EP2659124A1 - Druckspeichervorrichtung für ein kraftstoffeinspritzsystem - Google Patents

Druckspeichervorrichtung für ein kraftstoffeinspritzsystem

Info

Publication number
EP2659124A1
EP2659124A1 EP11778862.0A EP11778862A EP2659124A1 EP 2659124 A1 EP2659124 A1 EP 2659124A1 EP 11778862 A EP11778862 A EP 11778862A EP 2659124 A1 EP2659124 A1 EP 2659124A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
closure body
sealing element
housing
fuel injection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP11778862.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2659124B1 (de
Inventor
Klaus Joos
Siamend Flo
Alexander Schenck Zu Schweinsberg
Thorsten Allgeier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2659124A1 publication Critical patent/EP2659124A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2659124B1 publication Critical patent/EP2659124B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/46—Details, component parts or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus covered by groups F02M69/02 - F02M69/44
    • F02M69/462—Arrangement of fuel conduits, e.g. with valves for maintaining pressure in the pipes after the engine being shut-down
    • F02M69/465—Arrangement of fuel conduits, e.g. with valves for maintaining pressure in the pipes after the engine being shut-down of fuel rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/004—Joints; Sealings
    • F02M55/005—Joints; Sealings for high pressure conduits, e.g. connected to pump outlet or to injector inlet
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/04—Means for damping vibrations or pressure fluctuations in injection pump inlets or outlets

Definitions

  • the invention relates to a pressure storage device for a fuel injection system, comprising a housing in which a closure body limits a storage space which is expandable from a low pressure level prevailing therein to a high pressure level prevailing therein by moving the closure body.
  • the pressure is generated by means of a pump, in particular a high-pressure pump, which is in particular mechanically driven by the internal combustion engine by means of a camshaft.
  • the pump has a pressure chamber which is compressible by means of a piston in order to convey fuel from the pressure chamber into a pressure region, in particular a high-pressure region, from where the fuel is injected.
  • An electromechanical, in particular electromagnetic quantity control valve controls the amount of fuel delivered by the high-pressure pump per delivery stroke into the high-pressure region, to a so-called rail.
  • a motor control unit regulates the pressure in the pressure range to the desired level by means of the quantity control valve.
  • an accumulator device for a fuel injection system with a housing in which a closure body has a storage space. is created, which is expandable from a low pressure level prevailing therein to a high pressure level prevailing therein by moving the closure body.
  • a first sealing element and a second sealing element are provided such that at low pressure level the first sealing element and at high pressure level, the second sealing element acts fluid-tight. The fluid-sealing effect results in particular in cooperation with the closure body.
  • an accumulator device or a pressure accumulator is provided with a seal by means of a first and a second sealing element.
  • the pressure storage device is designed with a movable closure body which optionally interacts with one of the two sealing elements fluid-tight.
  • the closure body moves between the two sealing positions within the pressure storage device, thereby allowing the expansion or compression of an associated storage space.
  • such a seal closes the storage space separately, especially in those two positions in which the closure body interacts with the sealing elements.
  • the closure body moves in dependence on the pressure level in the storage space and increases or decreases while the storage space. This allows fuel to be cached in memory space. By moving the closure body pressure oscillations are further reduced in the high pressure area, which relieves the remaining high pressure components.
  • the sealing elements at the same time provide for an additional seal when the closure body occupies certain positions or positions. These are preferably those layers in which the closure body remains for a long time. As a result, only small pressure losses occur over these periods.
  • Such an accumulator device is preferably used to maintain a minimum pressure in the high pressure region of a fuel injection system.
  • an accumulator device is provided with the pressure drops, especially when large amounts of fuel injection, are avoided in the high pressure area. This makes it possible to use a comparatively small-volume rail in the high-pressure range.
  • the present invention provides a particularly cost-effective pressure accumulator, without high demands on the fit between the closure body and a surrounding housing.
  • the solution according to the invention is in contrast to accumulators whose closure body is designed as a membrane.
  • a membrane has the disadvantage that it can become permeable or leaky over its lifetime and it has a certain residual permeability. Especially when used with fuel, which is an aggressive acting on many materials fluid, this behavior of a membrane may be detrimental.
  • the pressure accumulator device according to the invention does not have this disadvantage, it is inexpensive to manufacture and sufficiently dense over the entire life.
  • the first sealing element and / or the second sealing element are preferably in
  • housing arranged such that at least one of the sealing elements forms a stop for the closure body.
  • the seal is additionally supported by a pressing of the closure body to the sealing elements.
  • the sealing elements are preferably designed elastically. A seal during existence of the high pressure level (high-pressure operation) is thus preferably made possible by the abutment of the closure body on the second sealing element. This results in a particularly low leakage during this operation with high system pressure
  • a seal during existence of the low pressure level (standstill) is preferably made possible by contact of the closure body on the first sealing element.
  • the combination with a small rail is an advantageous solution in particular. Undesirable pressure drops, which can occur with a small rail, are avoided by the pressure accumulator.
  • the displacement of the closure body is thereby at least one
  • Sealing element preferably limited by two sealing elements.
  • the stop of the closure body thus also provides a defined positioning or position of the closure body and thus limits the change in volume of the storage space.
  • the housing is preferably designed with a cylinder in which the closure body is slidably mounted as a piston.
  • the shape of the closure body or the piston is preferably adapted to the inner shape of the housing. This creates a defined guiding situation for the closure body and a high degree of sealing, also during the movement of the closure body from one sealing element to the other.
  • the cross-sectional area of the closure body and that of the housing are designed approximately equal.
  • the closure body acts as a partition in the housing, which in the housing
  • the pressure from the high-pressure region is applied to the end face of the closure body, in particular of the piston.
  • the desired accumulator function can advantageously be influenced by a defined design of the front side in terms of their size and shape.
  • a spring element is preferably provided, with which the closure body is biased in the direction of the storage space.
  • the closure body is biased in the direction of a reduction of the storage space and thus in the direction of the high pressure area.
  • the pressure in the high pressure area acts against this resilient bias. If the closure body at low pressure level in its rest position, it rests against the first sealing element and is at the same time pressed against this sealing element by means of the spring element.
  • the spring element assists the sealing, since its biasing force acts on the first sealing element.
  • the spring element acts as a counterforce during pressure accumulation on the pressure storage device and leads to a slow retraction of the closure body, while the pressure rises in the high pressure region.
  • the spring element acts as a counterforce until the closure body comes to rest on the second stop, in particular the second sealing element.
  • the spring element is preferably an elastic element, a spring, in particular a spiral spring or a gas space. Depending on the design of the spring (spring rate, material, dimensioning), its contact pressure can be adjusted to the closing body.
  • the housing is preferably separated from the closure body into two spaces, of which a first space forms the storage space.
  • the housing is adapted to be fluidly connected to the high pressure area of an associated fuel injection system, and the second space is adapted to be fluidly connected to the low pressure area of an associated fuel injection system to remove the leakage from the high pressure area.
  • the high-pressure from the high-pressure region of the fuel injection system and, on the other hand, the low-pressure from its low-pressure region then act on the closure body.
  • the low-pressure region is preferably connected to the second space via a throttle.
  • the sealing elements are preferably arranged on the inner circumferential surface of the housing.
  • the sealing elements are then easy to arrange and to hold stationary. This causes a good sealing effect when applying the designed in particular as a piston closure body to the correspondingly positioned sealing elements.
  • the sealing elements are designed annular.
  • the ring shape is inexpensive to manufacture, especially as a classic O-ring.
  • the annular shape surrounds the inlet or outlet of the pressure storage device.
  • the sealing element rings of this type are thus designed as a complete seal.
  • the ring shape preferably extends radially outward near the piston circumference. This results in a large sealing surface, wherein only relatively small sealing forces are necessary for sealing.
  • the ring shape of the sealing elements can be made relatively easily by injection molding or extrusion.
  • the closure body is preferably in the applied state on at least one of the sealing elements with an edge region. This results in an improved seal by penetration of the edge region of the closure body in the preferably elastic sealing element.
  • a pump of a fuel injection system in which an accumulator means as described above is integrated.
  • the pump thus represents a particularly compact design and a separate tubing to the low pressure system can be avoided.
  • the pressure accumulating device described above is preferably used in a fuel injection system. While in fuel systems without accumulator and especially at low rail volumes due to the cold start (eg - 30 ° C) very large injection quantity required and increasing in the cold modulus of elasticity of the fuel rail pressure would greatly reduce the pressure accumulator such a large Pressure drop through its fuel storage function. Performs in cold start at low pump speed after the pressure build on the
  • the storage function only works with large injection quantities if the pressure would fall below the upper pressure level and thus could lead to disadvantages in atomization and mixture preparation.
  • the pressure accumulator thus compensates for disadvantages such as, for example, a otherwise severe pressure drop of a small-volume rail, and makes it possible to use inexpensive small rails.
  • disadvantages such as, for example, a otherwise severe pressure drop of a small-volume rail, and makes it possible to use inexpensive small rails.
  • System pressure is built up by the pump.
  • the storage volume between the lower and the upper stop is less than the amount that can promote the pump by a stroke. Therefore, the accumulator is filled in a maximum of one delivery stroke. Below and above the two pressure levels of the pressure accumulator, the pressure increase is due to the low rail pressure.
  • the system pressure slowly drops due to the sum of all leaks in the high-pressure system.
  • the pressure is initially above the upper pressure level, so that the pressure accumulator due to the upper sealing element or the upper seal provides no significant contribution to the total leakage and thus to pressure reduction.
  • the upper pressure level is undershot, so that the piston no longer seals and increased leakage occurs over the piston gap. This causes the pressure to drop slightly faster, but only to the lower limit.
  • the lower Sealing elements or the lower stop prevents rapid complete pressure reduction. In the lower stop in particular the piston clearance between piston and housing or cylinder has no effect on the total leakage and thus the further pressure drop.
  • the seal at the upper stop ensures that, especially in modern start / stop systems, which require a quick restart of the internal combustion engine, a sufficiently high rail pressure during startup is present.
  • the seal in the lower stop ensures that even after longer shutdown periods, ie not only in start / stop mode, there is still a certain minimum pressure and in the high pressure system neither air nor fuel vapor can form in the postheating phase, which makes a safe start difficult ( Hot / warm start).
  • an accumulator device with only one sealing element or a seal is conceivable, so only a seal at the top or only at the bottom stop.
  • the functionality of the pressure storage device is then possibly slightly lower, but this can be justified by lower costs.
  • Fig. 1 is a hydraulic circuit diagram of a fuel injection system without pressure storage according to the prior art
  • Fig. 2 is a hydraulic circuit diagram of a fuel injection system with an accumulator device according to the invention.
  • a fuel injection system 10 is shown with a pump 12.
  • the region on the suction side of the pump 12 is referred to as the low-pressure region and the region on the pressure-side of the pump 12 as the pressure region or high-pressure region.
  • fuel is pumped from a tank 14 through an electric fuel pump 16 at a pressure of about 5 bar through a fuel filter 18 to a line 20.
  • a pressure relief valve 22 may direct fuel from the fuel pump 16 back into the tank 14.
  • a low pressure damper 24 is arranged on line 16.
  • the amount of fuel that is delivered to the pump 12 is regulated by a quantity control valve 26.
  • the pump 12 increases the pressure of this fuel up to about 200 bar, wherein the fuel is conveyed through a Raildrossel 44 in a rail 28. This high pressure defines the already mentioned high-pressure region on the pressure side of the pump 12. From the rail 28, the fuel can be injected via injection valves 30 into an internal combustion engine 32.
  • the pressure generated by the pump 12 is partly too high for the desired injection, depending on the operating state of the internal combustion engine 32. Therefore, this overpressure of the pump 12 is derived from the high pressure area in the pump 12.
  • On the pressure side of the pump 12 branches off from the high-pressure region from a return line 34, which leads back into the delivery chamber of the pump 12.
  • a check valve 36 mounted on the pressure side of the pump 12 forms the outlet valve of the pump 12.
  • the check valve 36 only opens at a certain pressure level and prevents fuel from flowing in the opposite direction to its delivery direction.
  • Another, arranged in the return line 34 check valve 38 ensures as a pressure relief valve that only fuel is returned under pressure in the pump 12. Also, this check valve 38 opens only from a certain higher pressure level in the flow direction to the low pressure area.
  • the amount of fuel delivered to the pump 12 can be metered by the quantity control valve 26, so that ideally the pump 12 does not generate excessive overpressure at all.
  • the pumped amount of fuel is regulated via a comparatively complex electromechanical system.
  • a high pressure sensor 40 measures the pressure applied there.
  • a controller 42 receives the information regarding the rail pressure from the high pressure sensor 40 and processes it. According to the programming of the control unit 42, the quantity control valve 26 is adjusted. Thus, the quantity control valve 26 regulates the pumping stroke per pump 12. led fuel quantity due to the occurring and measured in the rail 24 fuel pressure.
  • FIG. 2 an inventive fuel injection system 10 is shown, in which the fuel is also first pumped into the line 20 of the low pressure area.
  • a check valve 36 On the pressure side of the pump 12, in the pressure range or high pressure region, a check valve 36 is arranged.
  • the check valve 36 opens only from a certain pressure level and prevents fuel can flow opposite to the conveying direction. Subsequently, the fuel is due to the pump pressure of the pump 12, promoted by the Raildrossel 44, in the rail 28. From there, the fuel reaches the injection valves 30 and is also injected into the engine 32.
  • the pressure storage device 48 comprises a housing 50, in which a closure body 52 is biased against the high pressure area with a spring element 54, preferably in the form of a helical spring. Alternatively, a bias of the closure body by means of gas pressure is possible.
  • the closure body 52 is designed in the form of a piston and arranged movable or displaceable in the housing 50. In this case, the closure body 52 delimits a storage space 56.
  • the storage space 56 is expandable or compressible or can be increased or decreased in volume when the closure body 52 is displaced due to the action of force against its bias in the housing 50. This variability of the volume of the storage space 56 enables a pressure storage function, which will be described later in more detail.
  • first sealing element 58 and a second sealing element 60 are arranged in the housing 50. Viewed in the longitudinal direction of the housing 50, the first sealing element 58 is located below the closure body 52 in the storage space 56 with reference to FIG. 2. The second sealing element 60 is located above the closure body 52 in a space 62 in which the spring element 54 is arranged.
  • the two sealing elements 58, 60 form a lower and an upper stop for the displaceable closure body 52.
  • the sealing elements 58, 60 are designed annularly and arranged on the inner surface of the shell of the cylindrical housing 50.
  • the ring shape of the same elastic sealing elements 58, 60 is easy to implement. They can be produced relatively easily by injection molding or extrusion.
  • the pump 12 according to FIG. 2 also pressurizes the fuel under high pressure and passes it to the rail 28. If the pressure in the high-pressure region exceeds the lower pressure level of the pressure accumulator 48 due to pump delivery, the closure body 52 is pushed back and the volume of the storage space 56 increases. The fuel can thus escape in the storage space 56 and limits in this way the pressure increase in the high-pressure region.
  • the pressure at the pump 12 on the pressure side is at least about 40 bar.
  • the spring element 54 is designed such that it yields at this pressure of approximately 40 bar or a spring force corresponding to this pressure (lower pressure level).
  • the upper pressure level of the pressure accumulator 48 is designed so that it is just below the usual pressure range at which the injection is operated in normal operation, for example about 50 bar. This ensures that no elevated leakage occurs at injection pressures above approx. 50 bar.
  • the storage space 56 is configured to receive an amount of fuel needed for cold start injection. If the pressure ceases due to a cold start injection in the storage space 56, the closure body 52 moves back in the direction of its initial position on the first sealing element 58, thus pushing fuel in and thereby preventing excessive
  • This space 62 is coupled by means of a line 66 to the low pressure area.
  • a throttle 68 which is designed in the present case by means of a diaphragm. The function of this line and throttle arrangement is that the movement of the closure body 52 is damped, for example, to avoid natural oscillations of the mass-spring system (closure body 52, spring element 54).
  • the design according to FIG. 2 can also be combined with partial aspects of the design according to FIG. 1.
  • a quantity control valve 26 may be provided.
  • FIG. 38 may be replaced by the pressure storage device 48.
  • the electrically driven according to FIG. 2 pump 12 may be replaced by a mechanically driven pump 12 as shown in FIG. 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Bei einer Druckspeichervorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem, mit einem Gehäuse (50), in dem ein Verschlusskörper (52) einen Speicherraum (56) begrenzt, der von einem darin herrschenden niedrigen Druckniveau zu einem darin herrschenden hohen Druckniveau mittels Bewegen des Verschlusskörpers (52) expandierbar ist, sind ein erstes Dichtelement (58) und ein zweites Dichtelement (60) derart vorgesehen, dass bei niedrigem Druckniveau das erste Dichtelement (58) und bei hohem Druckniveau das zweite Dichtelement (60) fluiddichtend wirkt.

Description

Beschreibung Titel
Druckspeichervorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsvstem Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Druckspeichervorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem, mit einem Gehäuse, in dem ein Verschlusskörper einen Speicherraum begrenzt, der von einem darin herrschenden niedrigen Druckniveau zu einem darin herrschenden hohen Druckniveau mittels Bewegen des Verschlusskörpers expandierbar ist.
Bekannte Kraftstoffeinspritzsysteme von Brennkraftmaschinen bzw. Verbrennungsmotoren, insbesondere von Ottomotoren, arbeiten als so genannte Direkt- einspritzung (DI) mit Einspritzdrücken von bis zu 200 bar. Der Druck wird mittels einer Pumpe, insbesondere einer Hochdruckpumpe erzeugt, die insbesondere mittels einer Nockenwelle mechanisch vom Verbrennungsmotor angetrieben wird. Die Pumpe weist einen Druckraum auf, der mittels eines Kolbens komprimierbar ist, um Kraftstoff aus dem Druckraum in einen Druckbereich, insbeson- dere einen Hochdruckbereich, zu fördern, von wo aus der Kraftstoff eingespritzt wird. Ein elektromechanisches, insbesondere elektromagnetisches Mengensteuerventil steuert die von der Hochdruckpumpe pro Förderhub in den Hochdruckbereich, zu einem so genannten Rail, geförderte Kraftstoffmenge. Zusammen mit einem von einem Hochdrucksensor gemessenen Hochdrucksignal regelt ein Mo- tor-Steuergerät mittels des Mengensteuerventils den Druck im Druckbereich auf das gewünschte Niveau.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß ist eine Druckspeichervorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem, mit einem Gehäuse, in dem ein Verschlusskörper einen Speicherraum be- grenzt, der von einem darin herrschenden niedrigen Druckniveau zu einem darin herrschenden hohen Druckniveau mittels Bewegen des Verschlusskörpers expandierbar ist, geschaffen. Ein erstes Dichtelement und ein zweites Dichtelement sind derart vorgesehen, dass bei niedrigem Druckniveau das erste Dichtelement und bei hohem Druckniveau das zweite Dichtelement fluiddichtend wirkt. Die flu- iddichtende Wirkung ergibt sich dabei insbesondere in Zusammenwirkung mit dem Verschlusskörper.
Erfindungsgemäß ist eine Druckspeichervorrichtung bzw. ein Druckspeicher mit einer Abdichtung mittels eines ersten und eines zweiten Dichtelements vorgesehen. Außerdem ist die Druckspeichervorrichtung mit einem beweglichen Verschlusskörper gestaltet, der wahlweise mit einem der beiden Dichtelemente flu- iddichte zusammenwirkt. Der Verschlusskörper bewegt sich zwischen den beiden abdichtenden Positionen innerhalb der Druckspeichervorrichtung und lässt dabei die Expansion bzw. Kompression eines zugehörigen Speicherraums zu. Zugleich verschließt die derartige Abdichtung den Speicherraum gesondert gerade in jenen beiden Positionen, in denen der Verschlusskörper mit den Dichtelementen zusammenwirkt. Der Verschlusskörper bewegt sich in Abhängigkeit des Druckniveaus im Speicherraum und vergrößert bzw. verkleinert dabei den Speicherraum. Dadurch kann Kraftstoff im Speicherraum zwischengespeichert werden. Durch das Verschieben des Verschlusskörpers werden ferner Druckschwingungen im Hochdruckbereich reduziert, was die restlichen Hochdruckkomponenten entlastet.
Die Dichtelemente sorgen zugleich für eine zusätzliche Dichtung, wenn der Verschlusskörper bestimmte Lagen bzw. Positionen einnimmt. Bevorzugt sind dies jene Lagen, in denen der Verschlusskörper lange Zeit verharrt. Dadurch entstehen nur geringe Druckverluste über diese Zeiträume hinweg. Die derartige Druckspeichervorrichtung wird vorzugsweise zur Aufrechterhaltung eines Minimaldrucks im Hochdruckbereich eines Kraftstoffeinspritzsystems verwendet.
Bei laufendem Motor herrscht im Hochdruckbereich und damit an der Druckspeichervorrichtung zumindest das hohe Druckniveau. Der Systemdruck liegt in der Regel sogar über dem hohen Druckniveau der Druckspeichereinrichtung. Dieses Druckniveau wird dabei leckagearm gehalten, weil der Verschlusskörper mit dem zweiten Dichtelement zusammenwirkt.
Beim Abschalten des Motors sinkt der Druck zwar auf das niedrige Druckniveau ab, wobei der Verschlusskörper zunächst an keinem gesonderten Dichtelement anliegt und entsprechend eine etwas größere Leckage als am zweiten Dichtelement aufweist. Diese Leckage ist aber tolerierbar, denn der Verschlusskörper kann vergleichsweise schnell in jene Lage gelangen, in der im Speicherraum das niedrige Druckniveau vorherrscht. Dabei dichtet der Verschlusskörper den Hoch- druckbereich entsprechend wieder an dem ersten Dichtelement fluiddicht ab.
Somit ist eine Druckspeichervorrichtung geschaffen, mit der Druckeinbrüche, insbesondere bei Einspritzung großer Kraftstoffmengen, im Hochdruckbereich vermieden sind. Dies ermöglicht den Einsatz eines vergleichsweise kleinvolumigen Rails im Hochdruckbereich.
Dabei schafft die vorliegende Erfindung zugleich einen besonders kostengünstigen Druckspeicher, ohne hohen Anforderungen an die Passung zwischen Verschlusskörper und einem diesen umgebenden Gehäuse.
Die erfindungsgemäße Lösung steht im Gegensatz zu Druckspeichern, deren Verschlusskörper als Membran gestaltet ist. Eine Membran hat den Nachteil, dass sie über ihre Lebensdauer hinweg durchlässig bzw. undicht werden kann und sie eine gewisse Restpermeabilität aufweist. Besonders bei der Verwendung mit Kraftstoff, welcher eine auf viele Materialien aggressiv wirkende Flüssigkeit darstellt, kann dieses Verhalten einer Membran nachteilig sein. Die erfindungsgemäße Druckspeichervorrichtung hat diesen Nachteil nicht, sie ist kostengünstig herzustellen und über die gesamte Lebensdauer hinweg ausreichend dicht. Das erste Dichtelement und/oder das zweite Dichtelement sind vorzugsweise im
Gehäuse derart angeordnet, dass mindestens eines der Dichtelemente einen Anschlag für den Verschlusskörper bildet. Mittels der derartigen Anlage des Verschlusskörpers am ersten und/oder zweiten Dichtelement wird die Abdichtung durch ein Anpressen des Verschlusskörpers an den Dichtelementen zusätzlich unterstützt. Die Dichtelemente sind dabei vorzugsweise elastisch ausgestaltet. Eine Abdichtung während Bestehen des hohen Druckniveaus (Hochdruckbetrieb) wird also vorzugsweise durch die Anlage des Verschlusskörpers am zweiten Dichtelement ermöglicht. Daraus folgt eine besonders geringe Leckage während dieses Betriebs mit hohem Systemdruck
Ein Abdichtung während Bestehen des niedrigen Druckniveaus (Stillstand) wird bevorzugt durch Anlage des Verschlusskörpers am ersten Dichtelement ermöglicht. Um einen schnellen Druckaufbau insbesondere im Warmstart zu ermöglichen ist insbesondere die Kombination mit einem kleinen Rail eine vorteilhafte Lösung. Unerwünschte Druckeinbrüche, die bei einem kleinen Rail auftreten können, werden durch den Druckspeicher vermieden. Der Verschiebeweg des Verschlusskörpers wird dabei von mindestens einem
Dichtelement, vorzugsweise von beiden Dichtelementen begrenzt. Der Anschlag des Verschlusskörpers liefert also auch eine definierte Positionierung bzw. Lage des Verschlusskörpers und begrenzt damit die Volumenänderung des Speicherraums.
Das Gehäuse ist bevorzugt mit einem Zylinder gestaltet, in dem der Verschlusskörper als ein Kolben verschiebbar gelagert ist. Die Form des Verschlusskörpers bzw. des Kolbens ist vorzugsweise an die innere Form des Gehäuses angepasst. Dadurch entsteht eine definierte Führungssituation für den Verschlusskörper und ein hohes Maß an Abdichtung, auch während der Bewegung des Verschlusskörpers von einem Dichtelement zum anderen.
Grundsätzlich ist anzustreben, dass die Querschnittsfläche des Verschlusskörpers und die des Gehäuses annähernd gleich gestaltet sind. Dadurch wirkt der Verschlusskörper als eine Trennwand im Gehäuse, die in dem Gehäuse die
Speicherkammer abtrennt. Dabei liegt der Druck aus dem Hochdruckbereich an der Stirnseite des Verschlusskörpers, insbesondere des Kolbens, an. Die gewünschte Druckspeicherfunktion kann vorteilhaft durch eine definierte Gestaltung der Stirnseite im Hinblick auf ihre Größe und Form beeinflusst werden. Ferner ist vorzugsweise ein Federelement vorgesehen, mit dem der Verschlusskörper in Richtung des Speicherraums vorgespannt ist. Der Verschlusskörper ist dabei in Richtung einer Verkleinerung des Speicherraums und damit in Richtung des Hochdruckbereichs vorgespannt. Der Druck im Hochdruckbereich wirkt ge- gen diese federnde Vorspannung. Ist der Verschlusskörper bei niedrigem Druckniveau in seiner Ruhelage, so liegt er an dem ersten Dichtelement an und ist zugleich mittels des Federelements gegen dieses Dichtelement gedrückt. Das Federelement unterstützt die Abdichtung, da durch dessen Vorspannung eine Anpresskraft auf das erste Dichtelement wirkt.
Zusätzlich wirkt das Federelement als Gegenkraft während der Druckspeiche- rung an der Druckspeichereinrichtung und führt zu einem langsamen Zurückweichen des Verschlusskörpers, während der Druck im Hochdruckbereich anstiegt. Dabei wirkt das Federelement solange als Gegenkraft, bis der Verschlusskörper an dem zweiten Anschlag, insbesondere dem zweiten Dichtelement zum Anliegen kommt.
Beim Federelement handelt es sich vorzugsweise um ein elastisches Element, eine Feder, insbesondere eine Spiralfeder oder einen Gasraum. Je nach Ausle- gung der Feder (Federrate, Material, Dimensionierung) kann deren Anpresskraft auf den Verschlusskörper eingestellt werden.
Das Gehäuse ist vorzugsweise von dem Verschlusskörper in zwei Räume getrennt, von denen ein erster Raum den Speicherraum bildet. Das Gehäuse ist dabei dazu angepasst, mit dem Hochdruckbereich eines zugehörigen Kraftstoffeinspritzsystems fluidleitend verbunden zu sein, und der zweite Raum ist dazu angepasst, mit dem Niederdruckbereich eines zugehörigen Kraftstoffeinspritzsystems fluidleitend verbunden zu sein, um die Leckage aus dem Hochdruckbereich abführen zu können. Auf den Verschlusskörper wirkt dann einerseits der Hoch- druck aus dem Hochdruckbereich des Kraftstoffeinspritzsystems und andererseits der Niederdruck aus dessen Niederdruckbereich. Der Niederdruckbereich ist vorzugsweise über eine Drossel mit dem zweiten Raum verbunden. Damit wird eine vorteilhafte Schwingungsdämpfung des Verschlusskörpers und zugleich eine Kraftunterstützung für die federnde Vorspannung des Verschluss- körpers und den damit gewünschten Druckaufbau bzw. Druckerhalt im Hochdruckbereich erzielt Die Dichtelemente sind bevorzugt an der inneren Mantelfläche des Gehäuses angeordnet. Die Dichtelemente sind dann einfach anzuordnen und ortsfest zu haltern. Dies bewirkt eine gute Dichtwirkung beim Anlegen des insbesondere als Kolben gestalteten Verschlusskörpers an den entsprechend positionierten Dichtelementen.
Besonders bevorzugt sind die Dichtelemente ringförmig gestaltet. Die Ringform ist kostengünstig herzustellen, insbesondere als klassischer O-Ring. Dabei umgibt die Ringform den Einlass bzw. Auslass der Druckspeichervorrichtung. Die derartigen Dichtelement-Ringe sind also als eine vollumfängliche Abdichtung gestaltet. Die Ringform erstreckt sich vorzugsweise radial weit außen nahe dem Kolbenumfang. Somit ergibt sich eine große Dichtfläche, wobei zum Abdichten nur verhältnismäßig kleine Dichtkräfte nötig sind. Die Ringform der Dichtelemente kann durch Spritzguss oder Extrudieren relativ einfach hergestellt werden.
Der Verschlusskörper liegt bevorzugt im angelegten Zustand an mindestens einem der Dichtelemente mit einem Kantenbereich an. Dadurch erfolgt eine verbesserte Abdichtung durch Eindringen des Kantenbereichs des Verschlusskörpers in das vorzugsweise elastische Dichtelement.
Vorzugsweise ist ferner eine Pumpe eines Kraftstoffeinspritzsystems geschaffen, bei der eine Druckspeichereinrichtung, wie oben beschrieben, integriert ist. Die Pumpe stellt damit eine besonders kompakte Bauweise dar und eine separate Verschlauchung zum Niederdrucksystem kann vermieden werden.
Ferner wird, wie erwähnt, die oben beschriebene Druckspeichervorrichtung bevorzugt in einem Kraftstoffeinspritzsystem verwendet. Während bei Kraftstoffsystemen ohne Druckspeicher und insbesondere bei kleinen Rail-Volumina aufgrund der im Kaltstart (z.B. - 30 °C) sehr großen erforderlichen Einspritzmenge und dem bei Kälte zunehmenden E-Modul des Kraftstoffes der Raildruck stark einbrechen würde, verhindert der derartige Druckspeicher einen zu großen Druckeinbruch durch dessen Kraftstoffspeicherfunktion. Erfolgt im Kaltstart bei niedriger Pumpendrehzahl nach dem Druckaufbau auf den
Systemdruck, der über dem oberen Druckniveau des Speichers liegt, eine Kraft- Stoffeinspritzung, so sinkt zunächst der Druck bis auf das obere Druckniveau ab. Die weitere Entnahme durch die Einspritzung wird durch die im Druckspeicher enthalte Kraftstoffmenge nachgefördert. Der Druck sinkt dann lediglich noch um die äquivalente Kraftänderung durch den Kolbenhub bei der Kraftstoffrückförde- rung aus dem Druckspeicher.
Die Speicherfunktion wirkt nur bei großen Einspritzmengen, wenn der Druck unterhalb des oberen Druckniveaus fallen würde und somit zu Nachteilen bei der Zerstäubung und Gemischaufbereitung führen könnte. Der Druckspeicher kom- pensiert somit Nachteile, wie beispielsweise einen sonst starken Druckeinbruch eines Rails mit kleinem Volumen, und ermöglicht den Einsatz kostengünstiger kleiner Rails. Bei Kombination des Druckspeichers mit einem kleinen Rail- Volumen ergeben sich keine Nachteile in der Druckaufbauzeit. Der Verbrennungsmotor wird insbesondere mit Anlasserdrehzahl gedreht, bis der
Systemdruck durch die Pumpe aufgebaut wird. Vorzugsweise ist das Speichervolumen zwischen dem unterem und dem oberem Anschlag geringer als die Menge, die die Pumpe durch einen Hub fördern kann. Daher ist der Druckspeicher in maximal einem Förderhub befüllt. Unterhalb und oberhalb der beiden Druckni- veaus des Druckspeichers ist der Druckanstieg aufgrund des geringen Rail-
Volumens sehr schnell.
Aufgrund der erfindungsgemäßen Dichtelemente bzw. Dichtungen müssen keine extremen Anforderungen an den Kolbenspalt zwischen Kolben und Gehäuse ge- stellt werden, die nur durch aufwändige oder teure Maßnahmen wie z.B. eine genaue Paarung von Kolben und Gehäuse bzw. Zylinder realisiert werden könnten.
Beim Motorabstellen, das heißt nach Beendigung der Pumpenförderung, baut sich der Systemdruck aufgrund der Summe aller Leckagen im Hochdrucksystem langsam ab. Der Druck befindet sich zunächst oberhalb des oberen Druckniveaus, so dass der Druckspeicher aufgrund des oberen Dichtelementes bzw. der oberen Abdichtung keinen nennenswerten Beitrag zur Gesamtleckage und somit zum Druckabbau liefert. Dennoch wird nach einer gewissen Zeit das obere Druckniveau unterschritten, so dass der Kolben nicht mehr abdichtet und erhöhte Leckagen über den Kolbenspalt auftreten. Dies führt dazu, dass der Druck nun etwas rascher weiter abfällt, jedoch nur bis zum unteren Anschlag. Das untere Dichtelemente bzw. der untere Anschlag verhindert einen raschen kompletten Druckabbau. Im unteren Anschlag hat insbesondere das Kolbenspiel zwischen Kolben und Gehäuse bzw. Zylinder keinen Einfluss auf die Gesamtleckage und somit den weiteren Druckabfall.
Die Abdichtung am oberen Anschlag stellt sicher, dass insbesondere bei modernen Start-/Stopp-Systemen, die einen schnellen Wiederstart des Verbrennungsmotors erfordern, ein ausreichend hoher Raildruck während des Startvorgangs vorhanden ist.
Die Abdichtung im unteren Anschlag stellt sicher, dass auch nach längeren Abstellzeiten, also nicht nur im Start/Stopp-Modus, noch ein gewisser Mindestdruck vorhanden ist und sich im Hochdrucksystem weder Luft noch Kraftstoffdampf in der Nachheizphase bilden können, die einen sicheren Start erschweren (Heiß-/ Warmstart).
Optional ist auch eine Druckspeichervorrichtung mit nur einem Dichtelemente bzw. einer Abdichtung denkbar, also nur einer Abdichtung am oberen oder nur am unteren Anschlag. Die Funktionalität der Druckspeichervorrichtung ist dann gegebenenfalls etwas geringer, dies kann aber durch geringere Kosten gerechtfertigt sein.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Lösung anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 einen hydraulischen Schaltplan eines Kraftstoffeinspritzsystems ohne Druckspeicherung gemäß dem Stand der Technik und
Fig. 2 einen hydraulischen Schaltplan eines Kraftstoffeinspritzsystems mit einer erfindungsgemäßen Druckspeichervorrichtung.
In Fig. 1 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem 10 mit einer Pumpe 12 dargestellt. Bei dem Kraftstoffeinspritzsystemen 10 wird der Bereich saugseitig der Pumpe 12 als Niederdruckbereich und der Bereich druckseitig der Pumpe 12 als Druckbereich oder Hochdruckbereich bezeichnet. Im Niederdruckbereich wird aus einem Tank 14 Kraftstoff durch eine elektrische Kraftstoffpumpe 16 mit einem Druck von ca. 5 bar durch einen Kraftstofffilter 18 zu einer Leitung 20 gepumpt. Ein Überdruckventil 22 kann Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 16 zurück in den Tank 14 leiten. An der Leitung 16 ist ein Niederdruckdämpfer 24 angeordnet.
In der Leitung 20 wird durch ein Mengensteuerventil 26 jene Kraftstoffmenge, die zur Pumpe 12 gefördert wird, reguliert. Die Pumpe 12 erhöht den Druck dieses Kraftstoffs auf bis zu ca. 200 bar, wobei der Kraftstoff durch eine Raildrossel 44 in ein Rail 28 gefördert wird. Dieser hohe Druck definiert den bereits erwähnten Hochdruckbereich druckseitig der Pumpe 12. Vom Rail 28 kann der Kraftstoff über Einspritzventile 30 in einen Verbrennungsmotor 32 eingespritzt werden.
Der von der Pumpe 12 erzeugte Druck ist je nach Betriebszustand des Verbrennungsmotors 32 teilweise für die gewünschte Einspritzung zu hoch. Daher wird dieser Überdruck der Pumpe 12 vom Hochdruckbereich in die Pumpe 12 abgeleitet. Dazu zweigt druckseitig von der Pumpe 12 aus dem Hochdruckbereich eine Rückführungsleitung 34 ab, die in den Förderraum der Pumpe 12 zurückführt. Ein druckseitig der Pumpe 12 angebrachtes Rückschlagventil 36 bildet das Auslassventil der Pumpe 12. Das Rückschlagventil 36 öffnet sich erst ab einem bestimmten Druckniveau und verhindert, dass Kraftstoff entgegengesetzt zu dessen Förderrichtung fließen kann. Ein weiteres, in der Rückführungsleitung 34 angeordnetes Rückschlagventil 38 stellt als Druckbegrenzungsventil sicher, dass nur Kraftstoff unter Überdruck in die Pumpe 12 zurückgeführt wird. Auch dieses Rückschlagventil 38 öffnet sich erst ab einem bestimmten höheren Druckniveau in Flussrichtung zum Niederdruckbereich.
Zusätzlich kann, wie erwähnt, im Niederdruckbereich die zur Pumpe 12 geförderte Kraftstoffmenge durch das Mengensteuerventil 26 dosiert werden, so dass die Pumpe 12 idealerweise überhaupt keinen zu starken Überdruck erzeugt. Reguliert wird die geförderte Menge an Kraftstoff über ein vergleichsweise komplexes elektromechanisches System. Am Rail 28 misst ein Hochdrucksensor 40 den dort anliegenden Druck. Ein Steuergerät 42 erhält die Information bezüglich des Raildrucks vom Hochdrucksensor 40 und verarbeitet diese. Entsprechend der Programmierung des Steuergeräts 42 wird das Mengensteuerventil 26 verstellt. So reguliert das Mengensteuerventil 26 die pro Förderhub der Pumpe 12 zuge- führte Kraftstoffmenge aufgrund des im Rail 24 auftretenden und gemessenen Kraftstoffdrucks.
In Fig. 2 ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzsystem 10 gezeigt, bei dem der Kraftstoff ebenfalls zunächst in die Leitung 20 des Niederdruckbereichs gepumpt wird.
Druckseitig von der Pumpe 12, im Druckbereich bzw. Hochdruckbereich, ist ein Rückschlagventil 36 angeordnet. Das Rückschlagventil 36 öffnet sich erst ab einem bestimmten Druckniveau und verhindert, dass Kraftstoff entgegengesetzt zu deren Förderrichtung fließen kann. Nachfolgend wird der Kraftstoff aufgrund des Pumpendrucks der Pumpe 12, durch die Raildrossel 44, in das Rail 28 gefördert. Von dort gelangt der Kraftstoff zu den Einspritzventilen 30 und wird ebenfalls in den Verbrennungsmotor 32 eingespritzt.
Druckseitig hinter der Pumpe 12 bzw. zwischen der Pumpe 12 und dem Rail 28 ist der Hochdruckbereich mit einer Druckspeichervorrichtung 48 gekoppelt. Die Druckspeichervorrichtung 48 umfasst ein Gehäuse 50, in dem ein Verschlusskörper 52 mit einem Federelement 54, vorzugsweise in Gestalt einer Schraubenfeder, gegen den Hochdruckbereich vorgespannt ist. Alternativ ist auch eine Vorspannung des Verschlusskörpers mittels Gasdruck möglich. Der Verschlusskörper 52 ist in Form eines Kolbens gestaltet und beweglich bzw. verschiebbar im Gehäuse 50 angeordnet. Dabei begrenzt der Verschlusskörper 52 einen Speicherraum 56.
Der Speicherraum 56 ist expandierbar oder komprimierbar bzw. kann hinsichtlich seines Volumens vergrößert oder verkleinert werden, wenn der Verschlusskörper 52 aufgrund von Krafteinwirkung gegen seine Vorspannung im Gehäuse 50 verschoben wird. Diese Variierbarkeit des Volumens des Speicherraums 56 ermöglicht eine Druckspeicherfunktion, die später genauer beschrieben wird.
Zusätzlich sind im Gehäuse 50 ein erstes Dichtelement 58 und ein zweites Dichtelement 60 angeordnet. In Längsrichtung des Gehäuses 50 betrachtet befindet sich das erste Dichtelement 58 bezogen auf Fig. 2 unterhalb des Verschlusskörpers 52 im Speicheraum 56. Das zweite Dichtelement 60 befindet sich oberhalb des Verschlusskörpers 52 in einem Raum 62, in dem auch das Federelement 54 angeordnet ist.
Die beiden Dichtelemente 58, 60 bilden einen unteren und einen oberen An- schlag für den verschiebbaren Verschlusskörper 52. Die Dichtelemente 58, 60 sind dabei ringförmig gestaltet und an der Innenfläche des Mantels des dabei zylinderförmigen Gehäuses 50 angeordnet. Die Ringform der zugleich elastischen Dichtelemente 58, 60 ist einfach zu realisieren. Sie können durch Spritzguss oder Extrudieren relativ einfach hergestellt werden.
Die Pumpe 12 gemäß Fig. 2 setzt den Kraftstoff ebenfalls unter Hochdruck und leitet ihn zum Rail 28. Übersteigt der Druck im Hochdruckbereich aufgrund der Pumpenförderung das untere Druckniveau des Druckspeichers 48, so wird der Verschlusskörper 52 zurückgedrängt und das Volumen des Speicheraums 56 vergrößert sich. Der Kraftstoff kann somit in dem Speicheraum 56 ausweichen und begrenzt auf diese Weise den Druckanstieg im Hochdruckbereich. Üblicherweise beträgt der Druck an der Pumpe 12 druckseitig mindestens ca. 40 bar. Das Federelement 54 ist derart ausgelegt, dass es bei diesem Druck von ca. 40 bar bzw. einer diesem Druck entsprechenden Federkraft nachgibt (unteres Druckni- veau). Das obere Druckniveau des Druckspeichers 48 wird so ausgelegt, dass es knapp unterhalb des üblichen Druckbereichs liegt, bei dem die Einspritzung im normalen Betrieb betrieben wird, zum Beispiel ca. 50 bar. Somit wird sichergestellt, dass bei Einspritzdrücken oberhalb ca. 50 bar keine erhöhten Leckagen auftreten.
Der Speicherraum 56 ist derart gestaltet, dass er eine Menge an Kraftstoff aufnehmen kann, die für eine Kaltstarteinspritzung benötigt wird. Bricht der Druck aufgrund einer Kaltstarteinspritzung im Speicherraum 56 ein, bewegt sich der Verschlusskörper 52 in Richtung seiner Ausgangslage am ersten Dichtelement 58 zurück, schiebt somit Kraftstoff nach und verhindert damit einen übermäßigen
Druckeinbruch.
Zwischen dem Verschlusskörper 52 und dem Gehäuse 50 kommt es aufgrund einer dort ausgebildeten Gleitdichtung 64 zu Leckage. Da der Kraftstoff aus dem Hochdruckbereich im Regelfall gegen den Verschlusskörper 52 im Speicherraum
56 drückt, wird die Leckage, die an der Gleitdichtung 64 auftritt, in den Raum 62 abgeführt. Dieser Raum 62 ist mittels einer Leitung 66 mit dem Niederdruckbereich gekoppelt. An der Leitung 66 befindet sich eine Drossel 68, die vorliegend mittels einer Blende gestaltet ist. Die Funktion dieser Leitungs- und Drosselanordnung besteht darin, dass die Bewegung des Verschlusskörpers 52 gedämpft wird, um beispielsweise Eigenschwingungen des Masse-Feder-Systems (Verschlusskörper 52, Federelement 54) zu vermeiden.
Die Gestaltung gemäß Fig. 2 kann ferner mit Teilaspekten der Gestaltung gemäß Fig. 1 kombiniert sein. So kann insbesondere bei der Gestaltung gemäß Fig. 2 ein Mengensteuerventil 26 vorgesehen sein. Ferner kann das Rückschlagventil
38 durch die Druckspeichervorrichtung 48 ersetzt sein. Ferner kann die gemäß Fig. 2 elektrisch angetriebene Pumpe 12 durch eine gemäß Fig. 1 mechanisch angetriebene Pumpe 12 ersetzt sein.

Claims

Ansprüche
1. Druckspeichervorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem, mit einem Gehäuse (50), in dem ein Verschlusskörper (52) einen Speicherraum (56) begrenzt, der von einem darin herrschenden niedrigen Druckniveau zu einem darin herrschenden hohen Druckniveau mittels Bewegen des Verschlusskörpers (52) expandierbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Dichtelement (58) und ein zweites Dichtelement (60) derart vorgesehen sind, dass bei niedrigem Druckniveau das erste Dichtelement (58) und bei hohem Druckniveau das zweite Dichtelement (60) fluiddichtend wirkt.
2. Druckspeichervorrichtung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass das erste Dichtelement (58) und/oder das zweite Dichtelement (60) im Gehäuse (50) derart angeordnet sind, dass mindestens eines der Dichtelemente (58, 60) einen Anschlag für den Verschlusskörper (52) bildet.
3. Druckspeichervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (50) mit einem Zylinder gestaltet ist, in dem der Verschlusskörper (52) als ein Kolben verschiebbar gelagert ist.
4. Druckspeichervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass ein Federelement (54) vorgesehen ist, mit dem der Verschlusskörper (52) in Richtung des Speicherraums (56) vorgespannt ist.
5. Druckspeichervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (50) von dem Verschlusskörper (52) in zwei Räume getrennt ist, von denen ein erster Raum (56) den Speicherraum bildet und dazu angepasst ist, mit dem Hochdruckbereich eines zugehörigen Kraftstoffeinspritzsystems fluidleitend verbunden zu sein, und der zweite Raum (62) dazu angepasst ist, mit dem Niederdruckbereich eines zugehörigen Kraftstoffeinspritzsystems fluidleitend verbunden zu sein.
6. Druckspeichervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtelemente (58, 60) an der inneren Mantelfläche des Gehäuses (50) angeordnet sind.
7. Druckspeichervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtelemente (58, 60) ringförmig gestaltet sind.
8. Druckspeichervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass der Verschlusskörper (52) im angelegten Zustand an mindestens einem der Dichtelemente (58, 60) mit einem Kantenbereich anliegt.
9. Pumpe eines Kraftstoffeinspritzsystem, bei der eine Druckspeichereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 integriert ist.
10. Verwendung einer Druckspeichervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 in einem Kraftstoffeinspritzsystem.
EP11778862.0A 2010-12-27 2011-10-31 Druckspeichervorrichtung für ein kraftstoffeinspritzsystem Not-in-force EP2659124B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201010064169 DE102010064169A1 (de) 2010-12-27 2010-12-27 Druckspeichervorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem
PCT/EP2011/069145 WO2012089365A1 (de) 2010-12-27 2011-10-31 Druckspeichervorrichtung für ein kraftstoffeinspritzsystem

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2659124A1 true EP2659124A1 (de) 2013-11-06
EP2659124B1 EP2659124B1 (de) 2014-12-10

Family

ID=44906101

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP11778862.0A Not-in-force EP2659124B1 (de) 2010-12-27 2011-10-31 Druckspeichervorrichtung für ein kraftstoffeinspritzsystem

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP2659124B1 (de)
CN (1) CN103299063B (de)
DE (1) DE102010064169A1 (de)
WO (1) WO2012089365A1 (de)

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN2114720U (zh) * 1992-04-02 1992-09-02 北京理工大学 一种防冲击的隔离式活塞蓄能器
US5487652A (en) * 1993-03-05 1996-01-30 Sgs-Thomson Microelectronics, Inc. Fuel flow stabilizer
US5845621A (en) * 1997-06-19 1998-12-08 Siemens Automotive Corporation Bellows pressure pulsation damper
JP2000257609A (ja) * 1999-03-05 2000-09-19 Kosmek Ltd エアー抜き装置
DE10350941A1 (de) * 2003-10-31 2005-06-02 Hydac Technology Gmbh Vorrichtung zum Dämpfen von Druckstößen
DE102004055266A1 (de) * 2004-11-17 2006-05-18 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzanlage mit mehreren Druckspeichern
JP4782030B2 (ja) * 2007-01-31 2011-09-28 川崎重工業株式会社 エンジンおよび該エンジンを備えた自動二輪車
US7717077B2 (en) * 2007-11-13 2010-05-18 Gm Global Technology Operations, Inc. Internal combustion engine starting system and method

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2012089365A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
EP2659124B1 (de) 2014-12-10
DE102010064169A1 (de) 2012-06-28
CN103299063A (zh) 2013-09-11
CN103299063B (zh) 2016-09-07
WO2012089365A1 (de) 2012-07-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2821619B1 (de) Pleuel für eine zweistufige variable Verdichtung
EP2678562B1 (de) Druckregelnde hubkolbenpumpe mit magnetischem antrieb
DE102011117534B4 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung
DE102007021327A1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem mit Druckverstärkung
EP3108137B1 (de) Kolben-kraftstoffpumpe für eine brennkraftmaschine
DE102007010502A1 (de) Kraftstoffhochdruckpumpe für eine Brennkraftmaschine mit Druckausgleichseinrichtung
DE102011075415A1 (de) Zahnpumpe
DE102016225922A1 (de) Kolbenpumpe, insbesondere Kraftstoff-Hochdruckpumpe für eine Brennkraftmaschine
DE102014010108A1 (de) Hydraulisch angetriebene Membranpumpe
DE102015226024A1 (de) Fluidpumpe, insbesondere Kraftstoff-Hochdruckpumpe
DE10148220A1 (de) Vorrichtung zum Dämpfen von Druckpulsationen in einem Fluidsystem, insbesondere in einem Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine, sowie Kraftstoffsystem
EP2156050B1 (de) Druckverstärkungssystem für mindestens einen kraftstoffinjektor
EP2674609B1 (de) Brennstoffeinspritzanlage
WO2012089378A1 (de) Pumpe eines kraftstoffeinspritzsystems
EP2659124B1 (de) Druckspeichervorrichtung für ein kraftstoffeinspritzsystem
WO2012089372A1 (de) Hydraulischer druckübersetzer
EP3014102B1 (de) Kraftstoffhochdruckpumpe
EP3014119B1 (de) Pumpe
WO2019134990A1 (de) Kraftstoffhochdruckpumpe für ein kraftstoffeinspritzsystem
DE102013209760A1 (de) Pumpe
WO2012089376A1 (de) Pumpe, insbesondere eines kraftstoffeinspritzsystems
EP2659127B1 (de) Druck-schaltventil für ein kraftstoffeinspritzsystem einer brennkraftmaschine
DE102007037084A1 (de) Kraftstoffhochdruckpumpe
WO2019007567A1 (de) Kraftstoffhochdruckpumpe
DE10210300B4 (de) Pumpenelement für eine Hochdruckpumpe und Hochdruckpumpe mit steuerbarer Fördermenge

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20130729

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20140812

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 700794

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20150115

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502011005255

Country of ref document: DE

Effective date: 20150122

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: VDEP

Effective date: 20141210

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: VDEP

Effective date: 20141210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150310

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150311

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150410

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150410

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502011005255

Country of ref document: DE

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 5

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

26N No opposition filed

Effective date: 20150911

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20151026

Year of fee payment: 5

Ref country code: DE

Payment date: 20151215

Year of fee payment: 5

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20151026

Year of fee payment: 5

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151031

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20151031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20151031

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20151031

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20151031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20151031

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502011005255

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20111031

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20170630

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20161102

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20151031

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170503

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20161031

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 700794

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20161031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20161031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141210