EP2329122A1 - Procede de demarrage d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Procede de demarrage d'un moteur a combustion interne

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EP2329122A1
EP2329122A1 EP09783244A EP09783244A EP2329122A1 EP 2329122 A1 EP2329122 A1 EP 2329122A1 EP 09783244 A EP09783244 A EP 09783244A EP 09783244 A EP09783244 A EP 09783244A EP 2329122 A1 EP2329122 A1 EP 2329122A1
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EP
European Patent Office
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fuel
engine
vaporize
tank
value
Prior art date
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EP09783244A
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EP2329122B1 (fr
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Frédéric Gourves
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Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
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Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of EP2329122B1 publication Critical patent/EP2329122B1/fr
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/2487—Methods for rewriting
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    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0611—Fuel type, fuel composition or fuel quality
    • F02D2200/0612—Fuel type, fuel composition or fuel quality determined by estimation

Definitions

  • the invention relates to a starting method of an internal combustion engine for a motor vehicle.
  • the invention aims to reduce pollutant emissions at the source, gasoline engines especially during cold starts.
  • the quality of the fuel used for the vehicles is very variable, particularly depending on the geographical area where the vehicle is traveling.
  • a particularly variable physical property of fuel is its ability to vaporize. This capacity is well known in the Anglo-Saxon literature under the acronym PVR for Steam Pressure Raid. This acronym will be used in the following description of the invention.
  • PVR Steam Pressure Raid
  • a gasoline engine needs to have a mixture of air and gasoline close to a stoichiometric mixture. This assumes that the amount of fuel in gaseous form is well controlled. However, according to the PVR of the fuel, the amount of fuel in gaseous form participating in the cold start combustion and in the engine actuation varies enormously for the same quantity of fuel injected.
  • Another method is to measure the time required for the starter to start the engine. This duration can be calibrated according to different types of fuels.
  • the vehicle comprises a fuel tank.
  • the filling operations of the tank are carried out with the engine stopped and when starting after filling, the last estimate of the fuel capacity to vaporize is not representative of the fuel actually present in the tank after filling.
  • the last estimate gives an HPVR fuel
  • the tank was almost empty and a full tank of fuel was made with a fuel BPVR.
  • the fuel present in the tank after filling is very close to a BPVR fuel and we may not start the engine, especially in cold weather using the latest estimate.
  • the invention aims to overcome this problem by proposing to ignore the latest estimate of the fuel capacity to vaporize when filling the tank.
  • the invention relates to a starting method of an internal combustion engine, in particular for a vehicle, and more particularly for a motor vehicle, the engine using fuel stored in a tank.
  • This method includes an estimate of the amount of fuel present in the tank, an estimate of a fuel vaporization capacity (PVR), and an adjustment of the amount of fuel to be injected into a cylinder of the engine, when the fuel is started.
  • engine according to the estimated capacity to vaporize the fuel and is characterized by the replacement of the estimated value of the ability to vaporize the fuel by a given value for any start immediately following a fuel refill in the tank.
  • the reset of the PVR value can be performed from the initial moment of the start command.
  • this reset will be performed after a period of time during which, one will continue to use the value the ability to vaporize the estimated fuel before the fuel refill.
  • the engine is initially powered by fuel present in the ducts between the tank and the engine, so a fuel corresponding to the previous full.
  • This delay can be for example defined as a given period of time or from a count of the number of top dead centers or any other value that can be associated with the rotation of the engine crankshaft.
  • the ability to vaporize the fuel can vary between two extreme values and advantageously the value given is an average of the two extreme values.
  • These two extreme values may for example be chosen by reference to more or less volatile fuels marketed in a traffic region of the vehicle, or by reference to a range of fuel quality recommended for the engine.
  • the value given may be a function of a motor temperature.
  • a map may be used to assign a given value taking into account this temperature.
  • the value given is for example fixed during the construction of the vehicle.
  • the ability to vaporize the estimated fuel before filling is used for a subsequent start filling the tank, the ability to vaporize the estimated fuel before filling.
  • the estimated value is replaced by the value given after fuel injection into the engine of a given quantity of fuel and the quantity given advantageously corresponds to a quantity of fuel included in the pipes of the vehicle and making it possible to bring the fuel from the tank to the engine cylinder (s).
  • FIG. 1 illustrates in block diagram form an exemplary method according to the invention
  • FIG. 2 represents in more detail and in the form of an algorithm, a portion of the method illustrated with reference to FIG.
  • the gradient 10 is given for a fuel having a low vaporizing ability or BPVR fuel and the gradient 11 is given for a fuel having a high capacity to vaporize or HPVR fuel.
  • Each gradient 10 and 1 1 is expressed in the form of a table whose inputs are a temperature of the engine and a number of turns made by the engine since the first combustion, for example expressed by counting the passage of one of the cylinders of the engine to its top dead center, noted “Nb PMH” in the figure.
  • the temperature of the engine is for example that of a cooling fluid of the engine, denoted "water” at the input of the gradients 10 and 11.
  • the data from each gradient, given 12 for the gradient 10 and given 13 for the gradient 11 form two inputs of a function 14 for defining a gradient 15 of the fuel present in the reservoir according to an estimate 16 the ability to vaporize fuel, estimate made during a previous engine start.
  • the estimate 16 forms a third input of the function 14.
  • the gradient 15 makes it possible to define by means of a function 17 a mass of fuel 18 to be injected into the engine to cause the next explosion in the engine
  • the function 17 makes it possible to ignore the gradient 15 in the case where a tank of the vehicle, tank containing the fuel, has been filled.
  • information item 19 denoted "Reset” becomes active and function 17 replaces the gradient 15 by a given value 20 which is no longer a function of the estimate 16.
  • the given value 20 can be fixed at the time of construction of the vehicle.
  • the value given is for example equal to an average of the two data 12 and 13. More specifically, the two data 12 and 13 are added by means of a first operator 21 whose result is divided by two by means of a second operator 22. Thus, in the event of detection of a filling of the fuel tank, the information 19 is activated and the function 17 no longer determines the mass of fuel
  • FIG. 2 represents in more detail and in the form of an algorithm, the activation of the information item 19 denoted "Reset” as well as a backup strategy in the event that an engine start would fail after replacement of the gradient 15 by the value given 20.
  • the vehicle is usually equipped with a sensor measuring the fuel level in the tank. This probe can be used to detect the filling of the tank.
  • the detection occurs for example when an instantaneous variation of the level of the reservoir exceeds a predefined positive threshold.
  • the determination of the mass of fuel to be injected now uses the data 20 to replace the gradient 15.
  • the activation of information 19 differs as long as the fuel located between the reservoir and the engine has not been entirely consumed by the engine. Indeed, the fuel present in the pipes and the fuel pump located between the reservoir and the engine does not mix with the fuel added during filling and the last estimate 16 of the ability to vaporize the fuel still remains valid for the fuel located between the tank and the engine.
  • This difference between the detection of the filling of the reservoir and the activation of the information 19 made to the frame 32 is for example made by summing all fuel volumes injected into the engine after detection of the filling. This summation is represented in frame 34. When the result of this summation reaches a calibrated volume, the activation operation of the information 19 is authorized.
  • the calibrated volume can be defined during the construction of the vehicle and corresponds to the fuel not yet consumed by the engine and not being mixed with fuel added to the tank during the filling operation. A test comparing the result of the summation to the calibrated volume is shown in box 35.
  • This backup strategy starts with a monitoring of the success of the start 33. This monitoring can be carried out by a test 36 verifying whether one or more explosions have occurred in a cylinder of the engine in a predefined time starting at the initialization of the start 33.
  • the predefined duration can be expressed in number of PMH. If the start 33 has been successful, it returns to the inactive state of the information 19 to the frame 30. If on the contrary, the startup failed, the frame 37 is again modified the value of PVR to be taken into account by the function 17 to determine a mass of fuel 18 to be injected. For example, the data 12 representative of a BPVR fuel is applied, which makes it possible to increase the richness of the air-fuel mixture and thus to reduce the risk of absence of starting. After the application of this new value of PVR, it is again a start 38 before returning to the inactive state of the information 19 to the frame 30. During startup 38, it is estimated a new value of ability to vaporize fuel present in the tank after filling thereof. This new estimate will be taken into account by function 17 through function 14.
  • the tank is filled with BPVR fuel.
  • the start following the tank fill detection and use of the fuel located between the tank and the engine will use an average value of PVR to determine the mass of fuel to be injected and in case of failure, a low value of PVR. .
  • This strategy makes it possible to limit the emission of pollutants and to gradually lower the value of PVR taken into account.

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Abstract

Procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne utilisant du carburant stocké dans un réservoir, comportant une estimation de la quantité de carburant présent dans le réservoir, une estimation d'une capacité à se vaporiser du carburant (PVR), et une adaptation de la quantité de carburant à injecter dans un cylindre du moteur, lors du démarrage du moteur en fonction de la capacité estimée à se vaporiser du carburant (16), caractérisé par le remplacement de la valeur estimée de capacité à se vaporiser du carburant (15) par une valeur donnée (20) lors d'un démarrage suivant un appoint de carburant dans le réservoir.

Description

PROCEDE DE DEMARRAGE D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française 0856550 déposée le 30 septembre 2008 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
[0002] L'invention concerne un procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne pour véhicule automobile. De façon générale, l'invention vise à réduire les émissions polluantes à la source, des moteurs à essence notamment lors des démarrages à froid.
[0003] La qualité du carburant utilisé pour les véhicules est très variable, notamment en fonction de la zone géographique où circule le véhicule. Une propriété physique du carburant particulièrement variable est sa capacité à se vaporiser. Cette capacité est bien connue dans la littérature anglo-saxonne sous l'acronyme PVR pour Pression Vapeur Raid. Cet acronyme sera utilisé dans la suite de la description de l'invention. Pour les carburants se vaporisant bien, on parle de carburant HPVR (Haut PVR) et pour les carburants se vaporisant mal, on parle de carburant BPVR (Bas PVR).
[0004] Pour pouvoir démarrer correctement, un moteur à essence a besoin d'avoir un mélange d'air et d'essence proche d'un mélange stœchiométrique. Cela suppose que la quantité de carburant sous forme gazeuse soit bien maîtrisée. Or, selon la PVR du carburant, la quantité de carburant sous forme gazeuse participant à la combustion au démarrage à froid et à la mise en action du moteur varie énormément pour une même quantité de carburant injectée.
[oooδ] Afin de garantir une quantité de carburant sous forme gazeuse suffisante pour réaliser de bonnes combustions au démarrage et à la mise en action du moteur, les calibrations sont réalisés avec un carburant représentatif d'un carburant de type BPVR. Ensuite, des vérifications sont réalisées pour s'assurer que lorsque l'on utilise un carburant HPVR, les quantités injectées ne sont pas trop grandes et ne risquent pas d'empêcher la combustion par un excès d'essence sous forme vapeur. Le mélange ne serait alors pas inflammable. [0006] Le réglage est donc unique quel que soit le carburant. En conséquence, lorsque l'on utilise un carburant HPVR, la quantité de carburant sous forme vapeur est en excès lors du démarrage et la mise en action du moteur. Cet excès ne participe pas à la combustion et se retrouve à l'échappement du moteur sous formes d'hydrocarbures imbrûlés (HC). Ceci a un impact direct sur les émissions polluantes du moteur. Lorsque le véhicule est équipé d'un catalyseur, celui-ci n'est pas amorcé à froid et les hydrocarbures imbrûlés s'échappent dans l'atmosphère.
[0007] Lors de démarrage pas grand froid, lorsque la température ambiante est en dessous de -150C, l'excès de carburant sous forme vapeur crée également des fumées noires à l'échappement.
[oooδ] On a tenté de résoudre ce problème en adaptant la quantité de carburant injectée dans un cylindre du moteur lors des phases de démarrage en fonction de la capacité du carburant à se vaporiser. La mesure directe de cette capacité étant difficile à réaliser à bord du véhicule, la capacité du carburant à se vaporiser a été estimée en fonction d'une montée de régime du moteur après la première combustion. En effet, un démarrage avec un carburant se vaporisant mal engendrera une monté en régime lente. On peut calibrer cette montée en fonction de différents types de carburants ayant différentes capacités à se vaporiser.
[0009] Une autre méthode consiste à mesurer le temps nécessaire au démarreur pour lancer le moteur. Cette durée peut être calibrée en fonction de différents types de carburants.
[ooio] De façon générale, ces deux méthodes comparent une évolution du régime moteur lors d'une phase de démarrage à froid par rapport à une évolution de régime moteur de référence. Ceci améliore l'adaptation de la quantité de carburant injecté dans le moteur lors d'une opération de démarrage.
[0011] Le véhicule comprend un réservoir de carburant. Les opérations de remplissage du réservoir s'effectuent moteur arrêté et lors d'un démarrage suivant un remplissage, la dernière estimation de la capacité du carburant à se vaporiser n'est pas représentative du carburant réellement présent dans le réservoir après remplissage. On peut alors se trouver dans une situation extrême où par exemple, la dernière estimation donne un carburant HPVR, le réservoir était presque vide et un plein de carburant a été effectué avec un carburant BPVR. Le carburant présent dans le réservoir après remplissage est donc très proche d'un carburant BPVR et on risque de ne pas démarrer le moteur, notamment par grand froid en utilisant la dernière estimation.
[0012] L'invention vise à pallier ce problème en proposant de ne pas tenir compte de la dernière estimation de la capacité du carburant à se vaporiser en cas de remplissage du réservoir.
[0013] A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne, notamment pour véhicule, et plus particulièrement pour véhicule automobile, le moteur utilisant du carburant stocké dans un réservoir. Ce procédé comporte une estimation de la quantité de carburant présent dans le réservoir, une estimation d'une capacité à se vaporiser du carburant (PVR), et une adaptation de la quantité de carburant à injecter dans un cylindre du moteur, lors du démarrage du moteur en fonction de la capacité estimée à se vaporiser du carburant et se caractérise par le remplacement de la valeur estimée de capacité à se vaporiser du carburant par une valeur donnée pour tout démarrage suivant immédiatement un appoint de carburant dans le réservoir.
[0014] Par appoint, on entend normalement un remplissage plus ou moins complet du réservoir. Eventuellement, un appoint d'un volume très faible par rapport à la quantité de carburant présente dans le réservoir pourra ne pas être pris en compte pour réinitialiser la valeur de de la capacité du carburant à se vaporiser.
[0015] Dans une variante élémentaire de l'invention, la réinitialisation de la valeur du PVR peut être effectuée dès l'instant initial de la commande de démarrage.
[0016] Dans une variante préférée, cette réinitialisation sera toutefois effectuée après un certain délai pendant lequel, on continuera à utiliser la valeur la capacité à se vaporiser du carburant estimée avant l'appoint de carburant. Ainsi, on tient compte de ce que le moteur est dans un premier temps alimenté par du carburant présent dans les conduits entre le réservoir et le moteur, donc par un carburant correspondant au plein précédent.
[0017] Ce délai peut être par exemple défini comme un laps de temps donné ou à partir d'un décompte du nombre de points morts hauts ou tout autre valeur pouvant être associée à la rotation du vilebrequin du moteur.
[0018] La capacité à se vaporiser du carburant peut varier entre deux valeurs extrêmes et avantageusement la valeur donnée est une moyenne des deux valeurs extrêmes. Ces deux valeurs extrêmes pourront par exemple être choisies par référence aux carburants les plus ou moins volatils commercialisés dans une région de circulation du véhicule, ou par référence à une plage de qualité de carburant recommandé pour le moteur.
[0019] La valeur donnée peut être fonction d'une température du moteur. Dans un tel cas, une cartographie pourra être utilisée, pour affecter une valeur donnée en tenant compte de cette température.
[0020] Si après avoir remplacé la valeur estimée de capacité à se vaporiser du carburant par la valeur donnée, le démarrage suivant échoue, on peut remplacer la valeur estimée par une valeur représentative d'un carburant à basse capacité à se vaporiser.
[0021] La valeur donnée est par exemple fixée lors de la construction du véhicule.
[0022] Avantageusement, tant que le carburant situé entre le réservoir et le moteur n'a pas été entièrement consommé par le moteur, on utilise, pour un démarrage postérieur au remplissage du réservoir, la capacité à se vaporiser du carburant estimée avant remplissage.
[0023] Autrement dit, on remplace la valeur estimée par la valeur donnée après injection de carburant dans le moteur d'une quantité donnée de carburant et la quantité donnée correspond avantageusement à une quantité de carburant comprise dans des canalisations du véhicule et permettant d'amener le carburant du réservoir vers le ou les cylindres du moteur. [0024] L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple, description illustrée par le dessin joint dans lequel :
la figure 1 illustre sous forme de bloc diagramme un exemple de procédé selon l'invention ;
la figure 2 représente plus en détail et sous forme d'algorithme, une partie du procédé illustré à l'aide de la figure 1.
[0025] Dans le bloc diagramme de la figure 1 , deux gradients de référence sont définis. Ces gradients représentent l'évolution du régime du moteur lors de son démarrage à froid. Le gradient 10 est donné pour un carburant ayant une basse capacité à se vaporiser ou carburant BPVR et le gradient 1 1 est donné pour un carburant ayant une haute capacité à se vaporiser ou carburant HPVR. Chaque gradient 10 et 1 1 est exprimé sous forme d'un tableau dont les entrées sont une température du moteur et un nombre de tour effectué par le moteur depuis la première combustion par exemple exprimé en comptant le passage d'un des cylindres du moteur à son point mort haut, noté « Nb PMH » sur la figure. La température du moteur est par exemple celle d'un fluide de refroidissement du moteur, notée « Teau » en entrée des gradients 10 et 11.
[0026] Les données issues de chaque gradient, donnée 12 pour le gradient 10 et donnée 13 pour le gradient 11 forment deux entrées d'une fonction 14 permettant de définir un gradient 15 du carburant présent dans le réservoir en fonction d'une estimation 16 de la capacité à se vaporiser du carburant, estimation faite lors d'un précédent démarrage du moteur. L'estimation 16 forme une troisième entrée de la fonction 14. Le gradient 15 permet de définir au moyen d'une fonction 17 une masse de carburant 18 à injecter dans le moteur pour provoquer la prochaine explosion dans le moteur
[0027] Par ailleurs, la fonction 17 permet de ne pas tenir compte du gradient 15 dans le cas ou un réservoir du véhicule, réservoir contenant le carburant, a été rempli. Dans ce cas une information 19 notée « Reset » devient active et la fonction 17 remplace le gradient 15 par une valeur donnée 20 qui n'est plus fonction de l'estimation 16. La valeur donnée 20 peut être figée au moment de la construction du véhicule.
[0028] La valeur donnée est par exemple égale à une moyenne des deux données 12 et 13. Plus précisément, les deux données 12 et 13 sont additionnées au moyen d'un premier opérateur 21 dont le résultat est divisé par deux au moyen d'un second opérateur 22. Ainsi, en cas de détection d'un remplissage du réservoir de carburant, l'information 19 est activée et la fonction 17 ne détermine plus la masse de carburant
18 à partir du gradient 15 mais à partir de la moyenne des données 12 et 13, autrement dit, à partir de données représentatives d'un carburant ayant une capacité à se vaporiser moyenne entre un carburant HPVR et BPVR.
[0029] La figure 2 représente plus en détail et sous forme d'algorithme, l'activation de l'information 19 notée « Reset » ainsi qu'une stratégie de secours au cas où un démarrage du moteur échouerait après remplacement du gradient 15 par la valeur donnée 20.
[0030] Au début de l'algorithme, l'information 19 est inactive. A partir de cet état de l'information 19, notée « Reset = 0 » au cadre 30, on surveille un éventuel remplissage du réservoir. Tant qu'un remplissage n'est pas détecté, on conserve l'information 19 à l'état inactif. Cette condition est représentée par un test 31 qui reboucle sur le cadre 30 tant que la détection de remplissage n'est pas faite. Le véhicule est généralement équipé d'une sonde mesurant le niveau de carburant dans le réservoir. On peut utiliser cette sonde pour détecter le remplissage du réservoir.
[0031] La détection intervient par exemple lorsqu'une variation instantanée de niveau du réservoir dépasse un seuil positif prédéfini. Après la détection du remplissage on active l'information 19 au cadre 32 pour remplacer le gradient 15 par la donnée 20 au moyen de la fonction 17. L'activation de l'information 19 est notée « Reset = 1 » au cadre 32. Lors du prochain démarrage du moteur, représenté au cadre 33, la détermination de la masse de carburant à injecter utilise maintenant la donnée 20 en remplacement du gradient 15. Lors du démarrage 33, il est possible d'estimer une nouvelle valeur de capacité à se vaporiser du carburant présent dans le réservoir après remplissage de celui-ci et revenir à l'état inactif de l'information 19 au cadre 30. [0032] Avantageusement on diffère l'activation de l'information 19 tant que le carburant situé entre le réservoir et le moteur n'a pas été entièrement consommé par le moteur. En effet, le carburant présent dans les canalisations et la pompe à carburant situées entre le réservoir et le moteur ne se mélange pas au carburant ajouté lors du remplissage et la dernière estimation 16 de la capacité à se vaporiser du carburant reste toujours valable pour le carburant situé entre le réservoir et le moteur.
[0033] Ce décalage entre la détection du remplissage du réservoir et l'activation de l'information 19 effectuée au cadre 32 est par exemple réalisé en sommant tous les volumes de carburant injectés dans le moteur après détection du remplissage. Cette sommation est représentée au cadre 34. Lorsque que le résultat de cette sommation atteint un volume calibré, on autorise l'opération d'activation de l'information 19. Le volume calibré peut être défini lors de la construction du véhicule et correspond au carburant pas encore consommé par le moteur et ne subissant pas de mélange avec du carburant ajouté dans le réservoir lors de l'opération de remplissage. Un test comparant le résultat de la sommation au volume calibré est représenté au cadre 35.
[0034] On peut prévoir une stratégie de secours au cas où un démarrage du moteur échouerait après utilisation de la donnée 20 pour la détermination de la masse de carburant à injecter lors de ce démarrage. Cette stratégie de secours débute par une surveillance de la réussite du démarrage 33. Cette surveillance peut être réalisée par un test 36 vérifiant si une ou plusieurs explosions sont intervenues dans un cylindre du moteur dans une durée prédéfinie débutant à l'initialisation du démarrage 33.
[0035] La durée prédéfinie peut être exprimée en nombre de PMH. Si le démarrage 33 a réussi, on revient à l'état inactif de l'information 19 au cadre 30. Si au contraire, le démarrage a échoué, on modifie au cadre 37 une nouvelle fois la valeur de PVR à prendre en compte par la fonction 17 pour déterminer une masse de carburant 18 à injecter. Par exemple, on applique la donnée 12 représentative d'un carburant BPVR, ce qui permet d'augmenter la richesse du mélange air-carburant et ainsi de réduire le risque d'absence de démarrage. Après l'application de cette nouvelle valeur de PVR, on effectue à nouveau un démarrage 38 avant de revenir à l'état inactif de l'information 19 au cadre 30. Pendant le démarrage 38, on estime une nouvelle valeur de capacité à se vaporiser du carburant présent dans le réservoir après remplissage de celui-ci. Cette nouvelle estimation sera prise en compte par la fonction 17 au travers de la fonction 14.
[0036] Par exemple, à partir d'un carburant HPVR, initialement présent dans le réservoir, on remplit le réservoir avec du carburant BPVR. Dans ce cas, le démarrage suivant la détection de remplissage du réservoir et utilisation du carburant situé entre le réservoir et le moteur utilisera une valeur moyenne de PVR pour déterminer la masse de carburant à injecter et en cas d'échec, une valeur basse de PVR. Cette stratégie permet de limiter l'émission de polluants et d'abaisser progressivement la valeur de PVR prise en compte.
[0037] II est possible d'effectuer les opérations de test de démarrage 36 et de modification de la valeur de PVR 37 pendant le démarrage 33, s'il se prolonge sans explosion au-delà d'une durée prédéfinie qui peut être exprimée en nombre de PMH. Ainsi, l'utilisateur du véhicule peut ne voir qu'une seule opération de démarrage regroupant les opérations réalisées aux cadres 33, 36, 37 et 38.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne utilisant du carburant stocké dans un réservoir, comportant une estimation de la quantité de carburant présent dans le réservoir, une estimation d'une capacité à se vaporiser du carburant (PVR), et une adaptation de la quantité de carburant à injecter dans un cylindre du moteur, lors du démarrage du moteur en fonction de la capacité estimée à se vaporiser du carburant (16), caractérisé par le remplacement de la valeur estimée de capacité à se vaporiser du carburant (15) par une valeur donnée (20) lors d'un démarrage suivant un appoint de carburant dans le réservoir.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que ladite valeur donnée est utilisée dès l'instant initial de la commande de démarrage.
3. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que ladite valeur donnée est utilisée après un certain délai, et en ce que pendant ce délai, on utilise la capacité à se vaporiser du carburant estimée avant l'appoint de carburant.
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ce délai correspond à la période de consommation du carburant présent dans les canalisations entre le réservoir.
5. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ce délai correspond à un certain nombre de tours du vilebrequin du moteur.
6. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la capacité à se vaporiser du carburant peut varier entre deux valeurs extrêmes (BPVR, HPVR) et en ce que la valeur donnée (20) est une moyenne des deux valeurs extrêmes (BPVR, HPVR).
7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur donnée (20) est fonction d'une température (Teau) du moteur.
8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que si après avoir remplacé la valeur estimée de capacité à se vaporiser du carburant (15) par la valeur donnée (20) , le démarrage suivant (33) échoue, on remplace (37) la valeur estimée par une valeur représentative d'un carburant à basse capacité à se vaporiser (BPVR).
9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur donnée (20) est fixée.
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il n'est mis en œuvre que si l'appoint de carburant a dépassé un volume déterminé.
1 1. Application du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes au démarrage d'un véhicule automobile.
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