • FIG. 2 shows a forward thrust position in oblique view in front, in which the panel 28th is closed to allow an undisturbed flow through the bypass channel. This state is also shown schematically in the lower half of FIG. 6. It can be seen in particular that a front, stationary portion 29 of the panel 28 forms the first part of the boundary of the bypass channel 37, while a rear portion 30 of the panel 28 is displaceable in the axial direction. This is apparent from a comparison of the upper half of the picture and the lower half of Fig. 6. Thus, Fig. 2 shows the forward thrust position, while Fig. 3 illustrates the thrust reversing position in which the rear portion 30 of the fairing 28 is axially displaced. This results in an annular free space 31, which is interrupted only by the not shown in detail range of a pylon for suspension of the aircraft gas turbine.
  • FIGS. 4 and 5 show in rear perspective oblique view the illustration of Fig. 2 and 3, wherein the representation of the front portion 29 of the panel 28 has been omitted to make the deflecting elements 32 better visible.
  • Fig. 4 forward thrust position
  • the deflection elements 32 are arranged within the lining of the bypass channel 37 so that a flow through the bypass channel 37 is not hindered (lower half of FIG. 6).
  • the individual deflecting elements 32 are moved in a circular arc-shaped path to the rear and inward.
  • FIG. 4 and 5 shows that the deflecting elements 32 are at a distance from one another in the forward thrust position.
  • the diverting elements 32 are approximated in the circumferential direction, so that the gap formed by the distance (FIG. 4) closes and the reversing elements 32 butt against each other at its trailing edge, as shown in FIG is.
  • front and rear refer to the flow direction of the aircraft gas turbine, “front” corresponds to the inflow region, “rear” corresponds to the outlet region.
  • FIG. 6 shows that the deflecting elements 32 comprise at their rear end region a blocking element 33 pointing radially inward, which is located in the Thrust reverser position (upper half of FIG. 6) against the lining 21 of the core engine 34 is applied.
  • the rear portion 30 of the panel 28 has at its front end to a leading edge 38, which abuts in the thrust reversing position (upper half of FIG. 6) against the rear end portion of the deflecting elements 32 and leads to a complete closure in the axial rearward direction of the bypass channel 37 ,
  • the deflecting elements 32 are formed like a lattice or cascade and comprise a multiplicity of flow-optimized guide elements 35.
  • FIGS. 7 to 10 furthermore show rail elements 36, which are designed as telescopic rails and on which the deflecting elements 32 are mounted.
  • the rail elements 36 are formed like a partial arc and designed to match rail elements 39 of the deflecting elements 32, so that the deflecting elements 32 are stored in a simple manner stable and precise.
  • the deflecting elements 32 may be manufactured, for example, as castings or as composite parts.
  • the inventive design results in the thrust reversing position tensile forces acting on the deflecting elements 32 and fix them in the thrust reverser position. Furthermore, a radial force component results, which contributes to a sealing engagement of the blocking elements 33 on the cladding 31. If one considers the individual webs of the cascade-like deflecting element 32, then a force component which acts radially inwards results, with respect to the forces acting in the flow, on the above-described contact pressure of the deflecting elements 32 in the radial direction inwardly and thus the sealing engagement of the blocking elements 33 causes. This effect is reinforced by the flow acting on the blocking elements 33 during their deflection, as can be seen from the upper part of FIG. 6. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Landscapes

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Turbine Rotor Nozzle Sealing (AREA)
  • Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)

Description

Fluggasturbinenschubumkehrvorrichtung
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fluggasturbinenschubumkehrvorrichtung mit einem Triebwerk, mit einer Triebwerksverkleidung sowie mit mehreren, am Umfangsbereich angeordneten, lageveränderbaren Umlenkelementen.
Aus der EP 1 852 595 A2 ist eine Schubumkehrvorrichtung bekannt, bei welcher in einem Nebenstromkanal, durch welchen Luft von einem Fan geleitet wird, Umlenkelemente oder Strömungsleitelemente vorgesehen sind, welche von einer Vorwärtsschubposition, in welcher die Durchströmung des Nebenstromkanals ungehindert erfolgen kann, in eine Schubumkehrposition bewegbar sind. Hierbei ist es erforderlich, den Nebenstromkanal in der Schubumkehrposition im Wesentlichen vollständig zu schließen, um die gesamte Nebenströmung durch die Umlenkelemente oder Strömungsleitelemente zu führen. Im Hinblick auf die Geometrie des Nebenstromkanals und insbesondere die Geometrie der Verkleidung des Kerntriebwerks ist bei einer im Wesentlichen axialen Verschiebung der Schubumkehrvorrichtung entweder eine Anpassung der Geometrie des Nebenstromkanals oder kein vollständiges Verschließen des Nebenstromkanals gegeben. Bei einer Anpassung der Geometrie des Nebenstromkanals, insbesondere der Verkleidung des Kerntriebwerks, ergeben sich in der Vorwärtsschubposition Nachteile. Bei einem nicht vollständigen Verschließen des Nebenstromkanals in der Schubumkehrposition kann die Schubumkehrvorrichtung nicht optimal wirken. Somit ist die aus dem Stand der Technik bekannte Lösung nicht für alle Anwendungen und alle Triebwerkskonstruktionen optimal einsetzbar.
Die US 2009/0301056 A1 zeigt eine Konstruktion, bei welcher die Umlenkelemente oder Strömungsleitelemente geradlinig in einem Winkel zur Axialachse des Triebwerks verschoben werden. Auch hierbei ist es erforderlich, die Geometrie der Verkleidung des Kerntriebwerks so zu modifizieren, dass eine vollständige Strömungsumleitung erfolgen kann. Hierdurch ergeben sich Nachteile hinsichtlich der Leistung im Vorwärtsschubbetrieb.
Aus dem Stand der Technik ist bekannt, dass Schubumkehrvorrichtungen einen Hebelmechanismus innerhalb des Nebenstromkanals aufweisen. Dieser Hebelmechanismus verschwenkt sich bei Übergang in die Schubumkehrposition, um Umlenkelemente in den Strömungsweg einzubringen. Als nachteilig erweist es sich dabei, dass der Hebelmechanismus sowie seine zugeordneten Lagerungen die Strömung durch den Nebenstromkanal stört und den Wirkungsgrad der Fluggasturbine minimiert. Weiterhin ergeben sich durch die erschwerte Zugangsmöglichkeit zu dem Kerntriebwerk weitere Nachteile, insbesondere bei der Wartung. Im Hinblick auf den komplexen Aufbau des Hebelmechanismus sowie der gesamten Schubumkehrvorrichtung ergibt sich ein hoher fertigungstechnischer Aufwand, der in hohen Kosten resultiert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fluggasturbinen- schubumkehrvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche bei einfachem Aufbau und einfacher, kostengünstiger Herstellbarkeit einen hohen Wirkungsgrad aufweist und für unterschiedliche Geometrien von Fluggasturbinen einsetzbar ist.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmalskombination des Anspruchs 1 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung. Erfindungsgemäß ist somit vorgesehen, dass der hintere Bereich der Triebwerksverkleidung in Axialrichtung des Triebwerks von einer geschlossenen Vorwärtsschubposition in eine nach hinten verschobene Schubumkehrposition verschiebbar ist, in welcher sich ein im Wesentlichen ringförmiger Freiraum zu einem vorderen, feststehenden Bereich der Triebwerksverkleidung ergibt. Der Freiraum ermöglicht es, Umlenkelemente bei der Verschiebung des hinteren Bereichs der Triebwerksverkleidung auf einer zur Mittelachse des Triebwerks weisenden Teilkreisbahn in den Freiraum zu bewegen. Somit wird der hintere Bereich der Triebwerksverkleidung axial verschoben, während gleichzeitig die Umlenkelemente auf einer bogenförmigen Bahn oder teilkreisförmigen Bahn verschoben werden. Erfindungsgemäß wird unter einer bogenförmigen oder teilkreisförmigen Bahn eine gebogene oder abgerundete, auch mit einer komplexen Struktur ausgebildete, in jedem Falle jedoch nicht-gerade Bahn verstanden. Somit gelangen die Umlenkelemente in den Nebenstromkanal und lenken die Strömung in dem Nebenstromkanal zur Schubumkehr um.
Besonders günstig ist es dabei, dass die Umlenkelemente mit ihrem hinteren Endbereich in Anlage an eine Verkleidung des Kerntriebwerks anlegbar sind. Somit führen die Umlenkelemente zu einer Abdichtung und Blockage des Nebenstromkanals. Die Umlenkelemente führen somit durch ihre (in radialer Richtung gesehene) Höhe zu einer Abdichtung und Blockage des Nebenstromkanals, so dass ein nur relativ kleines zusätzliches Blockageelement erforderlich ist.
Erfindungsgemäß ergibt sich somit die Möglichkeit, durch wenige Bauteile die Schubumkehrfunktion zu gewährleisten. Der hintere Bereich der Triebwerksverkleidung kann einteilig ausgebildet sein und im Wesentlichen eine kreisringförmige Form haben. Diese Kreisringform wird lediglich durch eine Ausnehmung unterbrochen, die zur Montage des Pylons zur Aufhängung des Triebwerks benötigt wird.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Umlenkelemente auf einer kreisbogenförmigen oder teilkreisförmigen Bahn bewegt werden. Dabei ist es insbesondere vorteilhaft, wenn die Umlenkelemente mittels Schienenelementen gelagert und geführt sind. Diese Schienenelemente können in dem vorderen Bereich der Triebwerksverkleidung untergebracht sein, ohne dass die Durchströmung des Nebenstromkanals behindert wird. Auch in der Schubumkehrposition befinden sich keine die Durchströmung störenden Bauelemente in dem Nebenstromkanal.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich daraus, dass durch eine Verschiebung des hinteren Bereichs der Triebwerksverkleidung dieses mit seiner Anströmkante in Anlage an die Umlenkelemente gebracht werden kann, um die Strömung in effektiver Weise zur Schubumkehr umzulenken. Diese Blockage der Strömung durch den Nebenstromkanal kann an einer Stelle erfolgen, an welcher der radiale Durchmesser der Triebwerksverkleidung des Kerntriebwerks sein Maximum erreicht. Dies ermöglicht es, dass die Axialbewegung des verschiebbaren hinteren Bereichs der Triebwerksverkleidung reduziert werden kann. Hierdurch ergibt sich erfindungsgemäß die Möglichkeit, kleinere und leichtere Betätigungs- und Antriebsvorrichtungen zu verwenden.
Zur besseren Abdichtung bzw. Blockage der Strömung durch den Nebenstromkanal ist es besonders günstig, wenn die Anströmkante des hinteren Bereichs der Verkleidung teilkreisförmig bzw. gebogen und nicht gerade ausgebildet ist.
Die Bewegungsbahn sowohl der Umlenkelemente als auch des hinteren Bereichs der Verkleidung ist bevorzugterweise bogenförmig oder in einer ähnlichen komplexen Struktur ausgebildet, um die Kinematik zu optimieren und den vorhandenen Freiraum effektiv zu nutzen.
Erfindungsgemäß ergibt sich somit keine Behinderung der Durchströmung des Nebenstromkanals in der Vorwärtsschubposition, so dass der Wirkungsgrad der Fluggasturbine nicht beeinträchtigt wird. Insbesondere ist es dabei nicht erforderlich, die Geometrie der Wandungen des Nebenstromkanals zu verändern und an eine Schubumkehrvorrichtung anzupassen, so wie dies aus dem Stand der Technik bekannt ist.
Erfindungsgemäß ist bevorzugterweise an dem Umlenkelement eine Vielzahl von Leitelementen ausgebildet, wobei das Umlenkelement insgesamt bevorzugterweise gitterartig ausgestaltet ist. Hierdurch ergibt sich eine in sich stabile Konstruktion, welche strömungsoptimiert ist. Dies wird insbesondere durch eine kaskadenförmige Ausgestaltung des Umlenkelementes erreicht.
Weiterhin ist es besonders günstig, wenn die einzelnen Umlenkelemente in der Vorwärtsschubposition in Umfangsrichtung zueinander beabstandet sind und in der Schubumkehrposition zueinander angenähert angeordnet sind. Somit ist es möglich, eine effektive Anlage der einzelnen Umlenkelemente in der Schubumkehrposition zu realisieren, um den Wirkungsgrad in der Schubumkehrposition zu erhöhen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Gasturbinentriebwerks gemäß der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2, 3 perspektivische Ansichten einer erfindungsgemäße Fluggasturbine von schräg vorne in Vorwärtsschubposition bzw. Schubumkehrposition,
Fig. 4, 5 perspektivische Ansichten von schräg hinten auf die Fluggasturbine gemäß Fig. 2 und 3 in der Vorwärtsschubposition bzw. Schubumkehrposition,
Fig. 6 eine schematische Teil-Schnittansicht zur Erläuterung der
Funktionsweise der erfindungsgemäßen Schubumkehrvorrichtung,
Fig. 7 eine perspektivische Teilansicht des erfindungsgemäßen
Ausführungsbeispiels in Schubumkehrposition,
Fig. 8 eine perspektivische Ansicht, analog Fig. 7, in Vorwärtsschubposition, und
Fig. 9, 10 perspektivische Ansichten des erfindungsgemäßen Umlenkelements. Das Gasturbinentriebwerk 10 gemäß Fig. 1 ist ein Beispiel einer Turbomaschine, bei der die Erfindung Anwendung finden kann. Aus dem Folgenden wird jedoch klar, dass die Erfindung auch bei anderen Turbomaschinen verwendet werden kann. Das Triebwerk 10 ist in herkömmlicher Weise ausgebildet und umfasst in Strömungsrichtung hintereinander einen Lufteinlass 11 , einen in einem Gehäuse umlaufenden Fan 12, einen Zwischendruckkompressor 13, einen Hochdruckkompressor 14, Brennkammern 15, eine Hochdruckturbine 16, eine Zwischendruckturbine 17 und eine Niederdruckturbine 18 sowie eine Abgasdüse 19, die sämtlich um eine zentrale Triebwerksachse 1 angeordnet sind.
Der Zwischendruckkompressor 13 und der Hochdruckkompressor 14 umfassen jeweils mehrere Stufen, von denen jede eine in Umfangsrichtung verlaufende Anordnung fester stationärer Leitschaufeln 20 aufweist, die allgemein als Statorschaufeln bezeichnet werden und die radial nach innen vom Triebwerksgehäuse 21 in einem ringförmigen Strömungskanal durch die Kompressoren 13, 14 vorstehen. Die Kompressoren weisen weiter eine Anordnung von Kompressorlaufschaufeln 22 auf, die radial nach außen von einer drehbaren Trommel oder Scheibe 26 vorstehen, die mit Naben 27 der Hochdruckturbine 16 bzw. der Zwischendruckturbine 17 gekoppelt sind.
Die Turbinenabschnitte 16, 17, 18 weisen ähnliche Stufen auf, umfassend eine Anordnung von festen Leitschaufeln 23, die radial nach innen vom Gehäuse 21 in den ringförmigen Strömungskanal durch die Turbinen 16, 17, 18 vorstehen, und eine nachfolgende Anordnung von Turbinenschaufeln 24, die nach außen von einer drehbaren Nabe 27 vorstehen. Die Kompressortrommel oder Kompressorscheibe 26 und die darauf angeordneten Schaufeln 22 sowie die Turbinen rotornabe 27 und die darauf angeordneten Turbinenlaufschaufeln 24 drehen sich im Betrieb um die Triebwerksachse 1.
Weiterhin zeigt die Fig. 1 eine Verkleidung 28 eines Nebenstromkanals 37 sowie mit dem Bezugszeichen 34 den bereits erläuterten Aufbau des Kerntriebwerks.
Die Fig. 2 bis 5 zeigen jeweils perspektivische Darstellungen der erfindungsgemäßen Fluggasturbine mit Schubumkehrvorrichtung. Die Fig. 2 zeigt eine Vorwärtsschubposition in Ansicht von schräg vorne, in welcher die Verkleidung 28 geschlossen ist, um eine ungestörte Durchströmung des Nebenstromkanals zu ermöglichen. Dieser Zustand ist auch in der unteren Hälfte der Fig. 6 schematisch dargestellt. Es ist dabei insbesondere zu erkennen, dass ein vorderer, stationär bleibender Bereich 29 der Verkleidung 28 den ersten Teil der Begrenzung des Nebenstromkanals 37 bildet, während ein hinterer Bereich 30 der Verkleidung 28 in Axialrichtung verschiebbar ist. Dies ergibt sich aus einem Vergleich der oberen Bildhälfte und der unteren Bildhälfte gemäß Fig. 6. Die Fig. 2 zeigt somit die Vorwärtsschubposition, während die Fig. 3 die Schubumkehrposition darstellt, in welcher der hintere Bereich 30 der Verkleidung 28 axial verschoben ist. Hierdurch ergibt sich ein ringförmiger Freiraum 31 , der lediglich durch den im Einzelnen nicht dargestellten Bereich eines Pylonen zur Aufhängung der Fluggasturbine unterbrochen wird.
Die Fig. 4 und 5 zeigen in rückwärtiger perspektivischer Schrägansicht die Darstellung der Fig. 2 und 3, wobei auf die Darstellung des vorderen Bereichs 29 der Verkleidung 28 verzichtet wurde, um die Umlenkelemente 32 besser sichtbar zu machen. In Fig. 4 (Vorwärtsschubposition) ist ersichtlich, dass die Umlenkelemente 32 innerhalb der Verkleidung des Nebenstromkanals 37 so angeordnet sind, dass eine Durchströmung des Nebenstromkanals 37 nicht behindert wird (untere Bildhälfte der Fig. 6). Bei einer Axialverschiebung des hinteren Bereichs 30 der Verkleidung 28 (siehe Fig. 5) in die Schubumkehrposition werden die einzelnen Umlenkelemente 32 auf einer kreisbogenförmigen Bahn nach hinten und nach innen bewegt. Aus einem Vergleich der Fig. 4 und 5 ergibt sich, dass die Umlenkelemente 32 in der Vorwärtsschubposition zueinander einen Abstand aufweisen. In der Schubumkehrposition (Fig. 5) werden die Umlenkelemente 32 in Umfangsrichtung aneinander angenähert, so dass sich der durch den Abstand (Fig. 4) gebildete Spalt schließt und die Umkehrelemente 32 an ihrer Hinterkante aneinanderliegen, so wie dies auch in Fig. 3 dargestellt ist.
In der Beschreibung beziehen sich die Begriffe "vorne" und "hinten" auf die Durchströmungsrichtung der Fluggasturbine, "vorne" entspricht dem Einströmbereich, "hinten" entspricht dem Auslassbereich.
Die Fig. 6 zeigt, dass die Umlenkelemente 32 an ihrem hinteren Endbereich ein radial nach innen weisendes Blockageelement 33 umfassen, welches in der Schubumkehrposition (obere Bildhälfte von Fig. 6) gegen die Verkleidung 21 des Kerntriebwerks 34 anliegt. Der hintere Bereich 30 der Verkleidung 28 weist an seinem vorderen Ende eine Anströmkante 38 auf, welche in der Schubumkehrposition (obere Bildhälfte von Fig. 6) gegen den hinteren Endbereich der Umlenkelemente 32 anliegt und zu einem vollständigen Verschluss in axialer hinterer Richtung des Nebenstromkanals 37 führt.
Wie die Fig. 9 und 10 zeigen, sind die Umlenkelemente 32 gitterartig oder kaskadenartig ausgebildet und umfassen eine Vielzahl von strömungsoptimiert ausgebildeten Leitelementen 35.
Die Fig. 7 bis 10 zeigen weiterhin Schienenelemente 36, welche als Teleskopschienen ausgebildet sind und an denen die Umlenkelemente 32 gelagert sind. Die Schienenelemente 36 sind teilkreisbogenartig ausgebildet und passend zu Schienenelementen 39 der Umlenkelemente 32 gestaltet, so dass die Umlenkelemente 32 in einfacher weise stabil und präzise gelagert sind.
Die Umlenkelemente 32 können beispielsweise als Gussteile oder als Kompositteile gefertigt sein.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung ergeben sich in der Schubumkehrposition Zugkräfte, die auf die Umlenkelemente 32 wirken und diese in der Schubumkehrposition fixieren. Weiterhin ergibt sich eine Radialkraftkomponente, die zu einer dichtenden Anlage der Blockageelemente 33 an die Verkleidung 31 beiträgt. Betrachtet man die einzelnen Stege des kaskadenartigen Umlenkelements 32, so ergibt sich hinsichtlich der bei der Durchströmung wirkenden Kräfte, dass auch eine radial nach innen wirkende Kraftkomponente auftritt, welche die oben beschriebene Anpressung der Umlenkelemente 32 in Radialrichtung nach innen und damit die dichtende Anlage der Blockageelemente 33 bewirkt. Verstärkt wird dieser Effekt noch durch die auf die Blockageelemente 33 einwirkende Strömung bei deren Umlenkung, so wie sich dies aus dem oberen Teil der Fig. 6 ergibt. Bezugszeichenliste:
I Triebwerksachse / Mittelachse 10 Gasturbinentriebwerk
I I Lufteinlass
12 im Gehäuse umlaufender Fan
13 Zwischendruckkompressor
14 Hochdruckkompressor
15 Brennkammern
16 Hochdruckturbine
17 Zwischendruckturbine
18 Niederdruckturbine
19 Abgasdüse
20 Leitschaufeln
21 Triebwerksgehäuse / Verkleidung
22 Kompressorlaufschaufeln
23 Leitschaufeln
24 Turbinenschaufeln
26 Kompressortrommel oder -scheibe
27 Turbinenrotornabe
28 Verkleidung (nacelle)
29 Vorderer Bereich der Verkleidung
30 Hinterer Bereich der Verkleidung
31 Ringförmiger Freiraum
32 Umlenkelement (Kaskade)
33 Blockageelement
34 Kerntriebwerk
35 Leitelement
36 Schienenelement
37 Nebenstromkanal
38 Anströmkante
39 Schienenelement

Claims

Patentansprüche
1. Fluggasturbinen-Schubumkehrvorrichtung mit einem Triebwerk (10), mit einer Triebwerksverkleidung (28), deren hinterer Bereich (30) in Axialrichtung des Triebwerks (10) von einer geschlossenen Vorwärtsschubposition in eine nach hinten verschobene Schubumkehrposition verschiebbar ist, in welcher sich ein im Wesentlichen ringförmiger Freiraum (31) zu einem vorderen, feststehenden Bereich (29) der Triebwerksverkleidung (28) ergibt, wobei der hintere Bereich (30) der Triebwerksverkleidung (28) mit Umlenkelementen (32) funktionell gekoppelt ist, welche in der Vorwärtsschubposition innerhalb des vorderen Bereichs (29) der Triebwerksverkleidung (28) angeordnet sind, wobei die Umlenkelemente (32) bei der Verschiebung des hinteren Bereichs (30) der Triebwerksverkleidung (28) auf einer zur Mittelachse (1) des Triebwerks (10) weisenden teilkreisartigen Bahn in den Freiraum (31) bewegbar sind und mit ihrem hinteren Endbereich in Anlage an eine Verkleidung (21) des Kerntriebwerks (30) anlegbar sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Umlenkelement
(32) eine Vielzahl von Leitelementen (35) umfasst.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Umlenkelement (32) gitterartig ausgebildet ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Umlenkelement (32) kaskadenförmig ausgebildet ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Umlenkelement (32) an seinem hinteren Endbereich mit einem Blockageelement
(33) versehen ist, welches in der Schubumkehrposition dichtend an die Verkleidung (21) des Kerntriebwerks (34) anlegbar ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkelemente (32) in der Vorwärtsschubposition in Umfangsrichtung zueinander beabstandet sind und in der Schubumkehrposition zueinander angenähert angeordnet sind. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkelemente (32) mittels Schienenelementen (36) gelagert und geführt sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkelemente (32) in der Schubumkehrposition mit einem Winkel zur Triebwerksachse (1) angeordnet sind.
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