EP2212526A1 - Culasse d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Culasse d'un moteur a combustion interne

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Publication number
EP2212526A1
EP2212526A1 EP08850627A EP08850627A EP2212526A1 EP 2212526 A1 EP2212526 A1 EP 2212526A1 EP 08850627 A EP08850627 A EP 08850627A EP 08850627 A EP08850627 A EP 08850627A EP 2212526 A1 EP2212526 A1 EP 2212526A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
exhaust
cylinder
valve
axis
symmetry
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP08850627A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Thomas Guerineau
Sylvain Saulnier
Johann William
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP2212526A1 publication Critical patent/EP2212526A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
    • F01L3/06—Valve members or valve-seats with means for guiding or deflecting the medium controlled thereby, e.g. producing a rotary motion of the drawn-in cylinder charge
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to the field of internal combustion engines of motor vehicles, more particularly a cylinder head of an internal combustion engine for increasing the exhaust permeability. To reduce the pollutant emissions from the combustion phase of the operating cycle of an internal combustion engine, it is necessary to optimize the filling and emptying phases of the engine cylinders.
  • the flue gas discharge includes a first phase of natural flue gas discharge to the engine exhaust line, this natural emptying being due to the significant overpressure in the combustion chamber of the engine cylinder at the time of opening of the engine. exhaust valve, and a second phase of natural emptying of residual burnt gases to the exhaust line of the engine through the rise of the piston.
  • the first phase of natural emptying of flue gases to the exhaust line is problematic. Indeed, the flue gases are very hot and the pressure difference between the combustion chamber and the exhaust manifold of the engine is very high.
  • the exhaust valve opens, the passage section between the exhaust valve and the cylinder wall is very small, the exhaust velocity of the burned gases becomes so great that the flow is sonic. For a weak valve lift, a sonic blocking is created limiting the flow.
  • each cylinder of an engine is supplied with gas or fresh air by at least one intake duct.
  • At least one exhaust duct evacuates the gases from the combustion occurring in each cylinder of the engine to an exhaust line.
  • the cylinder head is the upper part of the engine intended to close the top of the cylinders and comprises, inter alia, the intake and exhaust ducts.
  • the closing of the intake and exhaust ducts is ensured respectively of the intake and exhaust valves which each close on a seat.
  • the seat is a circular piece which is inserted into a housing machined in the cylinder head, at the intake and exhaust ducts, at the time of manufacture of the cylinder head. To facilitate this insertion, the entrance to the housing is beveled or chamfered.
  • the diameter of the valve head is sized to meet the thermal resistance criteria. Its size is therefore imposed by concerns of reliability.
  • the diameter and angle of the cone forming the seat insert machining also called valve relief chamfer, are limited by the proximity of the cylinder, i.e., the diameter or the The angle of the cone may exceed the circle formed by the bore of the engine, which is unacceptable.
  • DE 195 40 398 proposes a cylinder head for internal combustion engines, in particular for diesel engines with direct fuel injection, with two intake valves and two exhaust valves for each cylinder of the engine, comprising a transverse axis on one side of which are arranged the intake valves and on the other side of which are arranged the exhaust valves and having a device for generating a rotational flow around the longitudinal axis of the associated cylinder.
  • the seat of the front inlet valve seen in the direction of rotation is provided with a first eccentric crescent-shaped bevel which extends at an arc angle to the transverse axis so that it is directed by its maximum width to the neighboring exhaust valve.
  • the other intake valve at its valve seat, is provided with a second eccentric chamfer, smaller than the first chamfer, and a seat cover arranged on the region of its valve seat adjacent to the transverse axis.
  • the exhaust valves are each provided with an eccentric chamfer, identical in size and direction, facing the adjacent intake valve and preferably extending at an arc angle.
  • the present invention aims to overcome one or more disadvantages of the prior art and proposes a cylinder head of an internal combustion engine to improve the exhaust permeability while limiting the time during which the sonic blocking occurs.
  • the cylinder head of an internal combustion engine intended to close the upper part of at least one cylinder to form a combustion chamber and comprising at least one exhaust duct, opening into the cylinder, intended to evacuate the gases resulting from the combustion towards an exhaust line of the engine, the closure of the exhaust duct being ensured by the closure of an associated exhaust valve, of axis of symmetry ( ⁇ ), on a valve seat and the opening of the exhaust duct being ensured by the lifting of the associated exhaust valve, the valve seat being inserted, during manufacture of the cylinder head, in a housing provided near the outlet of the exhaust duct in the cylinder, is characterized in that the cylinder head comprises, at the outlet of the exhaust duct in the cylinder under the seat of the valve seat, a first chamfer ending in a cylindrical surface, the cylindrical surface terminating in a second crescent-shaped bevel which extends over an arc angle so that it is oriented by its maximum width towards the center of the cylinder.
  • the second crescent-shaped bevel is formed by a right cone, truncated from its top, with an axis of symmetry parallel to the axis of symmetry of the exhaust valve and offset from the axis of symmetry.
  • the exhaust valve a distance varying substantially from 0 to 5 millimeters, and an apex angle substantially equal to 100 °.
  • the first chamfer corresponds to a right cone, truncated from its top, with an axis of symmetry corresponding to the axis of symmetry of the exhaust valve, with an apex angle substantially equal to 90 ° and passing by the base of the seat of the valve seat.
  • the cylindrical surface corresponds to a hollow cylinder of axis of symmetry corresponding to the axis of symmetry of the exhaust valve, the diameter of the cylindrical surface is substantially greater than 0 to 2 millimeters from the diameter of the housing of the valve seat.
  • FIG. 1 shows a sectional view through the axis of symmetry of the exhaust valve and perpendicular to the longitudinal axis of the motor, that is to say the axis of the camshaft, the first chamfer, the cylindrical surface and the second chamfer;
  • FIG. 2a shows a sectional view of the exhaust valve, the valve seat, the first chamfer and the cylinder surface
  • FIG. 2b shows a sectional view of the exhaust valve, of the valve seat, the first chamfer, the cylinder surface and the second chamfer
  • - Figure 3 shows a top view of the exhaust ducts and exhaust valves opening into a cylinder;
  • FIG. 4 shows a sectional view through the axis of symmetry of the exhaust valve and perpendicular to the longitudinal axis of the engine, that is to say the axis of the camshaft, the first chamfer;
  • FIG. 6 shows a sectional view of the exhaust valve, the valve seat, the first bevel and the cylinder surface: FIG. 6a illustrates a zero lift of the exhaust valve and FIG. 6b illustrates a lift. a few millimeters from the exhaust valve.
  • the present invention applies to a cylinder head of an internal combustion engine of motor vehicles.
  • the cylinder head of the internal combustion engine is intended to close the upper part of at least one cylinder (1) to form a combustion chamber.
  • the cylinder head comprises at least one exhaust duct (2) opening into the cylinder (1).
  • the exhaust duct
  • the valve (2) is intended to evacuate the gases from combustion to an exhaust line of the engine.
  • the closing of the exhaust duct (2) is ensured by the closure of an associated exhaust valve (3), of axis of symmetry ( ⁇ ), on a valve seat (4) and the opening of the duct exhaust (2) is ensured by the lifting of the associated exhaust valve (3).
  • the valve seat (4) is inserted, during manufacture of the cylinder head, in a housing (20) provided near the outlet of the exhaust duct (2) in the cylinder (1).
  • the cylinder head comprises, at the outlet of the exhaust duct (2) in the cylinder (1) under the housing (20) of the valve seat (4), a first chamfer ( 21) terminating in a cylindrical surface (22), the cylindrical surface (22) ending in a second crescent-shaped bevel (23) extending at an arc angle so that it is oriented by its maximum width towards the center of the cylinder (1).
  • a first conical machining of the yoke is performed to obtain the first chamfer (21).
  • This first chamfer (21) corresponds to a right cone, truncated from its apex, with an axis of symmetry corresponding to the axis of symmetry ( ⁇ ) of the exhaust valve (3), with an angle at the apex ( ⁇ 1) substantially equal to 90 ° and passing through the base of the housing (20) of the seat of the valve (4).
  • a cylindrical machining of the cylinder head is then performed to obtain the cylindrical surface (22).
  • This cylindrical surface (22) corresponds to a hollow cylinder (22) of axis of symmetry corresponding to the axis of symmetry ( ⁇ ) of the exhaust valve (3).
  • the diameter (Dc) of the hollow cylinder (22) is substantially greater than 0 to 2 millimeters from the diameter (D1) of the seat (20) of the valve seat (4).
  • the second crescent-shaped chamfer (23) corresponds to a right cone, truncated from its top, with an axis of symmetry ( ⁇ ) parallel to the axis of symmetry ( ⁇ ) of the valve exhaust (3) and offset from the axis of symmetry ( ⁇ ) of the exhaust valve (3) by a distance varying substantially from 0 to 5 millimeters, and from an angle at the apex ( ⁇ 2) substantially equal to 100 °.
  • the axis of symmetry ( ⁇ ) of the second chamfer (23) is off-center with respect to the axis of symmetry ( ⁇ ) of the exhaust valve (3) so that the second chamfer (23) does not interfere with not with the area near the wall of the cylinder (1).
  • FIG. 2a where the yoke has the first chamfer (21) and the cylindrical surface (22) and FIG. 2b where the yoke has the first chamfer (21), the cylindrical surface (22) and the second bevel (23), shows that the passage section between the valve seat (4) and the exhaust valve (3) is greater, whatever the lifting of the exhaust valve (3), for a cylinder head having the first chamfer (21), the cylindrical surface (22) and the second chamfer (23). This increase in the passage section regardless of the lift of the exhaust valve (3) thus improves the exhaust permeability.
  • One of the advantages of the invention is that the cylinder head of the internal combustion engine makes it possible to clear the passage section between the valve seat (4) and the exhaust valve (3) and thus to improve the exhaust permeability.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

La présente invention concerne une culasse d'un moteur à combustion interne comprenant au niveau du débouché d'un conduit d'échappement dans un cylindre sous un logement (20) d'insertion d'un siège de soupape, un premier chanfrein (21) se terminant par une surface cylindrique (22), la surface cylindrique (22) se terminant par un second chanfrein (23) en forme de croissant qui s'étend sur un angle d'arc de telle sorte qu'il soit orienté par sa largeur maximale vers le centre du cylindre pour permettre d'augmenter la section de passage des gaz entre le siège de soupape et la tête de la soupape d'échappement et ainsi améliorer la perméabilité échappement.

Description

CULASSE D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne des véhicules automobiles, plus particulièrement une culasse d'un moteur à combustion interne destinée à accroître la perméabilité échappement. Pour réduire les émissions de polluants issus de la phase de combustion du cycle de fonctionnement d'un moteur à combustion interne, il est nécessaire d'optimiser les phases de remplissage et de vidange des cylindres du moteur.
En effet, une part de l'énergie fournie par la combustion du moteur est destinée à remplir d'air le cylindre du moteur et à évacuer les gaz résiduels de la combustion vers la ligne d'échappement. Il est donc important de réduire cette part d'énergie pour diminuer la consommation de carburant et par ce fait, l'émission de polluants et notamment, de monoxyde de carbone (CO).
Pour réduire cette part d'énergie, il est connu de faciliter la vidange des gaz brûlés issus de la combustion. La vidange des gaz brûlés comprend une première phase de vidange naturelle des gaz brûlés vers la ligne d'échappement du moteur, cette vidange naturelle étant due à la surpression importante dans la chambre de combustion du cylindre du moteur au moment de l'ouverture de la soupape d'échappement, et une deuxième phase de vidange naturelle des gaz brûlés résiduels vers la ligne d'échappement du moteur grâce à la remontée du piston.
D'une part, la première phase de vidange naturelle des gaz brûlés vers la ligne d'échappement pose problème. En effet, les gaz brûlés sont très chauds et la différence de pression entre la chambre de combustion et le collecteur d'échappement du moteur est très élevée. Or, au moment de l'ouverture de la soupape d'échappement, la section de passage entre la soupape d'échappement et la paroi du cylindre est très faible, la vitesse d'échappement des gaz brûlés devient tellement importante que l'écoulement est sonique. Pour une faible levée de soupape, il se crée un blocage sonique limitant le débit.
D'autre part, la deuxième phase de vidange naturelle des gaz brûlés résiduels pose également problème. En effet, pour faciliter la vidange naturelle des gaz brûlés résiduels vers la ligne d'échappement du moteur lors de la remontée du piston, il est nécessaire de présenter à l'écoulement une importante section de passage entre la soupape d'échappement, notamment la tête de la soupape d'échappement, et la paroi du cylindre afin d'offrir à l'écoulement le moins de résistance possible. Actuellement, chaque cylindre d'un moteur est alimenté en gaz ou air frais par au moins un conduit d'admission. Au moins un conduit d'échappement permet d'évacuer les gaz issus de la combustion se produisant dans chaque cylindre du moteur vers une ligne d'échappement. La culasse est la partie supérieure du moteur destinée à fermer le haut des cylindres et comprend, entre autres, les conduits d'admission et d'échappement. La fermeture des conduits d'admission et d'échappement est assurée respectivement pas des soupapes d'admission et d'échappement qui viennent chacune se refermer sur un siège. Le siège est une pièce circulaire qui vient s'insérer dans un logement usiné dans la culasse, au niveau des conduits d'admission et d'échappement, au moment de la fabrication de la culasse. Pour faciliter cette insertion, l'entrée du logement est biseautée ou chanfreinée. Or, le diamètre de la tête de la soupape est dimensionné pour satisfaire les critères de tenue thermique. Sa taille est donc imposée par des soucis de fiabilité. En outre, le diamètre et l'angle du cône formant l'usinage d'insertion de siège, encore appelé chanfrein de dégagement de soupape, sont limités par la proximité du cylindre, c'est-à- dire, que le diamètre ou l'angle du cône risque de dépasser le cercle formé par l'alésage du moteur, ce qui est inacceptable.
Dans cette situation, il est connu de réaliser un premier usinage conique puis un second usinage cylindrique de façon à obtenir un chanfrein à deux pentes et ainsi faciliter l'insertion du siège dans le logement prévu sur la culasse.
Le document DE 195 40 398 propose une culasse pour les moteurs à combustion interne, en particulier pour les moteurs de type diesel avec injection directe de carburant, avec deux soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement pour chaque cylindre du moteur, comportant un axe transversal sur l'un des côtés duquel sont agencées les soupapes d'admission et sur l'autre côté duquel sont agencées les soupapes d'échappement et comportant un dispositif pour générer un écoulement rotationnel autour de l'axe longitudinal du cylindre associé. Le siège de la soupape d'admission antérieure vu dans le sens de rotation est pourvu d'un premier chanfrein excentrique en forme de croissant qui s'étend sur un angle d'arc vers l'axe transversal de telle sorte qu'il soit dirigé par sa largeur maximale vers la soupape d'échappement voisine. L'autre soupape d'admission, au niveau de son siège de soupape, est pourvue d'un second chanfrein excentrique, plus petit que le premier chanfrein, et d'un recouvrement de siège agencé sur la région de son siège de soupape voisine de l'axe transversal. Les soupapes d'échappement sont pourvues chacune d'un chanfrein excentrique, identiques quant à leur taille et à leur direction, tourné vers la soupape d'admission voisine et s'étendant de préférence sur un angle d'arc.
Mais lorsque la soupape s'ouvre, la tête de la soupape est proche de la paroi du cylindre pendant les premiers millimètres de levée de soupape. La perméabilité est donc très limitée pendant les premiers et derniers temps de l'ouverture de la soupape.
La présente invention a pour but de pallier un ou plusieurs inconvénients de l'art antérieur et propose une culasse d'un moteur à combustion interne destinée à améliorer la perméabilité échappement tout en limitant le temps pendant lequel le blocage sonique intervient.
Pour atteindre ce but, la culasse d'un moteur à combustion interne destinée à fermer la partie supérieure d'au moins un cylindre pour former une chambre de combustion et comprenant au moins un conduit d'échappement, débouchant dans le cylindre, destiné à évacuer les gaz issus de la combustion vers une ligne d'échappement du moteur, la fermeture du conduit d'échappement étant assurée par la fermeture d'une soupape d'échappement associée, d'axe de symétrie (Δ), sur un siège de soupape et l'ouverture du conduit d'échappement étant assurée par la levée de la soupape d'échappement associée, le siège de soupape étant inséré, lors de la fabrication de la culasse, dans un logement prévu à proximité du débouché du conduit d'échappement dans le cylindre, est caractérisée en ce que la culasse comprend, au niveau du débouché du conduit d'échappement dans le cylindre sous le logement du siège de soupape, un premier chanfrein se terminant par une surface cylindrique, la surface cylindrique se terminant par un second chanfrein en forme de croissant qui s'étend sur un angle d'arc de telle sorte qu'il soit orienté par sa largeur maximale vers le centre du cylindre. Selon une autre particularité, le second chanfrein en forme de croissant est formé par un cône droit, tronqué de son sommet, d'axe de symétrie parallèle à l'axe de symétrie de la soupape d'échappement et décalé de l'axe de symétrie de la soupape d'échappement d'une distance variant sensiblement de 0 à 5 millimètres, et d'angle au sommet sensiblement égal à 100°. Selon une autre particularité, le premier chanfrein correspond à un cône droit, tronqué de son sommet, d'axe de symétrie correspondant à l'axe de symétrie de la soupape d'échappement, d'angle au sommet sensiblement égal à 90° et passant par la base du logement du siège de la soupape.
Selon une autre particularité, la surface cylindrique correspond à un cylindre creux d'axe de symétrie correspondant à l'axe de symétrie de la soupape d'échappement, le diamètre de la surface cylindrique est sensiblement supérieur de 0 à 2 millimètres du diamètre du logement du siège de soupape.
L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux figures annexées données à titre d'exemples non limitatifs dans lesquelles :
- la figure 1 représente une vue en coupe passant par l'axe de symétrie de la soupape d'échappement et perpendiculaire à l'axe longitudinal du moteur, c'est-à-dire l'axe de l'arbre à cames, du premier chanfrein, de la surface cylindrique et du second chanfrein ;
- la figure 2a représente une vue en coupe de la soupape d'échappement, du siège de soupape, du premier chanfrein et de la surface cylindre et la figure 2b représente une vue en coupe de la soupape d'échappement, du siège de soupape, du premier chanfrein, de la surface cylindre et du second chanfrein ; la comparaison entre la figure 2a et 2b permettant de mettre en évidence l'amélioration de la perméabilité échappement ; - la figure 3 représente une vue de dessus des conduits d'échappement et des soupapes d'échappement débouchant dans un cylindre ;
- la figure 4 représente une vue en coupe passant par l'axe de symétrie de la soupape d'échappement et perpendiculaire à l'axe longitudinal du moteur, c'est-à-dire l'axe de l'arbre à cames, du premier chanfrein ;
- la figure 5 représente une vue en coupe passant par l'axe de symétrie de la soupape d'échappement et perpendiculaire à l'axe longitudinal du moteur, c'est-à-dire l'axe de l'arbre à cames, du premier chanfrein et de la surface cylindrique ; - la figure 6 représente une vue en coupe de la soupape d'échappement, du siège de soupape, du premier chanfrein et de la surface cylindre : la figure 6a illustrant une levée nulle de la soupape d'échappement et la figure 6b illustrant une levée de quelques millimètres de la soupape d'échappement.
La présente invention s'applique à une culasse de moteur à combustion interne de véhicules automobiles. La culasse du moteur à combustion interne est destinée à fermer la partie supérieure d'au moins un cylindre (1 ) pour former une chambre de combustion. La culasse comprend au moins un conduit d'échappement (2) débouchant dans le cylindre (1 ). Le conduit d'échappement
(2) est destiné à évacuer les gaz issus de la combustion vers une ligne d'échappement du moteur. La fermeture du conduit d'échappement (2) est assurée par la fermeture d'une soupape d'échappement (3) associée, d'axe de symétrie (Δ), sur un siège de soupape (4) et l'ouverture du conduit d'échappement (2) est assurée par la levée de la soupape d'échappement (3) associée. Le siège de soupape (4) est inséré, lors de la fabrication de la culasse, dans un logement (20) prévu à proximité du débouché du conduit d'échappement (2) dans le cylindre (1 ).
En référence aux figures 1 et 3 à 5, la culasse comprend, au niveau du débouché du conduit d'échappement (2) dans le cylindre (1 ) sous le logement (20) du siège de soupape (4), un premier chanfrein (21 ) se terminant par une surface cylindrique (22), la surface cylindrique (22) se terminant par un second chanfrein (23) en forme de croissant qui s'étend sur un angle d'arc de telle sorte qu'il soit orienté par sa largeur maximale vers le centre du cylindre (1 ). En référence à la figure 4, un premier usinage conique de la culasse est réalisé afin d'obtenir le premier chanfrein (21 ). Ce premier chanfrein (21 ) correspond à un cône droit, tronqué de son sommet, d'axe de symétrie correspondant à l'axe de symétrie (Δ) de la soupape d'échappement (3), d'angle au sommet (α1 ) sensiblement égal à 90° et passant par la base du logement (20) du siège de la soupape (4).
En référence à la figure 5, un usinage cylindrique de la culasse est ensuite réalisé afin d'obtenir la surface cylindrique (22). Cette surface cylindrique (22) correspond à un cylindre creux (22) d'axe de symétrie correspondant à l'axe de symétrie (Δ) de la soupape d'échappement (3). Le diamètre (Dc) du cylindre creux (22) est sensiblement supérieur de 0 à 2 millimètres du diamètre (Dl) du logement (20) du siège de soupape (4).
Comme le montre la figure 6 pour une levée nulle de la soupape d'échappement (3) (figure 6a) et pour une levée de quelques millimètres de la soupape d'échappement (3) (figure 6b), la distance entre la tête de la soupape d'échappement (3) et les deux usinages, c'est-à-dire le premier usinage conique et l'usinage cylindrique de la culasse, est réduite.
Afin de dégager de la section de passage entre le siège de soupape (4) et la soupape d'échappement (3), un second usinage conique de la culasse est réalisé afin d'obtenir le second chanfrein (23).
En référence aux figures 1 et 3, le second chanfrein (23) en forme de croissant correspond à un cône droit, tronqué de son sommet, d'axe de symétrie (λ) parallèle à l'axe de symétrie (Δ) de la soupape d'échappement (3) et décalé de l'axe de symétrie (Δ) de la soupape d'échappement (3) d'une distance variant sensiblement de 0 à 5 millimètres, et d'angle au sommet (α2) sensiblement égal à 100°. L'axe de symétrie (λ) du second chanfrein (23) est décentré par rapport à l'axe de symétrie (Δ) de la soupape d'échappement (3) de façon à ce que le second chanfrein (23) n'interfère pas avec la zone proche de la paroi du cylindre (1 ). La comparaison, entre la figure 2a où la culasse présente le premier chanfrein (21 ) et la surface cylindrique (22) et la figure 2b où la culasse présente le premier chanfrein (21 ), la surface cylindrique (22) et le second chanfrein (23), montre que la section de passage entre le siège de soupape (4) et la soupape d'échappement (3) est plus importante, quelque soit la levée de la soupape d'échappement (3), pour une culasse présentant le premier chanfrein (21 ), la surface cylindrique (22) et le second chanfrein (23). Cette augmentation de la section de passage quelque soit la levée de la soupape d'échappement (3) permet ainsi d'améliorer la perméabilité échappement.
Un des avantages de l'invention est que la culasse du moteur à combustion interne permet de dégager la section de passage entre le siège de soupape (4) et la soupape d'échappement (3) et ainsi d'améliorer la perméabilité échappement.
Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus.

Claims

REVENDICATIONS
1. Culasse d'un moteur à combustion interne destinée à fermer la partie supérieure d'au moins un cylindre (1 ) pour former une chambre de combustion et comprenant au moins un conduit d'échappement (2), débouchant dans le cylindre (1 ), destiné à évacuer les gaz issus de la combustion vers une ligne d'échappement du moteur, la fermeture du conduit d'échappement (2) étant assurée par la fermeture d'une soupape d'échappement (3) associée, d'axe de symétrie (Δ), sur un siège de soupape (4) et l'ouverture du conduit d'échappement (2) étant assurée par la levée de la soupape d'échappement (3) associée, le siège de soupape (4) étant inséré, lors de la fabrication de la culasse, dans un logement (20) prévu à proximité du débouché du conduit d'échappement (2) dans le cylindre (1 ), caractérisée en ce que la culasse comprend, au niveau du débouché du conduit d'échappement (2) dans le cylindre (1 ) sous le logement (20) du siège de soupape (4), un premier chanfrein (21 ) se terminant par une surface cylindrique (22), la surface cylindrique (22) se terminant par un second chanfrein (23) en forme de croissant qui s'étend sur un angle d'arc de telle sorte qu'il soit orienté par sa largeur maximale vers le centre du cylindre (1 ).
2. Culasse selon la revendication 1 , caractérisée en ce que le second chanfrein (23) en forme de croissant est formé par un cône droit, tronqué de son sommet, d'axe de symétrie (λ) parallèle à l'axe de symétrie (Δ) de la soupape d'échappement (3) et décalé de l'axe de symétrie (Δ) de la soupape d'échappement (3) d'une distance variant sensiblement de 0 à 5 millimètres, et d'angle au sommet (α2) sensiblement égal à 100°.
3. Culasse selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le premier chanfrein (21 ) correspond à un cône droit, tronqué de son sommet, d'axe de symétrie correspondant à l'axe de symétrie (Δ) de la soupape d'échappement (3), d'angle au sommet (α1 ) sensiblement égal à 90° et passant par la base du logement (20) du siège de la soupape (4).
4. Culasse selon une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que, la surface cylindrique (22) correspond à un cylindre creux d'axe de symétrie correspondant à l'axe de symétrie (Δ) de la soupape d'échappement (3), le diamètre (Dc) de la surface cylindrique est sensiblement supérieur de 0 à 2 millimètres du diamètre (Dl) du logement (20) du siège de soupape (4).
EP08850627A 2007-11-15 2008-11-12 Culasse d'un moteur a combustion interne Withdrawn EP2212526A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0708016A FR2923857B1 (fr) 2007-11-15 2007-11-15 Culasse d'un moteur a combustion interne
PCT/EP2008/065421 WO2009062978A1 (fr) 2007-11-15 2008-11-12 Culasse d'un moteur a combustion interne

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